JP2017088040A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑油の循環効率を高めることにより、潤滑油の温度上昇を抑えることができる船外機を提供する。【解決手段】ギヤ機構６の回転によりギヤ機構６から上方に流れる潤滑油をギヤ室３０から上方に送る送り通路は、第１上流通路５６と螺旋状通路５８と上ベアリングＢ１の内部とをこの順に介してギヤ室３０から接続通路５３、５４に延びる第１送り通路５１と、バイパス通路６２で螺旋状通路５８を迂回しながら、第１上流通路５６から接続通路５３、５４に延びる第２送り通路５２とを含む。バイパス通路６２は、ドライブシャフト５の径方向において螺旋状通路５８よりも外方に位置している。ドライブシャフト５の中心線に直交するバイパス通路６２の断面の直径は、ドライブシャフト５の最大径よりも小さい。【選択図】図３

Description

本発明は、船外機に関する。

特許文献１には、水中に配置されるギヤケース内に収容されたギヤ機構を潤滑油で潤滑する船外機が開示されている。潤滑油は、ギヤケースに設けられたギヤ室内に貯留されている。ギヤ室内の潤滑油は、ギヤ機構に含まれるベベルギヤの回転によって上方に跳ね上げられ、ドライブシャフトに設けられたオイルスリンガまで上方に送られる。オイルスリンガに供給された潤滑油は、ドライブシャフトの回転によって螺旋状のオイル溝に沿って上方に案内される。これにより、ドライブシャフトを回転可能に支持するテーパーローラベアリングの内部隙間に潤滑油が供給される。テーパーローラベアリングを上方に通過した潤滑油は、メイン潤滑循環部とサブ潤滑循環部とによってギヤ室に戻される。

特許文献２は、従来からある潤滑油用の循環路の一例を開示している。ギヤ室内の潤滑油は、特許文献１と同様に、ピニオン、前進ギヤ、および後進ギヤの回転によって上方に送られる。潤滑油は、ギヤ室から上方に延びる下部連通路を介してギヤ室から挿入空間に送られる。ドライブシャフトを取り囲むスリーブは、挿入空間に配置されている。挿入空間に供給された潤滑油は、スリーブの外周面で開口する開口部からスリーブ内に入り、スリーブの内周面に形成された螺旋状のリード部によって上方に送られる。潤滑油は、リード部から上方に延びる送油部を介して上ベアリングに供給される。上ベアリングに供給された潤滑油は、挿入空間の内周面とスリーブの外周面との間を下方に流れ、上ベアリングとリード部との間の高さに位置する上部連通路を介して挿入空間から排出される。挿入空間の内周面とスリーブの外周面との間に形成された通路の外径は、ドライブシャフトの外径よりも大きい。

特開２０１３−４９３７２号公報 特開昭５７−１８２５９５号公報

従来の船外機では、水中に配置されるロワーケースの内部に設けられた循環路で潤滑油を循環させる。これにより、ギヤやベアリングなどが潤滑されると共に、これらの部材が潤滑油で冷却される。ギヤ等を冷却した潤滑油は、循環路を循環する間にロワーケース等によって冷却される。これにより、潤滑油の温度が適正な範囲に維持される。しかしながら、ギヤなどの回転体の大型化や船外機の高出力化が進むにつれてロワーケースで発生する熱量が増加するので、潤滑油の温度が適正な範囲を超えることを防止するために、潤滑油の温度上昇を抑える必要がある。

ロワーケース内を循環する潤滑油の総量を増やせば、潤滑油全体の熱容量が大きくなるので、潤滑油の温度上昇を抑えることができる。また、潤滑油の循環効率を高めれば、つまり、潤滑油の滞留を防止するまたは潤滑油の循環流量を増やせば、潤滑油からの放熱が効果的に行われるので、潤滑油の総量を増やさなくても、潤滑油の温度上昇を抑えることができる。

しかしながら、潤滑油の総量を増やす方法では、ロワーケース内で潤滑油を貯留するオイル貯留室を拡大する必要がある。船外機によってはそのような大きなオイル貯留室をロワーケースに設けることができない場合がある。また、オイル貯留室を拡大するためにロワーケースを大型化すると、船外機に加わる水の抵抗が増すので、船外機の推進効率が低下してしまう。

特許文献１の船外機では、ギヤケースを大型化することなく潤滑油を円滑に循環させるために、テーパーローラベアリングを潤滑した潤滑油をギヤ室に戻す２つの潤滑循環部（メイン潤滑循環部およびサブ潤滑循環部）が設けられている。しかしながら、潤滑油の循環流量は、テーパーローラベアリングに潤滑油を送るオイルスリンガの供給能力に依存するので、オイルスリンガの供給能力を超える流量で潤滑油を循環させることはできない。すなわち、オイルスリンガにおける潤滑油の供給能力を増加させなければ、サブ潤滑循環部を追加したとしても循環系全体の循環流量を増加させることができない。

ベベルギヤの回転によってオイルスリンガに供給される潤滑油の流量、および、オイルスリンガによって送られる潤滑油の流量は、いずれもエンジンの回転速度が増加するのに伴って増加する。しかし、高速回転時には、ベベルギヤの回転によってオイルスリンガに供給される潤滑油の流量がオイルスリンガによって送られる潤滑油の流量よりも大きくなる。オイルスリンガに供給される潤滑油の流量が、オイルスリンガによって送られる潤滑油の流量を超えたとしても、潤滑油はオイルスリンガの供給能力を超える流量で循環しない。さらに、この場合、ベベルギヤとオイルスリンガとの間に潤滑油が滞留するので、潤滑油の圧力が上昇し、潤滑油の温度が上昇する。

特許文献２の船外機についても同様に、螺旋状のリード部の供給能力を超える流量で潤滑油を循環させることはできない。
そこで、本発明の目的の一つは、潤滑油の循環効率を高めることにより、潤滑油の温度上昇を抑えることができる船外機を提供することである。

本発明の一実施形態は、原動機と、前記原動機の下方で上下方向に延びており、前記原動機の回転が伝達されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトの下端部に連結されており、前記ドライブシャフトの回転が伝達されるギヤ機構と、前記ギヤ機構の回転が伝達されるプロペラシャフトと、前記ギヤ機構と潤滑油とを収容するギヤ室を形成しており、前記ドライブシャフトが挿入されたロワーケースと、前記ギヤ機構の上方に位置しており、前記ロワーケース内で前記ドライブシャフトを回転可能に支持する上ベアリングと、前記ギヤ機構の回転により前記ギヤ機構から上方に流れる潤滑油を、前記ギヤ室から上方に送る送り通路と、前記送り通路によって送られた潤滑油を前記ギヤ室に戻す、前記送り通路とは別の戻り通路と、前記送り通路から前記戻り通路に潤滑油を案内する接続通路とを含む、船外機を提供する。

前記送り通路は、前記ギヤ室から上方に延びる第１上流通路と、前記上ベアリングの下方で前記ドライブシャフトを螺旋状に取り囲む螺旋状通路とを含み、前記第１上流通路と前記螺旋状通路と前記上ベアリングの内部とをこの順に介して、前記ギヤ室から前記接続通路に延びる第１送り通路と、前記螺旋状通路から隔てられたバイパス通路を含み、前記バイパス通路で前記螺旋状通路を迂回しながら、前記第１上流通路から前記接続通路に延びる第２送り通路とを含む。前記バイパス通路は、前記ドライブシャフトの径方向において前記螺旋状通路よりも外方に位置している。前記ドライブシャフトの中心線に直交する前記バイパス通路の断面の直径は、前記ドライブシャフトの最大径よりも小さい。「前記ドライブシャフトの中心線に直交する前記バイパス通路の断面の直径」は、バイパス通路の断面の輪郭線上の２点を結ぶ直線の最大値を意味する。前記バイパス通路の断面は、円形、楕円形、または多角形であってもよいし、ドライブシャフトの周方向に延びるＣ字状であってもよい。

