JP2002308185A - 船外機の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】カウンターローテーション時におけるベアリン
グや各ギヤの寿命の延命を図った船外機の駆動装置を提
供するにある。 【解決手段】プロペラシャフト１５Ｒ上に設けられたフ
ォワードおよびリバースギヤ２８Ｒ，２９Ｒと、エンジ
ンの出力軸１２に設けられ、フォワードおよびリバース
ギヤ２８Ｒ，２９Ｒに常時噛合うドライブピニオンギヤ
３０Ｒとを有し、フォワードおよびリバースギヤ２８
Ｒ，２９Ｒ間のプロペラシャフト１５Ｒ上に設けられた
クラッチドッグ２６をクラッチ機構２０Ｒの操作によっ
てフォワードおよびリバースギヤ２８Ｒ，２９Ｒのいず
れか一方に噛合わせることによりプロペラシャフト１５
Ｒを正転または逆転させる駆動装置１４Ｒを備え、前進
時にプロペラシャフト１５Ｒを逆転させて用いるカウン
ターローテーション仕様の船外機において、前進時にか
かるプロペラシャフト１５Ｒへのスラスト力をスラスト
ベアリング５１で受けると共に、ラジアル方向にかかる
プロペラシャフト１５への力をラジアルベアリング５９
で受けるように構成したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機の駆動装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】船外機にはクランクシャフトに連結され
たドライブシャフトの回転力をプロペラシャフトに伝達
する駆動装置を備えている。駆動装置は、プロペラシャ
フト上に回転自在に設けられたフォワード（前進）およ
びリバース（後進）ギヤと、ドライブシャフトに設けら
れ、フォワードおよびリバースギヤに常時噛合うドライ
ブピニオンギヤとを有し、フォワードおよびリバースギ
ヤ間のプロペラシャフト上に設けられたクラッチドッグ
をクラッチ機構の遠隔操作によってフォワードおよびリ
バースギヤのいずれか一方に噛合わせることによりプロ
ペラシャフトを正転または逆転させている。また、クラ
ッチドッグをいずれのギヤにも噛合わせないニュートラ
ル位置も選択可能となっている。

【０００３】ところで、船舶には一機の船外機を備えた
ものが多いが、外洋航海時などには二機以上の船外機を
備える場合もある。二機の船外機を備える場合、両方の
プロペラの回転方向が同一であるとそのトルクによって
船体に傾きが生じ、直進安定性が低下するので、両方の
プロペラの回転方向を互いに逆にすることにより上記ト
ルクを打ち消して直進安定性を維持するようにしてい
る。

【０００４】プロペラの回転方向を逆にする一般的な方
法は、シフト装置の構造を変更して従来のリバースギヤ
をフォワードギヤとして用いることであり、このような
方法を一般にカウンターローテーションと呼んでいる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来リ
バースギヤの使用時にはエンジンの回転数に制限を設け
ていたため、単純にリバースギヤをフォワードギヤとし
て用いて例えば高速走行を行うと、プロペラシャフトや
各ギヤのベアリングに通常とは異なる負担がかかり、フ
ォワードおよびリバースギヤとドライブピニオンギヤと
の歯当たりに悪影響を及ぼす。その結果、ベアリングや
各ギヤの寿命が短くなる。

【０００６】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、カウンターローテーション時におけるベアリン
グや各ギヤの寿命の延命を図った船外機の駆動装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係る船外機の駆
動装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に
記載したように、プロペラシャフト上に設けられたフォ
ワードおよびリバースギヤと、エンジンの出力軸に設け
られ、上記フォワードおよびリバースギヤに常時噛合う
ドライブピニオンギヤとを有し、上記フォワードおよび
リバースギヤ間の上記プロペラシャフト上に設けられた
クラッチドッグをクラッチ機構の操作によって上記フォ
ワードおよびリバースギヤのいずれか一方に噛合わせる
ことにより上記プロペラシャフトを正転または逆転させ
る駆動装置を備え、前進時に上記プロペラシャフトを逆
転させて用いるカウンターローテーション仕様の船外機
において、前進時にかかる上記プロペラシャフトへのス
ラスト力をスラストベアリングで受けると共に、ラジア
ル方向にかかる上記プロペラシャフトへの力をラジアル
ベアリングで受けるように構成したものである。

