JP2015147541A - 船舶推進機およびその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】前ギヤを支持するスラスト軸受にかかる荷重を低減させることができる船舶推進装置およびその製造方法を提供すること。
【解決手段】船舶推進機１は、前ギヤ２３および後ギヤ２４の一方に選択的に噛み合うドッグクラッチ２５と、前ギヤ２３および後ギヤ２４によって回転可能に支持されており、ドッグクラッチ２５と一体回転する中間シャフト１２と、中間シャフト１２の回転が伝達されるプロペラシャフト１３と、ドライブギヤ２２等を収容するロアケース１９と、前進方向の推力をプロペラシャフト１３から受け、この推力を中間シャフト１２を介さずにロアケース１９へ伝達可能な推力伝達部材Ｂ７、５３と、を含む。
【選択図】図２

Description

本発明は、船舶を推進させる船舶推進機、および船舶推進機の製造方法に関する。

特許文献１には、船外機を備える船舶推進機が開示されている。この船外機は、エンジンによって回転駆動されるドライブシャフトと、ドライブシャフトに連結されたドライブギヤと、ドライブギヤに噛み合う前ギヤおよび後ギヤと、を含む。船外機は、さらに、前ギヤおよび後ギヤの一方に選択的に噛み合うドッグクラッチと、ドッグクラッチと共に回転するプロペラシャフトと、を含む。

エンジンがドライブシャフトを回転させると、ドライブギヤが回転し、それに伴って、前ギヤおよび後ギヤが互いに反対の方向に回転する。前ギヤまたは後ギヤの回転は、ドッグクラッチを介してプロペラシャフトに伝達される。これにより、プロペラが正転方向または逆転方向に回転し、船舶を前方または後方に推進させる推力が発生する。船舶を前方に推進させる前進方向の推力は、前ギヤを介して船体に伝達される。

特開２０１２−１８７９６７号公報

特許文献１に記載の船外機では、プロペラによる前進方向の推力は全て前ギヤに伝達される。このため、エンジンの出力が大きくなるにつれて前ギヤを支持するスラスト軸受にかかるスラストが大きくなり、より大きなスラスト軸受が必要となる。スラスト軸受を大型化した場合、スラスト軸受やギヤを収納しているロワーケースのトーピード径が大きくなってしまい、航走時の抵抗が大きくなってしまうという課題がある。

そこで、本発明の目的の一つは、前ギヤを支持するスラスト軸受にかかる荷重を低減させることができる船舶推進装置およびその製造方法を提供することである。

本発明の一実施形態は、プロペラを回転させる動力を発生する原動機と、前記原動機によって回転駆動されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトに連結されたドライブギヤと、前記ドライブギヤに噛み合う前ギヤと、前記ドライブギヤに噛み合っており、前記前ギヤの後方に配置された後ギヤと、前記前ギヤおよび後ギヤの一方に噛み合う噛み合い位置と、前記前ギヤおよび後ギヤのいずれにも噛み合わない非噛み合い位置と、の間で前後方向に移動可能なドッグクラッチと、前記前ギヤおよび後ギヤによって回転可能に支持されており、前記ドッグクラッチと一体回転する中間シャフトと、前後方向に延びるプロペラ軸線まわりに前記プロペラと一体回転可能であり、前記中間シャフトの回転が伝達されるプロペラシャフトと、前記ドライブギヤ、前ギヤ、後ギヤ、ドッグクラッチ、および中間シャフトを収容するロアケースと、船舶を前方に推進させる前進方向の推力を前記プロペラシャフトから受け、この推力を前記中間シャフトを介さずに前記ロアケースへ伝達可能な推力伝達部材と、を含む、船舶推進機を提供する。前ギヤおよび後ギヤは、いずれも、ドライブギヤによって回転駆動されるドリブンギヤである。

この構成によれば、原動機の動力が、ドライブシャフトおよびドライブギヤを介して、前ギヤおよび後ギヤに伝達される。前ギヤおよび後ギヤに伝達された動力は、ドッグクラッチおよび中間シャフトを介して、プロペラシャフトに伝達される。これにより、プロペラが正転方向または逆転方向に回転し、船舶を前方または後方に推進させる推力がプロペラによって生成される。

推力伝達部材は、プロペラが発生した前進方向の推力を受けることができる。さらに、推力伝達部材は、プロペラシャフトから伝達された前進方向の推力を中間シャフトを介さずにロアケースへ伝達できる。推力伝達部材に伝達された前進方向の推力は、中間シャフトを迂回してロアケースに伝達される。中間シャフトは、前ギヤおよび後ギヤによって回転可能に支持されている。推力伝達部材が前進方向の推力を中間シャフトを介さずにロアケースへ伝達するので、前ギヤおよび後ギヤに加わる前進方向の推力が弱まる。したがって、船舶を前方に推進させるときに、前ギヤを支持するスラスト軸受にかかる荷重を低減することができる。

本実施形態において、前記プロペラシャフトは、前記プロペラ軸線上に配置されたシャフト部と、前記シャフト部から外方に延びる環状のフランジ部と、を含んでいてもよい。この場合、前記推力伝達部材の一部は、前記フランジ部の前方に配置されていてもよい。
この構成によれば、プロペラが前進方向の推力を発生すると、この推力は、プロペラシャフトのシャフト部からプロペラシャフトのフランジ部に伝達される。推力伝達部材の一部は、フランジ部の前方に配置されている。したがって、前進方向の推力、すなわち、前方向の成分を持つ力は、フランジ部から推力伝達部材に伝達される。これにより、推力伝達部材を介してプロペラシャフトからロアケースに前進方向の推力が伝達される。そのため、前ギヤおよび後ギヤの少なくとも一方に加わる力を低減できる。

本実施形態において、前記推力伝達部材は、前記フランジ部の前方に配置された前軸受と、前記ロアケースに固定された固定部材と、を含んでいてもよい。この場合、前記固定部材は、前記前軸受の前方に配置された前支持部を含んでいてもよい。前記固定部材は、前記前軸受から伝達される前進方向の推力を前記前支持部で受ける。
この構成によれば、推力伝達部材の前軸受が、プロペラシャフトのフランジ部の前方に配置されている。推力伝達部材の固定部材は、前軸受の前方に配置された前支持部を含む。前進方向の推力は、前軸受を介して、フランジ部から前支持部に伝達される。固定部材は、ロアケースに固定されている。そのため、固定部材の前支持部によって受けられた前進方向の推力は、ロアケースに伝達される。これにより、前ギヤおよび後ギヤの少なくとも一方に加わる力を低減できる。

本実施形態において、前記固定部材は、前記プロペラシャフトを取り囲む筒状のハウジングと、前記前軸受の前方に配置されており、前記ハウジングによって前記ロアケースに固定された蓋と、を含んでいてもよい。前記蓋は、前記ハウジングと前記ロアケースとによって前後方向に挟まれることにより、前記ロアケースに固定されていてもよい。前記ハウジングが前記ロアケースに固定されている場合、前記蓋は、前記ハウジングに固定されていてもよい。つまり、前記蓋は、前記ハウジングを介して前記ロアケースに固定されていてもよい。

この構成によれば、推力伝達部材の前軸受が、プロペラシャフトのフランジ部の前方に配置されており、推力伝達部材の固定部材の蓋が、前軸受の前方に配置されている。前進方向の推力は、前軸受を介してフランジ部から蓋に伝達される。蓋は、プロペラシャフトを取り囲む筒状のハウジングによってロアケースに固定されている。そのため、固定部材の蓋によって受けられた前進方向の推力は、ハウジングを介してロアケースに伝達される。これにより、前ギヤおよび後ギヤの少なくとも一方に加わる力を低減できる。

本実施形態において、前記ロアケースは、前記蓋よりも前方に配置された前方段部を含んでいてもよい。前記ロアケースは、前記固定部材から伝達される前進方向の推力を前記前方段部で受ける。
この構成によれば、ロアケースの前方段部が、推力伝達部材の蓋よりも前方に配置されている。推力伝達部材の固定部材に伝達された前進方向の推力は、ロアケースの前方段部によって受けられる。そのため、推力伝達部材に伝達された前進方向の推力は、中間シャフトを介さずに、プロペラシャフトからロアケースに伝達される。これにより、前ギヤおよび後ギヤの少なくとも一方に加わる力を低減できる。

本実施形態において、前記ハウジングは、前記蓋が固定された筒状の内筒部と、前記内筒部を取り囲む筒状の外筒部と、前記内筒部と前記外筒部と連結するリブ部と、を含んでいてもよい。この場合、前記ロアケースは、前記外筒部の前方に配置された後方段部を含んでいてもよい。前記ロアケースは、前記ハウジングから伝達される前進方向の推力を前記後方段部で受ける。

この構成によれば、固定部材の蓋が、固定部材のハウジングの内筒部に固定されている。ハウジングの内筒部および外筒部は、ハウジングのリブ部によって互いに連結されている。したがって、固定部材の蓋に伝達された前進方向の推力は、ハウジングの内筒部およびリブ部を介して、ハウジングの外筒部に伝達される。ロアケースの後方段部は、ハウジングの外筒部の前方に配置されている。そのため、ハウジングの外筒部に伝達された前進方向の推力は、ロアケースの後方段部によって受けられる。これにより、固定部材の蓋に伝達された前進方向の推力が、中間シャフトを介さずに、プロペラシャフトからロアケースに伝達される。

本実施形態において、前記推力伝達部材の一部は、前記フランジ部の後方に配置されていてもよい。
この構成によれば、プロペラが後進方向の推力を発生すると、この推力は、プロペラシャフトのシャフト部からプロペラシャフトのフランジ部に伝達される。推力伝達部材の一部は、フランジ部の後方に配置されている。したがって、後進方向の推力、すなわち、後方向の成分を持つ力は、フランジ部から推力伝達部材に伝達される。これにより、推力伝達部材を介してプロペラシャフトからロアケースに後進方向の推力が伝達される。そのため、船舶を後進させるときに、前ギヤおよび後ギヤの少なくとも一方に加わる力を低減できる。