この構成によれば、原動機がドライブシャフトを回転させると、ロワーケースのギヤ室に収容されたギヤ機構が回転し、ギヤ室内の潤滑油が上方に送られる。これにより、潤滑油は、第１送り通路の第１上流通路、螺旋状通路、および上ベアリングの内部をこの順に流れる。第２送り通路は、バイパス通路で螺旋状通路を迂回しながら、第１上流通路から接続通路に延びている。ギヤ機構から上方に流れる潤滑油の一部は、螺旋状通路を通らずに、接続通路に向かってバイパス通路を流れる。

このように、螺旋状通路を迂回するバイパス通路が、第２送り通路に設けられているので、ギヤ室、送り通路、接続通路、および戻り通路を含む循環路を流れる潤滑油の流量が螺旋状通路によって制限されない。そのため、螺旋状通路の供給能力を超える流量で潤滑油を循環させることができる。これにより、循環路を流れる潤滑油の循環効率を高めることができ、ロワーケース内の潤滑油を効果的に冷却することができる。

前記バイパス通路の流路面積は、前記螺旋状通路の流路面積よりも大きくてもよい。
この構成によれば、螺旋状通路を迂回するバイパス通路の流路面積が、螺旋状通路の流路面積よりも大きい。したがって、螺旋状通路を流れる潤滑油の流量よりも大きな流量でバイパス通路に潤滑油を案内させることができる。これにより、潤滑油の循環効率を高めることができる。

前記送り通路は、前記接続通路の上流で前記第１送り通路および第２送り通路を互いに接続する合流部を含んでいてもよい。合流部は、上ベアリングの上流および下流のいずれで第１送り通路および第２送り通路を互いに接続していてもよい。
この構成によれば、第１送り通路および第２送り通路が、接続通路の上流で合流部によって互いに接続されているので、余剰の潤滑油を第１送り通路および第２送り通路の一方から第１送り通路および第２送り通路の他方に逃がすことができる。これにより、第１送り通路および第２送り通路での潤滑油の圧力上昇を抑えることができる。

前記合流部は、前記上ベアリングの上流でかつ前記螺旋状通路の下流の位置で前記第１送り通路および第２送り通路を互いに接続していてもよい。
この構成によれば、螺旋状通路を迂回した潤滑油が、上ベアリングの上流でかつ螺旋状通路の下流の位置で第２送り通路から第１送り通路に供給される。合流部で第１送り通路に供給された潤滑油は、合流部の下流に位置する上ベアリングの内部隙間に供給される。これにより、上ベアリングに供給される潤滑油の流量を増やすことができる。さらに、余剰の潤滑油を合流部を介して第１送り通路から第２送り通路に逃がすこともできるので、潤滑油の圧力が上ベアリングと螺旋状通路との間で高まることを抑えることができる。

前記第２送り通路は、前記上ベアリングの内部を迂回する少なくとも一つの外周通路をさらに含んでいてもよい。少なくとも一つの外周通路の流路面積は、上ベアリングの内部隙間よりも大きいことが好ましい。具体的には、少なくとも一つの外周通路が複数の外周通路である場合、複数の外周通路の流路面積の和は、上ベアリングの内部隙間よりも大きいことが好ましい。少なくとも一つの外周通路が単一の外周通路である場合、外周通路の流路面積は、上ベアリングの内部隙間よりも大きいことが好ましい。

この構成によれば、第２送り通路は、外周通路で上ベアリングの内部隙間を迂回しながら接続通路に向かって延びている。流路面積が小さい上ベアリングの内部隙間を迂回することにより、第２送り通路を流れる潤滑油の流量が上ベアリングの内部隙間によって制限されることを防止できる。これにより、潤滑油の循環効率を高めることができ、潤滑油を効果的に冷却することができる。

前記外周通路の一部は、前記上ベアリングの外周面によって形成されていてもよい。
この構成によれば、外周通路を形成する外周通路の内壁面が上ベアリングの外周面を含んでおり、上ベアリングの外周面が外周通路の一部を形成している。外周通路内の潤滑油は、上ベアリングの外周面に接しながら流れる。したがって、上ベアリングは、外周通路を流れる潤滑油によって冷却される。そのため、潤滑油の循環効率を高めながら、上ベアリングを冷却できる。

前記少なくとも一つの外周通路は、前記ドライブシャフトの周方向に間隔を空けて配置された複数の外周通路であってもよい。
この構成によれば、上ベアリングの内部を迂回する複数の外周通路が、第２送り通路に設けられている。これにより、第２送り通路の流路面積が増加するので、潤滑油の循環効率をさらに高めることができる。

前記接続通路は、互いに異なる第１接続通路および第２接続通路を含んでいてもよい。前記第１接続通路は、前記第１送り通路から前記戻り通路に潤滑油を案内し、前記第２接続通路は、前記第２送り通路から前記戻り通路に潤滑油を案内する。
この構成によれば、第１送り通路内の潤滑油が、第１接続通路によって戻り通路に案内され、第２送り通路内の潤滑油が、第２接続通路によって戻り通路に案内される。第１接続通路および第２接続通路は、互いに交わらない別々の通路である。したがって、接続通路の流路面積を増やすことができ、循環路を流れる潤滑油の流量が接続通路で制限されることを防止できる。

前記第１送り通路は、前記第１接続通路だけに接続されていてもよいし、前記第２送り通路は、前記第２接続通路だけに接続されていてもよい。もしくは、前記第２送り通路は、前記第１接続通路および第２接続通路の両方に接続されていてもよい。
第２送り通路が第１接続通路および第２接続通路の両方に接続されている場合、第２送り通路は、第１接続通路に交差する部分と、第２接続通路に交差する部分とを含む。第２送り通路を流れる潤滑油が多い場合、潤滑油の一部は、第２送り通路から第２接続通路に流れ、残りの潤滑油は、第２送り通路から第１接続通路に流れる。このように、第２送り通路を流れる潤滑油の一部を第１接続通路に逃がすことができるので、潤滑油の循環流量が第２接続通路で制限されることを防止できる。

前記螺旋状通路は、前記ドライブシャフトの中心線を螺旋状に取り囲みながら上下方向に延びる螺旋溝を含んでいてもよい。前記バイパス通路の少なくとも一部は、前記螺旋溝の上端および下端の間の高さに位置していてもよい。たとえば、前記バイパス通路の上端および下端の両方が、前記螺旋溝の上端および下端の間の高さに位置していてもよい。螺旋溝は、ドライブシャフトの外周面に設けられていてもよいし、ドライブシャフトを取り囲む円筒面に設けられていてもよい。円筒面は、ロワーケースの一部であってもよいし、ロワーケースとは別の部材の一部であってもよい。

前記バイパス通路は、前記ロワーケースと一体であってもよい。
前記接続通路は、前記送り通路に接続された上流端と、前記戻り通路に接続された下流端とを含んでいてもよい。前記接続通路の上流端および下流端の少なくとも一方は、前記原動機が停止しているときの潤滑油の油面の上方に位置していてもよい。