【０００８】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記プロペラシャフト端にス
ペーサを配置し、このスペーサに隣接してリテーナを配
置すると共に、前進時にかかる上記プロペラシャフトへ
のスラスト力を上記スペーサを介して上記リテーナに伝
達し、上記リテーナに伝達されるスラスト力を上記スラ
ストベアリングで受けるように構成したものである。

【０００９】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記プロペラシャフトに段
部を一体に形成し、後進時にかかる上記プロペラシャフ
トへのスラスト力を、上記段部からスラストベアリング
を介して上記プロペラシャフトを支持するプロペラシャ
フトベアリングハウジングで受けるように構成したもの
である。

【００１０】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記クラッチ機構を構
成するシフトカムを収容するシフトカムハウジングと上
記リテーナ保持用のベアリングハウジングとを一体化し
たものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１２】図１は、この発明を適用した船外機の実施
形態を示す左側面図である。図１に示すように、この船
外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ
２の上方に４サイクルエンジン３が設置される。なお、
このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂
直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。

【００１３】エンジンホルダ２の下方には潤滑オイルを
貯留するオイルパン５が配置されると共に、例えば船外
機１にはブラケット装置６が取付けられ、このブラケッ
ト装置６を介して船外機１が船舶７のトランサム７ａに
装着される。

【００１４】１のエンジン３、エンジンホルダ２および
オイルパン５の周囲はエンジンカバー８によって覆われ
る。エンジンカバー８は、エンジン３下部、エンジンホ
ルダ２およびオイルパン５の周囲を覆うロアカバー９
と、エンジン３上部を覆うアッパーカバー１０とに大き
く二分割されて構成される。

【００１５】オイルパン５の下部にはドライブシャフト
ハウジング１１が設置される。エンジンホルダ２、オイ
ルパン５およびドライブシャフトハウジング１１内には
エンジン３の出力軸であるドライブシャフト１２が略垂
直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端
部に連結される。ドライブシャフト１２はドライブシャ
フトハウジング１１内を下方に向かって延び、ドライブ
シャフトハウジング１１の下部に設けられたギヤケース
１３内の駆動装置１４を介してプロペラシャフト１５お
よびこのプロペラシャフト１５に取り付けられたプロペ
ラ１６を駆動するように構成される。

【００１６】図２は、この船舶７の後面図である。図２
に示すように、この船舶７はその幅方向に二台の船外機
を並設したものであり、船舶７の進行方向に向かって左
側にはプロペラが時計回りに正転する通常仕様の船外機
１Ｌが、向かって右側にはプロペラが反時計回りに逆転
するカウンターローテーション仕様の船外機１Ｒが配置
される。なお、通常仕様の船外機１Ｌには正回転用プロ
ペラ１６Ｌが、カウンターローテーション仕様の船外機
１Ｒには逆回転用プロペラ１６Ｒがそれぞれ用いられ
る。

【００１７】図３は、プロペラ１６Ｌが正転する船外機
１Ｌのギヤケース１３Ｌの拡大縦断面図である。図３に
示すように、ギヤケース１３Ｌ内には駆動装置１４Ｌを
収納する収納部１７が形成される。この収納部１７内に
は駆動装置１４Ｌを構成するプロペラシャフト１５Ｌが
ドライブシャフト１２と直交して配置される。収納部１
７の後方（図３における右側）は開口され、この開口を
塞ぐ蓋体を兼ねたプロペラシャフトベアリングハウジン
グ１８Ｌによってプロペラシャフト１５Ｌが例えばニー
ドルベアリング１９を介して回動自在に支持される。

【００１８】一方、ギヤケース１３Ｌ内には遠隔操作に
よってプロペラシャフト１５Ｌの回転方向を正・逆（フ
ォワード・リバース）または中立状態（ニュートラル）
に切り換えるクラッチ機構２０Ｌが設けられる。

