JP2015199372A - マリンギヤ装置及びこれを備えた船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】比較的小型の船舶にもサイドスラスタを採用できるように、動力伝達系統を簡単且つコンパクトにするマリンギヤ装置を提供する。【解決手段】船体に搭載した主機関７の動力を変速する油圧無段変速機３０を有するマリンギヤ装置において、油圧無段変速機３０は、主機関７で駆動する油圧ポンプ４１と、船体に前後方向の推力を発生させるスクリュー５を駆動させる第１油圧モータ４２と、船体に左右舷方向の推力を発生させるサイドスラスタを駆動させる第２油圧モータ４３とを油圧閉回路４４，７４で直列に接続した構造になっている。【選択図】図４

Description

本願発明は、船体に搭載した主機関の動力を変速する油圧無段変速機を有するマリンギヤ装置、及びこれを備えた船舶に関するものである。

従来、離着岸の回数の多いフェリー等の大型船舶だけでなく小型船舶にも、船体に左右舷方向（横方向）の推力を発生させる（横移動させる）サイドスラスタを設けることが多い。この種のサイドスラスタは推力発生用のプロペラを備えていて、船体下部を左右舷方向に貫通するトンネル内に配置される。プロペラを正逆回転させることによって左右舷方向の推力が発生する（例えば特許文献１及び２等参照）。サイドスラスタの駆動源として、比較的小型の船舶では電動モータを使用し、比較的大型の船舶では油圧モータを使用することが多い。

特開平８−２４９４号公報 特開２００４−２６０１８号公報

しかし、サイドスラスタの駆動源として電動モータを用いた場合はコストが嵩み、駆動のためのエネルギー消費量も多い。また、サイドスラスタの駆動源として油圧モータを用いた場合は、これまでサイドスラスタ専用の油圧構造を採用していたため設備が大型化し易く、比較的小型の船舶にそのまま適用するには不向きであった。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したマリンギヤ装置及びこれを備えた船舶を提供することを技術的課題としている。

請求項１の発明は、船体に搭載した主機関の動力を変速する油圧無段変速機を有するマリンギヤ装置において、前記油圧無段変速機は、前記主機関で駆動する油圧ポンプと、前記船体に前後方向の推力を発生させるスクリューを駆動させる第１油圧モータと、前記船体に左右舷方向の推力を発生させるサイドスラスタを駆動させる第２油圧モータとを油圧閉回路で直列に接続した構造になっているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載のマリンギヤ装置において、前記油圧ポンプと前記第１油圧モータとの間で作動油を循環させるスクリュー単独駆動状態、前記油圧ポンプと前記第２油圧モータとの間で作動油を循環させるスラスタ単独駆動状態、並びに、前記油圧ポンプ、前記第１油圧モータ及び前記第２油圧モータの三者の間で作動油を循環させる両方駆動状態に切換可能な油圧切換弁を備えているというものである。

請求項３の発明は船舶に係り、請求項１又は２に記載のマリンギヤ装置を前記船体に搭載しているというものである。

本願発明によると、船体に搭載した主機関の動力を変速する油圧無段変速機を有するマリンギヤ装置において、前記油圧無段変速機は、前記主機関で駆動する油圧ポンプと、前記船体に前後方向の推力を発生させるスクリューを駆動させる第１油圧モータと、前記船体に左右舷方向の推力を発生させるサイドスラスタを駆動させる第２油圧モータとを油圧閉回路で直列に接続した構造になっているから、前記スクリューを駆動させる前記油圧無段変速機の油圧系統を前記サイドスラスタ駆動のために流用でき、前記サイドスラスタ専用の油圧構造が不要で低コストに構成できる。比較的小型の船舶にも安価で前記サイドスラスタを採用できる。