本実施形態において、前記推力伝達部材は、前記フランジ部の後方に配置された後軸受をさらに含んでいてもよい。この場合、前記固定部材は、前記後軸受の後方に配置された後支持部を含んでいてもよい。前記固定部材は、前記後軸受から伝達される後進方向の推力を前記後支持部で受ける。
この構成によれば、推力伝達部材の後軸受が、プロペラシャフトのフランジ部の後方に配置されている。推力伝達部材の固定部材は、後軸受の後方に配置された後支持部を含む。後進方向の推力は、後軸受を介して、フランジ部から後支持部に伝達される。固定部材は、ロアケースに固定されている。そのため、固定部材の後支持部によって受けられた後進方向の推力は、ロアケースに伝達される。これにより、前ギヤおよび後ギヤの少なくとも一方に加わる力を低減できる。

本実施形態において、前記プロペラシャフトは、前記プロペラシャフトおよび中間シャフトが一体回転し、前記プロペラシャフトから前記中間シャフトへの前進方向の推力の伝達が遮断されるように、前記中間シャフトに結合されていてもよい。
この構成によれば、中間シャフトが回転すると、プロペラシャフトおよび中間シャフトが、同じ回転速度で同じ回転方向に回転する。これにより、前ギヤまたは後ギヤの回転が中間シャフトおよびプロペラシャフトを介して、プロペラに伝達される。プロペラが前進方向の推力を発生したとき、プロペラシャフトから中間シャフトへの前進方向の推力の伝達が遮断される。したがって、前進方向の推力の一部が、推力伝達部材を介してロアケースに伝達されると共に、前進方向の推力の残りが、中間シャフトに伝達される場合よりも、前ギヤおよび後ギヤの少なくとも一方に加わる力を低減できる。

本実施形態において、前記プロペラシャフトは、前後方向に延びるスプライン軸部およびスプライン穴によって、前記中間シャフトにスプライン結合されていてもよい。
この構成によれば、プロペラシャフトは、互いに噛み合うスプライン軸部およびスプライン穴によって、中間シャフトにスプライン結合されている。スプライン軸部およびスプライン穴は、前後方向に延びている。したがって、プロペラシャフトは、中間シャフトに対してスプライン軸部の軸方向（前後方向）に移動可能であり、前後方向に延びるスプライン軸部の中心線まわりに中間シャフトと一体回転可能である。そのため、プロペラシャフトから中間シャフトへの前進方向の推力の伝達が遮断される。これにより、前ギヤおよび後ギヤの少なくとも一方に加わる力を低減できる。

本実施形態において、前記船舶推進機は、前記後ギヤと前記中間シャフトとの間に配置された第２軸受と、前記第２軸受を前後方向に押すことにより前記第２軸受に予圧を与える押圧部材と、をさらに含んでいてもよい。
この構成によれば、後ギヤと中間シャフトとの間に配置された第２軸受が、押圧部材によって前後方向に押されている。これにより、予圧が第２軸受に与えられ、第２軸受の内部すきまが除去される。そのため、後ギヤが傾きなどの回転以外の動作を行わないように後ギヤを保持できる。したがって、ドライブギヤと後ギヤとの噛み合いが不安定化することを防止できる。これにより、後ギヤの耐久性の低下を防止できる。

本実施形態において、前記船舶推進機は、前記前ギヤと前記中間シャフトとの間に配置された第１軸受をさらに含んでいてもよい。この場合、前記押圧部材は、前記押圧部材から前記第２軸受に加えられた予圧を前記中間シャフトを介して前記第１軸受に伝達させることにより前記第１軸受に予圧を与えてもよい。
この構成によれば、押圧部材から第２軸受に加えられた予圧が、中間シャフトを介して第１軸受に伝達される。これにより、第２軸受の内部すきまに加えて、第１軸受の内部すきまが除去される。第１軸受は、前ギヤと中間シャフトとの間に配置されている。そのため、前ギヤが傾きなどの回転以外の動作を行わないように前ギヤを保持できる。したがって、ドライブギヤと前ギヤとの噛み合いが不安定化することを防止できる。これにより、前ギヤの耐久性の低下を防止できる。

本実施形態において、前記押圧部材は、前記第２軸受の後方に配置されていてもよい。この場合、前記押圧部材は、前記後ギヤに固定されていてもよい。例えば、前記押圧部材は、前記後ギヤにねじ止めされていてもよい。
この構成によれば、押圧部材は、第２軸受の後方に配置されている。したがって、押圧部材は、第２軸受を直接押すことができる。また、押圧部材と第２軸受との間に部材が介在する場合は、介在する部材の数を減らすことができる。そのため、押圧部材からの予圧を効率的に第２軸受に伝達できる。

本実施形態において、前記押圧部材は、前記第２軸受よりも外方に配置されていてもよい。この場合、前記押圧部材は、前記ロアケースに固定されていてもよい。例えば、前記押圧部材は、前記ロアケースにねじ止めされていてもよい。
この構成によれば、押圧部材は、第２軸受よりも外方に配置されている。したがって、押圧部材が第２軸受の後方に配置される場合よりも、押圧部材を大型化できる。押圧部材が小さいと、押圧部材の加工が難しい場合がある。したがって、押圧部材を大型化することにより、加工の難易度が高まることを防止できる。

本実施形態において、前記船舶推進機は、前記後ギヤの周囲に配置されており、前記押圧部材からの予圧を前記押圧部材から前記後ギヤに伝達する予圧中継部材をさらに含んでいてもよい。
この構成によれば、押圧部材は、後ギヤと中間シャフトとの間に配置された第２軸受よりも外方に配置されている。押圧部材からの予圧は、後ギヤの周囲に配置された予圧中継部材を介して、押圧部材から後ギヤに伝達される。そして、後ギヤに伝達された予圧は、後ギヤから第２軸受に伝達される。これにより、第２軸受の内部すきまが除去される。そのため、後ギヤが傾きなどの回転以外の動作を行わないように後ギヤを保持できる。したがって、ドライブギヤと後ギヤとの噛み合いが不安定化することを防止できる。

本発明の他の実施形態は、前述のいずれかの船舶推進機の製造方法において、前記ドライブギヤ、前ギヤ、後ギヤ、ドッグクラッチ、中間シャフトを前記ロアケース内に組み込み、その後、前記プロペラシャフトおよび推力伝達部材を前記ロアケース内に組み込む、船舶推進機の製造方法を提供する。
この構成によれば、ドライブギヤ、前ギヤ、後ギヤ、ドッグクラッチ、中間シャフトが、ロアケース内に組み込まれる。その後、プロペラシャフトおよび推力伝達部材が、ロアケース内に組み込まれる。これにより、前述の船舶推進機を製造することができる。したがって、船舶を前方に推進させるときに、前ギヤおよび後ギヤの少なくとも一方に加わる力を低減でき、前ギヤおよび後ギヤの耐久性の低下を防止できる。

本発明の第１実施形態に係る船舶推進機の左側面を示す模式図である。 本発明の第１実施形態に係る船外機のロアユニットの内部を示す断面図である。 図２の前方部分を拡大した図である。 図２の後方部分を拡大した図である。 船舶推進機の製造工程を示す図である。 船舶推進機の製造工程を示す図である。 船舶推進機の製造工程を示す図である。 船舶推進機の製造工程を示す図である。 船舶推進機の製造工程を示す図である。 船舶推進機の製造工程を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る船外機のロアユニットの内部を示す断面図である。 図６の前方部分を拡大した図である。 図６の後方部分を拡大した図である。 本発明の第３実施形態に係る船外機のロアユニットの内部を示す断面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
第１実施形態
図１に示すように、船舶推進機１は、船体Ｈ１の後部（船尾）に取付可能な懸架装置２と、懸架装置２に連結された船外機３と、を含む。
懸架装置２は、船体Ｈ１に取り付けられる左右一対のクランプブラケット４と、左右方向に延びる姿勢で一対のクランプブラケット４に支持されたチルティングシャフト５と、を含む。懸架装置２は、さらに、チルティングシャフト５に取り付けられたスイベルブラケット６と、上下方向に延びる姿勢でスイベルブラケット６に支持されたステアリングシャフト７と、を含む。

船外機３は、ステアリングシャフト７に取り付けられている。ステアリングシャフト７は、上下方向に延びるステアリング軸線（ステアリングシャフト７の中心線）回りに回転可能にスイベルブラケット６に支持されている。スイベルブラケット６は、チルティングシャフト５を介してクランプブラケット４に支持されている。スイベルブラケット６は、クランプブラケット４に対して、左右方向に延びるチルト軸線（チルティングシャフト５の中心線）回りに回動可能である。船外機３は、船体Ｈ１に対して左右に回動可能であり、船体Ｈ１に対して上下に回動可能である。

船外機３は、プロペラ１４を回転させる動力を発生する原動機の一例であるエンジン８と、エンジン８の動力をプロペラ１４に伝達する動力伝達機構９と、を含む。船外機３は、さらに、エンジン８を覆うエンジンカバー１５と、動力伝達機構９を収容するケーシング１６と、を含む。
ケーシング１６は、エンジン８の下方に配置されたエギゾーストガイド１７と、エギゾーストガイド１７の下方に配置されたアッパーケース１８と、アッパーケース１８の下方に配置されたロアケース１９と、を含む。ロアケース１９は、前後方向に延びる円筒状のトーピード部１９ａ（torpedo portion）を含む。トーピード部１９ａは、水中に配置される部分である。トーピード部１９ａは、閉じられた前端と、後向きに開いた後端と、前端と後端との間に配置された筒状のケース内面１９ｂと、を含む。トーピード部１９ａのケース内面１９ｂは、プロペラ軸線Ａｐを取り囲んでいる。

動力伝達機構９は、エンジン８の回転が伝達されるドライブシャフト１０と、ドライブシャフト１０の回転が伝達される前後進切替機構１１と、前後進切替機構１１の回転が伝達される中間シャフト１２と、中間シャフト１２の回転が伝達されるプロペラシャフト１３と、を含む。
ドライブシャフト１０は、ケーシング１６内で上下方向に延びている。ドライブシャフト１０は、ケーシング１６に対してドライブ軸線Ａｄ（ドライブシャフト１０の中心線）回りに回転可能である。ドライブシャフト１０の下端部は、前後進切替機構１１に連結されている。中間シャフト１２は、前後進切替機構１１によってプロペラ軸線Ａｐ（プロペラシャフト１３の中心線）回りに回転可能に支持されている。中間シャフト１２は、プロペラ軸線Ａｐ上に配置されている。プロペラシャフト１３は、中間シャフト１２の後方で前後方向に延びている。プロペラシャフト１３の後端部は、ロアケース１９のトーピード部１９ａから後方に突出している。