【００１９】クラッチ機構２０Ｌは主にクラッチロッド
２１、シフトロッド２２、アシスト装置２３、シフトカ
ム２４、プッシュロッド２５およびクラッチドッグ２６
等から構成される。クラッチロッド２１は例えばエンジ
ンカバー８内のエンジン３近傍からドライブシャフトハ
ウジング１１内をギヤケース１３（１３Ｌ）に向かって
延び（図１参照）、ドライブシャフトハウジング１１と
ギヤケース１３Ｌとの接合部のギヤケース１３Ｌ側に配
置されるアシスト装置２３を介してシフトロッド２２に
連結されるものであって、操船者が操作する例えばシフ
トレバー（図示せず）の動きを回動力に変換してシフト
ロッド２２に伝達する回動式のものである。

【００２０】シフトロッド２２の下端部にはシフトカム
２４が水平方向に回動一体に設けられる。シフトカム２
４は、ギヤケース１３Ｌ内のプロペラシャフト１５Ｌ前
部に固着されたシフトカムハウジング２７Ｌ内に収容さ
れる。一方、プロペラシャフト１５Ｌの内部にはプッシ
ュロッド２５がプロペラシャフト１５Ｌの軸方向に進退
自在に内装される。

【００２１】プロペラシャフト１５Ｌの外周部には駆動
装置１４Ｌを構成するフォワード（前進）およびリバー
ス（後進）ギヤ２８Ｌ，２９Ｌが回動自在に遊嵌され、
これらのギヤ２８Ｌ，２９Ｌはドライブシャフト１２下
端に設けられた他の駆動装置１４を構成するドライブピ
ニオンギヤＬに常時作動連結する。フォワードギヤ２８
Ｌは進行方向前側（図３における左側）、リバースギヤ
２９Ｌは進行方向後側（図３における右側）にそれぞれ
配置され、左右のギヤ２８Ｌ，２９Ｌ間にクラッチドッ
グ２６が配置される。

【００２２】クラッチドッグ２６はフォワードギヤ２８
Ｌまたはリバースギヤ２９Ｌのいずれか一方をプロペラ
シャフト１５Ｌに連結および断続させるものであって、
プロペラシャフト１５Ｌ上をプロペラシャフト１５Ｌの
軸方向に摺動自在、且つプロペラシャフト１５Ｌと回動
一体にスプライン結合される。そして、クラッチドッグ
２６は上記クラッチ機構２０Ｌの操作によるプッシュロ
ッド２５の進退によってフォワードギヤ２８Ｌおよびリ
バースギヤ２９Ｌに連結／断続操作されてドライブシャ
フト１２の回転駆動力をプロペラシャフト１５Ｌに伝達
する。なお、クラッチドッグ２６はいずれのギヤ２８
Ｌ，２９Ｌもプロペラシャフト１５Ｌから断続された状
態（ニュートラル）でも維持可能である。

【００２３】フォワードギヤ２８Ｌおよびリバースギヤ
２９ＬはそれぞれプロペラシャフＬトに遊嵌されるスリ
ーブ部３１Ｌ，３２Ｌと、このスリーブ部３１Ｌ，３２
Ｌから径方向に延びるギヤ部３３Ｌ，３４Ｌとから構成
され、フォワードギヤ２８Ｌのスリーブ部３１Ｌはギヤ
ケース１３Ｌに嵌合されたリテーナ３５Ｌにラジアルベ
アリング３６を介して回動自在に支持されると共に、フ
ォワードギヤ２８Ｌのギヤ部３３Ｌとその直前のリテー
ナ３５Ｌとの間にはワッシャ３７を介してスラストベア
リング３８が配置される。

【００２４】一方、リバースギヤ２９Ｌはそのスリーブ
部３２Ｌがプロペラシャフト１５Ｌを保持するプロペラ
シャフトベアリングハウジング１８Ｌにボールベアリン
グ３９を介して回動自在に支持される。

