JP2022089231A - 船外機及びその潤滑油導入方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ギアケースの構成の複雑化を抑制しつつ、機内に潤滑油を容易且つ迅速に導入する。
【解決手段】船外機1は、駆動軸の回転に応じて回転するドライブシャフト９と、ドライブシャフト９の回転に応じて回転するプロペラシャフト１０と、ドライブシャフト９の回転をプロペラシャフト１０に伝達するギア装置１２と、ドライブシャフト９を収容するドライブシャフトハウジング２０と、ドライブシャフトハウジング２０の下方で側方に膨出し、ギア装置１２を収容するギアケース２１と、を備え、ギアケース２１の内部には、潤滑油が収容されており、プロペラシャフト１０は、ギアケース２１に収容される部分と機外に露出する部分とを含み、プロペラシャフト１０の内部には、ギアケース２１の内部と機外の空間Ｚとの間で潤滑油を流通させる潤滑油通路５９が形成されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、船外機及びその潤滑油導入方法に関する。

従来、船外機は、回転可能なクランク軸を有するエンジンと、クランク軸の回転に応じて回転するドライブシャフトと、ドライブシャフトの回転に応じて回転するプロペラシャフトと、ドライブシャフトの回転をプロペラシャフトに伝達するギア装置と、ドライブシャフトを収容するドライブシャフトハウジングと、ギア装置を収容するギアケースと、を備えている。例えば、エンジンは、クランク軸が鉛直方向に延びる直立型エンジンである。ギア装置のシフトポジションは、フォワード、リバース、及びニュートラルの間で変化する。プロペラシャフトの回転軸は水平方向に延びており、プロペラシャフトの端部にはプロペラが固定されている。

一般的に、上記のギア装置は、金属歯車によって構成されている。この金属歯車の回転時における異常摩耗や異常騒音の発生を防止するために、通常、ギアケースには潤滑油が導入されている。また、上記のドライブシャフトは、機外の冷却水をエンジンへと圧送するためのウォーターポンプを備えており、ベアリングによって支持されている。一般的に、このベアリングは、ギアケースの内部に導入された潤滑油によって潤滑される。

例えば、特許文献１には、ギアケースの上部に設けられた確認口から潤滑油が流出するまで、ギアケースの下部に設けられた導入口から潤滑油を導入する方法が開示されている。

米国特許第８２６７７３２号公報

しかし、上記の従来技術では、ギアケースに導入口と確認口の両方を設ける必要があるため、ギアケースの構成が複雑化する虞がある。また、上記の従来技術では、プロペラの近傍に設けられた導入口及び確認口を開放するためにプロペラを取り外す必要があり、潤滑油の導入作業が複雑化し、その所要時間が長くなる虞がある。

本発明は、以上の背景に鑑み、ギアケースの構成の複雑化を抑制しつつ、機内に潤滑油を容易且つ迅速に導入することが可能な船外機及びその潤滑油導入方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様に係る船外機（１）は、回転可能な駆動軸（５７）を有する駆動装置（８）と、前記駆動装置の下方で上下方向に延びており、前記駆動軸の回転に応じて回転するドライブシャフト（９）と、前記ドライブシャフトの下方で水平方向に延びており、前記ドライブシャフトの回転に応じて回転するプロペラシャフト（１０）と、前記プロペラシャフトに固定されるプロペラ（１１）と、前記ドライブシャフトと前記プロペラシャフトの間に設けられ、前記ドライブシャフトの回転を前記プロペラシャフトに伝達するギア装置（１２）と、前記ドライブシャフトを収容するドライブシャフトハウジング（２０）と、前記ドライブシャフトハウジングの下方で側方に膨出し、前記ギア装置を収容するギアケース（２１）と、を備え、前記ギアケースの内部には、潤滑油が収容されており、前記プロペラシャフトは、前記ギアケースに収容される部分（１０Ａ、１０Ｂ）と機外に露出する部分（１０Ｃ）とを含み、前記プロペラシャフトの内部には、前記ギアケースの内部と機外の空間（Ｚ）との間で潤滑油を流通させる潤滑油通路（５９）が形成されていることを特徴とする。