プロペラ１４は、プロペラシャフト１３の後端部に取り外し可能に取り付けられている。プロペラ１４は、プロペラシャフト１３と共にプロペラ軸線Ａｐまわりに回転可能である。プロペラ１４は、正転方向（例えば、後方から見て時計回り）に回転することにより前進方向の推力を発生する正転仕様である。プロペラ１４は、正転方向とは反対の逆転方向に回転することにより前進方向の推力を発生する逆転仕様であってもよい。

エンジン８は、例えば内燃機関である。エンジン８は、一定の回転方向に回転する。エンジン支持部材としてのエギゾーストガイド１７は、エンジン８の回転軸線Ａｃ（クランクシャフトの回転軸線）が鉛直な姿勢でエンジン８を支持している。エンジン８の回転（クランクシャフトの回転）は、動力伝達機構９によって、プロペラ１４に伝達される。これにより、プロペラ１４がプロペラシャフト１３と共に回転し、船舶を前方または後方に推進させる推力が発生する。また、ドライブシャフト１０から中間シャフト１２に伝達される回転の方向は、前後進切替機構１１によって切り替えられる。プロペラ１４およびプロペラシャフト１３は、中間シャフト１２と同じ方向に回転する。したがって、プロペラ１４の回転方向は、正転方向および逆転方向の間で切り替えられる。これにより、推力の方向が切り替えられる。

船外機３は、水中で開口する主排気口２０にエンジン８の排気を導く主排気通路２１を含む。主排気通路２１は、エンジン８からプロペラシャフト１３まで下方に延びており、プロペラ１４の後端部で後向きに開口する主排気口２０に接続されている。
図２に示すように、前後進切替機構１１は、ドライブシャフト１０と共にドライブ軸線Ａｄまわりに回転するドライブギヤ２２と、ドライブギヤ２２に噛み合う筒状の前ギヤ２３および後ギヤ２４と、前ギヤ２３および後ギヤ２４の一方に選択的に噛み合う筒状のドッグクラッチ２５と、を含む。

ドライブギヤ２２は、ドライブシャフト１０の下端部に連結されている。ドライブギヤ２２は、ドライブ軸線Ａｄ上に配置されている。前ギヤ２３は、ドライブ軸線Ａｄよりも前方に配置されており、後ギヤ２４は、ドライブ軸線Ａｄよりも後方に配置されている。前ギヤ２３および後ギヤ２４は、間隔を空けて前後方向に対向している。
前ギヤ２３、後ギヤ２４、およびドッグクラッチ２５は、プロペラ軸線Ａｐ上に配置されている。中間シャフト１２は、前ギヤ２３、後ギヤ２４、およびドッグクラッチ２５内に挿入されている。前ギヤ２３、後ギヤ２４、およびドッグクラッチ２５は、プロペラ軸線Ａｐまわりに回転可能である。前ギヤ２３は、ドライブギヤ２２によって一方向へ回転駆動され、後ギヤ２４は、ドライブギヤ２２によって前ギヤ２３と逆方向に回転駆動される。

図３に示すように、前ギヤ２３および後ギヤ２４のそれぞれは、プロペラ軸線Ａｐを取り囲む筒状部２６と、筒状部２６よりも大きい外径を有する筒状の歯部２７と、歯部２７の径方向内方に配置された筒状の噛み合い部２８と、を含む。ドッグクラッチ２５は、前ギヤ２３および後ギヤ２４の２つの噛み合い部２８の間に配置されている。
ドッグクラッチ２５は、中間シャフト１２にスプライン結合されている。ドッグクラッチ２５は、中間シャフト１２に対して中間シャフト１２の軸方向（前後方向）に移動可能であり、中間シャフト１２の中心線（プロペラ軸線Ａｐ）回りに中間シャフト１２と一体回転可能である。ドッグクラッチ２５は、前ギヤ２３の噛み合い部２８に対向する前噛み合い部と、後ギヤ２４の噛み合い部２８に対向する後噛み合い部と、を含む。ドッグクラッチ２５は、前噛み合い部が前ギヤ２３の噛み合い部２８に噛み合う正転位置と、後噛み合い部が後ギヤ２４の噛み合い部２８に噛み合う逆転位置との間で、前後方向に移動可能である。

船外機３は、ドッグクラッチ２５を前後方向に移動させることにより、前後進切替機構１１のシフト状態を切り替えるシフト機構２９を含む。
シフト機構２９は、正転位置、逆転位置、および中立位置（図３に示す位置）のいずれかのシフト位置にドッグクラッチ２５を位置させる。正転位置および逆転位置は、ドッグクラッチ２５が前ギヤ２３または後ギヤ２４に噛み合う噛み合い位置である。中立位置は、正転位置と逆転位置の間の位置であり、ドッグクラッチ２５が前ギヤ２３および後ギヤ２４のいずれにも噛み合わない非噛み合い位置である。中立位置は、前ギヤ２３および後ギヤ２４からドッグクラッチ２５への回転の伝達が遮断される位置である。

図１に示すように、シフト機構２９は、操船者のシフト操作に従って駆動されるシフトアクチュエータ３０と、シフトアクチュエータ３０によって回転駆動されるシフトロッド３１と、シフトロッド３１によって前後方向に駆動されるシフトスライダ３２と、シフトスライダ３２とドッグクラッチ２５とを連結する連結ピン３３と、を含む。図３に示すように、シフトロッド３１は、ロッド部３１ａとピン部３１ｂとを含む。ピン部３１ｂは、シフトスライダ３２の環状溝３２ｂ内に配置されている。

図３に示すように、シフトスライダ３２は、プロペラ軸線Ａｐ上に配置されている。シフトスライダ３２は、中間シャフト１２内に設けられた中間シャフト通路６１に挿入されている。シフトスライダ３２は、中間シャフト通路６１に沿って前後方向にスライド可能である。中間シャフト通路６１は、中間シャフト１２の前端面から後方に延びている。シフトスライダ３２は、中間シャフト１２の前端から前方に突出している。シフトスライダ３２の前端は、中間シャフト１２よりも前方に配置されている。

船体Ｈ１に設けられた図示しないシフトレバーを操船者が操作すると、シフトアクチュエータ３０は、シフトロッド３１をロッド部３１ａの中心線まわりに回動させる。シフトロッド３１のピン部３１ｂがロッド部３１ａに対して偏心しているので、シフトロッド３１がロッド部３１ａの中心線まわりに回動すると、シフトロッド３１のピン部３１ｂは、前後方向に移動する。これにより、シフトスライダ３２は、ピン部３１ｂによって前方または後方に押されて、前後方向に移動する。それと共に、ドッグクラッチ２５および連結ピン３３が前後方向に移動する。これにより、ドッグクラッチ２５が、正転位置、逆転位置、および中立位置のいずれかのシフト位置に配置される。

図２に示すように、船外機３は、ドッグクラッチ２５を中立位置に保持する位置決め機構３４を含む。
図３に示すように、位置決め機構３４は、シフトスライダ３２の外周面から径方向外方に突出する複数のボール３９と、複数のボール３９を径方向に移動可能に支持する一対の環状カム３８と、一対の環状カム３８を軸方向に付勢することにより複数のボール３９を径方向に支持するコイルバネ３７と、を含む。位置決め機構３４は、さらに、一対の環状カム３８およびコイルバネ３７によってプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲まれたスリーブ３６と、スリーブ３６からの環状カム３８およびコイルバネ３７の脱落を防止する止め輪３５と、を含む。スリーブ３６は、プロペラ軸線Ａｐに沿って前後方向に延びる円筒部と、円筒部の後端部から径方向外方に延びる環状部と、を含む。円筒部の前端および後端は、開口している。

前ギヤ２３は、軸受Ｂ２および軸受Ｂ３を介してロアケース１９に回転可能に保持されている。軸受Ｂ２および軸受Ｂ３は、前ギヤ２３の筒状部２６をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。軸受Ｂ３は、前ギヤ２３の歯部２７と軸受Ｂ２との間に配置されている。
軸受Ｂ３は、例えば、スラストころ軸受である。軸受Ｂ２は、例えば、ラジアルころ軸受である。軸受Ｂ２の外輪は、ロアケース１９によって前方への移動が規制されている。軸受Ｂ３は、軸受Ｂ２の外輪によって前方から支持されている。これにより、前ギヤ２３は、ロアケース１９に対する前方への移動が規制されている。

後ギヤ２４は、軸受Ｂ５、軸受Ｂ６、およびホルダ４２を介して、ロアケース１９に回転可能に保持されている。軸受Ｂ５および軸受Ｂ６は、後ギヤ２４の筒状部２６をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。ホルダ４２は、軸受Ｂ５および軸受Ｂ６をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。軸受Ｂ６は、前後方向における軸受Ｂ５と後ギヤ２４の歯部２７との間に配置されている。軸受Ｂ６は、例えば、スラストころ軸受である。軸受Ｂ５は、例えば、ラジアルころ軸受である。軸受Ｂ６は、軸受Ｂ５の外輪によって後方から支持されている。軸受Ｂ６の軌道盤と軸受Ｂ５の外輪とは、ホルダ４２に保持されている。

ホルダ４２の円筒部４２ａは、軸受Ｂ５および軸受Ｂ６をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。円筒部４２ａは、円筒部４２ａから径方向外方に突出するキーＫ１によって、ロアケース１９に対する周方向への移動が規制されている。さらに、円筒部４２ａは、ロアケース１９のケース内面１９ｂによって、ロアケース１９に対する径方向への移動が規制されている。