【００２５】ここで、例えばクラッチ機構２０Ｌが前進
位置にシフト操作されると、クラッチドッグ２６が図３
における左方に移動してその噛合い爪４０がフォワード
ギヤ２８Ｌの噛合い爪４１と噛合い、プロペラシャフト
１５Ｌを正回転（時計回り）させる。このとき、プロペ
ラ１６Ｌはプロペラシャフト１５Ｌに前進方向（図３に
おける右方）のスラスト力を与えると共に、ドライブピ
ニオンギヤ３０Ｌとフォワードギヤ２８Ｌとの噛合いに
よってプロペラシャフト１５Ｌの軸方向（スラスト方
向）とラジアル方向との力を生じる。そして、スラスト
方向の力はフォワードギヤ２８Ｌのギヤ部３３Ｌ直前に
配置されたスラストベアリング３８によって、また、ラ
ジアル方向の力はフォワードギヤ２８Ｌのスリーブ部３
１Ｌを保持するラジアルベアリング３６によってそれぞ
れ受けられる。

【００２６】また、例えばクラッチ機構２０Ｌが後進位
置にシフト操作されると、クラッチドッグ２６が図３に
おける右方に移動してその噛合い爪４０がリバースギヤ
２９Ｌの噛合い爪４２と噛合い、プロペラシャフト１５
Ｌを逆回転（反時計回り）させる。このとき、プロペラ
１６Ｌはプロペラシャフト１５Ｌに後進方向（図３にお
ける左方）のスラスト力を与えると共に、ドライブピニ
オンギヤ３０Ｌとリバースギヤ２９Ｌとの噛合いによっ
てプロペラシャフト１５Ｌの軸方向（スラスト方向）と
ラジアル方向との力を生じる。

【００２７】しかしながら、リバースギヤ２９Ｌの使用
時にはエンジン３の回転数に制限が設けられるため、前
進時に比べて発生する力が小さく、ボールベアリング３
９のみで力を受けることが可能である。

【００２８】図４は、プロペラＲが逆転するカウンター
ローテーション仕様が施された船外機１Ｒのギヤケース
１３Ｒの第一実施形態を示す拡大縦断面図である。図４
に示すように、ギヤケース１３Ｒ内には駆動装置１４Ｒ
を収納する収納部１７が形成される。この収納部１７内
には駆動装置１４Ｒを構成するプロペラシャフト１５Ｒ
がドライブシャフト１２と直交して配置される。収納部
１７の後方（図４における右側）は開口され、この開口
を塞ぐ蓋体を兼ねたプロペラシャフトベアリングハウジ
ング１８Ｒによってプロペラシャフト１５Ｒが例えばニ
ードルベアリング１９を介して回動自在に支持される。

【００２９】一方、ギヤケース１３Ｒ内には遠隔操作に
よってプロペラシャフト１５Ｒの回転方向を正・逆（フ
ォワード・リバース）または中立状態（ニュートラル）
に切り換えるクラッチ機構２０Ｒが設けられる。このク
ラッチ機構２０Ｒはプロペラ１６Ｌが正転する船外機１
Ｌのものとほぼ同一の構造および機能を有するため、同
一の構成部材には同一の符号を付して説明を省略する。

【００３０】プロペラシャフト１５Ｒの外周部には駆動
装置１４Ｒを構成するフォワード（前進）およびリバー
ス（後進）ギヤ２８Ｒ，２９Ｒが回動自在に遊嵌され、
これらのギヤ２８Ｒ，２９Ｒはドライブシャフト１２下
端に設けられた他の駆動装置１４Ｒを構成するドライブ
ピニオンギヤ３０Ｒに常時作動連結する。フォワードギ
ヤ２８Ｒは進行方向後側（図４における右側）、リバー
スギヤ２９Ｒは進行方向前側（図４における左側）にそ
れぞれ配置され、左右のギヤ２８Ｒ，２９Ｒ間にクラッ
チドッグ２６が配置される。なお、クラッチドッグ２６
の作用もプロペラ１６Ｌが正転する船外機１Ｌのものと
同一であるため、同一の符号を付して説明を省略する。