この態様によれば、ギアケースの内部に潤滑油を導入するための導入口又はギアケースの内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口として、プロペラシャフトの潤滑油通路を利用することができる。そのため、ギアケースに導入口と確認口の両方を設ける必要がなくなり、ギアケースの構成の複雑化を抑制することができる。また、プロペラを取り外すことなく潤滑油の導入作業を行うことができるため、潤滑油の導入作業を簡易化し、その所要時間を短縮することができる。

上記の態様において、前記潤滑油通路は、前記プロペラシャフトの端面から前記プロペラシャフトの軸方向に沿って延びる軸方向部分（６０）と、前記軸方向部分から前記プロペラシャフトの径方向に沿って前記プロペラシャフトの外周面まで延びる一又は複数の径方向部分（６１）と、を含んでいても良い。

この態様によれば、潤滑油通路の構造を過度に複雑化することなく、ギアケースの内部と機外の空間とを適切な位置で連通させることができる。

上記の態様において、前記複数の径方向部分は、前記プロペラシャフトの周方向において等角度間隔となるように、前記プロペラシャフトの軸方向に間隔をおいて形成されていても良い。

この態様によれば、複数の径方向部分が等角度間隔で配置されることで、複数の径方向部分がプロペラシャフトの軸心の上側に集中した状態で潤滑油の導入作業が行われるのを抑制することができる。そのため、ギアケース内に導入された潤滑油の油面の高さをプロペラシャフトの軸心の高さに近づけることができる。また、複数の径方向部分がプロペラシャフトの軸方向に間隔をおいて形成されることで、プロペラシャフトの強度が局所的に低下するのを抑制することができる。

上記の態様において、前記ギアケースには、前記ギア装置を収容するギア室（２８）と、前記ギア室から前記ギアケースの端面まで前記プロペラシャフトの軸方向に沿って延びる支持穴（３６）と、が形成され、前記プロペラシャフトは、前記支持穴に収容された一対のベアリング（３７、３８）に支持され、前記複数の径方向部分は、前記一対のベアリングの間で、前記支持穴内に開口していても良い。

この態様によれば、ギア室内に収容されるギア装置だけでなく、支持穴内に収容される一対のベアリングも潤滑油によって十分に潤滑することができる。

上記の態様において、前記プロペラシャフトの機外側の端部には、前記プロペラシャフトの周方向における位置が前記一の径方向部分と重なるように、目印（９１）が設けられていても良い。

この態様によれば、目印の高さが所望の高さ（例えば、プロペラシャフトの軸心の高さ）と一致するようにプロペラシャフトを回転させることで、一の径方向部分の高さも所望の高さと一致する。そのため、潤滑油通路が一の径方向部分のみを含んでいても、ギアケース内に導入された潤滑油の油面の高さを所望の高さに近づけることができる。

上記の態様において、前記ドライブシャフトハウジングの側面には、側方凹部（４１）が設けられ、前記側方凹部には、冷却水を導入するための給水口（４３）が開口するとともに、前記ギアケースの内部に潤滑油を導入するための導入口（４４）が前記給水口と隣接して開口し、前記潤滑油通路の機外側の端部には、前記ギアケースの内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口（６２）が開口していても良い。

この態様によれば、給水口と導入口が一つの凹部内に開口するため、ドライブシャフトハウジングの側面に形成される凹部の数の増加を抑制することができる。これに伴って、機外の水の流れを円滑化することができると共に、船外機の製造コストの上昇を抑制することができる。

上記の態様において、前記潤滑油通路の機外側の端部である後端部には、前記ギアケースの内部に潤滑油を導入するための導入口（１０１）が開口し、前記ギアケースの前端側には、前記ギアケースの内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口（１０２）が開口していても良い。

この態様によれば、確認口の高さを導入口の高さと一致させるか、又は、導入口の高さに近づけることができる。そのため、導入口から確認口まで潤滑油をスムーズに流動させることができ、潤滑油の液面の高さを均一化しやすくなる。