ホルダ４２の円環部４２ｂは、円筒部４２ａの後端部から内方に延びている。サークリップＣ２は、ロアケース１９に設けられた取付溝に嵌められており、ロアケース１９に対する前後方向への移動が規制されている。軸受Ｂ５および軸受Ｂ６は、ホルダ４２およびサークリップＣ２によって後方から支持されている。
船外機３は、中間シャフト１２をプロペラ軸線Ａｐまわりに回転可能に保持する複数の軸受（軸受Ｂ１および軸受Ｂ４）を含む。船外機３は、さらに、前ギヤ２３に対する前方への軸受Ｂ１の移動を規制するサークリップＣ１と、後ギヤ２４に対する後方への軸受Ｂ４の移動を規制する押圧部材４３と、を含む。軸受Ｂ１は、本発明の第１実施形態に係る第１軸受の一例である。軸受Ｂ４は、本発明の第１実施形態に係る第２軸受の一例である。

中間シャフト１２は、軸受Ｂ１および軸受Ｂ４を介して、前ギヤ２３および後ギヤ２４に回転可能に保持されている。軸受Ｂ１およびサークリップＣ１は、前ギヤ２３の筒状部２６内に配置されている。軸受Ｂ４および押圧部材４３は、後ギヤ２４の筒状部２６内に配置されている。サークリップＣ１は、軸受Ｂ１の前方に配置されており、押圧部材４３は、軸受Ｂ４の後方に配置されている。軸受Ｂ１およびサークリップＣ１は、中間シャフト１２をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。同様に、軸受Ｂ４および押圧部材４３は、中間シャフト１２をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。

軸受Ｂ１は、例えばテーパベアリング（円錐ころ軸受：tapered roller bearing）である。軸受Ｂ１は、中間シャフト１２をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲む筒状の内輪と、内輪をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲む筒状の外輪と、内輪と外輪との間に配置された複数の転動体と、を含む。軸受Ｂ１の内輪は、中間シャフト１２に連結されており、軸受Ｂ１の外輪は、前ギヤ２３に連結されている。軸受Ｂ１の複数の転動体は、前方に向かって細くなる円錐面に沿って配置されている。

軸受Ｂ１の外輪は、サークリップＣ１の後方に配置されている。サークリップＣ１は、前ギヤ２３に設けられた取付溝に嵌められており、前ギヤ２３に対する前後方向への移動が規制されている。サークリップＣ１は、図３に示す環状のワッシャーＷ１を介して軸受Ｂ１の外輪を支持していてもよいし、軸受Ｂ１の外輪を直接支持していてもよい。
軸受Ｂ１の内輪は、中間シャフト１２の前環状段部４５の前方に配置されている。軸受Ｂ１の内輪は、環状のワッシャーを介して中間シャフト１２を支持していてもよいし、中間シャフト１２を直接支持していてもよい。中間シャフト１２は、前環状段部４５によって、軸受Ｂ１の内輪に対する前方への移動が規制されている。中間シャフト１２が前方に押されると、中間シャフト１２を前方に押す力が前環状段部４５から軸受Ｂ１の内輪に伝達され、軸受Ｂ１の内輪が前方に押される。

軸受Ｂ４は、例えばテーパベアリングである。軸受Ｂ４は、中間シャフト１２をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲む筒状の内輪と、内輪をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲む筒状の外輪と、内輪と外輪との間に配置された複数の転動体と、を含む。軸受Ｂ４の内輪は、中間シャフト１２に連結されており、軸受Ｂ４の外輪は、後ギヤ２４に連結されている。軸受Ｂ４の複数の転動体は、後方に向かって細くなる円錐面に沿って配置されている。

軸受Ｂ４の外輪は、押圧部材４３の前方に配置されている。押圧部材４３は、後ギヤ２４にねじ止めされており、後ギヤ２４に対する前後方向への移動が規制されている。押圧部材４３は、環状のワッシャーを介して軸受Ｂ４の外輪を支持していてもよいし、軸受Ｂ４の外輪を直接支持していてもよい。
軸受Ｂ４の内輪は、中間シャフト１２の後環状段部４７の後方に配置されている。軸受Ｂ４の内輪は、図３に示す環状のワッシャーＷ２を介して中間シャフト１２を支持していてもよいし、中間シャフト１２を直接支持していてもよい。中間シャフト１２は、後環状段部４７によって、軸受Ｂ４の内輪に対する後方への移動が規制されている。軸受Ｂ４の内輪が前方に押されると、軸受Ｂ４の内輪を前方に押す力が後環状段部４７から中間シャフト１２に伝達され、中間シャフト１２が前方に押される。

押圧部材４３は、押圧部材４３の外周部に設けられた雄ネジ部を含む。押圧部材４３の雄ネジ部は、後ギヤ２４の筒状部２６の内周部に設けられた雌ネジ部に取り付けられている。これにより、押圧部材４３が後ギヤ２４にねじ止めされている。押圧部材４３は、軸受Ｂ４の外輪を前方に押している。押圧部材４３を後ギヤ２４にねじ込むことにより、軸受Ｂ４および中間シャフト１２を前方へ移動させるとともに後ギヤ２４を後方へ移動させようとする力が発生する。これにより、軸受Ｂ４が予圧されており、軸受Ｂ４の内部すきまが除去されている。さらに、押圧部材４３が軸受Ｂ４の外輪を前方に押す力（予圧）は、軸受Ｂ４および中間シャフト１２を介して、軸受Ｂ１の内輪に伝達される。さらに、この力（予圧）は、サークリップＣ１および前ギヤ２３を介して、軸受Ｂ２および軸受Ｂ３に伝達される。そのため、軸受Ｂ１、軸受Ｂ２、および軸受Ｂ３の内部すきまが除去される。

このように、軸受Ｂ１および軸受Ｂ４の内部すきまが、押圧部材４３からの予圧によって除去されているので、前ギヤ２３および後ギヤ２４の位置を軸方向および径方向に固定できる。すなわち、前ギヤ２３および後ギヤ２４が傾きなどの回転以外の動作を行わないように前ギヤ２３および後ギヤ２４を保持できる。したがって、ドライブギヤ２２と各ギヤ（前ギヤ２３および後ギヤ２４のそれぞれ）との噛み合いが不安定化することを防止できる。これにより、ギヤの耐久性の低下を防止できる。したがって、船舶推進機１を正転仕様および逆転仕様のいずれの仕様でも用いることができる。予圧によるその他の効果等は、米国特許第８６１６９２９号に記載されている。この特許の全開示はここに引用により組み込まれるものとする。

中間シャフト１２は、軸受Ｂ１に取り囲まれた前取付部と、ドッグクラッチ２５に取り囲まれたクラッチ取付部と、軸受Ｂ４に取り囲まれた後取付部と、前後方向に延びるスプライン軸部４９と、を含む。前述の前環状段部４５および後環状段部４７は、クラッチ取付部の前端面および後端面にそれぞれ設けられている。
中間シャフト１２のクラッチ取付部の外径は、前取付部、後取付部、およびスプライン軸部４９の外径よりも大きい。前取付部は、クラッチ取付部から前方に延びており、後取付部は、クラッチ取付部から後方に延びている。スプライン軸部４９は、後取付部から後方に延びている。スプライン軸部４９の後端は、後ギヤ２４よりも後方に配置されている。前取付部、クラッチ取付部、後取付部、およびスプライン軸部４９は、プロペラ軸線Ａｐ上に配置されている。シフトスライダ３２は、前取付部およびクラッチ取付部内に挿入されている。

図２に示すように、プロペラシャフト１３は、プロペラ軸線Ａｐ上に配置されたシャフト部５１と、シャフト部５１から径方向外方に延びる環状のフランジ部５２と、を含む。
シャフト部５１の後端部は、ロアケース１９のトーピード部１９ａから後方に突出している。プロペラ１４は、シャフト部５１の後端部に取り外し可能に取り付けられている。中間シャフト１２のスプライン軸部４９は、プロペラシャフト１３の前方からシャフト部５１内に挿入されている。シャフト部５１は、スプライン軸部４９が挿入されたスプライン穴５０を含む。スプライン穴５０は、シャフト部５１の前端面から後方に延びており、シャフト部５１の前端面で開口している。

プロペラシャフト１３は、中間シャフト１２のスプライン軸部４９とプロペラシャフト１３のスプライン穴５０とによって、中間シャフト１２に結合されている。したがって、プロペラシャフト１３は、中間シャフト１２に対してスプライン軸部４９の軸方向（前後方向）に移動可能であり、スプライン軸部４９の中心線まわりに中間シャフト１２と一体回転可能である。

プロペラシャフト１３のフランジ部５２は、後ギヤ２４の後方に配置されている。フランジ部５２は、プロペラシャフト１３がロアケース１９内に取付けられた状態で、中間シャフト１２の後端（スプライン軸部４９の後端）がプロペラシャフト１３に設けられたスプライン穴５０の後端よりも前方に位置するように取付けられている。これにより、プロペラシャフト１３にかかる推力は主としてフランジ部５２を介してロアケース１９に伝達されるため、中間シャフト１２へ伝達される推力を遮断または低減することができる。フランジ部５２は、中間シャフト１２のスプライン軸部４９をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。

図４に示すように、船外機３は、プロペラシャフト１３をプロペラ軸線Ａｐまわりに回転可能に保持する複数の軸受（軸受Ｂ７、軸受Ｂ８、軸受Ｂ９、および軸受Ｂ１０）を含む。船外機３は、さらに、プロペラシャフト１３をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲む筒状のハウジング５４と、ハウジング５４の前方に配置された環状の蓋５３と、ハウジング５４および蓋５３をロアケース１９に固定する環状の締結リングＲ１と、を含む。

本発明の第１実施形態に係る推力伝達部材は、蓋５３、ハウジング５４、および軸受Ｂ７〜軸受Ｂ８を含む。本発明の第１実施形態に係る固定部材は、蓋５３およびハウジング５４を含む。軸受Ｂ７は、本発明の第１実施形態に係る前軸受の一例である。軸受Ｂ８は、本発明の第１実施形態に係る後軸受の一例である。
図４に示すように、プロペラシャフト１３は、ハウジング５４および蓋５３内に挿入されている。ハウジング５４および蓋５３は、締結リングＲ１によって、ロアケース１９に前後方向に固定されている。さらに、ハウジング５４は、ハウジング５４の外筒部５４ｃから径方向外方に突出するキーＫ２によって、ロアケース１９に対する周方向への移動が規制されている。