【００３１】フォワードギヤ２８Ｒおよびリバースギヤ
２９Ｒはそれぞれプロペラシャフト１５Ｒに遊嵌される
スリーブ部３１Ｒ，３２Ｒと、このスリーブ部３１Ｒ，
３２Ｒから径方向に延びるギヤ部３３Ｒ，３４Ｒとから
構成され、フォワードギヤ２８Ｒのスリーブ部３１Ｒは
ギヤケース１３Ｒに固着されたプロペラシャフトベアリ
ングハウジング１８Ｒにラジアルベアリング４３を介し
て回動自在に支持されると共に、フォワードギヤ２８Ｒ
のギヤ部３３Ｒとその直後のプロペラシャフトベアリン
グハウジング１８Ｒとの間にはワッシャ４４を介してス
ラストベアリング４５が配置される。

【００３２】一方、リバースギヤ２９Ｒはそのスリーブ
部３２Ｒがプロペラシャフト１５Ｒの先端に設けられた
リテーナ３５Ｒにボールベアリング４６を介して回動自
在に支持される。また、リテーナ３５Ｒはプロペラシャ
フト１５Ｒに取り付けられるスリーブ部４７Ｒと、この
スリーブ部４７Ｒから径方向に延びるフランジ部４８と
から構成され、スリーブ部４７Ｒはシフトカム２４を収
容したシフトカムハウジング２７Ｒに一体化されたベア
リングハウジング４９にラジアルベアリング５９を介し
て回動自在に支持されると共に、フランジ部４８とその
直前のシフトカムハウジング２７Ｒとの間にはワッシャ
５０を介してスラストベアリング５１が配置される。

【００３３】さらに、リバースギヤ２９Ｒ付近のプロペ
ラシャフト１５Ｒ前端外周面には段部５２が一体に形成
され、この段部５２とリテーナ３５Ｒとの間には筒状の
スペーサ５３が配置される。また、フォワードギヤ２８
Ｒ付近のプロペラシャフト１５Ｒ外周面にも段部５４が
一体に形成され、この段部５４とプロペラシャフトベア
リングハウジング１８Ｒとの間にはワッシャ５５を介し
てスラストベアリング５６が配置される。

【００３４】ここで、例えばクラッチ機構２０Ｌが前進
位置にシフト操作されると、クラッチドッグ２６が図４
における右方に移動してその噛合い爪４０がフォワード
ギヤ２８Ｒの噛合い爪４１と噛合い、プロペラシャフト
１５Ｒを逆回転（反時計回り）させる。このとき、逆回
転用プロペラＲはプロペラシャフト１５Ｒに前進方向
（図４における右方）のスラスト力を与えると共に、ド
ライブピニオンギヤＲとフォワードギヤ２８とＲの噛合
いによってプロペラシャフト１５Ｒの軸方向（反スラス
ト方向）とラジアル方向との力を生じる。

【００３５】そして、フォワードギヤ２８Ｒにかかる反
スラスト方向の力はフォワードギヤ２８Ｒのギヤ部３３
Ｒ直後に配置されたスラストベアリング４５によって、
また、ラジアル方向の力はフォワードギヤ２８Ｒのスリ
ーブ部３１Ｒを保持するラジアルベアリング４３によっ
てそれぞれ受けられると共に、プロペラシャフト１５Ｒ
にかかるスラスト力はスペーサ５３を介してリテーナ３
５Ｒに伝えられ、このリテーナ３５Ｒにかかる力はフラ
ンジ部４８Ｒ直前に配置されたスラストベアリング５１
を介してシフトカムハウジング２７Ｒに伝えられて最終
的にはギヤケース１３Ｒによって受けられる。