請求項２の発明によると、前記油圧ポンプと前記第１油圧モータとの間で作動油を循環させるスクリュー単独駆動状態、前記油圧ポンプと前記第２油圧モータとの間で作動油を循環させるスラスタ単独駆動状態、並びに、前記油圧ポンプ、前記第１油圧モータ及び前記第２油圧モータの三者の間で作動油を循環させる両方駆動状態に切換可能な油圧切換弁を備えているから、クラッチのスリップ係合（半クラッチ係合）をしなくても、前記スクリュー単独駆動状態にすれば微速走行が可能であり、前記主機関低速駆動時のエンジンストールを防止できると共に前記クラッチの長寿命化を図れる。前記主機関の低速トルクを補完できると共に操船性能が向上する。また、各航走状態に応じた最適な動力伝達を実現できる。

実施形態のマリンギヤ装置を備えた漁船の概略側面図である。 マリンギヤ装置の背面図である。 マリンギヤ装置の側面断面図である。 マリンギヤ装置の動力伝達系統図である。 サイドスラスタの使用状態を示す正面断面図である。 サイドスラスタの拡大正面断面図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図６）に基づいて説明する。図１に示すように、実施形態の船舶である漁船１は、船体２と、船体の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したスクリュー５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。詳細な図示は省略するが、キャビン３内には、例えば操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドルや、船体２の進行方向を前後左右に切り換える操舵レバー等を設けている。スクリュー５は船体２に前後方向の推力を発生させるものである。

詳細な図示は省略するが、実施形態の舵４及びスクリュー５は、船体２の左右舷方向を分割する船体中心線上に位置している。船体２の船底後尾側には、各スクリュー５を回転させるスクリュー軸６を軸支している。各スクリュー軸６の突出端側に、それぞれ対応するスクリュー５を取り付けている。船体２内には、各スクリュー５の駆動源である主機関としてのエンジン７と、エンジン７の回転動力をスクリュー軸６経由でスクリュー５に伝達するマリンギヤ装置８（減速逆転装置）とを、船体中心線上に一組配置している。各エンジン７からマリンギヤ装置８を介してスクリュー軸６に伝達した回転動力によって、一対のスクリュー５はそれぞれ回転する。

図１，図５及び図６に示すように、船体２の船首下部側に、船体２を左右舷方向に貫通するトンネル９を形成している。トンネル９内には、船体２に左右舷方向の推力を発生させるサイドスラスタ１０を配置している。トンネル９は船体２の左右両舷側で開口している。トンネル９の左右両開口穴１１は、サイドスラスタ１０が常時水中に没するように、船体２に何も積載しない状態での喫水線である軽荷喫水線ＬＤよりも下方に位置している（図５参照）。

図２及び図３に示すように、マリンギヤ装置８は、エンジン７のフライホイール２１側に外付けしたギヤケース２２を備えている。ギヤケース２２には、フライホイール２１に向けて突出した入力軸２４と、スクリュー軸６にカップリング２５を介して連結した出力軸２６とを内蔵している。入力軸２４の突端側はダンパー継手２３を介してフライホイール２１に連結している。エンジン７の回転動力は、フライホイール２１及びダンパー継手２３を介して入力軸２４に入力される。

ギヤケース２２には、入力軸２４に相対回転可能に軸支した減速小ギヤ２８と、出力軸２６に一体回転するように軸支した減速大ギヤ２９とからなる固定減速比の減速ギヤ機構２７を内蔵している。減速小ギヤ２８は減速大ギヤ２９に常時噛み合っている。ギヤケース２２の外面側には、油圧無段変速機３０（ＨＳＴ：Hydro Static Transmission）を切換可能に組み付けている。入力軸２４には、出力軸２６に向かう正転（前進）方向の動力伝達を継断する直結クラッチ３１（前進クラッチといってもよい）を設けている。

直結クラッチ３１は湿式多板型の油圧摩擦クラッチであり、入力軸２４に固着したアウターケース３１ａと、入力軸２４に回転可能に被嵌したインナーハブ３１ｂとを備えている。インナーハブ３１ｂの一端側をアウターケース３１ａの内周側に差し入れている。インナーハブ３１ｂの他端側に減速小ギヤ２８を一体形成している。アウターケース３１ａ内周面とインナーハブ３１ｂ一端側の外周面とに摩擦板３１ｃを交互に設けている。ジョイスティック等の操舵具を前方に倒し操作して、作動油圧でアウターケース３１ａ側及びインナーハブ３１ｂ側の摩擦板３１ｃを互いに圧接させた場合（直結クラッチ３１を接続した場合）は、入力軸２４から減速小ギヤ２８を介して減速大ギヤ２９に動力伝達され、入力軸２４の回転動力を正転（前進）方向の出力として出力軸２６に伝達する前進状態となる（直結状態）。この場合、出力軸２６の回転動力は、減速小ギヤ２８と減速大ギヤ２９との間で固定減速比に減速される。

