JP2986257B2 - 舶用減速逆転機構 - Google Patents
舶用減速逆転機構Info
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- JP2986257B2 JP2986257B2 JP24148991A JP24148991A JP2986257B2 JP 2986257 B2 JP2986257 B2 JP 2986257B2 JP 24148991 A JP24148991 A JP 24148991A JP 24148991 A JP24148991 A JP 24148991A JP 2986257 B2 JP2986257 B2 JP 2986257B2
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- power transmission
- transmission path
- clutch
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02P—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN THE PRODUCTION OR PROCESSING OF GOODS
- Y02P10/00—Technologies related to metal processing
- Y02P10/20—Recycling
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- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は舶用減速逆転機構におい
て、油圧式動力伝達経路と機械式動力伝達経路を切り換
えて選択使用出来るように構成したものである。
て、油圧式動力伝達経路と機械式動力伝達経路を切り換
えて選択使用出来るように構成したものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の舶用減速逆転機構においては、一
段あるいは二段の固定減速比を持つ歯車変速機が用いら
れて来た。この従来技術の場合には、例えば漁船の場合
に高速航行から、曳網やトローリング等の低速航行への
速度変更を、動力源であるエンジン側の回転制御により
行っていたのである。しかしその場合には、機関−減速
機特性の最適マッチングの困難さや、機関出力を各運転
状態でフルに利用出来ないこと、機関回転数範囲が広が
るに伴う燃費の変化や、制御のレスポンス、公害発生防
止等の点で問題があったのである。
段あるいは二段の固定減速比を持つ歯車変速機が用いら
れて来た。この従来技術の場合には、例えば漁船の場合
に高速航行から、曳網やトローリング等の低速航行への
速度変更を、動力源であるエンジン側の回転制御により
行っていたのである。しかしその場合には、機関−減速
機特性の最適マッチングの困難さや、機関出力を各運転
状態でフルに利用出来ないこと、機関回転数範囲が広が
るに伴う燃費の変化や、制御のレスポンス、公害発生防
止等の点で問題があったのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記従来技術
の不具合いを解消するものである。即ち、低速航行時や
漁撈作業時の運転条件を無段変速で選択可能とし、機関
が略一定の回転数あるいは、通常比較的狭い範囲の回転
数制御により運転可能としたものである。また機関出力
をフルに利用し、公害発生要因を減らすことが出来るよ
うに構成したものである。上記の３つのコンポネント
は、その組合わせを選択可能とし、従って無段変速範囲
の広い用途あるいは、低速トローリング用等の用途に応
じて組合わせを変更可能としたものである。
の不具合いを解消するものである。即ち、低速航行時や