【００３６】一方、例えばクラッチ機構２０Ｌが後進位
置にシフト操作されると、クラッチドッグ２６が図４に
おける左方に移動してその噛合い爪４０がリバースギヤ
２９Ｒの噛合い爪４２と噛合い、プロペラシャフト１５
Ｒを正回転（時計回り）させる。このとき、逆回転用プ
ロペラＲはプロペラシャフト１５Ｒに後進方向（図３に
おける左方）のスラスト力を与えると共に、ドライブピ
ニオンギヤＲとリバースギヤ２９Ｒとの噛合いによって
プロペラシャフト１５Ｒの軸方向（反スラスト方向）と
ラジアル方向との力を生じる。

【００３７】しかしながら、リバースギヤ２９Ｒの使用
時にはエンジン３の回転数に制限が設けられるため、前
進時に比べて発生する力が小さく、ボールベアリング４
６のみで力を受けることが可能である。一方、プロペラ
シャフト１５Ｒにかかるスラスト力は段部５４からスラ
ストベアリング５６を介してプロペラシャフトベアリン
グハウジング１８Ｒによって受けられる。

【００３８】ところで、上述した実施形態においてはシ
フトカム２４が水平方向に回動する回動式のクラッチ機
構２０Ｒをカウンターローテーション仕様の船外機１Ｒ
に用いた例を示したが、例えばシフトカム６０が上下方
向に移動する上下式のクラッチ機構５７をカウンターロ
ーテーション仕様の船外機１Ｒに用いることができる。

【００３９】図５は、上下式のクラッチ機構５７を用い
たカウンターローテーション仕様が施された船外機１Ｒ
のギヤケース１３Ｒの第二実施形態を示す拡大縦断面図
である。なお、この第二実施形態に示すギヤケース１３
Ｒは第１実施形態に示すものとクラッチ機構以外は同一
の構造を有するため、同一の構成部材には同一の符号を
付して説明を省略する。

【００４０】クラッチ機構５７は主には主にクラッチロ
ッド（図示せず）、シフトロッド５８、シフトカム６
０、プッシュロッド２５およびクラッチドッグ２６等か
ら構成され、シフトカム６０を上下にスライドさせるも
のである。

【００４１】シフトロッド５８の下端部にはシフトカム
６０がスライド一体に設けられる。シフトカム６０は、
ギヤケース１３Ｒ内のプロペラシャフト１５Ｒ前部に固
着された、前記リテーナ３５Ｒを保持するベアリングハ
ウジング６１を兼ねたシフトカムハウジング２７Ｒ内に
収容される。そして、シフトカム６０はその後面（図５
における右側）にそれぞれ深さが異なる三つの連続した
窪み形状からなるカムプロフィール６２を備え、プッシ
ュロッド２５の前端部が上下にスライドするシフトカム
６０のいずれか一つのカムプロフィール６２に係合する
ことによりプッシュロッド２５が軸方向に進退して各シ
フト位置が設定される。

【００４２】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００４３】クラッチ機構のシフト操作によってシフト
位置を例えば前進からニュートラル、そして後進と変化
させると、プロペラシャフトにかかるスラスト力の方向
も変化する。すなわち、前進時には進行方向側にかかっ
ていたスラスト力がニュートラル時には一旦無くなり、
後進時には前進時の逆方向にかかる。

【００４４】プロペラシャフトにかかるスラスト力が無
くなったり逆方向になったりすることによりプロペラシ
ャフトを保持するベアリングへの負荷も変化し、フォワ
ードおよびリバースギヤとドライブピニオンギヤとの歯
当たりに影響をもたらす。

【００４５】従来、前進時のプロペラシャフトにかかる
スラスト力をテーパーベアリングを用いて受けるものが
あったが、テーパーベアリングはその構造上ニュートラ
ル時のように負荷がかかっていないとリバースギヤを所
定の位置に固定することができないといった問題点があ
った。その結果、リバースギヤが傾いてリバースギヤ２
９とドライブピニオンギヤとの歯当たりが変化して両ギ
ヤやベアリングの寿命に影響していた。

【００４６】また、後進時のプロペラシャフトにかかる
スラスト力をフォワードギヤの前側で受けようとする場
合、フォワードギヤにスラストベアリングの外径より大
きい穴加工をしなければならず、フォワードギヤの噛合
い爪の面積が減少して耐久性を低下させることになる。
あるいはプロペラシャフトを前後に分割する手段もある
が、部品点数が増加し、組付けも複雑になる。