なお、作動油圧で直結クラッチ３１の摩擦板３１ｃの圧接程度を加減させてスリップ係合（半クラッチ係合）させれば、入力軸２４の回転動力の一部が出力軸２６に伝達されるから、出力軸２６ひいてはスクリュー５が低回転する微速走行の状態にもできる。

図４に示すように、ギヤケース１０の外面側に組み付けた油圧無段変速機３０は、エンジン７の回転動力によって駆動する可変容量形の油圧ポンプ４１と、油圧ポンプ４１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の第１油圧モータ４２及び第２油圧モータ４３とを備えている。油圧ポンプ４１、第１油圧モータ４２及び第２油圧モータ４３は、スラスタ用油圧回路４４及びスクリュー用油圧回路７４からなる油圧閉回路８０を介して互いに直列に接続されている。油圧ポンプ４１及び第２油圧モータ４３はスラスタ用油圧回路４４側に配置している。第１油圧モータ４２はスクリュー用油圧回路７４側に配置している。なお、第１油圧モータ４２を可変容量形にしてもよい。

スラスタ用油圧回路４４とスクリュー用油圧回路７４とは、５ポート３位置切換型の油圧切換弁７７を介して接続している。油圧切換電磁弁７７は、制御手段としてのコントローラ（図示省略）に電気的に接続した一対の電磁ソレノイド７８を有している。油圧切換弁７７は、コントローラの指令に基づく各電磁ソレノイド７８の励磁によって、油圧ポンプ４１と第１油圧モータ４２との間で作動油を循環させるスクリュー単独駆動位置７７ａ、油圧ポンプ４１と第２油圧モータ４３との間で作動油を循環させるスラスタ単独駆動位置７７ｂ、並びに、油圧ポンプ４１、第１油圧モータ４２及び第２油圧モータ４３の三者の間で作動油を循環させる両方駆動位置７７ｃに切換駆動するように構成している。

第１油圧モータ４２の駆動力はスクリュー５に伝達され、第２油圧モータ４３の駆動力はサイドスラスタ１０のプロペラ８４（詳細は後述する）に伝達される。ジョイスティック等の操舵具を操作して油圧ポンプ４１の斜板角を変更調節することによって、第１油圧モータ４２や第２油圧モータ４３の回転数又は回転方向がそれぞれ変更され、スクリュー５やプロペラ８４の回転数又は回転方向が変更される。その結果、船体２の前後移動速度や横移動速度が変更される。この場合、ジョイスティック等の操舵具は、前後左右、左右斜め前及び左右斜め後ろの８方向に操作可能に構成している。

スラスタ用油圧回路４４は一対のチェック弁４５を介してチャージ用第１分岐油路４６に接続している。チャージ用第１分岐油路４６からスラスタ用油圧回路４４内に作動油が補充される。スクリュー用油圧回路７４もスラスタ用油圧回路４４と同様に、一対のチェック弁７５を介してチャージ用第２分岐油路７６に接続している。チャージ用第２分岐油路７６からスクリュー用油圧回路７４内に作動油が補充される。

油圧ポンプ４１から突出したポンプ軸４７は、継手４８を介して入力軸２４に連結している。第１油圧モータ４２から突出した第１モータ軸４８には、継手４９を介して出力中継軸５０を連結している。出力中継軸５０には、出力軸２６上の減速大ギヤ２９に常時噛み合う第２減速小ギヤ５１を固着している。