本発明の一実施形態に係る船外機の左側面を示す模式図である。 船外機に設けられたロワーケースの内部を示す鉛直断面図である。 図２の一部を拡大した図である。 ロワーケースの断面を示す図である。図４（ａ）は、ドライブシャフトの中心線を含み、プロペラシャフトの中心線に直交する鉛直断面を後方から見た図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すＢ−Ｂ線に沿う水平断面を示す図であり、図４（ｃ）は、図４（ａ）に示すＣ−Ｃ線に沿う水平断面を示す図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
以下では、基準姿勢の船外機２について説明する。基準姿勢は、プロペラシャフト７の回転軸線が前後方向に水平に延びる姿勢である。
図１は、本発明の一実施形態に係る船外機２の左側面を示す模式図である。図２は、船外機２に設けられたロワーケース１７の内部を示す鉛直断面図である。図１および図２は、船外機２が基準姿勢にある状態を示している。

図１に示すように、船舶推進機１は、船舶を推進させる推力を発生する船外機２と、船外機２を船体Ｈ１に取り付ける懸架装置とを含む。
船外機２は、プロペラ８を回転させる動力を発生する原動機３と、原動機３の動力をプロペラ８に伝達する動力伝達装置とを含む。原動機３の回転は、動力伝達装置のドライブシャフト５、ギヤ機構６、およびプロペラシャフト７を介してプロペラ８に伝達される。これにより、プロペラ８がプロペラシャフト７と共に回転し、船舶を前方または後方に推進させる推力が発生する。

懸架装置は、船体Ｈ１の後部に設けられたトランサムに固定される一対のクランプブラケット９と、左右方向に水平に延びる姿勢で一対のクランプブラケット９に支持されたチルティングシャフト１０とを含む。懸架装置は、さらに、チルティングシャフト１０を介して一対のクランプブラケット９に支持されたスイベルブラケット１１と、上下方向に鉛直に延びる姿勢でスイベルブラケット１１に支持されたステアリングシャフト１２とを含む。

船外機２は、ステアリングシャフト１２の上端部および下端部に連結されている。ステアリングシャフト１２は、上下方向に延びるステアリングシャフト１２の中心線まわりにスイベルブラケット１１に対して回転可能である。スイベルブラケット１１は、左右方向に延びるチルティングシャフト１０の中心線まわりにクランプブラケット９に対して回転可能である。船外機２は、船体Ｈ１に対して左右方向に回動可能であり、船体Ｈ１に対して上下方向に回動可能である。

船舶推進機１は、船外機２をクランプブラケット９に対してステアリングシャフト１２まわりに回動させるステアリング機構と、船外機２をクランプブラケット９に対してチルティングシャフト１０まわりに回動させるパワートリム＆チルト機構（以下では「ＰＴＴ」という。）とを含む。ＰＴＴの油圧シリンダ１３は、一対のクランプブラケット９の間に配置されている。ＰＴＴは、プロペラ８が水中に位置するチルトダウン位置（図１に示す位置）から、プロペラ８が水面の上方に位置するチルトアップ位置までの、任意の位置に船外機２を位置させる。

船外機２は、原動機３を収容するカウリング１４と、動力伝達装置を収容するケーシングとを含む。ケーシングは、原動機３の下方に配置されたエギゾーストガイド１５と、エギゾーストガイド１５の下方に配置されたアッパーケース１６と、アッパーケース１６の下方に配置されたロワーケース１７とを含む。ロワーケース１７は、前後方向に延びる円筒状のトーピード部１７ａを含む。トーピード部１７ａは、水中に配置される部分である。トーピード部１７ａは、閉じられた前端と、後方に開いた後端と、前端に近づくにしたがって細くなるテーパー状の外表面とを含む。

ドライブシャフト５は、エギゾーストガイド１５、アッパーケース１６、およびロワーケース１７内で上下方向に延びている。ギヤ機構６は、ドライブシャフト５の下端部に連結されている。プロペラシャフト７は、トーピード部１７ａ内で前後方向に延びている。ギヤ機構６は、プロペラシャフト７の前端部に連結されている。プロペラ８は、トーピード部１７ａの後端から後方に突出したプロペラシャフト７の後端部に取り外し可能に取り付けられている。ドライブシャフト５は、ドライブシャフト５の中心線（ドライブ軸線Ａｄ）まわりにケーシングに対して回転可能である。プロペラシャフト７は、プロペラシャフト７の中心線（プロペラ軸線Ａｐ）まわりにケーシングに対して回転可能である。

原動機３は、エンジン（内燃機関）である。原動機３は、電動モータであってもよいし、エンジンおよび電動モータの両方を備えていてもよい。プロペラ８の後端部は、排気を水中に排出する排気口１９を形成している。原動機３で生成された排気は、船外機２の内部に設けられた排気通路１８を介して排気口１９から水中に排出される。原動機３は、クランクシャフト４の回転軸線Ａｃが鉛直な姿勢で、原動機支持部材としてのエギゾーストガイド１５上に配置されている。ドライブシャフト５からプロペラシャフト７に伝達される回転の方向は、ギヤ機構６によって切り替えられる。プロペラ８は、プロペラシャフト７と同じ方向に回転する。したがって、プロペラ８の回転方向は、正転方向および逆転方向の間で切り替えられる。これにより、推力の方向が切り替えられる。

図２に示すように、ギヤ機構６は、ドライブシャフト５と共にドライブ軸線Ａｄまわりに回転する筒状のピニオン２１と、ピニオン２１に噛み合う筒状の前ギヤ２２および後ギヤ２３と、前ギヤ２２および後ギヤ２３の一方に選択的に噛み合う筒状のドッグクラッチ２４とを含む。船外機２は、ドッグクラッチ２４をプロペラシャフト７の軸方向（前後方向）に移動させることにより、ギヤ機構６のシフト状態を切り替えるシフト機構を含む。

ピニオン２１は、ドライブシャフト５の下端部に連結されている。ドライブシャフト５は、ロワーケース１７に設けられたシャフト挿入穴２５に挿入されている。ドライブシャフト５は、ドライブシャフト５を取り囲む上ベアリングＢ１および下ベアリングＢ２を介して回転可能にロワーケース１７に支持されている。ピニオン２１は、下ベアリングＢ２の下方に配置されており、上ベアリングＢ１は、下ベアリングＢ２の上方に配置されている。

上ベアリングＢ１および下ベアリングＢ２は、ボールベアリング、ローラベアリング、およびニードルベアリングのいずれであってもよい。図２は、上ベアリングＢ１が複列テーパーローラベアリングであり、下ベアリングＢ２がニードルベアリングである例を示している。上ベアリングＢ１は、ドライブシャフト５を取り囲む内輪と、内輪を取り囲む外輪と、内輪と外輪との間に介在する複数のローラとを含む。下ベアリングＢ２は、ドライブシャフト５を取り囲む外輪と、ドライブシャフト５と外輪との間に介在する複数のニードルとを含む。

上ベアリングＢ１の内輪は、ドライブシャフト５に取り付けられた環状のナット２６とドライブシャフト５に設けられた環状段部とによってドライブシャフト５の軸方向に挟まれている。上ベアリングＢ１の外輪は、シャフト挿入穴２５の内周面に取り付けられた環状の固定リング２７とシャフト挿入穴２５に設けられた環状段部とによってドライブシャフト５の軸方向に挟まれている。固定リング２７は、ドライブシャフト５の径方向に間隔を空けてナット２６を取り囲んでいる。ナット２６および固定リング２７は、上ベアリングＢ１とシャフトキャップ２８との間に位置している。シャフト挿入穴２５の上端は、ドライブシャフト５を取り囲む筒状のシャフトキャップ２８によって塞がれている。