漁撈作業時の運転条件を無段変速で選択可能とし、機関
が略一定の回転数あるいは、通常比較的狭い範囲の回転
数制御により運転可能としたものである。また機関出力
をフルに利用し、公害発生要因を減らすことが出来るよ
うに構成したものである。上記の３つのコンポネント
は、その組合わせを選択可能とし、従って無段変速範囲
の広い用途あるいは、低速トローリング用等の用途に応
じて組合わせを変更可能としたものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の解決すべき課題
は以上の如くであり、次に該課題を解決する手段を説明
する。即ち、動力源Ｅと、プロペラ軸２の回転方向を正
逆切換可能な逆転装置の駆動側との間に、機械式動力伝
達経路と油圧式動力伝達経路とを並列させて、機械式動
力伝達経路にはクラッチ手段９を、油圧式動力伝達経路
にはクラッチ手段Ｖ３を介在させ、両クラッチ手段９・
Ｖ３は、高速航行時にはクラッチ手段９を入りに、低速
航行時にはクラッチ手段Ｖ３を入りにするよう背反的に
連係させたものである。
は以上の如くであり、次に該課題を解決する手段を説明
する。即ち、動力源Ｅと、プロペラ軸２の回転方向を正
逆切換可能な逆転装置の駆動側との間に、機械式動力伝
達経路と油圧式動力伝達経路とを並列させて、機械式動
力伝達経路にはクラッチ手段９を、油圧式動力伝達経路
にはクラッチ手段Ｖ３を介在させ、両クラッチ手段９・
Ｖ３は、高速航行時にはクラッチ手段９を入りに、低速
航行時にはクラッチ手段Ｖ３を入りにするよう背反的に
連係させたものである。
【０００５】
【作用】次に作用を説明する。漁場等への移動の為の高
速航行の際には、動力源Ｅからの動力は機械式動力伝達
経路を介して機械式逆転装置からプロペラ軸２を経てプ
ロペラ３に伝達される。故に動力源Ｅからの伝達効率が
良くなり、ロス馬力を最小限度に抑えることが出来るの
である。またトローリングや曳網等のような低速航行の
際には、動力源Ｅからの動力は油圧式動力伝達経路を介
して機械式逆転装置からプロペラ３に伝達されるので、
エンジンの回転数は略一定回転に保つことが出来て、ま
たは狭い範囲の回転制御をしながら、油圧式動力伝達経
路の無段変速により変速することが出来るので、機関出
力をフルに利用し、公害発生要因を減少させることが出
来るのである。
速航行の際には、動力源Ｅからの動力は機械式動力伝達
経路を介して機械式逆転装置からプロペラ軸２を経てプ
ロペラ３に伝達される。故に動力源Ｅからの伝達効率が
良くなり、ロス馬力を最小限度に抑えることが出来るの
である。またトローリングや曳網等のような低速航行の
際には、動力源Ｅからの動力は油圧式動力伝達経路を介
して機械式逆転装置からプロペラ３に伝達されるので、
エンジンの回転数は略一定回転に保つことが出来て、ま
たは狭い範囲の回転制御をしながら、油圧式動力伝達経
路の無段変速により変速することが出来るので、機関出
力をフルに利用し、公害発生要因を減少させることが出
来るのである。
【０００６】
【実施例】次に実施例を説明する。図１は油圧式動力伝
達経路に静油圧式無段変速装置Ｈ１を用いて、逆転装置
と機械式動力伝達経路と油圧式動力伝達経路の各コンポ
ーネントは用途に応じて組合わせ可能とした実施例のス
ケルトン図、図２は図１の実施例の各軸の配置を示す図
面、図３は油圧式動力伝達経路をスプリットタイプ静油
圧式無段変速装置Ｈ２により構成し、該スプリットタイ
プ静油圧式無段変速装置Ｈ２をユニットとして機械式動
力伝達経路のケーシング開口部に着脱自在とした実施例
のスケルトン図、図４は図３の実施例の各軸の配置を示
す図面、図５は油圧式動力伝達経路に機械−油圧ハイブ
リッド形静油圧式無段変速装置Ｈ３を介装した実施例の
スケルトン図、図６は同じく図５の実施例の各軸の配置
を示す図面、図７は同じく図５の実施例の油圧回路図、
図８は図１の実施例の伝達効率を示す図面、図９は図３