【００４７】そこで、本願発明で提案するように、カウ
ンターローテーション仕様の船外機１Ｒにおいて、前進
時に進行方向に向かってかかるプロペラシャフト１５Ｒ
へのスラスト力をプロペラシャフト１５Ｒ前端に配置し
た筒状のスペーサ５３を介してリテーナ３５Ｒに伝達
し、リテーナ３５Ｒに伝達されるスラスト力をスラスト
ベアリング５１で受けてシフトカムハウジング２７Ｒに
伝え、最終的にギヤケース１３Ｒによって受けるように
構成すると共に、ラジアル方向にかかる力は別途に設け
られたラジアルベアリング５９で受けるように構成した
ことにより、プロペラシャフト１５Ｒにかかるスラスト
力が無くなったり逆方向になったりしてもリバースギヤ
２９Ｒを正規の位置で常時維持することが可能となり、
リバースギヤ２９Ｒとドライブピニオンギヤ３０との歯
当たりの変化も無くなって両ギヤ２９，３０Ｒの寿命を
延命することができる。

【００４８】また、プロペラシャフト１５Ｒの先端にス
ペーサ５３を別体で設けることによりリバースギヤ２９
Ｒの噛合い爪４２を大きくすることが可能となり、強度
が大きくなる一方、後進時に進行方向とは逆に向かって
かかるプロペラシャフト１５Ｒへのスラスト力を、プロ
ペラシャフト１５Ｒに一体に形成した段部５４からスラ
ストベアリング５６を介してプロペラシャフトベアリン
グハウジング４９で受けるようにしたことにより、フォ
ワードギヤ２８Ｒにはプロペラシャフト１５Ｒが挿通さ
れる最小径の穴加工を施すだけでよく、その結果フォワ
ードギヤ２８Ｒに設けられる噛合い爪４１の強度が高く
なる。

【００４９】また、プロペラシャフト１５Ｒに段部５４
を一体形成してスラスト力をプロペラシャフトベアリン
グハウジング１８Ｒに伝えるようにしたのでプロペラシ
ャフトを分割する必要が無く、部品点数が増えず、組付
けも容易になる。

【００５０】そして、リテーナ３５Ｒ保持用のベアリン
グハウジング４９を、シフトカム２４を収容するシフト
カムハウジング２７Ｒと一体化したことにより、回動式
および上下式の両方のクラッチ機構２０Ｒ，５７に対応
することができる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機の駆動装置によれば、プロペラシャフト上に設けられ
たフォワードおよびリバースギヤと、エンジンの出力軸
に設けられ、上記フォワードおよびリバースギヤに常時
噛合うドライブピニオンギヤとを有し、上記フォワード
およびリバースギヤ間の上記プロペラシャフト上に設け
られたクラッチドッグをクラッチ機構の操作によって上
記フォワードおよびリバースギヤのいずれか一方に噛合
わせることにより上記プロペラシャフトを正転または逆
転させる駆動装置を備え、前進時に上記プロペラシャフ
トを逆転させて用いるカウンターローテーション仕様の
船外機において、前進時にかかる上記プロペラシャフト
へのスラスト力をスラストベアリングで受けると共に、
ラジアル方向にかかる上記プロペラシャフトへの力をラ
ジアルベアリングで受けるように構成したため、リバー
スギヤとドライブピニオンギヤとの歯当たりの変化が無
くなってこれらのギヤ寿命の延命が図れる。

【００５２】また、上記プロペラシャフト端にスペーサ
を配置し、このスペーサに隣接してリテーナを配置する
と共に、前進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラ
スト力を上記スペーサを介して上記リテーナに伝達し、
上記リテーナに伝達されるスラスト力を上記スラストベ
アリングで受けるように構成したため、クラッチドッグ
の噛合い爪を大きくすることが可能となる。