前ギヤ２２は、ドライブ軸線Ａｄよりも前方に配置されている。後ギヤ２３は、ドライブ軸線Ａｄよりも後方に配置されている。ドッグクラッチ２４は、前ギヤ２２および後ギヤ２３の間に配置されている。プロペラシャフト７の前端部は、筒状の前ギヤ２２、後ギヤ２３、およびドッグクラッチ２４内に挿入されている。前ギヤ２２および後ギヤ２３は、プロペラ軸線Ａｐまわりに回転可能にロワーケース１７に支持されている。原動機３がドライブシャフト５を回転させると、ドライブギヤとしてのピニオン２１の回転が、ドリブンギヤとしての前ギヤ２２および後ギヤ２３に伝達され、前ギヤ２２および後ギヤ２３が互いに反対の方向に回転する。

前ギヤ２２は、前ギヤ２２を取り囲む前ベアリングＢ３を介してロワーケース１７に回転可能に支持されている。後ギヤ２３は、後ギヤ２３を取り囲む後ベアリングＢ４を介してロワーケース１７に回転可能に支持されている。前ベアリングＢ３は、トーピード部１７ａ内に挿入されており、後ベアリングＢ４は、プロペラシャフト７を取り囲む筒状のベアリングハウジング２９内に挿入されている。後ベアリングＢ４は、ベアリングハウジング２９を介してロワーケース１７に支持されている。

ドッグクラッチ２４は、プロペラシャフト７にスプライン結合されている。ドッグクラッチ２４は、プロペラシャフト７に対してプロペラシャフト７の軸方向に移動可能であり、プロペラ軸線Ａｐまわりにプロペラシャフト７と一体回転する。ドッグクラッチ２４は、前ギヤ２２の噛み合い部に対向する前噛み合い部２４ａと、後ギヤ２３の噛み合い部に対向する後噛み合い部２４ｂとを含む。ドッグクラッチ２４は、前噛み合い部２４ａが前ギヤ２２の噛み合い部に噛み合う正転位置と、後噛み合い部２４ｂが後ギヤ２３の噛み合い部に噛み合う逆転位置との間で、プロペラシャフト７に沿って前後方向に移動可能である。正転位置および逆転位置の間の位置は、ドッグクラッチ２４が前ギヤ２２および後ギヤ２３のいずれにも噛み合わない中立位置（図２に示す位置）である。

ピニオン２１、前ギヤ２２、後ギヤ２３、およびドッグクラッチ２４は、トーピード部１７ａに設けられたギヤ室３０内に配置されている。ギヤ室３０は、トーピード部１７ａの内表面によって形成されている。ギヤ室３０は、ギヤ機構６を潤滑する潤滑油（ギヤオイル）で満たされている。シャフト挿入穴２５は、ギヤ室３０の上方に位置している。シャフト挿入穴２５は、下ベアリングＢ２のまわりに設けられた下ベアリング迂回溝５７を介してギヤ室３０に接続されている。潤滑油は、下ベアリング迂回溝５７を介してギヤ室３０とシャフト挿入穴２５との間を移動可能である。

シフト機構は、正転位置、逆転位置、および中立位置のいずれかのシフト位置にドッグクラッチ２４を位置させる。シフト機構は、ユーザーのシフト操作に応じて駆動されるシフトアクチュエータ３１（図１参照）と、シフトアクチュエータ３１によって回転駆動されるシフトロッド３２とを含む。シフト機構は、さらに、シフトロッド３２によって前後方向に駆動されるスライドシャフト３３と、スライドシャフト３３とドッグクラッチ２４とを連結する連結ピン３４とを含む。

シフトロッド３２は、上下方向に延びるロッド部３２ａと、ロッド部３２ａの下方に配置されたディスク部３２ｂと、ディスク部３２ｂの下方に配置されたクランク部３２ｃとを含む。ロッド部３２ａおよびディスク部３２ｂは同軸であり、クランク部３２ｃの一部（偏心部）は、ロッド部３２ａおよびディスク部３２ｂに対して偏心している。ディスク部３２ｂの外径は、ロッド部３２ａの外径よりも大きい。

ロッド部３２ａは、ドライブシャフト５の前方に位置しており、ドライブシャフト５と平行である。ロッド部３２ａは、ロワーケース１７に設けられたロッド挿入穴３６に挿入されている。ロッド挿入穴３６は、ロッド部３２ａに沿って上下方向に延びている。ロッド挿入穴３６の内周面は、シフトロッド３２の径方向に間隔を空けてロッド部３２ａを取り囲んでいる。ロッド部３２ａは、ロッド挿入穴３６の上端から上方に突出している。ロッド挿入穴３６の上端は、ロッド部３２ａを取り囲む環状のロッドキャップ３５によって塞がれている。ロッド挿入穴３６の下端は、ディスク部３２ｂによって塞がれている。ロッド部３２ａは、ロッドキャップ３５を介してロッド部３２ａの中心線まわりに回転可能にロワーケース１７に支持されている。

ロッド挿入穴３６の内周面とロッドキャップ３５とディスク部３２ｂとは、ロッド部３２ａを収容するシフト室３７を形成している。シフト室３７は、ギヤ室３０の上方に位置している。シフト室３７は、ディスク部３２ｂのまわりに配置された複数のロッド迂回溝３８を介してギヤ室３０に接続されている。シフト室３７は、さらに、シフトロッド３２とピニオン２１との間に位置するロワーケース１７の一部を前後方向に貫通する貫通穴３９を介してギヤ室３０に接続されている。貫通穴３９は、シフトロッド３２とピニオン２１との間に位置している。潤滑油は、ロッド迂回溝３８または貫通穴３９を介してギヤ室３０とシフト室３７との間を移動可能である。

ギヤやベアリング等を潤滑する潤滑油は、ギヤ室３０だけでなく、シャフト挿入穴２５およびシフト室３７にも貯留されている。ギヤ室３０、シャフト挿入穴２５、およびシフト室３７は、潤滑油を貯留するオイル貯留室を形成している。原動機３が停止しているとき及びアイドリングしているとき、潤滑油の油面（オイルレベルＬ１）は、上ベアリングＢ１の上端と上ベアリングＢ１の下端との間に位置している。つまり、ギヤ室３０の全体が潤滑油で満たされており、シャフト挿入穴２５およびシフト室３７の一部が潤滑油で満たされている。潤滑油の油面の位置（高さ）は、潤滑油の温度に応じて変化する。

スライドシャフト３３は、クランク部３２ｃに取り付けられたフロントシャフト３３ａと、連結ピン３４に取り付けられたリアシャフト３３ｂとを含む。リアシャフト３３ｂは、プロペラシャフト７の前方からプロペラシャフト７内に挿入されており、フロントシャフト３３ａは、リアシャフト３３ｂから前方に延びている。フロントシャフト３３ａは、プロペラシャフト７の前端から前方に突出している。クランク部３２ｃは、プロペラシャフト７の前方でフロントシャフト３３ａに取り付けられている。

ユーザーが操船席に設けられたシフトレバーを操作すると、シフトアクチュエータ３１（図１参照）がシフトロッド３２をロッド部３２ａの中心線まわりに回動させる。クランク部３２ｃの一部がロッド部３２ａに対して偏心しているので、シフトロッド３２が回動すると、クランク部３２ｃの一部が前後方向に移動する。これにより、フロントシャフト３３ａが、クランク部３２ｃによって前方または後方に押され、前後方向に移動する。それに伴って、リアシャフト３３ｂ、連結ピン３４、およびドッグクラッチ２４が前後方向に一体移動する。これにより、ドッグクラッチ２４が、正転位置、逆転位置、および中立位置のいずれかに配置される。