ジョイスティック等の操舵具を前方又は後方に倒し操作すると、直結クラッチ３１が遮断されると共に、油圧切換弁７７がスクリュー単独駆動位置７７ａに切換駆動して、油圧ポンプ４１の斜板角が前進側又は後進側に変更調節される。そして、正転（前進）又は逆転（後進）方向の補助出力が第１油圧モータ４２から第２減速小ギヤ５１経由で減速大ギヤ２９に付加され、第１油圧モータ４２からの出力だけが出力軸２６に伝達される（スクリュー単独駆動状態）。第２油圧モータ４３は駆動しない。その結果、スクリュー５が正転又は逆転方向に低速で回転し、船体２が微速走行する。このため、実施形態のマリンギヤ装置８では、直結クラッチ３１の摩擦板３１ｃをスリップ係合（半クラッチ係合）させなくても微速走行が可能であり、エンジン７低速駆動時のエンジンストールを防止できると共に直結クラッチ３１の長寿命化を図れる。また、実施形態のマリンギヤ装置８では、後進のためのクラッチを設ける必要がなく、部品点数削減に寄与する。なお、第１油圧モータ４２からの補助出力は、いずれの場合も油圧ポンプ４１の斜板角に応じて無段変速される。

ジョイスティック等の操舵具を前方に倒し操作した状態で船体２の前進走行速度が所定速度を超えれば、直結クラッチ３１が接続されると共に油圧ポンプ４１の斜板角が中立側に変更調節される。そうすると、エンジン７の出力が入力軸２４から減速小ギヤ２８を介して減速大ギヤ２９に動力伝達され、入力軸２４の回転動力を正転（前進）方向の出力として出力軸２６に伝達する前進状態となる（直結状態）。その結果、スクリュー５が正転方向に高速で回転し、船体２が前進高速走行する。

ジョイスティック等の操舵具を左右方向に倒し操作すると、直結クラッチ３１が遮断されると共に、油圧切換弁７７がスラスタ単独駆動位置７７ｂに切換駆動して、油圧ポンプ４１の斜板角が前進側又は後進側に変更調節される。そうすると、第１油圧モータ４２は駆動せずに第２油圧モータ４３だけが駆動し（スラスタ単独駆動状態）、サイドスラスタ１０の推進軸８３ひいてはプロペラ８４が正転又は逆転方向に低速で回転する。その結果、船体２が微速で横移動する。

ジョイスティック等の操舵具を左右斜め前又は左右斜め後ろに倒し操作すると、直結クラッチ３１が遮断されると共に、油圧切換弁７７が両方駆動位置７７ｃに切換駆動して、油圧ポンプ４１の斜板角が前進側又は後進側に変更調節される。そうすると、第１油圧モータ４２及び第２油圧モータ４３の両方が駆動し（両方駆動状態）、スクリュー５が正転又は逆転方向に低速で回転すると共に、サイドスラスタ１０の推進軸８３ひいてはプロペラ８４が正転又は逆転方向に低速で回転する。その結果、船体２が微速で左右斜め前又は左右斜め後ろ方向に移動する。

ジョイスティック等の操舵具を中立に操作すると、直結クラッチ３１が遮断されると共に、油圧ポンプ４１の斜板角が中立に変更調節される。そうすると、エンジン７から出力軸２６への動力伝達が遮断され、第１油圧モータ４２及び第２油圧モータ４３の駆動が停止する。その結果、スクリュー５及びサイドスラスタ１０のプロペラ８４の回転ひいては船体２が停止する。

直結クラッチ３１の作動油室は、直結クラッチ油路５４を介して直結クラッチ切換電磁弁５５の一方のポートに接続している。直結クラッチ切換電磁弁５５の他方のポートはクラッチ作動油路５６に接続している。クラッチ作動油路５６は、手動切換弁５７及び吐出油路５８を介して作動油ポンプ５９の吐出側に接続している。作動油ポンプ５９の吸入側はストレーナ６０を介してオイルタンク６１に接続している。作動油ポンプ５９から突出したポンプ駆動軸６２には、ドリブンギヤ６４を固着した伝動軸６３を連結している。図３及び図４に示すように、ドリブンギヤ６４は、直結クラッチ３１のアウターケース３１ａに固着したドライブギヤ６５に常時噛み合っている。このため、エンジン７駆動中は作動油ポンプ５９が常時駆動している。