軸受Ｂ７〜軸受Ｂ１０は、前からこの順番で前後方向に間隔を空けて配置されている。軸受Ｂ７〜軸受Ｂ１０のそれぞれは、プロペラシャフト１３のシャフト部５１をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。軸受Ｂ７は、プロペラシャフト１３のフランジ部５２の前方に配置されており、軸受Ｂ８は、フランジ部５２の後方に配置されている。蓋５３は、軸受Ｂ７の前方に配置されている。フランジ部５２は、軸受Ｂ７、軸受Ｂ８、蓋５３、およびハウジング５４によって、ロアケース１９に対する前後方向への移動が規制されている。軸受Ｂ７は、例えば、スラストころ軸受である。同様に、軸受Ｂ８は、例えば、スラストころ軸受である。軸受Ｂ９は、例えば、ラジアルころ軸受である。同様に、軸受Ｂ１０は、例えば、ラジアルころ軸受である。シャフト部５１は、軸受Ｂ９、軸受Ｂ１０、およびハウジング５４によって、ロアケース１９に対する径方向への移動が規制されている。

ハウジング５４は、プロペラシャフト１３のシャフト部５１をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲む内筒部５４ａと、径方向に間隔を空けて内筒部５４ａの後端部をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲む外筒部５４ｃと、周方向に離れた複数の位置で内筒部５４ａと外筒部５４ｃとを連結する複数（例えば３つ）のリブ部５４ｂと、を含む。
船外機３の主排気通路２１は、ハウジング５４に向けて排気を下方に案内する下方案内部２１ａを含む。下方案内部２１ａは、ロアケース１９のケース内面１９ｂで開口する排気通過口１９ｄの上方に配置されている。下方案内部２１ａ内を下方に流れる排気は、排気通過口１９ｄを通過した後、内筒部５４ａの外周面に沿って後方に流れ、内筒部５４ａの外周面と外筒部５４ｃの内周面との間を通過する。そして、排気は、プロペラ１４の内部を通ってプロペラ１４（主排気口２０）から後方に排出される。

蓋５３は、ロアケース１９のケース内面１９ｂに設けられた環状の前方段部１９ｅの後方に配置されている。ハウジング５４の前端部は、蓋５３を介して、ロアケース１９の前方段部１９ｅに前方から支持されている。ハウジング５４とケース内面１９ｂとの間の空間は、ハウジング５４を取り囲むＯリングＯ１によって密閉されている。ＯリングＯ１は、蓋５３の後方に配置されている。ハウジング５４および蓋５３は、ロアケース１９の前方段部１９ｅと締結リングＲ１とによって前後方向に挟まれている。これにより、ハウジング５４および蓋５３がロアケース１９に固定されている。

次に、プロペラ１４からロアケース１９への推力の伝達について説明する。
プロペラ１４が正回転することによって生成された前進方向の推力は、プロペラシャフト１３のシャフト部５１を介して、プロペラシャフト１３のフランジ部５２に伝達される。図４において黒色の矢印で示すように、フランジ部５２に伝達された前進方向の推力は、軸受Ｂ７を介して、前支持部の一例である蓋５３の内周部に伝達される。そして、蓋５３に伝達された前進方向の推力は、蓋５３の外周部を介して、ロアケース１９の前方段部１９ｅに伝達される。これにより、前進方向の推力が船舶推進機１から船体Ｈ１に伝達され、船体Ｈ１が前方に推進される。

一方、プロペラ１４が逆回転することによって生成された後進方向の推力は、プロペラシャフト１３のシャフト部５１を介して、プロペラシャフト１３のフランジ部５２に伝達される。フランジ部５２に伝達された後進方向の推力は、軸受Ｂ８を介して、ハウジング５４の後支持部５４ｄに伝達される。そして、ハウジング５４に伝達された後進方向の推力は、ハウジング５４の後方に配置された締結リングＲ１を介して、ロアケース１９に伝達される。これにより、後進方向の推力が船舶推進機１から船体Ｈ１に伝達され、船体Ｈ１が後方に推進される。

図３に示すように、プロペラシャフト１３は、前後方向に延びるスプライン軸部４９およびスプライン穴５０によって、中間シャフト１２にスプライン結合されている。したがって、プロペラシャフト１３から中間シャフト１２への前進方向の推力の伝達が遮断される。同様に、プロペラシャフト１３から中間シャフト１２への後進方向の推力の伝達が遮断される。そのため、前進方向および後進方向の推力は、中間シャフト１２を支持する軸受Ｂ１および軸受Ｂ４や、軸受Ｂ１および軸受Ｂ４を支持する前ギヤ２３および後ギヤ２４に加わらない。

次に、船舶推進機１の潤滑系統について説明する。
図２に示すように、ロアケース１９は、潤滑用のオイルが収容されたオイル収容空間を形成している。オイル収容空間は、前ギヤ２３の前方の前方空間Ｓｆと、前ギヤ２３の後方の後方空間Ｓｒと、を含む。後方空間Ｓｒは、前後方向における前ギヤ２３と後ギヤ２４との間の空間Ｓｒ１と、後ギヤ２４の後方の空間Ｓｒ２と、を含む。

ロアケース１９のオイル収容空間は、前ギヤ２３および後ギヤ２４等のロアケース１９に対して移動可能な可動部材を収容している。可動部材は、ロアケース１９に収容されており、ロアケース１９に対して移動可能な部材を意味する。可動部材は、ドライブギヤ２２、前ギヤ２３、後ギヤ２４、ドッグクラッチ２５、スリーブ３６、中間シャフト１２、プロペラシャフト１３、および複数の軸受等を含む。

船外機３は、前ギヤ２３の周囲を通って前ギヤ２３の前方の前方空間Ｓｆから前ギヤ２３の後方の後方空間Ｓｒに延びるオイル溝５５と、前ギヤ２３の内部を通って前ギヤ２３の前方の前方空間Ｓｆから前ギヤ２３の後方の後方空間Ｓｒに延びるオイル通路５６と、を含む。
オイル溝５５は、ロアケース１９の内面形状によって形成されている。オイル溝５５は、ケース内面１９ｂよりも径方向に凹んでいる。オイル溝５５は、ケース内面１９ｂで開口している。オイル溝５５の前端は、前ギヤ２３よりも前方に配置されている。オイル溝５５の後端は、前ギヤ２３よりも後方に配置されている。オイル溝５５は、前ギヤ２３の下方に配置されている。オイル溝５５は、軸受Ｂ２および軸受Ｂ３の周囲を通って前ギヤ２３の前方から前ギヤ２３の後方まで延びている。

図３に示すように、オイル通路５６は、シフトスライダ３２を含む複数の部材によって形成されている。オイル通路５６は、前ギヤ２３の内部を通って前ギヤ２３の前方の前方空間Ｓｆから前ギヤ２３の後方の後方空間Ｓｒに延びるメイン通路５９〜６２と、メイン通路から分岐した複数の分岐通路６４〜６７、６９〜７０と、を含む。メイン通路は、前ギヤ２３の前方に配置されたオイル流入口５７を含む。複数の分岐通路は、前ギヤ２３よりも後方に配置された複数のオイル流出口６７、７０を含む。メイン通路は、オイル流入口５７から後方に延びている。複数の分岐通路は、メイン通路から複数のオイル流出口にそれぞれ延びている。

複数の分岐通路は、前ギヤ２３と後ギヤ２４との間に配置された複数の第１分岐通路６４〜６７と、ドッグクラッチ２５よりも後方に配置された複数の第２分岐通路６９〜７０と、を含む。複数のオイル流出口は、前ギヤ２３と後ギヤ２４との間に配置された第１オイル流出口６７と、ドッグクラッチ２５よりも後方に配置された第２オイル流出口７０と、を含む。第１オイル流出口６７は、第１分岐通路の一部であり、第２オイル流出口７０は、第２分岐通路の一部である。各分岐通路は、前ギヤ２３よりも後方に配置されている。

第１分岐通路６４〜６７は、メイン通路から径方向外方に延びている。第１分岐通路は、シフトスライダ３２、中間シャフト１２、およびドッグクラッチ２５を径方向に貫通している。第１分岐通路は、ドッグクラッチ２５の内周からドッグクラッチ２５の外周に延びている。第１分岐通路の外端は、ドッグクラッチ２５の外周面で開口している。第１分岐通路の内端は、シフトスライダ３２の内周面で開口している。第１分岐通路の内端の位置は、第１分岐通路がメイン通路から分岐する第１分岐位置に相当する。

第２分岐通路６９〜７０は、メイン通路から径方向外方に延びている。第２分岐通路は、中間シャフト１２を径方向に貫通している。第２分岐通路の外端は、中間シャフト１２の外周面で開口している。第２分岐通路の内端は、中間シャフト１２の内周面で開口している。第２分岐通路の内端の位置は、第２分岐通路がメイン通路から分岐する第２分岐位置に相当する。第２分岐通路は、軸受Ｂ４の内輪よりも後方で、プロペラシャフト１３よりも前方の位置に配置されている。第２分岐通路は、後ギヤ２４内に配置されている。

ロアケース１９内のオイルは、例えば以下のようにして、オイル通路５６によって案内される。
図３に示すように、ロアケース１９内のオイルは、シフトスライダ３２の前端面３２ａで開口するオイル流入口５７からメイン通路（スライダ通路５９）内に流入する。メイン通路内に流入したオイルは、メイン通路内を後方に流れる。これにより、オイルが、前ギヤ２３の内部を通って前ギヤ２３の前方の前方空間Ｓｆから前ギヤ２３の後方の後方空間Ｓｒに流れる。そして、前ギヤ２３の内部を通過したオイルは、メイン通路から複数の分岐通路に供給される。