と図５の実施例の動力伝達効率を示す図面である。
達経路に静油圧式無段変速装置Ｈ１を用いて、逆転装置
と機械式動力伝達経路と油圧式動力伝達経路の各コンポ
ーネントは用途に応じて組合わせ可能とした実施例のス
ケルトン図、図２は図１の実施例の各軸の配置を示す図
面、図３は油圧式動力伝達経路をスプリットタイプ静油
圧式無段変速装置Ｈ２により構成し、該スプリットタイ
プ静油圧式無段変速装置Ｈ２をユニットとして機械式動
力伝達経路のケーシング開口部に着脱自在とした実施例
のスケルトン図、図４は図３の実施例の各軸の配置を示
す図面、図５は油圧式動力伝達経路に機械−油圧ハイブ
リッド形静油圧式無段変速装置Ｈ３を介装した実施例の
スケルトン図、図６は同じく図５の実施例の各軸の配置
を示す図面、図７は同じく図５の実施例の油圧回路図、
図８は図１の実施例の伝達効率を示す図面、図９は図３
と図５の実施例の動力伝達効率を示す図面である。
【０００７】図１・図２の実施例について説明する。本
発明の舶用減速逆転機構は静油圧式無段変速装置Ｈ１に
よる油圧式動力伝達経路と、機械式動力伝達経路の直結
回路を併用している。即ち動力源Ｅからの入力軸１とプ
ロペラ軸２は略同一軸芯とし、入力軸１に固設した入力
ギア１２が機械式動力伝達経路のクラッチ手段９である
油圧クラッチのギア１３と噛合し、該ギア１３により可
変容量型の油圧ポンプＰのポンプ軸２１を駆動してい
る。またポンプ軸２１と同一軸芯に第２軸１７が配置さ
れている。次に逆転装置を説明する。第２軸１７の上に
正転用油圧クラッチ６が介装されている。該クラッチ６
と第２軸１７を接合することにより、正転クラッチギア
８から出力ギア４を介してプロペラ軸２とプロペラ３が
正転駆動される。正転用油圧クラッチ６のクラッチギア
１１と逆転用油圧クラッチ５のクラッチギア１０が常時
噛合している。
発明の舶用減速逆転機構は静油圧式無段変速装置Ｈ１に
よる油圧式動力伝達経路と、機械式動力伝達経路の直結
回路を併用している。即ち動力源Ｅからの入力軸１とプ
ロペラ軸２は略同一軸芯とし、入力軸１に固設した入力
ギア１２が機械式動力伝達経路のクラッチ手段９である
油圧クラッチのギア１３と噛合し、該ギア１３により可
変容量型の油圧ポンプＰのポンプ軸２１を駆動してい
る。またポンプ軸２１と同一軸芯に第２軸１７が配置さ
れている。次に逆転装置を説明する。第２軸１７の上に
正転用油圧クラッチ６が介装されている。該クラッチ６
と第２軸１７を接合することにより、正転クラッチギア
８から出力ギア４を介してプロペラ軸２とプロペラ３が
正転駆動される。正転用油圧クラッチ６のクラッチギア
１１と逆転用油圧クラッチ５のクラッチギア１０が常時
噛合している。
【０００８】逆転用油圧クラッチ５は第３軸１８に介装
されており、該クラッチ５を第３軸１８に接合すること
により逆転クラッチギア７から出力ギア４を介してプロ
ペラ軸２を逆転駆動する。
されており、該クラッチ５を第３軸１８に接合すること
により逆転クラッチギア７から出力ギア４を介してプロ
ペラ軸２を逆転駆動する。
【０００９】また第３軸１８に油圧モータＭの出力軸が
結合されている。該油圧モータＭの出力は正転用油圧ク
ラッチ６又は逆転用油圧クラッチ５の接続によりプロペ
ラ軸２とプロペラ３へ伝達される。Ｃは静油圧式無段変
速装置のチャージポンプである。クラッチ手段９の接合
により、機械式動力伝達経路を選択した場合には、静油
圧式無段変速装置Ｈ１の油圧をクラッチ手段Ｖ３である
アンロードバルブを作動させ、閉回路を短絡して該変速
装置Ｈ１からの出力を０にすると共に負荷を解消してい
る。
結合されている。該油圧モータＭの出力は正転用油圧ク
ラッチ６又は逆転用油圧クラッチ５の接続によりプロペ
ラ軸２とプロペラ３へ伝達される。Ｃは静油圧式無段変
速装置のチャージポンプである。クラッチ手段９の接合
により、機械式動力伝達経路を選択した場合には、静油