作動油ポンプ５９は、直結クラッチ３１に作動油を供給する本来の機能のほかに、油圧無段変速機３０のチャージポンプとしての機能も兼ね備えている。作動油ポンプ５９の吐出側に接続した吐出油路５８の中途部からチャージ油路６６を分岐させている。チャージ油路６６は油圧無段変速機３０のチャージ用第１分岐油路４６及びチャージ用第２分岐油路７６に接続している。チャージ油路６６中にはラインフィルター６７を設けている。油圧無段変速機３０のスラスタ用油圧回路４４及びスクリュー用油圧回路７４内の余剰油はドレン油路６８を介してオイルタンク６１に戻される。吐出油路５８の分岐部からは潤滑油路６９も分岐させている。潤滑油路６９中には、作動油調圧弁７０、潤滑油クーラ７１及びクラッチ用の潤滑油調圧弁７２を設けている。オイルタンク６１内の作動油を直結クラッチ３１等の潤滑箇所へ潤滑油として供給するように構成している。

図５及び図６にはサイドスラスタ１０の詳細構造を示している。船体２の船首下部側にトンネル９があることからも分かる通り、実施形態のサイドスラスタ１０はいわゆるバウスラスタであり、トンネル９内の左右舷方向中央部に位置するハウジング８２と、ハウジング８２から左右舷方向に突出する推進軸８３と、推進軸８３の突出端側に設けたプロペラ８４と、推進軸８３ひいてはプロペラ８４を回転させる前述の第２油圧モータ４３とを備えている。

実施形態では、トンネル９内部のうち左右舷方向中央部の天井側に、上向き開放状のダクト部８６を形成している。サイドスラスタ１０のハウジング８２をダクト部８６の内周側に上方から差し入れ、ダクト部８６の外周縁側に形成したフランジ８７に、ハウジング８２の上部側に形成した張出し部８８を重ね合わせ、フランジ８７と張出し部８８とをボルト８９及びナット９０で締結することによって、トンネル９内の左右舷方向中央部にサイドスラスタ１０を着脱可能に配置している。図示は省略するが、フランジ８７と張出し部８８との間にはガスケット等のシール材を介在させ、トンネル９のダクト部８６とサイドスラスタ１０との間の水密性を確保している。

ハウジング８２の内部に第２油圧モータ４３を収容している。この場合、ハウジング８２のうちトンネル９内に突出した部分に、左右舷方向に貫通する収容室９１を形成している。ハウジング８２の収容室９１内に第２油圧モータ４３を着脱可能に装着している。収容室９１はハウジング８２の左右両舷側で開口している。収容室９１の左右両開口９２は蓋体９３によって着脱可能に塞いでいる。各蓋体９３は、ハウジング８２の左右各舷側の側面にボルト９４締結している。図示は省略するが、ハウジング８２の左右各舷側の側面と蓋体９３との間にはガスケット等のシール材を介在させ、ハウジング８２内部の水密性を確保している。

第２油圧モータ４３から左右舷方向両側に推進軸８３を突出させている。推進軸８３の左右舷方向の各突端側は、対応する蓋体９３を貫通している。推進軸８３の各突端部の根元側は、対応する蓋体９３に軸受９５を介して回転可能な状態で水密的に軸支している。推進軸８３の左右舷方向の突出端側にプロペラ８４を取り付けている。すなわち、実施形態のサイドスラスタ１０は、１本の推進軸８３に１つのプロペラ８４を取り付けたシングルプロペラ仕様のものである。第２油圧モータ４３の回転動力によって推進軸８３ひいてはプロペラ８４を正逆回転させ、トンネル９内に海水等の流体を吸い込んで吐き出し、船体２に左右舷方向の推力を発生させる。

図５及び図６に示すように、実施形態では、ハウジング８２にスラスタ用油圧回路４４の一部を形成している。この場合、ハウジング８２のうち収容室９１よりも上方にある側壁部９７にスラスタ用油圧回路４４の一部を形成している。当該スラスタ用油圧回路４４の一部は、例えばダイカスト加工（鋳造）の鋳抜き等によって上下に延びるように形成していて、第２油圧モータ４３のエンドキャップ１０６に形成した２つの作動油通路１０７（詳細は後述する）に連通している。