上記の態様において、前記確認口は、潤滑油の排出口を兼ねていても良い。

この態様によれば、確認口と潤滑油の排出口を別個に加工する場合と比較して、加工部の数を減らすことができるとともに、機外の水の流れを円滑化することができる。

上記の態様において、前記ギアケースの前端側には、前記ギアケースの内部に潤滑油を導入するための導入口（１１１）が開口し、前記潤滑油通路の機外側の端部である後端部には、前記ギアケースの内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口（１１２）が開口していても良い。

この態様によれば、確認口の高さを導入口の高さと一致させるか、又は、導入口の高さに近づけることができる。そのため、導入口から確認口まで潤滑油をスムーズに流動させることができ、潤滑油の液面の高さを均一化しやすくなる。

上記課題を解決するために、本発明のある態様に係る船外機（１）の潤滑油導入方法は、回転可能な駆動軸（５７）を有する駆動装置（８）と、前記駆動装置の下方で上下方向に延びており、前記駆動軸の回転に応じて回転するドライブシャフト（９）と、前記ドライブシャフトの下方で水平方向に延びており、前記ドライブシャフトの回転に応じて回転するプロペラシャフト（１０）と、前記プロペラシャフトに固定されるプロペラ（１１）と、前記ドライブシャフトと前記プロペラシャフトの間に設けられ、前記ドライブシャフトの回転を前記プロペラシャフトに伝達するギア装置（１２）と、前記ドライブシャフトを収容するドライブシャフトハウジング（２０）と、前記ドライブシャフトハウジングの下方で側方に膨出し、前記ギア装置を収容するギアケース（２１）と、を備え、前記ギアケースの内部には、潤滑油が収容されており、前記プロペラシャフトは、前記ギアケースに収容される部分（１０Ａ、１０Ｂ）と機外に露出する部分（１０Ｃ）とを含み、前記プロペラシャフトの内部には、前記ギアケースの内部と機外の空間（Ｚ）との間で潤滑油を流通させる潤滑油通路（５９）が形成された船外機の潤滑油導入方法であって、前記ギアケースの内部に潤滑油を導入するための導入口（４４）又は前記ギアケースの内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口（６２）として、前記潤滑油通路を利用することを特徴とする。

この態様によれば、ギアケースに導入口と確認口の両方を設ける必要がなくなり、ギアケースの構成の複雑化を抑制することができる。また、プロペラを取り外すことなく潤滑油の導入作業を行うことができるため、潤滑油の導入作業を簡易化し、その所要時間を短縮することができる。

上記の態様において、前記ギアケースの前端側に開口した前記導入口から前記ギアケースの内部に潤滑油を圧送するステップと、前記潤滑油通路の機外側の端部に開口した前記確認口から潤滑油が流出したことを確認するステップと、を含んでも良い。

この態様によれば、導入口が確認口よりも下方に位置している場合や、導入口が確認口と同じ高さに位置している場合であっても、導入口から確認口まで潤滑油を確実に搬送することができる。

上記の態様において、前記船外機を傾斜させた状態で、前記導入口から潤滑油を導入するステップを実行しても良い。

この態様によれば、簡易な方法で、ギアケースの内部に導入される潤滑油の量を調整又は制限することができる。

上記の態様において、前記導入口から潤滑油を導入するステップを実行する前に、前記船外機の推奨傾斜角を設定するステップと、前記船外機の傾斜角が前記推奨傾斜角と一致するように、前記船外機の前記傾斜角を制御するステップと、を実行しても良い。

この態様によれば、作業者が自ら船外機を傾斜させなくても、船外機を適切な角度に傾斜させることができる。そのため、潤滑油の導入作業が簡便になる。

上記の態様において、前記導入口から潤滑油を導入するステップを実行する前に、前記駆動装置が停止していることを確認するステップを実行しても良い。

この態様によれば、駆動装置が稼働している状態で導入口から潤滑油を導入するステップが実行されるのを抑制することができるため、船外機の安全性を高めることができる。

以上の構成によれば、ギアケースの構成の複雑化を抑制しつつ、機内に潤滑油を容易且つ迅速に導入することが可能な船外機及びその潤滑油導入方法を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る船外機を示す側面図 本発明の第１実施形態に係るドライブシャフト及びその周辺部を示す断面図 本発明の第１実施形態に係るプロペラシャフト及びその周辺部を示す断面図 本発明の第１実施形態に係る船外機の下部を示す側面図 本発明の第２実施形態に係るプロペラシャフト及びその周辺部を示す断面図 本発明の第３実施形態に係るプロペラシャフト及びその周辺部を示す断面図 本発明の第４実施形態に係る船外機が傾斜していない状態におけるプロペラシャフト及びその周辺部を示す断面図 本発明の第４実施形態に係る船外機が傾斜している状態におけるプロペラシャフト及びその周辺部を示す断面図