メイン通路および第１分岐通路の接続位置に達したオイルは、メイン通路から第１分岐通路（第１スライダ孔６４）内に流入する。第１分岐通路内に流入したオイルは、シフトスライダ３２、中間シャフト１２、およびドッグクラッチ２５を径方向に通過した後、前ギヤ２３と後ギヤ２４との間に配置された第１オイル流出口６７からドッグクラッチ２５の周囲に排出される。これにより、ドライブギヤ２２、前ギヤ２３、および後ギヤ２４等の第１オイル流出口６７の近傍に配置された部材が潤滑される。

メイン通路および第２分岐通路の接続位置に達したオイルは、メイン通路から第２分岐通路（第２中間シャフト孔６９）内に流入する。第２分岐通路内に流入したオイルは、中間シャフト１２を径方向に通過した後、ドッグクラッチ２５よりも後方に配置された第２オイル流出口７０から中間シャフト１２の周囲に排出される。これにより、軸受Ｂ４、軸受Ｂ５、および軸受Ｂ６等の第２オイル流出口７０の近傍に配置された部材が潤滑される。

第２分岐通路を通過したメイン通路内のオイルは、メイン通路の中間シャフト通路６１からメイン通路のプロペラシャフト通路６２に流入する。プロペラシャフト通路６２に流入したオイルは、中間シャフト１２のスプライン軸部４９の外周とプロペラシャフト１３のスプライン穴５０の内周との間を前方に流れ、プロペラシャフト１３のシャフト部５１の前端から前方に排出される。これにより、オイルが、スプライン軸部４９およびスプライン穴５０に供給され、スプライン軸部４９およびスプライン穴５０が潤滑される。

次に、船舶推進機１の製造方法について説明する。
図５Ａ〜図５Ｆに示すように、ロアケース１９のトーピード部１９ａ内に配置される各部材は、トーピード部１９ａの後端に設けられたケース開口１９ｃからロアケース１９内に組み込まれる。
まず、図５Ａに示すように、軸受Ｂ２が、ロアケース１９内に組み込まれる。その後、前ギヤ２３、軸受Ｂ１、および軸受Ｂ３が、ロアケース１９内に組み込まれる。

次に、図５Ｂに示すように、ドライブシャフト１０がロアケース１９の上方からロアケース１９内に差し込まれ、ドライブギヤ２２が前ギヤ２３と噛み合った状態で固定される。その後、中間シャフト１２、シフトスライダ３２、位置決め機構３４、連結ピン３３、およびドッグクラッチ２５が、ロアケース１９内に組み込まれる。
次に、図５Ｃに示すように、後ギヤ２４、軸受Ｂ４、および軸受Ｂ６が、ロアケース１９内に組み込まれる。その後、軸受Ｂ５およびホルダ４２が、ロアケース１９内に組み込まれる。サークリップＣ２は、軸受Ｂ５およびホルダ４２がロアケース１９に対して所定の位置に配置された後、ロアケース１９内に組み込まれる。

次に、図５Ｄに示すように、押圧部材４３が、ロアケース１９内に組み込まれ、ロアケース１９に対して所定の位置に配置される。これにより、軸受Ｂ１および軸受Ｂ４の内部すきまが、押圧部材４３からの予圧によって除去される。蓋５３およびＯリングＯ１は、押圧部材４３からの予圧が軸受Ｂ１および軸受Ｂ４に与えられた後、ロアケース１９内に組み込まれる。

次に、図５Ｅに示すように、プロペラシャフト１３、軸受Ｂ７、および軸受Ｂ８が、ロアケース１９内に組み込まれる。これにより、プロペラシャフト１３が、中間シャフト１２にスプライン結合される。
次に、図５Ｆに示すように、ハウジング５４、軸受Ｂ９、軸受Ｂ１０、およびオイルシールＯ２が、ロアケース１９内に組み込まれる。その後、締結リングＲ１が、ロアケース１９内に組み込まれ、ロアケース１９に取り付けられる。これにより、ハウジング５４が締結リングＲ１によって前方に押されて、蓋５３およびハウジング５４がロアケース１９に固定される。その後、プロペラ１４がプロペラシャフト１３の後端部に取り付けられる。

以上のように第１実施形態では、オイル通路５６が、前ギヤ２３の前方の前方空間Ｓｆから前ギヤ２３の後方の後方空間Ｓｒに延びている。したがって、オイルは、オイル通路５６によって、前ギヤ２３の前方の前方空間Ｓｆから前ギヤ２３の後方の後方空間Ｓｒに導かれる。そのため、ドッグクラッチ２５などが配置された前ギヤ２３および後ギヤ２４の間の空間からオイル通路５６内にオイルを流入させる場合よりも、オイル通路５６内にオイルを確実に供給することができる。これにより、前ギヤ２３よりも後方に配置された可動部材に対するオイル供給流量の減少を抑えることができる。

また第１実施形態では、プロペラシャフト１３は、互いに噛み合うスプライン軸部４９およびスプライン穴５０によって、中間シャフト１２にスプライン結合されている。プロペラ１４が前進方向および後進方向の推力を発生したとき、プロペラシャフト１３に伝達された推力は主としてフランジ部５２を介してロアケース１９へ伝達されるため、中間シャフト１２へ伝達される推力を遮断または低減することができる。このため、中間シャフト１２に全ての推力が伝達される場合よりも、前ギヤ２３および後ギヤ２４に加わる力を低減できる。したがって、前ギヤ２３を支持するスラスト軸受Ｂ３にかかる荷重を低減することができる。

また第１実施形態では、ドライブギヤ２２、前ギヤ２３、後ギヤ２４、ドッグクラッチ２５、および中間シャフト１２が、ロアケース１９内に組み込まれる。その後、プロペラシャフト１３、蓋５３、ハウジング５４、および軸受Ｂ７〜軸受Ｂ１０が、ロアケース１９内に組み込まれる。これにより、船舶推進機１を製造することができる。したがって、船舶を前方に推進させるときに、前ギヤ２３および後ギヤ２４の少なくとも一方に加わる力を低減でき、前ギヤ２３および後ギヤ２４の耐久性の低下を防止できる。
第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。以下の図６〜図８において、前述の図１〜図５Ｆに示された各部と同等の構成部分については、図１等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。

第２実施形態に係る船舶推進機２０１と第１実施形態に係る船舶推進機１との主要な相違点は、第２実施形態に係る船舶推進機２０１が遊星歯車機構２７１をさらに備えることである。
本発明の第２実施形態に係る推力伝達部材は、蓋２５３、ハウジング２５４、および軸受Ｂ７〜軸受Ｂ８を含む。本発明の第２実施形態に係る固定部材は、蓋２５３およびハウジング２５４を含む。軸受Ｂ７は、本発明の第２実施形態に係る前軸受の一例である。軸受Ｂ８は、本発明の第２実施形態に係る後軸受の一例である。

図６に示すように、遊星歯車機構２７１は、ロアケース１９のトーピード部１９ａ内に配置されている。遊星歯車機構２７１は、前後進切替機構１１の後方に配置されている。遊星歯車機構２７１は、プロペラ軸線Ａｐ上に配置されている。遊星歯車機構２７１は、プロペラシャフト２１３をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。遊星歯車機構２７１は、前後進切替機構１１とプロペラシャフト２１３とを連結している。遊星歯車機構２７１は、中間シャフト２１２の回転を減速して、減速された回転をプロペラ１４に向けて伝達する。

遊星歯車機構２７１は、中間シャフト２１２と一体回転する回転シャフト２７２と、回転シャフト２７２と一体回転するリングギヤ２７３と、リングギヤ２７３の径方向内方に配置された複数の遊星ギヤ２７４と、複数の遊星ギヤ２７４の径方向内方に配置されたサンギヤ２７５と、複数の遊星ギヤ２７４を回転可能に保持するキャリア２７６と、を含む。サンギヤ２７５は、ロアケース１９に対してプロペラ軸線Ａｐまわりに固定されている。回転シャフト２７２、遊星ギヤ２７４、リングギヤ２７３、およびキャリア２７６は、ロアケース１９に対して回転可能である。

図８に示すように、回転シャフト２７２は、プロペラ軸線Ａｐに沿って前後方向に延びる筒状の第１部分２７２ａと、第１部分２７２ａの後端部から径方向外方に延びる環状の第２部分２７２ｂと、第２部分２７２ｂの外周部から後方に延びる筒状の第３部分２７２ｃと、第３部分２７２ｃの後端部から径方向外方に延びる環状の第４部分２７２ｄと、を含む。第２部分２７２ｂの内周面とプロペラシャフト２１３の外周面との間の空間は、環状のオイルシールＯ３によって密閉されている。キャリア２７６は、複数の遊星ギヤ２７４を保持する筒状の保持部２７６ａと、プロペラシャフト２１３にスプライン結合された筒状の結合部２７６ｂと、を含む。結合部２７６ｂは、２つのサークリップＣ４によって、プロペラシャフト２１３に対する前後方向への移動が規制されている。

次に、船舶推進機２０１の潤滑系統について説明する。
図７に示すように、オイル通路２５６のメイン通路は、スライダ通路５９と、スリーブ通路６０と、中間シャフト通路６１と、を含む。メイン通路は、さらに、回転シャフト２７２を前後方向に貫通する回転シャフト通路２７８と、プロペラシャフト２１３の前端面からプロペラ軸線Ａｐに沿って後方に延びるプロペラシャフト通路２６２と、を含む。回転シャフト通路２７８は、中間シャフト通路６１内に配置されている。

オイル通路２５６の複数の分岐通路は、複数の第１分岐通路６４〜６７と、複数の第２分岐通路６９〜７０と、を含む。図８に示すように、複数の分岐通路は、さらに、中間シャフト２１２の後端よりも後方に配置された複数の第３分岐通路２８０〜２８１と、複数の第３分岐通路よりも後方に配置された複数の第４分岐通路２８３〜２８６と、複数の第４分岐通路よりも後方に配置された複数の第５分岐通路２８８〜２８９と、を含む。複数のオイル流出口は、第１オイル流出口６７および第２オイル流出口７０に加えて、中間シャフト２１２の後端よりも後方に配置された第３オイル流出口２８１と、第３オイル流出口２８１よりも後方に配置された第４オイル流出口２８６と、第４オイル流出口２８６よりも後方に配置された第５オイル流出口２８９と、を含む。