実施形態の第２油圧モータ４３は、いわゆるアキシャル形で固定容量式のピストンモータであって、推進軸８３に一体回転可能に被嵌したシリンダブロック１０１と、複数の連通ポートを有するバルブプレート１０２とを備えている。シリンダブロック１０１には、推進軸８３を中心とする同一円周上に、推進軸８３と平行状に延びる複数のシリンダ室１０３を形成している。各シリンダ室１０３内には、ピストン１０４を往復摺動可能に嵌挿している。シリンダブロック１０１の左右舷方向の一端側に固定斜板１０５を配置し、シリンダブロック１０１の左右舷方向の他端側にはバルブプレート１０２を介してエンドキャップ１０６を配置している。各ピストン１０４の頭部は、固定斜板１０５のピストン摺動面に回転可能に当接している。

エンドキャップ１０６には、スラスタ用油圧回路４４に連通する２つの作動油通路１０７を形成している。各シリンダ室１０３は、シリンダブロック１０１の回転に伴ってバルブプレート１０２の各連通ポートに選択的に連通して、いずれかの作動油通路１０７につながるように構成している。推進軸８３は第２油圧モータ４３の出力軸として機能している。すなわち、第２油圧モータ４３の出力軸を推進軸８３と同軸に構成している。推進軸８３の左右舷方向の各突端側が、対応する蓋体９３を貫通することからも明らかなように、推進軸８３は、第２油圧モータ４３の左右舷方向各端部側に位置するエンドキャップ１０６と固定斜板１０５とを貫通している。

油圧ポンプ４１からスラスタ用油圧回路４４経由で供給される作動油は、作動油通路１０７を介してシリンダ室１０３内に流入し、流体圧力で各ピストン１０４が固定斜板１０５のピストン摺動面に沿うようにシリンダ室１０３から順次押し出されることによって、シリンダブロック１０１ひいては推進軸８３が回転する。仕事の終わった作動油はシリンダ室１０３から作動油通路１０７を介してスラスタ用油圧回路４４に戻される。

上記の記載並びに図４から明らかなように、船体２に搭載した主機関７の動力を変速する油圧無段変速機３０を有するマリンギヤ装置８において、油圧無段変速機３０は、１つの油圧ポンプ４１と２つの油圧モータ４２，４３とを備え、油圧ポンプ４１を主機関７で駆動させ、船体２に前後方向の推力を発生させるスクリュー５を第１油圧モータ４２で駆動させ、船体２に左右舷方向の推力を発生させるサイドスラスタ１０を第２油圧モータ４３で駆動させるように構成しているから、前後推進用のスクリュー５と左右推進用のサイドスラスタ１０とを単一の油圧無段変速機３０を用いた簡単な構造で駆動させることができ、サイドスラスタ１０専用の油圧構造が不要になる。このため、動力伝達構造全体としてコンパクト化が可能であると共に低コストに構成でき、比較的小型の船舶１にも安価でサイドスラスタ１０を採用できる。また、チェン及びスプロケット伝動系やベベルギヤ機構等の動力伝達構造を採用しなくても、プロペラ８４に回転動力を付与でき、サイドスラスタ１０の動力伝達構造を簡単且つコンパクトに構成できる。船体２に対するサイドスラスタ１０の据付けも簡単に行える。従って、安価で信頼性の高いサイドスラスタ１０を提供できる。

特に、第２油圧モータ４３をハウジング８２内に収容するため、船体２内部側の動力伝達構造の簡素化を図れ、サイドスラスタ１０を既存の船舶に後付けするのも比較的簡単に行える。また、動力伝達構造のコンパクト化（小型化）によってサイドスラスタ１０を小型化でき、サイドスラスタ１０を船首側又は船尾側に設置するのが容易になる。従って、船体２の横移動を効率よく行える。チェン及びスプロケット伝動系やベベルギヤ機構等の動力伝達構造を採用する必要がないので、振動及び騒音の発生を容易に抑制できる。