船外機２は、原動機３を含む船外機２の各部を冷却する水冷装置を含む。水冷装置は、船外機２の外表面で開口する第１取水口４１および第２取水口４２と、第１取水口４１および第２取水口４２に流入した船外機２の外の水を船外機２の各部に案内する冷却水通路と、船外機２の外の水を第１取水口４１および第２取水口４２に吸引させる吸引力を発生するウォーターポンプ４５とを含む。

原動機３によって駆動されるウォーターポンプ４５は、船外機２の内部に設けられた冷却水通路上に配置されている。冷却水通路は、船外機２の外の水を船外機２の各部に案内する第１給水路４３および第２給水路４４と、船外機２の各部を冷却した水を船外機２の外に排出する排水路とを含む。第１給水路４３は、ドライブシャフト５よりも前方に配置された第１取水口４１からウォーターポンプ４５に延びており、第２給水路４４は、ドライブシャフト５よりも後方に配置された第２取水口４２からウォーターポンプ４５に延びている。

ウォーターポンプ４５は、ドライブシャフト５と共に回転するインペラ４５ａと、インペラ４５ａを収容するポンプケース４５ｂとを含む。原動機３がドライブシャフト５を回転させると、インペラ４５ａがポンプケース４５ｂに対して回転する。ポンプケース４５ｂは、ロワーケース１７に設けられた第１給水路４３および第２給水路４４を介して第１取水口４１および第２取水口４２に接続されている。原動機３がドライブシャフト５を回転させると、冷却水としての船外機２の外の水が、第１給水路４３および第２給水路４４を介して第１取水口４１および第２取水口４２からポンプケース４５ｂの内部に吸引され、ポンプケース４５ｂから原動機３等に送られる。これにより、船外機２の各部が冷却される。

ギヤ室３０、シャフト挿入穴２５、およびシフト室３７を含むオイル貯留室は、水中に配置されるロワーケース１７に設けられている。ロワーケース１７は、樹脂よりも熱伝導率の高い金属で形成されている。したがって、オイル貯留室内の潤滑油は、船外機２の外の水によって冷却される。さらに、ロワーケース１７の第１仕切壁１７ｘだけが、第１給水路４３とシフト室３７との間に介在しており、ロワーケース１７の第２仕切壁１７ｙだけが、第２給水路４４とシャフト挿入穴２５との間に介在している。そのため、シフト室３７およびシャフト挿入穴２５内の潤滑油は、第１給水路４３および第２給水路４４を流れる冷却水によって効果的に冷却される。

次に、船外機２内の潤滑油を循環させるオイル循環システムについて説明する。
図３は、図２の一部を拡大した図である。図４（ａ）は、ドライブ軸線Ａｄを含み、プロペラ軸線Ａｐに直交する鉛直断面を後方から見た図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すＢ−Ｂ線に沿う水平断面を示す図であり、図４（ｃ）は、図４（ａ）に示すＣ−Ｃ線に沿う水平断面を示す図である。

図３に示すように、オイル循環システムは、潤滑油をギヤ室３０から上方に送る送り通路５１、５２と、送り通路によって送られた潤滑油をギヤ室３０に戻す戻り通路５５と、送り通路から戻り通路５５に潤滑油を案内する接続通路５３、５４とを含む。
送り通路は、上ベアリングＢ１と下ベアリングＢ２との間で互いに隔てられた第１送り通路５１および第２送り通路５２を含む。戻り通路５５は、前述のシフト室３７および複数のロッド迂回溝３８によって形成されている。接続通路は、送り通路から戻り通路５５に延びる１つ以上の通路を含む。図３は、第１接続通路５３および第２接続通路５４が接続通路に設けられている例を示している。

ギヤ室３０、送り通路、接続通路、および戻り通路５５は、ロワーケース１７内の潤滑油を潤滑させる循環路を形成している。原動機３がドライブシャフト５を回転させると、ギヤ機構６の回転によってギヤ室３０内の潤滑油が上方に送られると共に、螺旋溝５９およびポンプ形成面６０によって形成されたネジポンプによって潤滑油が上方に送られる。これにより、ギヤ室３０内の潤滑油は、送り通路、接続通路、および戻り通路５５をこの順に通り、ギヤ室３０に戻る。潤滑油は、この間にロワーケース１７等によって冷却される。

第１送り通路５１は、ギヤ室３０から上方に延びる第１上流通路５６と、ドライブシャフト５のまわりに設けられた螺旋状の第１中間通路５８と、上ベアリングＢ１の内部隙間と、上ベアリングＢ１とシャフトキャップ２８との間に設けられた第１下流通路６１とを含む。上ベアリングＢ１の内部隙間は、上ベアリングＢ１の内輪および外輪の間の隙間を意味する。第１中間通路５８は、螺旋状通路の一例である。

第２送り通路５２は、ギヤ室３０から上方に延びる第２上流通路と、ロワーケース１７の一部によって第１中間通路５８から隔てられた第２中間通路６２と、上ベアリングＢ１の内部を迂回しながら第２中間通路６２から上方に延びる１つ以上の第２下流通路６３とを含む。図３は、２つの下流通路６３が設けられており、第２上流通路が第１上流通路５６と同じ通路である例を示している。第２中間通路６２は、バイパス通路の一例であり、第２下流通路６３は、外周通路の一例である。

第１上流通路５６は、たとえば下ベアリングＢ２の前方に位置している。下端に相当する第１上流通路５６の上流端は、下ベアリングＢ２よりも下方に位置しており、ピニオン２１および前ギヤ２２の噛み合い部に上下方向に対向している。上端に相当する第１上流通路５６の下流端は、下ベアリングＢ２の上方に位置しており、ドライブシャフト５の外周面に径方向に対向している。ギヤ室３０から上方に延びていれば、第１上流通路５６は、鉛直であってもよいし、傾斜していてもよい。

第１上流通路５６は、ロワーケース１７に設けられた下ベアリング迂回溝５７の内表面と、下ベアリングＢ２の外周面とによって形成されている。下ベアリング迂回溝５７は、下ベアリングＢ２の外周面に沿って上下方向に延びている。下ベアリング迂回溝５７は、下ベアリングＢ２の外輪の外周面に接触する円筒面から外方に凹んでいる。第１上流通路５６の流路面積は、第１中間通路５８の流路面積よりも大きい。

第１中間通路５８は、ドライブシャフト５を螺旋状に取り囲みながらドライブシャフト５に沿って上下方向に延びている。第１中間通路５８は、ドライブシャフト５の溝形成部５ａの外周面に設けられた螺旋溝５９と、シャフト挿入穴２５の内周面の一部である円筒状のポンプ形成面６０とによって形成されている。螺旋溝５９とポンプ形成面６０とは、ドライブシャフト５の回転に伴って潤滑油を上方に送るネジポンプを形成している。螺旋溝５９の回転方向は、ドライブシャフト５の回転に伴って潤滑油が上方に送られるように設定されている。ドライブシャフト５の回転方向がたとえば上から見て右まわりの場合、螺旋溝５９は上から見て右まわりに延びている。