（第１実施形態）
＜船外機１の構成＞
以下、図１～図４を参照しつつ、本発明の第１実施形態に係る船外機１の構成について説明する。以下、前後、上下、左右等の方向を示す用語は、船外機１が傾斜していない状態（図１～図４参照）を基準として用いる。各図に付される矢印Ｆｒ、Ｒｅ、Ｕ、Ｌｏは、それぞれ船外機１の前方、後方、上方、下方を示している。

図１を参照して、船外機１は、乗員（操作者）の操作に応じて船体Ｓを推進させるべく、船体Ｓの後尾に取り付けられている。船外機１は、スイベル軸３を中心に左右に回転可能に設けられ、且つ、チルト軸４を中心に上下に回転可能に設けられている。スイベル軸３の前方には、チルト機構５が設けられている。チルト機構５は、電動モータや油圧シリンダによってチルト軸４を中心に船外機１を回転させることで、船体Ｓに対する船外機１の傾斜角を変化させる。

船外機１は、船外機本体７と、エンジン８（駆動装置の一例）と、ドライブシャフト９と、プロペラシャフト１０と、プロペラ１１と、ギア装置１２と、シフト装置１３と、制御装置１４と、を含んでいる。以下、船外機１の構成要素について順番に説明する。

＜船外機本体７＞
図１を参照して、船外機本体７は、上下方向に長い箱型を成している。船外機本体７は、メインケース１６と、メインケース１６の上方に配置されたアッパーケース１７と、メインケース１６の下方に配置されたロアケース１８とを含んでいる。メインケース１６とアッパーケース１７とロアケース１８は、互いに別体に設けられている。

メインケース１６とロアケース１８の上部は、ドライブシャフトハウジング２０を構成している。ドライブシャフトハウジング２０は、上下方向に長い扁平形状を成している。ロアケース１８の上下方向中央部は、ギアケース２１を構成している。ギアケース２１は、前後方向に長い砲弾形状を成している。ギアケース２１は、ドライブシャフトハウジング２０の下方に、ドライブシャフトハウジング２０と連続して設けられている。ギアケース２１は、ドライブシャフトハウジング２０に対して側方に膨出している。

図２を参照して、ドライブシャフトハウジング２０には、上下方向に延びる第１シャフト室２３が形成されている。第１シャフト室２３には、上下一対のベアリング２４、２５（上方ベアリング２４、下方ベアリング２５）が収容されている。ドライブシャフトハウジング２０には、第１シャフト室２３の前方に、上下方向に延びる第２シャフト室２６が形成されている。

ギアケース２１には、前後方向に延びるギア室２８が形成されている。ギア室２８の上端は、第１シャフト室２３の下端と連通している。ギア室２８には、前後一対のベアリング２９、３０（前方ベアリング２９、後方ベアリング３０）が収容されている。ギアケース２１には、ギア室２８の前方に、シフト室３１が形成されている。シフト室３１の後端は、ギア室２８の前端と連通している。シフト室３１の上端は、第２シャフト室２６の下端と連通している。

ドライブシャフトハウジング２０には、第１シャフト室２３と第２シャフト室２６を連通させる上方連通穴３３が形成されている。上方連通穴３３は、後側（第１シャフト室２３側）から前側（第２シャフト室２６側）に向かって下傾している。上方連通穴３３の後端部（第１シャフト室２３側の端部）は、上方ベアリング２４よりも上方に位置している。ドライブシャフトハウジング２０には、第１シャフト室２３とギア室２８を連通させる下方連通穴３４が形成されている。下方連通穴３４は、上側（第１シャフト室２３側）から下側（ギア室２８側）に向かって前傾している。下方連通穴３４の上端部（第１シャフト室２３側の端部）は、上方ベアリング２４と下方ベアリング２５の間に位置している。