圧式無段変速装置Ｈ１の油圧をクラッチ手段Ｖ３である
アンロードバルブを作動させ、閉回路を短絡して該変速
装置Ｈ１からの出力を０にすると共に負荷を解消してい
る。
【００１０】クラッチ手段９を切ると、正転用油圧クラ
ッチ６や逆転用油圧クラッチ５へは動力源Ｅからの動力
は直接伝達されなくなると共にクラッチ手段Ｖ３が閉回
路の短絡を遮断して静油圧式無段変速装置Ｈ１により減
速された回転がクラッチ６や５へ伝達される。
ッチ６や逆転用油圧クラッチ５へは動力源Ｅからの動力
は直接伝達されなくなると共にクラッチ手段Ｖ３が閉回
路の短絡を遮断して静油圧式無段変速装置Ｈ１により減
速された回転がクラッチ６や５へ伝達される。
【００１１】次に図３・図４により、第２の実施例を説
明する。油圧式動力伝達経路はスプリットタイプ静油圧
式無段変速装置Ｈ２により構成し、一部の動力を油圧式
動力伝達経路とし、残りを機械式動力伝達経路により伝
達している。そして２系統の分岐動力を、遊星歯車機構
１６で再度合流している。直結段と変速段の組合わせ
は、随時自由に選択出来るが機関制御とも連動した複合
制御を行うことも出来るのである。また入力軸１とプロ
ペラ軸２の位置関係は、異軸芯・同軸芯を選ぶことが出
来る。変速段は純油圧式動力伝達経路の場合に比較し
て、スプリットタイプとしたことにより、高伝動効率を
得ることが出来る。例えば純油圧の場合の伝達効率が５
０％であるのに対し、スプリットタイプ静油圧式無段変
速装置Ｈ２の場合には、その伝達効率が（０．９８＋
０．８５）／２＝０．９１５となる。
明する。油圧式動力伝達経路はスプリットタイプ静油圧
式無段変速装置Ｈ２により構成し、一部の動力を油圧式
動力伝達経路とし、残りを機械式動力伝達経路により伝
達している。そして２系統の分岐動力を、遊星歯車機構
１６で再度合流している。直結段と変速段の組合わせ
は、随時自由に選択出来るが機関制御とも連動した複合
制御を行うことも出来るのである。また入力軸１とプロ
ペラ軸２の位置関係は、異軸芯・同軸芯を選ぶことが出
来る。変速段は純油圧式動力伝達経路の場合に比較し
て、スプリットタイプとしたことにより、高伝動効率を
得ることが出来る。例えば純油圧の場合の伝達効率が５
０％であるのに対し、スプリットタイプ静油圧式無段変
速装置Ｈ２の場合には、その伝達効率が（０．９８＋
０．８５）／２＝０．９１５となる。
【００１２】動力源Ｅからの入力軸１に入力ギア１２を
固設し、該入力ギア１２が油圧ポンプＰのポンプギア１
３と、機械式動力伝達経路を構成する第２軸１７の直結
クラッチギア２０と噛合している。該直結クラッチギア
２０の回転はクラッチ手段９の接合により第２軸１７に
伝達される。そして第２軸１７の回転を正転用油圧クラ
ッチ６または逆転用油圧クラッチ５の接合により、出力
ギア４を介してプロペラ軸２とプロペラ３に伝達する。
固設し、該入力ギア１２が油圧ポンプＰのポンプギア１
３と、機械式動力伝達経路を構成する第２軸１７の直結
クラッチギア２０と噛合している。該直結クラッチギア
２０の回転はクラッチ手段９の接合により第２軸１７に
伝達される。そして第２軸１７の回転を正転用油圧クラ
ッチ６または逆転用油圧クラッチ５の接合により、出力
ギア４を介してプロペラ軸２とプロペラ３に伝達する。
【００１３】クラッチ手段９を切るとクラッチ手段Ｖ３
が入り、油圧ポンプＰからの圧油により油圧モータＭが
回転し、該油圧モータＭの回転がモータギア１５から遊
星歯車機構１６に入力される。しかし遊星歯車機構１６
には、入力軸１からの動力も伝達されており、第３軸１
８の回転は、油圧式動力伝達経路と機械式動力伝達経路
との重合した回転となっている。また図４に示す如く、
スプリットタイプ静油圧式無段変速装置Ｈ２のユニット
は舶用減速逆転ケースの各部分に脱着可能に構成されて
いる。スプリットタイプ静油圧式無段変速装置Ｈ２のユ
ニットを脱着しない場合には、入力軸１とプロペラ軸２