螺旋溝５９は、ドライブシャフト５の中心線を螺旋状に取り囲みながら上下方向に延びている。螺旋溝５９の上端は、第１中間通路５８の下流端に相当し、螺旋溝５９の下端は、第１中間通路５８の上流端に相当する。螺旋溝５９の上端および下端は、上ベアリングＢ１の下端と下ベアリングＢ２の上端との間の高さに位置している。螺旋溝５９の下端は、第１上流通路５６の下流端と等しい高さに位置している。

第１下流通路６１は、上ベアリングＢ１から上方に延びている。第１下流通路６１は、上ベアリングＢ１の内部隙間に連通している。第１下流通路６１は、上ベアリングＢ１の内部隙間を上方に通過した潤滑油を第１接続通路５３の方に案内する。第１下流通路６１は、上ベアリングＢ１とシャフトキャップ２８との間に位置している。第１下流通路６１は、ナット２６の外周面と固定リング２７の内周面との間を通って上ベアリングＢ１からシャフトキャップ２８に延びている。

第２中間通路６２は、第１上流通路５６から上方に延びている。第２中間通路６２は、上ベアリングＢ１の下方に位置している。第２中間通路６２は、ドライブシャフト５の前方に位置している。第２中間通路６２は、シャフト挿入穴２５とシフト室３７との間の位置している。第２中間通路６２は、ロワーケース１７によって形成されたロワーケース１７と一体の通路である。

第２中間通路６２は、第１中間通路５８に交わらない、第１中間通路５８とは別の通路である。第２中間通路６２の流路面積は、第１中間通路５８の流路面積よりも大きい。第２中間通路６２は、ドライブシャフト５の径方向において第１中間通路５８よりも外方に位置している。第２中間通路６２は、ロワーケース１７の隔離壁１７ｚによって第１中間通路５８から隔てられている。隔離壁１７ｚは、ドライブシャフト５の径方向における第１中間通路５８と第２中間通路６２との間に位置している。

第２中間通路６２の上端は、第２中間通路６２の下流端に相当し、第２中間通路６２の下端は、第２中間通路６２の上流端に相当する。第２中間通路６２の上端および下端は、いずれも、螺旋溝５９の上端および下端の間の高さに位置している。第２中間通路６２は、その上端からその下端まで鉛直であってもよいし、鉛直方向に対して斜めに傾いていてもよい。また、第２中間通路６２は、折れ線状または曲線状であってもよい。上下方向への第２中間通路６２の長さは、上ベアリングＢ１の下端から下ベアリングＢ２の上端までの上下方向の距離よりも短く、上ベアリングＢ１の外径よりも長い。

図４（ａ）に示すように、第２中間通路６２は、第１上流通路５６および第２下流通路６３よりも上下方向に長い。図４（ｂ）および図４（ｃ）に示すように、第２中間通路６２は、ポンプ形成面６０を取り囲む環状の領域の一部だけに設けられている。第２中間通路６２は、たとえば円形の水平断面を有している。図４（ｃ）に示すように、第２中間通路６２の内径、つまり、ドライブシャフト５の中心線に直交する第２中間通路６２の断面の直径Ｄ２は、ドライブシャフト５の外径の最大値である溝形成部５ａの外径Ｄ１よりも小さい。

図３に示すように、第２下流通路６３は、上ベアリングＢ１の外周面に沿って上下方向に延びている。第２下流通路６３は、上ベアリングＢ１よりも上下方向に長い。複数の第２下流通路６３は、上ベアリングＢ１の前方に位置する前方下流通路６３ｆと、上ベアリングＢ１の側方に位置する側方下流通路６３Ｌとを含む。複数の第２下流通路６３は、ドライブシャフト５の周方向に間隔を空けて配置されている。第２下流通路６３は、ロワーケース１７に設けられた上ベアリング迂回溝６４の内表面と、上ベアリングＢ１の外周面とによって形成されている。

下流端に相当する第２下流通路６３の上端は、上ベアリングＢ１の上端とロッドキャップ３５の下端との間の高さに位置している。第２下流通路６３の上端は、固定リング２７のまわりに位置している。上流端に相当する第２下流通路６３の下端は、第２中間通路６２の上端と上ベアリングＢ１の下端との間の高さに位置している。第２下流通路６３は、第２中間通路６２の上端と上ベアリングＢ１の下端との間の高さに位置する合流部６５を介して第１送り通路５１に接続されている。合流部６５は、間隔を空けてドライブシャフト５の外周面に径方向に対向している。

第１接続通路５３および第２接続通路５４は、互いに交わらない別々の通路である。第１接続通路５３および第２接続通路５４は、互いに平行であり、シャフト挿入穴２５からシフト室３７に斜め下方に延びている。第１接続通路５３および第２接続通路５４は、シャフト挿入穴２５の上端２５ａと上ベアリングＢ１の下端との間の高さに位置している。第１接続通路５３は、第２接続通路５４の上方に位置している。第２接続通路５４は、ナット２６および固定リング２７よりも下方に位置している。第１接続通路５３および第２接続通路５４は、平面視で互いに重なっている。

第１接続通路５３の上流端は、シャフト挿入穴２５の内周面で開口している。第２接続通路５４の上流端は、上ベアリング迂回溝６４の内表面で開口している。第１接続通路５３および第２接続通路５４の下流端は、いずれも、シフト室３７の内表面で開口している。原動機３が停止しているとき、第１接続通路５３の上流端および下流端は、いずれも、潤滑油の油面（オイルレベルＬ１）よりも上方に配置されている。第１接続通路５３の長さ、つまり、第１接続通路５３の中心線の長さは、上ベアリングＢ１の外径よりも短く、第１接続通路５３の内径よりも長い。第２接続通路５４についても同様である。

第１接続通路５３の上流端の上部は、固定リング２７よりも上方に位置しており、第１下流通路６１と等しい高さに配置されている。第１接続通路５３の上流端の下部は、固定リング２７のまわりに位置しており、第２下流通路６３の上端と等しい高さに配置されている。第２接続通路５４の上流端は、上ベアリングＢ１のまわりに位置しており、間隔を空けて上ベアリングＢ１の外周面に径方向に対向している。第２接続通路５４は、第２下流通路６３に直接接続されている。第１接続通路５３は、第１下流通路６１および第２下流通路６３のそれぞれに直接接続されている。第２接続通路５４は、第２下流通路６３を介して第１下流通路６１および第１接続通路５３に間接的に接続されている。

次に、図３を参照して、ロワーケース１７内での潤滑油の流れについて説明する。
原動機３（図１参照）がドライブシャフト５を回転させると、ピニオン２１、前ギヤ２２、および後ギヤ２３がそれぞれの中心線まわりに回転すると共に、ドライブシャフト５の溝形成部５ａに設けられた螺旋溝５９がドライブ軸線Ａｄまわりに回転する。それと同時に、ウォーターポンプ４５が回転し、冷却水としての船外機２の外の水が、第１給水路４３および第２給水路４４を介してウォーターポンプ４５に供給される。

ピニオン２１、前ギヤ２２、および後ギヤ２３が収容されたギヤ室３０は、潤滑油で満たされている。前ギヤ２２が回転すると、ギヤ室３０内の潤滑油が、前ギヤ２２から上方に流れ、第１送り通路５１および第２送り通路５２に共有された第１上流通路５６に供給される。第１上流通路５６に供給された潤滑油の一部は、螺旋溝５９とポンプ形成面６０とによって形成されたネジポンプによって第１中間通路５８に沿って上方に送られる。第１上流通路５６に供給された残りの潤滑油は、第２中間通路６２によって上方に案内される。