ギアケース２１のギア室２８及びシフト室３１には、潤滑油が収容されている。潤滑油の液面の高さは、ドライブシャフト９の下端よりも下方に位置している。ドライブシャフトハウジング２０には、第１潤滑油経路Ｐ１と第２潤滑油経路Ｐ２が形成されている。第１潤滑油経路Ｐ１は、ギア室２８から下方ベアリング２５及び下方連通穴３４を経由してギア室２８に戻る経路である。第２潤滑油経路Ｐ２は、ギア室２８から下方ベアリング２５、上方ベアリング２４、上方連通穴３３、及び第２シャフト室２６を経由してシフト室３１に至る経路である。

図３を参照して、ギアケース２１には、ギア室２８の後方に、支持穴３６が形成されている。支持穴３６は、ギア室２８の後端からギアケース２１の後端面まで前後方向に沿って延びている。支持穴３６の前部には、第１ベアリング３７が収容されている。例えば、第１ベアリング３７は、スラストベアリングによって構成されている。支持穴３６の後部には、第２ベアリング３８が収容されている。例えば、第２ベアリング３８は、ニードルベアリングによって構成されている。第１ベアリング３７と第２ベアリング３８は、前後方向に間隔をおいて配置されている。

図４を参照して、ドライブシャフトハウジング２０の側面の前後方向中央部には、上下一対のリブ４０が突出している。ドライブシャフトハウジング２０の側面の前後方向中央部には、上下一対のリブ４０の後方に、縦長矩形状の側方凹部４１が設けられている。側方凹部４１の上下方向中央部には、円筒状の取付ボス４２が設けられている。側方凹部４１の後上部には、機内に冷却水を導入するための給水口４３が開口している。給水口４３は、機内に設けられた給水通路（図示せず）に連通している。側方凹部４１の前上部には、ギアケース２１の内部に潤滑油を導入するための導入口４４が開口している。導入口４４は、ボルト（図示せず）によって閉止されている。導入口４４は、給水口４３の前方に、給水口４３と並んで設けられている。つまり、導入口４４の上下方向の位置は、給水口４３の上下方向の位置と重なっている。図２を参照して、導入口４４は、上方ベアリング２４よりも下方且つ下方ベアリング２５よりも上方に位置しており、ドライブシャフトハウジング２０の第１シャフト室２３に連通している。

図１、図４を参照して、ドライブシャフトハウジング２０の給水口４３及び導入口４４は、フィルター４６によって覆われている。例えば、フィルター４６は、メッシュフィルターによって構成されている。フィルター４６は、ドライブシャフトハウジング２０の取付ボス４２に係合するボルト（図示せず）を介して、ドライブシャフトハウジング２０の側方凹部４１に取り付けられている。

＜エンジン８＞
図１を参照して、エンジン８は、船外機本体７のアッパーケース１７に収容されている。エンジン８は、例えば、上下方向に並んだ複数の気筒５６を有するＶ型エンジンである。なお、他の実施形態では、エンジン８は、Ｖ型エンジン以外の多気筒エンジンであっても良いし、単気筒エンジンであっても良い。エンジン８は、回転可能なクランク軸５７（駆動軸の一例）を有する。クランク軸５７の軸心は、上下方向に延びている。

＜ドライブシャフト９＞
図１、図２を参照して、ドライブシャフト９は、エンジン８の下方で上下方向に延びている。ドライブシャフト９の上端部は、エンジン８のクランク軸５７に接続されている。ドライブシャフト９の下端部には、駆動ギア５８が設けられている。ドライブシャフト９は、ドライブシャフトハウジング２０の第１シャフト室２３に収容されており、上下一対のベアリング２４、２５によって回転可能に支持されている。

＜プロペラシャフト１０＞
図３を参照して、プロペラシャフト１０は、ドライブシャフト９の下方で前後方向（水平方向）に延びている。即ち、プロペラシャフト１０の軸方向は、前後方向である。プロペラシャフト１０の前部１０Ａは、ギアケース２１のギア室２８に収容されている。プロペラシャフト１０の前後方向中央部１０Ｂは、ギアケース２１の支持穴３６を貫通しており、第１、第２ベアリング３７、３８によって回転可能に支持されている。プロペラシャフト１０の後部１０Ｃは、ギアケース２１の後端部よりも後方に突出しており、機外（即ち、船外機１の外部）に露出している。