を同一軸芯とすることも可能である。
が入り、油圧ポンプＰからの圧油により油圧モータＭが
回転し、該油圧モータＭの回転がモータギア１５から遊
星歯車機構１６に入力される。しかし遊星歯車機構１６
には、入力軸１からの動力も伝達されており、第３軸１
８の回転は、油圧式動力伝達経路と機械式動力伝達経路
との重合した回転となっている。また図４に示す如く、
スプリットタイプ静油圧式無段変速装置Ｈ２のユニット
は舶用減速逆転ケースの各部分に脱着可能に構成されて
いる。スプリットタイプ静油圧式無段変速装置Ｈ２のユ
ニットを脱着しない場合には、入力軸１とプロペラ軸２
を同一軸芯とすることも可能である。
【００１４】次に図５・図６・図７において、第３の実
施例の説明をする。該実施例の場合には、機械−油圧ハ
イブリッド形静油圧式無段変速装置Ｈ３は、遊星歯車機
構１６を用いないスプリットタイプであり、外側ケーシ
ングの回転は、油圧ポンプＰの回転数±流動伝動による
回転数である。この場合にも機械−油圧のハイブリッド
形である。機械式動力伝達経路による直結時には油圧閉
回路をアンロードする制御回路と伝動している。また機
関との協調制御装置も具備している。変速段は純油圧駆
動の場合に比較して、前述の如く高効率伝動が可能であ
り、また遊星歯車機構１６を使用しないスプリットタイ
プであるので構造が簡単であり、小出力の機関用にも適
合出来る。
施例の説明をする。該実施例の場合には、機械−油圧ハ
イブリッド形静油圧式無段変速装置Ｈ３は、遊星歯車機
構１６を用いないスプリットタイプであり、外側ケーシ
ングの回転は、油圧ポンプＰの回転数±流動伝動による
回転数である。この場合にも機械−油圧のハイブリッド
形である。機械式動力伝達経路による直結時には油圧閉
回路をアンロードする制御回路と伝動している。また機
関との協調制御装置も具備している。変速段は純油圧駆
動の場合に比較して、前述の如く高効率伝動が可能であ
り、また遊星歯車機構１６を使用しないスプリットタイ
プであるので構造が簡単であり、小出力の機関用にも適
合出来る。
【００１５】図７において、本発明の舶用減速逆転機構
を制御する油圧回路の一例について説明する。動力源Ｅ
よりチャージポンプＣと、静油圧式無段変速装置の油圧
ポンプＰと、油圧クラッチに圧油を送る油圧ポンプＤを
駆動する。油圧ポンプＤからの圧油を正逆切換弁Ｖ１に
より切換えて、逆転装置の逆転用油圧クラッチ５また正
転用油圧クラッチ６を接合する。該逆転用油圧クラッチ
５と正転用油圧クラッチ６の両方が非接合状態の時にプ
ロペラ出力が断状態となる。またチャージポンプＣの圧
油を、機械−油圧切換弁Ｖ２により切換えて、クラッチ
手段９に圧油を供給する。そしてクラッチ手段９が接合
される場合に、静油圧式無段変速装置のアンロードを行
う為にクラッチ手段Ｖ３を同時に切換えるべく構成して
いる。Ｌ１・Ｌ２・Ｌ３はリリーフバルブである。
を制御する油圧回路の一例について説明する。動力源Ｅ
よりチャージポンプＣと、静油圧式無段変速装置の油圧
ポンプＰと、油圧クラッチに圧油を送る油圧ポンプＤを
駆動する。油圧ポンプＤからの圧油を正逆切換弁Ｖ１に
より切換えて、逆転装置の逆転用油圧クラッチ５また正
転用油圧クラッチ６を接合する。該逆転用油圧クラッチ
５と正転用油圧クラッチ６の両方が非接合状態の時にプ
ロペラ出力が断状態となる。またチャージポンプＣの圧
油を、機械−油圧切換弁Ｖ２により切換えて、クラッチ
手段９に圧油を供給する。そしてクラッチ手段９が接合
される場合に、静油圧式無段変速装置のアンロードを行
う為にクラッチ手段Ｖ３を同時に切換えるべく構成して
いる。Ｌ１・Ｌ２・Ｌ３はリリーフバルブである。
【００１６】図１の実施例の場合には、図８に示す速度
−効率−回転数の如き曲線を描いた制御が行われるので
ある。即ち、直結クラッチ９が油圧式動力伝達経路から
機械式動力伝達経路に切換られるまでは、油圧式動力伝