ロアケース１９内のオイルは、例えば以下のようにして、オイル通路２５６によって案内される。
図７に示すように、ロアケース１９内のオイルは、シフトスライダ３２の前端面３２ａで開口するオイル流入口５７からメイン通路（スライダ通路５９）内に流入する。メイン通路内に流入したオイルは、メイン通路内を後方に流れる。これにより、オイルが、前ギヤ２３の内部を通って前ギヤ２３の前方の前方空間Ｓｆから前ギヤ２３の後方の後方空間Ｓｒに流れる。そして、前ギヤ２３の内部を通過したオイルは、メイン通路から複数の分岐通路に供給される。

図８に示すように、メイン通路および第３分岐通路の接続位置に達したオイルは、メイン通路から第３分岐通路（第３プロペラシャフト孔２８０）内に流入する。第３分岐通路内に流入したオイルは、プロペラシャフト２１３を径方向に通過した後、軸受Ｂ１１の径方向内方に配置された第３オイル流出口２８１からプロペラシャフト２１３の周囲に排出される。これにより、軸受Ｂ１１等の第３オイル流出口２８１の近傍に配置された部材が潤滑される。また、第３オイル流出口２８１から排出されたオイルの一部は、回転シャフト２７２に設けられた第３排出溝２９０および第３排出孔２９１を通って、回転シャフト２７２の前方に排出される。

メイン通路および第４分岐通路の接続位置に達したオイルは、メイン通路から第４分岐通路（第４プロペラシャフト孔２８３）内に流入する。第４分岐通路内に流入したオイルは、プロペラシャフト２１３、キャリア２７６、センターピン２７７を通過した後、センターピン２７７の外周面で開口する第４オイル流出口２８６からセンターピン２７７の周囲に排出される。これにより、遊星ギヤ２７４やリングギヤ２７３等の第４オイル流出口２８６の近傍に配置された部材が潤滑される。また、第４オイル流出口２８６から排出されたオイルの一部は、回転シャフト２７２に設けられた第４排出孔２９２を通って、回転シャフト２７２の前方に排出される。

メイン通路および第５分岐通路の接続位置に達したオイルは、メイン通路から第５分岐通路（第５プロペラシャフト孔２８８）内に流入する。第５分岐通路内に流入したオイルは、プロペラシャフト２１３を径方向に通過した後、軸受Ｂ７の径方向内方に配置された第５オイル流出口２８９からプロペラシャフト２１３の周囲に排出される。これにより、フランジ部５２の前方に配置された軸受Ｂ７やサンギヤ２７５とプロペラシャフト２１３との間に配置された軸受Ｂ１２等が潤滑される。

次に、プロペラ１４からロアケース１９への推力の伝達について説明する。
プロペラ１４によって生成された前進方向の推力は、プロペラシャフト２１３のシャフト部５１を介して、プロペラシャフト２１３のフランジ部５２に伝達される。図８において黒色の矢印で示すように、フランジ部５２に伝達された前進方向の推力は、軸受Ｂ７を介して、ボルトによってハウジング２５４に固定された蓋２５３の内周部に伝達される。そして、蓋２５３に伝達された前進方向の推力は、ボルトによってロアケース１９に固定されたハウジング２５４のボルト取付部５４ｅを介して、ロアケース１９の後方段部１９ｆに伝達される。これにより、前進方向の推力が船舶推進機２０１から船体Ｈ１に伝達され、船体Ｈ１が前方に推進される。

一方、プロペラ１４によって生成された後進方向の推力は、プロペラシャフト２１３のシャフト部５１を介して、プロペラシャフト２１３のフランジ部５２に伝達される。フランジ部５２に伝達された後進方向の推力は、軸受Ｂ８を介して、ハウジング２５４の後支持部５４ｄに伝達される。そして、ハウジング２５４に伝達された後進方向の推力は、ハウジング２５４のボルト取付部５４ｅを介して、ロアケース１９に伝達される。これにより、後進方向の推力が船舶推進機２０１から船体Ｈ１に伝達され、船体Ｈ１が後方に推進される。

このように、前進方向の推力は、フランジ部５２、軸受Ｂ７、蓋２５３、およびハウジング２５４を介して、ロアケース１９に伝達される。また、後進方向の推力は、フランジ部５２、軸受Ｂ８、およびハウジング２５４を介して、ロアケース１９に伝達される。したがって、中間シャフト２１２へ伝達される推力を遮断または低減することができる。このため、中間シャフト２１２に全ての推力が伝達される場合よりも、前ギヤ２３および後ギヤ２４に加わる力を低減できる。したがって、前ギヤ２３を支持するスラスト軸受Ｂ３にかかる荷重を低減することができる。

以上のように第２実施形態では、ドッグクラッチ２５からプロペラ１４に伝達される回転が、減速機構の一例である遊星歯車機構２７１によって減速される。これにより、プロペラ１４に伝達されるトルクが増加する。遊星歯車機構２７１は、前ギヤ２３等を収容するロアケース１９に対して移動可能な複数の歯車（リングギヤ２７３、遊星ギヤ２７４、およびサンギヤ２７５）を含む。遊星歯車機構２７１は、後ギヤ２４の後方の空間に配置されている。オイル通路２５６のオイル流出口２８１、２８６、２８９は、後ギヤ２４の後方の空間に配置されている。したがって、遊星歯車機構２７１に確実にオイルを供給することができる。

また第２実施形態では、プロペラシャフト２１３は、回転シャフト２７２を介して中間シャフト２１２にスプライン結合されている。プロペラ１４が前進方向および後進方向の推力を発生したとき、プロペラシャフト２１３に伝達された推力は主としてフランジ部５２を介してロアケース１９へ伝達されるため、中間シャフト２１２へ伝達される推力を遮断または低減することができる。このため、中間シャフト２１２に全ての推力が伝達される場合よりも、前ギヤ２３および後ギヤ２４に加わる力を低減できる。
第３実施形態
次に、本発明の第３実施形態について説明する。以下の図９において、前述の図１〜図８に示された各部と同等の構成部分については、図１等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。

第３実施形態に係る船舶推進機３０１は、第１実施形態に係る押圧部材４３およびサークリップＣ２に代えて、ロアケース１９に対する後方へのホルダ４２の移動を規制する押圧部材３４３と、後ギヤ２４に対する後方への軸受Ｂ４の移動を規制するサークリップＣ３と、を備えている。本発明の第３実施形態に係る予圧中継部材は、ホルダ４２、軸受Ｂ５、および軸受Ｂ６を含む。

図９に示すように、押圧部材３４３は、後ギヤ２４の外に配置されている。したがって、押圧部材３４３は、後ギヤ２４内に配置された軸受Ｂ４よりも径方向外方に配置されている。押圧部材３４３の内径は、後ギヤ２４の筒状部２６の外径よりも大きい。押圧部材３４３は、中間シャフト１２およびプロペラシャフト１３をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。押圧部材３４３は、押圧部材３４３に設けられた雄ネジ部と、ケース内面１９ｂに設けられた雌ネジ部とによって、ロアケース１９にねじ止めされている。押圧部材３４３は、ホルダ４２よりも後方で蓋５３よりも前方の位置に配置されている。押圧部材３４３と蓋５３とは、前後方向に離れている。

サークリップＣ３は、後ギヤ２４の筒状部２６内に配置されている。サークリップＣ３は、中間シャフト１２をプロペラ軸線Ａｐまわりに取り囲んでいる。サークリップＣ３は、第２オイル流出口７０に径方向に対向している。サークリップＣ３は、軸受Ｂ４の外輪の後方に配置されている。サークリップＣ３は、後ギヤ２４に設けられた取付溝に嵌められており、後ギヤ２４に対する前後方向への移動が規制されている。サークリップＣ３は、図９に示す環状のワッシャーＷ３を介して軸受Ｂ４の外輪を支持していてもよいし、軸受Ｂ４の外輪を直接支持していてもよい。軸受Ｂ４の外輪は、サークリップＣ３によって後ギヤ２４に対する後方への移動が規制されている。

押圧部材３４３は、ホルダ４２を前方に押している。後ギヤ２４の周囲に配置された軸受Ｂ５および軸受Ｂ６は、ホルダ４２を介して、押圧部材３４３に前方に押されている。押圧部材３４３がホルダ４２を前方に押す力（予圧）は、後ギヤ２４およびサークリップＣ３を介して、軸受Ｂ４に伝達される。さらに、この力（予圧）は、中間シャフト１２を介して、軸受Ｂ１に伝達される。さらに、この力（予圧）は、サークリップＣ１および前ギヤ２３を介して、前ギヤ２３の周囲に配置された軸受Ｂ２および軸受Ｂ３に伝達される。これにより、軸受Ｂ１〜軸受Ｂ６が予圧されており、内部すきまが除去されている。

以上のように第３実施形態では、押圧部材３４３が、ロアケース１９にねじ止めされている。したがって、軸受Ｂ４は、ロアケース１９に対して前後方向に押される。押圧部材３４３は、軸受Ｂ４よりも外方に配置されている。したがって、押圧部材３４３が軸受Ｂ４の後方に配置される場合よりも、押圧部材３４３を大型化できる。押圧部材３４３が小さいと、押圧部材３４３の加工が難しい場合がある。したがって、押圧部材３４３を大型化することにより、加工の難易度が高まることを防止できる。

また第３実施形態では、押圧部材３４３は、後ギヤ２４と中間シャフト１２との間に配置された軸受Ｂ４よりも外方に配置されている。押圧部材３４３からの予圧は、後ギヤ２４の周囲に配置されたホルダ４２、軸受Ｂ５、および軸受Ｂ６を介して、押圧部材３４３から後ギヤ２４に伝達される。そして、後ギヤ２４に伝達された予圧は、後ギヤ２４から軸受Ｂ４に伝達される。これにより、軸受Ｂ４の内部すきまが除去される。そのため、後ギヤ２４が傾きなどの回転以外の動作を行わないように後ギヤ２４を保持できる。したがって、ドライブギヤ２２と後ギヤ２４との噛み合いが不安定化することを防止できる。

本発明の第１〜第３実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の第１〜第３実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述の第１〜第３実施形態では、オイル流入口５７が、前ギヤ２３の前方に配置されている場合について説明した。しかし、オイル流入口５７は、前ギヤ２３の内部に配置されていてもよい。