プロペラシャフト１０の後部１０Ｃの外周面には、ナットＮが螺合している。ナットＮは、プロペラ１１（図３では図示せず）の後方に位置しており、プロペラシャフト１０からのプロペラ１１の脱落を抑制している。プロペラシャフト１０の後部１０Ｃには、前後方向と直交する方向に沿って、ピン穴６３が形成されている。ピン穴６３には、ピンＰが貫通している。ピンＰの軸方向両端部は、プロペラシャフト１０の後部１０Ｃの外周に突出しており、ナットＮの後方に位置している。これにより、ナットＮの緩みが抑制されている。

プロペラシャフト１０の内部には、ギアケース２１の内部と機外の空間Ｚ（ギアケース２１の後方の空間）との間で潤滑油を流通させる潤滑油通路５９が形成されている。潤滑油通路５９は、プロペラシャフト１０の後端面（機外側の端面）から前後方向に沿って延びる軸方向部分６０と、軸方向部分６０からプロペラシャフト１０の径方向に沿ってプロペラシャフト１０の外周面まで延びる複数の径方向部分６１と、を含んでいる。

潤滑油通路５９の軸方向部分６０の後端部（機外側の端部）には、ギアケース２１の内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口６２が開口している。確認口６２は、プロペラシャフト１０の軸心Ｘを中心とする同心円状に設けられている。確認口６２は、ボルトＢによって閉止されている。ボルトＢには、前後方向と直交する方向に沿って、貫通穴Ｂ１が形成されている。貫通穴Ｂ１には、ピンＰの軸方向中央部が貫通している。これにより、ボルトＢの緩みが抑制されている。

潤滑油通路５９の複数の径方向部分６１は、プロペラシャフト１０の周方向において等角度間隔となるように、プロペラシャフト１０の軸方向に間隔をおいて形成されている。本実施形態では、軸方向部分６０から互いに逆方向に延びる２個の径方向部分６１が形成されている。なお、他の実施形態では、複数の径方向部分６１として、３個以上の径方向部分６１が形成されていても良い。すべての径方向部分６１の径方向外側の端部は、第１ベアリング３７と第２ベアリング３８の間で、支持穴３６内に開口している。

＜プロペラ１１＞
図１を参照して、プロペラ１１は、プロペラシャフト１０の後部１０Ｃの外周に固定されている。プロペラ１１は、ギアケース２１の後端部よりも後方に位置しており、機外に露出している。プロペラ１１の外周面には、複数のフィン６４が突出している。なお、プロペラ１１は、図１を除く図面では省略されている。

＜ギア装置１２＞
図２、図３を参照して、ギア装置１２は、ドライブシャフト９とプロペラシャフト１０の間に設けられている。ギア装置１２は、ドライブシャフト９の回転を垂直方向から前後方向（水平方向）に変換してプロペラシャフト１０に伝達する装置である。ギア装置１２は、ギアケース２１のギア室２８に収容されている。ギア装置１２は、互いに対向して配置される前進ギア６５及び後進ギア６６と、前進ギア６５と後進ギア６６の間に配置されるクラッチギア６７と、を有する。

前進ギア６５と後進ギア６６は、プロペラシャフト１０の外周に設けられており、前後方向に間隔をおいて配置されている。前進ギア６５は前方ベアリング２９によって回転可能に支持されており、後進ギア６６は後方ベアリング３０によって回転可能に支持されている。前進ギア６５及び後進ギア６６は、ドライブシャフト９の駆動ギア５８と常時噛み合っており、ドライブシャフト９の駆動ギア５８とともにベベルギア機構を構成している。前進ギア６５の内面には前方駆動爪６９が設けられており、後進ギア６６の内面には後方駆動爪７０が設けられている。