【００５３】さらに、上記プロペラシャフトに段部を一
体に形成し、後進時にかかる上記プロペラシャフトへの
スラスト力を、上記段部からスラストベアリングを介し
て上記プロペラシャフトを支持するプロペラシャフトベ
アリングハウジングで受けるように構成したため、フォ
ワードギヤへの穴加工が最小径でよく、フォワードギヤ
に設けられるクラッチドッグの噛合い爪の強度が向上す
ると共に、部品点数の削減および組み付けの容易化が図
れる。

【００５４】さらにまた、上記クラッチ機構を構成する
シフトカムを収容するシフトカムハウジングと上記リテ
ーナ保持用のベアリングハウジングとを一体化したた
め、異なる形式のクラッチ機構に対応することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船外機の駆動装置の一実施形態を
示す船外機の左側面図。

【図２】船舶の後面図。

【図３】プロペラが正転する船外機のギヤケースの拡大
縦断面図。

【図４】プロペラが逆転するカウンターローテーション
仕様が施された船外機のギヤケースの第一実施形態を示
す拡大縦断面図。

【図５】カウンターローテーション仕様が施された船外
機のギヤケースの第二実施形態を示す拡大縦断面図。

【符号の説明】

１２ ドライブシャフト（エンジンの出力軸） １３Ｌ，１３Ｒ ギヤケース １４Ｌ，１４Ｒ 駆動装置 １５Ｌ，１５Ｒ プロペラシャフト １８Ｌ，１８Ｒ プロペラシャフトベアリングハウジン
グ １Ｌ 通常仕様の船外機 １Ｒ カウンターローテーション仕様の船外機 ２０Ｌ，２０Ｒ，５７ クラッチ機構 ２４，６０ シフトカム ２６ クラッチドッグ ２７Ｌ，２７Ｒ シフトカムハウジング ２８Ｌ，２８Ｒ フォワードギヤ ２９Ｌ，２９Ｒ リバースギヤ ３０Ｌ，３０Ｒ ドライブピニオンギヤ ３５ リテーナ ３６，４３，５９ ラジアルベアリング ３８，４５，５１，５６ スラストベアリング ４９，６１ リテーナ保持用のベアリングハウジング ５２，５４ 段部 ５３ スペーサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 プロペラシャフト上に設けられたフォワ
   ードおよびリバースギヤと、エンジンの出力軸に設けら
   れ、上記フォワードおよびリバースギヤに常時噛合うド
   ライブピニオンギヤとを有し、上記フォワードおよびリ
   バースギヤ間の上記プロペラシャフト上に設けられたク
   ラッチドッグをクラッチ機構の操作によって上記フォワ
   ードおよびリバースギヤのいずれか一方に噛合わせるこ
   とにより上記プロペラシャフトを正転または逆転させる
   駆動装置を備え、前進時に上記プロペラシャフトを逆転
   させて用いるカウンターローテーション仕様の船外機に
   おいて、前進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラ
   スト力をスラストベアリングで受けると共に、ラジアル
   方向にかかる上記プロペラシャフトへの力をラジアルベ
   アリングで受けるように構成したことを特徴とする船外
   機の駆動装置。
2. 【請求項２】 上記プロペラシャフト端にスペーサを配
   置し、このスペーサに隣接してリテーナを配置すると共
   に、前進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラスト
   力を上記スペーサを介して上記リテーナに伝達し、上記
   リテーナに伝達されるスラスト力を上記スラストベアリ
   ングで受けるように構成した請求項１記載の船外機の駆
   動装置。
3. 【請求項３】 上記プロペラシャフトに段部を一体に形
   成し、後進時にかかる上記プロペラシャフトへのスラス
   ト力を、上記段部からスラストベアリングを介して上記
   プロペラシャフトを支持するプロペラシャフトベアリン
   グハウジングで受けるように構成した請求項１または２
   記載の船外機の駆動装置。
4. 【請求項４】 上記クラッチ機構を構成するシフトカム
   を収容するシフトカムハウジングと上記リテーナ保持用
   のベアリングハウジングとを一体化した請求項１、２ま
   たは３記載の船外機の駆動装置。