また前述の第１〜第３実施形態では、オイル流入口５７が、シフトスライダ３２の前端面３２ａで開口している場合について説明した。しかし、オイル流入口５７は、シフトスライダ３２の外周面などの前端面３２ａ以外の位置で開口していてもよい。
また前述の第１〜第３実施形態では、オイル流入口５７が、プロペラ軸線Ａｐと交差している場合について説明した。しかし、オイル流入口５７は、プロペラ軸線Ａｐと交差していなくてもよい。

また前述の第１〜第３実施形態では、全てのオイル流出口が、オイル流入口５７よりも径方向外方に配置されている場合について説明した。しかし、オイル流入口５７がプロペラ軸線Ａｐの周囲に配置されている場合、少なくとも一つのオイル流出口が、オイル流入口５７よりも径方向内方に配置されていてもよい。
また前述の第１〜第３実施形態では、オイル流出口が、前ギヤ２３と後ギヤ２４との間の空間と、後ギヤ２４内の空間と、後ギヤ２４の後方の空間とに配置されている場合について説明した。しかし、これら３つの空間の１つまたは２つだけにオイル流出口が配置されていてもよい。

また前述の第１〜第３実施形態では、オイル通路５６が、ドッグクラッチ２５の内周からドッグクラッチ２５の外周に延びている場合について説明した。しかし、ドッグクラッチ２５を径方向に貫通するオイル通路５６の一部（第１クラッチ孔６６）が省略されてもよい。この場合、オイル通路５６内のオイルは、中間シャフト１２の外周面で開口する第１中間シャフト孔６５から排出される。

また前述の第１〜第３実施形態では、軸受Ｂ１および軸受Ｂ４に予圧を与える押圧部材４３または押圧部材３４３が設けられている場合について説明した。しかし、押圧部材４３および押圧部材３４３が省略されてもよい。
また前述の第１〜第３実施形態では、押圧部材４３および押圧部材３４３が、軸受Ｂ１および軸受Ｂ４の両方に予圧を与える場合について説明した。しかし、押圧部材４３および押圧部材３４３は、軸受Ｂ１および軸受Ｂ４の一方だけに予圧を与えてもよい。

また前述の第１〜第３実施形態では、押圧部材４３および押圧部材３４３が、後ギヤ２４またはロアケース１９にねじ止めされている場合について説明した。しかし、押圧部材４３および押圧部材３４３の固定方法は、ねじ止め以外の方法であってもよい。例えばサークリップによって、押圧部材４３および押圧部材３４３が後ギヤ２４またはロアケース１９に位置決めされていてもよい。

また前述の第３実施形態では、第１実施形態に係る押圧部材４３およびサークリップＣ２に代えて、第３実施形態に係る押圧部材３４３およびサークリップＣ３を用いる場合について説明した。しかし、第２実施形態に係る船舶推進機２０１に押圧部材３４３およびサークリップＣ３が設けられてもよい。
また前述の第１〜第３実施形態では、軸受Ｂ１が、テーパベアリングである場合について説明した。しかし、軸受Ｂ１の種類は、テーパベアリング以外であってもよい。軸受Ｂ２〜軸受Ｂ１２についても同様である。

また前述の全ての実施形態のうちの２つ以上が組み合わされてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１２ ：中間シャフト
１３ ：プロペラシャフト
１９ ：ロアケース
１９ｅ ：前方段部
１９ｆ ：後方段部
２２ ：ドライブギヤ
２３ ：前ギヤ
２４ ：後ギヤ
２５ ：ドッグクラッチ
３２ ：シフトスライダ
３６ ：スリーブ
４２ ：ホルダ
４３ ：押圧部材
４９ ：スプライン軸部
５０ ：スプライン穴
５１ ：シャフト部
５２ ：フランジ部
５３ ：蓋
５４ ：ハウジング
５６ ：オイル通路
５７ ：オイル流入口
５９ ：スライダ通路
６０ ：スリーブ通路
６１ ：中間シャフト通路
６２ ：プロペラシャフト通路
６４ ：第１スライダ孔
６５ ：第１中間シャフト孔
６６ ：第１クラッチ孔
６７ ：第１オイル流出口
６９ ：第２中間シャフト孔
７０ ：第２オイル流出口
２１２ ：中間シャフト
２１３ ：プロペラシャフト
２５３ ：蓋
２５４ ：ハウジング
２５６ ：オイル通路
２６２ ：プロペラシャフト通路
２７１ ：遊星歯車機構
２７２ ：回転シャフト
２７３ ：リングギヤ
２７４ ：遊星ギヤ
２７５ ：サンギヤ
２７６ ：キャリア
２７７ ：センターピン
２７８ ：回転シャフト通路
２８０ ：第３プロペラシャフト孔
２８１ ：第３オイル流出口
２８３ ：第４プロペラシャフト孔
２８４ ：第４キャリア孔
２８５ ：第４センターピン孔
２８６ ：第４オイル流出口
２８８ ：第５プロペラシャフト孔
２８９ ：第５オイル流出口
３４３ ：押圧部材
Ａｐ ：プロペラ軸線
Ｂ１〜１２ ：軸受
Ｓｆ ：前方空間
Ｓｒ ：後方空間

Claims (16)

1. プロペラを回転させる動力を発生する原動機と、
   前記原動機によって回転駆動されるドライブシャフトと、
   前記ドライブシャフトに連結されたドライブギヤと、
   前記ドライブギヤに噛み合う前ギヤと、
   前記ドライブギヤに噛み合っており、前記前ギヤの後方に配置された後ギヤと、
   前記前ギヤおよび後ギヤの一方に噛み合う噛み合い位置と、前記前ギヤおよび後ギヤのいずれにも噛み合わない非噛み合い位置と、の間で前後方向に移動可能なドッグクラッチと、
   前記前ギヤおよび後ギヤによって回転可能に支持されており、前記ドッグクラッチと一体回転する中間シャフトと、
   前後方向に延びるプロペラ軸線まわりに前記プロペラと一体回転可能であり、前記中間シャフトの回転が伝達されるプロペラシャフトと、
   前記ドライブギヤ、前ギヤ、後ギヤ、ドッグクラッチ、および中間シャフトを収容するロアケースと、
   船舶を前方に推進させる前進方向の推力を前記プロペラシャフトから受け、この推力を前記中間シャフトを介さずに前記ロアケースへ伝達可能な推力伝達部材と、を含む、船舶推進機。
2. 前記プロペラシャフトは、前記プロペラ軸線上に配置されたシャフト部と、前記シャフト部から外方に延びる環状のフランジ部と、を含み、
   前記推力伝達部材の一部は、前記フランジ部の前方に配置されている、請求項１に記載の船舶推進機。
3. 前記推力伝達部材は、前記フランジ部の前方に配置された前軸受と、前記ロアケースに固定された固定部材と、を含み、
   前記固定部材は、前記前軸受の前方に配置された前支持部を含み、前記前軸受から伝達される前進方向の推力を前記前支持部で受ける、請求項２に記載の船舶推進機。
4. 前記固定部材は、前記プロペラシャフトを取り囲む筒状のハウジングと、前記前軸受の前方に配置されており、前記ハウジングによって前記ロアケースに固定された蓋と、を含む、請求項３に記載の船舶推進機。
5. 前記ロアケースは、前記蓋よりも前方に配置された前方段部を含み、前記固定部材から伝達される前進方向の推力を前記前方段部で受ける、請求項４に記載の船舶推進機。
6. 前記ハウジングは、前記蓋が固定された筒状の内筒部と、前記内筒部を取り囲む筒状の外筒部と、前記内筒部と前記外筒部と連結するリブ部と、を含み、
   前記ロアケースは、前記外筒部の前方に配置された後方段部を含み、前記ハウジングから伝達される前進方向の推力を前記後方段部で受ける、請求項４に記載の船舶推進機。
7. 前記推力伝達部材の一部は、前記フランジ部の後方に配置されている、請求項２〜６のいずれか一項に記載の船舶推進機。
8. 前記推力伝達部材は、前記フランジ部の後方に配置された後軸受をさらに含み、
   前記固定部材は、前記後軸受の後方に配置された後支持部を含み、前記後軸受から伝達される後進方向の推力を前記後支持部で受ける、請求項７に記載の船舶推進機。
9. 前記プロペラシャフトは、前記プロペラシャフトおよび中間シャフトが一体回転し、前記プロペラシャフトから前記中間シャフトへの前進方向の推力の伝達が遮断されるように、前記中間シャフトに結合されている、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進機。
10. 前記プロペラシャフトは、前後方向に延びるスプライン軸部およびスプライン穴によって、前記中間シャフトにスプライン結合されている、請求項９に記載の船舶推進機。
11. 前記後ギヤと前記中間シャフトとの間に配置された第２軸受と、
    前記第２軸受を前後方向に押すことにより前記第２軸受に予圧を与える押圧部材と、をさらに含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の船舶推進機。
12. 前記船舶推進機は、前記前ギヤと前記中間シャフトとの間に配置された第１軸受をさらに含み、
    前記押圧部材は、前記押圧部材から前記第２軸受に加えられた予圧を前記中間シャフトを介して前記第１軸受に伝達させることにより前記第１軸受に予圧を与える、請求項１１に記載の船舶推進機。
13. 前記押圧部材は、前記第２軸受の後方に配置されている、請求項１１または１２に記載の船舶推進機。
14. 前記押圧部材は、前記第２軸受よりも外方に配置されている、請求項１１または１２に記載の船舶推進機。
15. 前記後ギヤの周囲に配置されており、前記押圧部材からの予圧を前記押圧部材から前記後ギヤに伝達する予圧中継部材をさらに含む、請求項１４に記載の船舶推進機。
16. 請求項１〜１５のいずれか一項に記載の船舶推進機の製造方法において、
    前記ドライブギヤ、前ギヤ、後ギヤ、ドッグクラッチ、中間シャフトを前記ロアケース内に組み込み、その後、前記プロペラシャフトおよび推力伝達部材を前記ロアケース内に組み込む、船舶推進機の製造方法。

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