達経路による無段変速が行われ、油圧式動力伝達経路の
間は回転数は一定である。次に一定の速度比の位置で、
直結クラッチ９が接合して直結状態となると、回転数が
変化することとなり、伝動効率は一定となるのである。
−効率−回転数の如き曲線を描いた制御が行われるので
ある。即ち、直結クラッチ９が油圧式動力伝達経路から
機械式動力伝達経路に切換られるまでは、油圧式動力伝
達経路による無段変速が行われ、油圧式動力伝達経路の
間は回転数は一定である。次に一定の速度比の位置で、
直結クラッチ９が接合して直結状態となると、回転数が
変化することとなり、伝動効率は一定となるのである。
【００１７】図３と図５の場合には、ハイブリッド形の
油圧式動力伝達経路であるので、図９の如き、変速比−
効率−回転数の曲線を描いた制御が行われるのである。
この場合には、スプリットタイプ静油圧式無段変速装置
Ｈ２と機械−油圧ハイブリッド形静油圧式無段変速装置
Ｈ３において、一定の速度比までは、静油圧式無段変速
装置による無段変速回転が主に伝達され、途中から機械
式動力伝達経路による回転が合流するので、伝導効率が
途中でピークを構成して変化するのである。
油圧式動力伝達経路であるので、図９の如き、変速比−
効率−回転数の曲線を描いた制御が行われるのである。
この場合には、スプリットタイプ静油圧式無段変速装置
Ｈ２と機械−油圧ハイブリッド形静油圧式無段変速装置
Ｈ３において、一定の速度比までは、静油圧式無段変速
装置による無段変速回転が主に伝達され、途中から機械
式動力伝達経路による回転が合流するので、伝導効率が
途中でピークを構成して変化するのである。
【００１８】
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、第１に、トローリ
ングや曳網等の漁撈作業時の低速航行時は、油圧式動力
伝達経路を作動させて運転条件を無段で選択可能とし、
機関が略一定の回転数あるいは、通常比較的狭い範囲の
回転制御により運転可能とすることが出来たのである。
ような効果を奏するのである。即ち、第１に、トローリ
ングや曳網等の漁撈作業時の低速航行時は、油圧式動力
伝達経路を作動させて運転条件を無段で選択可能とし、
機関が略一定の回転数あるいは、通常比較的狭い範囲の
回転制御により運転可能とすることが出来たのである。
【００１９】第２に、また機関出力をフルに利用し、公
害発生要因を減らすことが出来るようになったものであ
る。
害発生要因を減らすことが出来るようになったものであ
る。
【００２０】第３に、上記の３つのコンポネントは、そ
の組合わせを選択可能とし、従って無段変速範囲の広い
用途あるいは、低速トローリング用等の用途に応じて組
合わせを変更可能とすることが出来たのである。
の組合わせを選択可能とし、従って無段変速範囲の広い
用途あるいは、低速トローリング用等の用途に応じて組
合わせを変更可能とすることが出来たのである。
【００２１】第４に、油圧式動力伝達経路を使用しない
機械式動力伝達経路による高速航行の場合には、高伝動
効率であり、燃費を向上することが出来たのである。
機械式動力伝達経路による高速航行の場合には、高伝動
効率であり、燃費を向上することが出来たのである。
【図１】油圧式動力伝達経路に静油圧式無段変速装置Ｈ
１を用いて、逆転装置と機械式動力伝達経路と油圧式動
力伝達経路の各コンポーネントは用途に応じて組合わせ
可能とした実施例のスケルトン図。
１を用いて、逆転装置と機械式動力伝達経路と油圧式動
力伝達経路の各コンポーネントは用途に応じて組合わせ
可能とした実施例のスケルトン図。
【図２】図１の実施例の各軸の配置を示す図面。
【図３】油圧式動力伝達経路をスプリットタイプ静油圧
式無段変速装置Ｈ２により構成し、該スプリットタイプ
静油圧式無段変速装置Ｈ２をユニットとして機械式動力
伝達経路のケーシング開口部に着脱自在とした実施例の
スケルトン図。