第１中間通路５８によって上方に案内された潤滑油は、上ベアリングＢ１の内部隙間に供給される。第２中間通路６２によって上方に案内された潤滑油の一部は、合流部６５を介して第１送り通路５１に供給され、残りの潤滑油は、上ベアリングＢ１の前方に位置する前方下流通路６３ｆに供給される。合流部６５を介して第１送り通路５１に供給された潤滑油の一部は、上ベアリングＢ１の内部隙間に供給され、残りの潤滑油は、上ベアリングＢ１の側方に位置する側方下流通路６３Ｌに供給される。

前方下流通路６３ｆによって案内された潤滑油は、第１接続通路５３の下方に配置された第２接続通路５４に供給される。また、側方下流通路６３Ｌによって案内された潤滑油は、上ベアリングＢ１の上方に位置する第１下流通路６１に供給される。上ベアリングＢ１の内部隙間から上方に排出された潤滑油も、第１下流通路６１に供給される。第１下流通路６１に供給された潤滑油は、第１接続通路５３に供給される。

第１下流通路６１は、第１接続通路５３だけでなく、前方下流通路６３ｆを介して第２接続通路５４にも接続されている。第１下流通路６１での潤滑油の圧力が前方下流通路６３ｆでの潤滑油の圧力よりも高い場合、第１下流通路６１内の潤滑油の一部は、第１接続通路５３に流入し、残りの潤滑油は、前方下流通路６３ｆを逆流した後、第２接続通路５４に供給される。これとは反対に、第１下流通路６１での潤滑油の圧力が前方下流通路６３ｆでの潤滑油の圧力よりも低い場合、前方下流通路６３ｆ内の潤滑油の一部は、第２接続通路５４に流入し、残りの潤滑油は、第１接続通路５３に供給される。

第１接続通路５３および第２接続通路５４に供給された潤滑油は、送り通路のシャフト挿入穴２５から戻り通路５５のロッド挿入穴３６に案内される。ロッド挿入穴３６内に供給された潤滑油は、ロワーケース１７によって冷却されながら、重力によってロッド挿入穴３６内を下方に流れる。シフトロッド３２のディスク部３２ｂ付近に達した潤滑油は、ロッド迂回溝３８を介してギヤ室３０に流入する。これにより、潤滑油が戻り通路５５によってギヤ室３０に戻される。そして、ギヤ室３０に戻った潤滑油は、ギヤ機構６の回転によって再び上方に送られる。

以上のように本実施形態では、原動機３がドライブシャフト５を回転させると、ロワーケース１７のギヤ室３０に収容されたギヤ機構６が回転し、ギヤ室３０内の潤滑油が上方に送られる。これにより、潤滑油は、第１送り通路５１の第１上流通路５６、第１中間通路５８、および上ベアリングＢ１の内部をこの順に流れる。第２送り通路５２は、第２中間通路６２で第１中間通路５８を迂回しながら、第１上流通路５６から接続通路に延びている。ギヤ機構６から上方に流れる潤滑油の一部は、第１中間通路５８を通らずに、接続通路に向かって第２中間通路６２を流れる。

このように、螺旋状の第１中間通路５８を迂回する第２中間通路６２が、第２送り通路５２に設けられているので、ギヤ室３０、送り通路、接続通路、および戻り通路５５を含む循環路を流れる潤滑油の流量が第１中間通路５８によって制限されない。そのため、第１中間通路５８の供給能力を超える流量で潤滑油を循環させることができる。これにより、循環路を流れる潤滑油の循環効率を高めることができ、ロワーケース１７内の潤滑油を効果的に冷却することができる。

さらに、潤滑油が第２中間通路６２に逃げるので、ギヤ機構６から上方に流れる潤滑油の流量が大きくなったとしても、潤滑油の圧力が第１上流通路５６で上昇することを抑えることができる。さらに、第２中間通路６２が螺旋状の第１中間通路５８よりも内側ではなく螺旋状の第１中間通路５８の外側に設けられているので、通路構造の複雑化を防止できる。しかも、第２中間通路６２の断面の直径Ｄ２がドライブシャフト５の最大径Ｄ１よりも小さいので、ロワーケース１７の大型化を防止できる。

本実施形態では、螺旋状の第１中間通路５８を迂回する第２中間通路６２の流路面積が、第１中間通路５８の流路面積よりも大きい。したがって、第１中間通路５８を流れる潤滑油の流量よりも大きな流量で第２中間通路６２に潤滑油を案内させることができる。これにより、潤滑油の循環効率を高めることができる。
本実施形態では、第１送り通路５１および第２送り通路５２が、接続通路の上流で合流部６５によって互いに接続されているので、余剰の潤滑油を第１送り通路５１および第２送り通路５２の一方から第１送り通路５１および第２送り通路５２の他方に逃がすことができる。これにより、第１送り通路５１および第２送り通路５２での潤滑油の圧力上昇を抑えることができる。

本実施形態では、螺旋状の第１中間通路５８を迂回した潤滑油が、上ベアリングＢ１の上流でかつ第１中間通路５８の下流の位置で第２送り通路５２から第１送り通路５１に供給される。合流部６５で第１送り通路５１に供給された潤滑油は、合流部６５の下流に位置する上ベアリングＢ１の内部隙間に供給される。これにより、上ベアリングＢ１に供給される潤滑油の流量を増やすことができる。さらに、余剰の潤滑油を合流部６５を介して第１送り通路５１から第２送り通路５２に逃がすこともできるので、潤滑油の圧力が上ベアリングＢ１と第１中間通路５８との間で高まることを抑えることができる。

本実施形態では、第２送り通路５２は、複数の第２下流通路６３で上ベアリングＢ１の内部隙間を迂回しながら接続通路に向かって延びている。流路面積が小さい上ベアリングＢ１の内部隙間を迂回することにより、第２送り通路５２を流れる潤滑油の流量が上ベアリングＢ１の内部隙間によって制限されることを防止できる。さらに、複数の第２下流通路６３が第２送り通路５２に設けられているので、上ベアリングＢ１を迂回する通路の流路面積を十分に確保することができる。

本実施形態では、第２下流通路６３を形成する第２下流通路６３の内壁面が上ベアリングＢ１の外周面を含んでおり、上ベアリングＢ１の外周面が外周通路の一部を形成している。第２下流通路６３内の潤滑油は、上ベアリングＢ１の外周面に接しながら流れる。したがって、上ベアリングＢ１は、第２下流通路６３を流れる潤滑油によって冷却される。そのため、潤滑油の循環効率を高めながら、上ベアリングＢ１を冷却できる。

本実施形態では、第１送り通路５１内の潤滑油が、第１接続通路５３によって戻り通路５５に案内され、第２送り通路５２内の潤滑油が、第２接続通路５４によって戻り通路５５に案内される。第１接続通路５３および第２接続通路５４は、互いに交わらない別々の通路である。したがって、接続通路の流路面積を増やすことができ、循環路を流れる潤滑油の流量が接続通路で制限されることを防止できる。

本実施形態では、第２送り通路５２が、第２接続通路５４だけでなく第１接続通路５３にも接続されている。第２送り通路５２は、第１接続通路５３に交差する部分と、第２接続通路５４に交差する部分とを含む。第２送り通路５２を流れる潤滑油が多い場合、潤滑油の一部は、第２送り通路５２から第２接続通路５４に流れ、残りの潤滑油は、第２送り通路５２から第１接続通路５３に流れる。このように、第２送り通路５２を流れる潤滑油の一部を第１接続通路５３に逃がすことができるので、潤滑油の循環流量が第２接続通路５４で制限されることを防止できる。