クラッチギア６７は、プロペラシャフト１０の外周に取り付けられている。クラッチギア６７は、プロペラシャフト１０に対して前後方向に移動可能且つプロペラシャフト１０と一体に回転可能に設けられている。クラッチギア６７の前面には、前進ギア６５の前方駆動爪６９と噛合可能な前方従動爪７２が設けられている。クラッチギア６７の後面には、後進ギア６６の後方駆動爪７０と噛合可能な後方従動爪７３が設けられている。

＜シフト装置１３＞
図１、図２を参照して、シフト装置１３は、シフト機構７５と、シフト機構７５にリンク機構（図示せず）を介して接続されるシフトシャフト７６と、シフトシャフト７６の下方で前後方向に延びるシフトスライダ７７（シフト部材）と、を備えている。

シフト機構７５は、船外機本体７のアッパーケース１７に収容されている。例えば、シフト機構７５は、シフトモータと、シフトモータに接続されたシフトロッドと、を備えている。

シフトシャフト７６は、ドライブシャフト９と平行に上下方向に延びている。シフトシャフト７６は、ドライブシャフトハウジング２０の第２シャフト室２６に収容されている。シフトシャフト７６の下端部には、係合ピン７９が設けられている。係合ピン７９は、シフトシャフト７６の回転中心から偏心した位置に設けられており、シフトシャフト７６の回転に伴って前後に移動する。

シフトスライダ７７は、前後方向に延びるスライダ本体８１と、スライダ本体８１の前端に固定された係合片８２（係合部）と、を備えている。スライダ本体８１は、連結ピン８３を介してクラッチギア６７に連結されている。これにより、シフトスライダ７７がクラッチギア６７と一体に前後方向に移動可能となっている。係合片８２は、ギアケース２１のシフト室３１に収容されている。係合片８２の外周面には円環状の係合溝８４が設けられており、係合溝８４にはシフトシャフト７６の係合ピン７９が係合している。

＜制御装置１４＞
制御装置１４は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって構成されている。制御装置１４は、船体Ｓに設けられた入力装置８６に接続されている。入力装置８６は、乗員の入力操作を受け付ける装置である。制御装置１４は、チルト機構５及びシフト機構７５に接続されている。

＜ギア装置１２及びシフト装置１３の動作＞
乗員が入力装置８６に対して入力操作を行うと、この入力操作に応じた電気信号が入力装置８６から制御装置１４に送信される。制御装置１４は、入力装置８６からの電気信号に応じてシフト機構７５を作動させる。

例えば、乗員が入力装置８６に対して前進シフト操作（ギア装置１２のシフトポジションをニュートラルからフォワードに切り替えるための操作）を行うと、前進シフト操作に応じた前進シフト信号が入力装置８６から制御装置１４に送信される。これに伴って、制御装置１４が前進シフト信号に応じてシフト機構７５を作動させ、シフト機構７５に接続されたシフトシャフト７６が回転し、シフトシャフト７６の係合ピン７９及びシフトスライダ７７が前方に移動する。これに伴って、シフトスライダ７７が連結ピン８３を介してクラッチギア６７を前方に押圧し、クラッチギア６７が前方に移動して、クラッチギア６７の前方従動爪７２と前進ギア６５の前方駆動爪６９が噛み合う。これにより、ギア装置１２のシフトポジションがニュートラルからフォワードに切り替わる。

例えば、乗員が入力装置８６に対して後進シフト操作（ギア装置１２のシフトポジションをニュートラルからリバースに切り替えるための操作）を行うと、後進シフト操作に応じた後進シフト信号が入力装置８６から制御装置１４に送信される。これに伴って、制御装置１４が後進シフト信号に応じてシフト機構７５を作動させ、シフト機構７５に接続されたシフトシャフト７６が回転し、シフトシャフト７６の係合ピン７９及びシフトスライダ７７が後方に移動する。これに伴って、シフトスライダ７７が連結ピン８３を介してクラッチギア６７を後方に押圧し、クラッチギア６７が後方に移動して、クラッチギア６７の後方従動爪７３と後進ギア６６の後方駆動爪７０が噛み合う。これにより、ギア装置１２のシフトポジションがニュートラルからリバースに切り替わる。