式無段変速装置Ｈ２により構成し、該スプリットタイプ
静油圧式無段変速装置Ｈ２をユニットとして機械式動力
伝達経路のケーシング開口部に着脱自在とした実施例の
スケルトン図。
【図４】図３の実施例の各軸の配置を示す図面。
【図５】油圧式動力伝達経路に機械−油圧ハイブリッド
形静油圧式無段変速装置Ｈ３を介装した実施例のスケル
トン図。
形静油圧式無段変速装置Ｈ３を介装した実施例のスケル
トン図。
【図６】同じく図５の実施例の各軸の配置を示す図面。
【図７】同じく図５の実施例の油圧回路図。
【図８】図１と図３の実施例の伝達効率を示す図面。
【図９】図３の実施例の動力伝達効率を示す図面であ
る。
る。
【符号の説明】 Ｈ１ 静油圧式無段変速装置 Ｈ２ スプリットタイプ静油圧式無段変速装置 Ｈ３ 機械−油圧ハイブリッド形静油圧式無段変速装置 Ｐ 油圧ポンプ Ｍ 油圧モータ １ 入力軸 ２ プロペラ軸 ３ プロペラ ４ 出力ギア ５ 逆転用油圧クラッチ ６ 正転用油圧クラッチ ７ 逆転用クラッチギア ８ 正転クラッチギア ９ クラッチ手段 １７ 第２軸 １８ 第３軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B63H 21/21 B63H 23/30
Claims (1)
- 【請求項１】 動力源Ｅと、プロペラ軸２の回転方向を
正逆切換可能な逆転装置の駆動側との間に、機械式動力
伝達経路と油圧式動力伝達経路とを並列させて、機械式
動力伝達経路にはクラッチ手段９を、油圧式動力伝達経
路にはクラッチ手段Ｖ３を介在させ、両クラッチ手段９
・Ｖ３は、高速航行時にはクラッチ手段９を入りに、低
速航行時にはクラッチ手段Ｖ３を入りにするよう背反的
に連係させたことを特徴とする舶用減速逆転機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP24148991A JP2986257B2 (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 舶用減速逆転機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP24148991A JP2986257B2 (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 舶用減速逆転機構 |
Publications (2)
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| JP2986257B2 true JP2986257B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=17075083
Family Applications (1)
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| JP24148991A Expired - Fee Related JP2986257B2 (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 舶用減速逆転機構 |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP2986257B2 (ja) |
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-
1991
- 1991-09-20 JP JP24148991A patent/JP2986257B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0577788A (ja) | 1993-03-30 |
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