本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、前述の実施形態では、第１上流通路５６が、第１送り通路５１および第２送り通路５２に共有されている場合について説明した。しかし、第２送り通路５２は、第１上流通路５６とは別の第２上流通路を備えていてもよい。

前述の実施形態では、第１上流通路５６が下ベアリングＢ２に隣接しており、第２下流通路６３が上ベアリングＢ１に隣接している場合について説明した。しかし、第１上流通路５６は、下ベアリングＢ２から離れていてもよい。同様に、第２下流通路６３は、上ベアリングＢ１から離れていてもよい。
前述の実施形態では、第２中間通路６２が、ロワーケース１７と一体である場合について説明した。しかし、第２中間通路６２は、ロワーケース１７とは別の部材によって形成されていてもよい。

前述の実施形態では、第２中間通路６２が、ドライブシャフト５の前方に位置している場合について説明した。しかし、第２中間通路６２は、ドライブシャフト５の側方または後方に配置されていてもよい。第１上流通路５６についても同様である。
前述の実施形態では、第２中間通路６２の上端および下端の両方が、螺旋溝５９の上端および下端の間の高さに位置している場合について説明した。しかし、第２中間通路６２の一部が、螺旋溝５９よりも上方または下方に配置されていてもよい。

第２中間通路６２の断面が円形である場合について説明した。しかし、第２中間通路６２の断面は、円形でなくてもよい。たとえば、第２中間通路６２の断面は、楕円形または多角形であってもよいし、シャフト挿入穴２５に沿って延びるＣ字状であってもよい。
前述の実施形態では、上流端に相当する第２下流通路６３の下端が、合流部６５によって第１送り通路５１に接続されている場合について説明した。しかし、合流部６５の代わりに、第２下流通路６３の下端を第１送り通路５１から隔てる仕切壁を設けてもよい。

前述の実施形態では、第２接続通路５４が、上ベアリングＢ１の下端よりも上方に位置している場合について説明した。しかし、第２接続通路５４の少なくとも一部が上ベアリングＢ１の下端よりも下方に位置していてもよい。この場合、第２下流通路６３が省略されてもよい。つまり、第２接続通路５４は、第２中間通路６２から戻り通路５５に延びていてもよい。

前述の全ての構成の２つ以上が組み合わされてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２ ：船外機
３ ：原動機
５ ：ドライブシャフト
６ ：ギヤ機構
７ ：プロペラシャフト
１７ ：ロワーケース
１７ｚ ：隔離壁
２５ ：シャフト挿入穴
２６ ：ナット
２７ ：固定リング
２８ ：シャフトキャップ
３０ ：ギヤ室
３２ ：シフトロッド
３５ ：ロッドキャップ
３６ ：ロッド挿入穴
３７ ：シフト室
３８ ：ロッド迂回溝
３９ ：貫通穴
５１ ：第１送り通路
５２ ：第２送り通路
５３ ：第１接続通路
５４ ：第２接続通路
５５ ：戻り通路
５６ ：第１上流通路
５７ ：下ベアリング迂回溝
５８ ：第１中間通路
５９ ：螺旋溝
６０ ：ポンプ形成面
６１ ：第１下流通路
６２ ：第２中間通路
６３ ：第２下流通路
６３Ｌ ：側方下流通路
６３ｆ ：前方下流通路
６４ ：上ベアリング迂回溝
６５ ：合流部
Ｂ１ ：上ベアリング
Ｄ１ ：外径（最大径）
Ｄ２ ：第２中間通路の断面の直径
Ｌ１ ：オイルレベル

Claims (13)

1. 原動機と、
   前記原動機の下方で上下方向に延びており、前記原動機の回転が伝達されるドライブシャフトと、
   前記ドライブシャフトの下端部に連結されており、前記ドライブシャフトの回転が伝達されるギヤ機構と、
   前記ギヤ機構の回転が伝達されるプロペラシャフトと、
   前記ギヤ機構と潤滑油とを収容するギヤ室を形成しており、前記ドライブシャフトが挿入されたロワーケースと、
   前記ギヤ機構の上方に位置しており、前記ロワーケース内で前記ドライブシャフトを回転可能に支持する上ベアリングと、
   前記ギヤ機構の回転により前記ギヤ機構から上方に流れる潤滑油を、前記ギヤ室から上方に送る送り通路と、
   前記送り通路によって送られた潤滑油を前記ギヤ室に戻す、前記送り通路とは別の戻り通路と、
   前記送り通路から前記戻り通路に潤滑油を案内する接続通路とを含み、
   前記送り通路は、
   前記ギヤ室から上方に延びる第１上流通路と、前記上ベアリングの下方で前記ドライブシャフトを螺旋状に取り囲む螺旋状通路とを含み、前記第１上流通路と前記螺旋状通路と前記上ベアリングの内部とをこの順に介して、前記ギヤ室から前記接続通路に延びる第１送り通路と、
   前記螺旋状通路から隔てられたバイパス通路を含み、前記バイパス通路で前記螺旋状通路を迂回しながら、前記第１上流通路から前記接続通路に延びる第２送り通路とを含み、
   前記バイパス通路は、前記ドライブシャフトの径方向において前記螺旋状通路よりも外方に位置し、
   前記ドライブシャフトの中心線に直交する前記バイパス通路の断面の直径は、前記ドライブシャフトの最大径よりも小さい、船外機。
2. 前記バイパス通路の流路面積は、前記螺旋状通路の流路面積よりも大きい、請求項１に記載の船外機。
3. 前記送り通路は、前記接続通路の上流で前記第１送り通路および第２送り通路を互いに接続する合流部を含む、請求項１または２に記載の船外機。
4. 前記合流部は、前記上ベアリングの上流でかつ前記螺旋状通路の下流の位置で前記第１送り通路および第２送り通路を互いに接続している、請求項３に記載の船外機。
5. 前記第２送り通路は、前記上ベアリングの内部を迂回する少なくとも一つの外周通路をさらに含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機。
6. 前記外周通路の一部は、前記上ベアリングの外周面によって形成されている、請求項５に記載の船外機。
7. 前記少なくとも一つの外周通路は、前記ドライブシャフトの周方向に間隔を空けて配置された複数の外周通路である、請求項５または６に記載の船外機。
8. 前記接続通路は、互いに異なる第１接続通路および第２接続通路を含み、
   前記第１接続通路は、前記第１送り通路から前記戻り通路に潤滑油を案内し、
   前記第２接続通路は、前記第２送り通路から前記戻り通路に潤滑油を案内する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船外機。
9. 前記第２送り通路は、前記第１接続通路および第２接続通路の両方に接続されている、請求項８に記載の船外機。
10. 前記螺旋状通路は、前記ドライブシャフトの中心線を螺旋状に取り囲みながら上下方向に延びる螺旋溝を含み、
    前記バイパス通路の少なくとも一部は、前記螺旋溝の上端および下端の間の高さに位置している、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船外機。
11. 前記バイパス通路の上端および下端の両方が、前記螺旋溝の上端および下端の間の高さに位置している、請求項１０に記載の船外機。
12. 前記バイパス通路は、前記ロワーケースと一体である、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の船外機。
13. 前記接続通路は、前記送り通路に接続された上流端と、前記戻り通路に接続された下流端とを含み、
    前記接続通路の上流端および下流端の少なくとも一方は、前記原動機が停止しているときの潤滑油の油面の上方に位置する、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の船外機。

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