第２油圧モータ４３の出力軸を推進軸８３と同軸に構成し、推進軸８３は、第２油圧モータ４３の左右舷方向各端部側に位置するエンドキャップ１０６と斜板１０５とを貫通しているから、推進軸８３を第２油圧モータ４３の出力軸と兼用でき、サイドスラスタ１０の推力発生構造を簡素化してコスト抑制に寄与する。ハウジング８２には、油圧ポンプ４１、第１油圧モータ４２及び第２油圧モータ４３をつなぐスラスタ用油圧回路４４の一部を形成しているから、サイドスラスタ１０の油圧系統をコンパクトに構成できる。第２油圧モータ４３及びスラスタ用油圧回路４４の一部をハウジング８２内に設けてユニット化でき、船体２に対するサイドスラスタ１０の据付けも簡単に行える。スラスタ用油圧回路４４の一部をハウジング８２の壁部９７に形成しているから、第２油圧モータ４３及びスラスタ用油圧回路４４の一部をハウジング８２内に設けてユニット化するのを簡単に行える。

上記の記載並びに図４から明らかなように、船体２に搭載した主機関７の動力を変速する油圧無段変速機３０を有するマリンギヤ装置８において、油圧無段変速機３０は、主機関７で駆動する油圧ポンプ４１と、船体２に前後方向の推力を発生させるスクリュー５を駆動させる第１油圧モータ４２と、船体２に左右舷方向の推力を発生させるサイドスラスタ１０を駆動させる第２油圧モータ４３とをスラスタ用油圧回路４４で直列に接続した構造になっているから、スクリュー５を駆動させる油圧無段変速機３０の油圧系統をサイドスラスタ１０駆動のために流用でき、サイドスラスタ１０専用の油圧構造が不要で低コストに構成できる。比較的小型の船舶１にも安価でサイドスラスタ１０を採用できる。

また、前記油圧ポンプ４１と前記第１油圧モータ４２との間で作動油を循環させるスクリュー単独駆動状態、前記油圧ポンプ４１と前記第２油圧モータ４３との間で作動油を循環させるスラスタ単独駆動状態、並びに、前記油圧ポンプ４１、前記第１油圧モータ４２及び前記第２油圧モータ４３の三者の間で作動油を循環させる両方駆動状態に切換可能な油圧切換弁７７を備えているから、クラッチのスリップ係合（半クラッチ係合）をしなくても、前記スクリュー単独駆動状態にすれば微速走行が可能であり、前記主機関７低速駆動時のエンジンストールを防止できると共に前記クラッチの長寿命化を図れる。前記主機関７の低速トルクを補完できると共に操船性能が向上する。また、各航走状態に応じた最適な動力伝達を実現できる。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ 漁船（船舶）
２ 船体
７ エンジン（主機関）
８ マリンギヤ装置
１０ サイドスラスタ
２４ 入力軸
２６ 出力軸
２７ 減速ギヤ機構
３０ 油圧無段変速機
３１ 直結クラッチ
４１ 油圧ポンプ
４２ 第１油圧モータ
４３ 第２油圧モータ
４４ スラスタ用油圧回路
７４ スクリュー用油圧回路
８０ 油圧閉回路

Claims (3)

1. 船体に搭載した主機関の動力を変速する油圧無段変速機を有するマリンギヤ装置において、
   前記油圧無段変速機は、前記主機関で駆動する油圧ポンプと、前記船体に前後方向の推力を発生させるスクリューを駆動させる第１油圧モータと、前記船体に左右舷方向の推力を発生させるサイドスラスタを駆動させる第２油圧モータとを油圧閉回路で直列に接続した構造になっている、
   マリンギヤ装置。
2. 前記油圧ポンプと前記第１油圧モータとの間で作動油を循環させるスクリュー単独駆動状態、前記油圧ポンプと前記第２油圧モータとの間で作動油を循環させるスラスタ単独駆動状態、並びに、前記油圧ポンプ、前記第１油圧モータ及び前記第２油圧モータの三者の間で作動油を循環させる両方駆動状態に切換可能な油圧切換弁を備えている、
   請求項１に記載のマリンギヤ装置。
3. 請求項１又は２に記載のマリンギヤ装置を前記船体に搭載している、
   船舶。
   

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