なお、乗員が入力装置８６に対して中立シフト操作（ギア装置１２のシフトポジションをフォワード又はリバースからニュートラルに切り替えるための操作）を行うと、ギア装置１２及びシフト装置１３は、上記の動作とは逆の動作をする。これにより、ギア装置１２のシフトポジションがフォワード又はリバースからニュートラルに切り替わる。

＜船外機１の動作＞
エンジン８が始動すると、エンジン８のクランク軸５７が回転し、クランク軸５７に接続されたドライブシャフト９が回転する。これに伴って、ドライブシャフト９の回転が前進ギア６５及び後進ギア６６に伝達され、前進ギア６５と後進ギア６６が互いに逆方向に回転する。

クラッチギア６７の前方従動爪７２と前進ギア６５の前方駆動爪６９が噛み合っている場合（ギア装置１２のシフトポジションがフォワードになっている場合）、前進ギア６５の回転がクラッチギア６７を介してプロペラシャフト１０に伝達され、プロペラシャフト１０及びプロペラ１１が一方向に回転する。これに伴って、前方への推進力が船体Ｓに付与され、船体Ｓが前進する。

一方で、クラッチギア６７の後方従動爪７３と後進ギア６６の後方駆動爪７０が噛み合っている場合（ギア装置１２のシフトポジションがリバースになっている場合）、後進ギア６６の回転がクラッチギア６７を介してプロペラシャフト１０に伝達され、プロペラシャフト１０及びプロペラ１１が上記一方向とは逆方向に回転する。これに伴って、後方への推進力が船体Ｓに付与され、船体Ｓが後進する。

なお、クラッチギア６７の前方従動爪７２と前進ギア６５の前方駆動爪６９が噛み合っておらず、且つ、クラッチギア６７の後方従動爪７３と後進ギア６６の後方駆動爪７０が噛み合っていない場合（ギア装置１２のシフトポジションがニュートラルになっている場合）、前進ギア６５及び後進ギア６６の回転がクラッチギア６７を介してプロペラシャフト１０に伝達されず、プロペラシャフト１０及びプロペラ１１は回転しない。そのため、推進力が船体Ｓに付与されず、船体Ｓが停止する。

＜機内の冷却及び潤滑＞
上記のようにドライブシャフト９が回転すると、ドライブシャフト９の外周に設けられたウォーターポンプ（図示せず）がドライブシャフト９と一体に回転する。これに伴って、機外の冷却水が給水口４３を介して機内に導入される。機内に導入された冷却水は、ウォーターポンプによって給水通路（図示せず）内を下方から上方へと圧送され、アッパーケース１７内に流入して、エンジン８及びその周辺部を冷却する。エンジン８及びその周辺部を冷却した冷却水は、排水通路（図示せず）を介して機外に排出される。

また、上記のように前進ギア６５及び後進ギア６６が回転すると、ギア室２８内の潤滑油が前進ギア６５及び後進ギア６６によって汲み上げられる。前進ギア６５及び後進ギア６６によって汲み上げられた潤滑油の一部は、回転するドライブシャフト９を伝って第１シャフト室２３内を上昇し、下方ベアリング２５を通過した後、下方連通穴３４を介してギア室２８に戻る。つまり、前進ギア６５及び後進ギア６６によって汲み上げられた潤滑油の一部は、第１潤滑油経路Ｐ１を通過して、ギア室２８に戻る。

一方で、前進ギア６５及び後進ギア６６によって汲み上げられた潤滑油の別の一部は、回転するドライブシャフト９を伝って第１シャフト室２３内を上昇し、下方ベアリング２５及び上方ベアリング２４を通過した後、上方連通穴３３を介して第２シャフト室２６に流入する。第２シャフト室２６に流入した潤滑油は、第２シャフト室２６内を落下し、シフト室３１に流入する。つまり、前進ギア６５及び後進ギア６６によって汲み上げられた潤滑油の別の一部は、第２潤滑油経路Ｐ２を通過して、シフト室３１に流入する。

なお、ドライブシャフト９を伝って上昇する潤滑油の量を十分に確保するためには、ドライブシャフト９の外周面に、潤滑油の上昇を促す構造（例えば、螺旋状の溝）を設けておくと良い。

＜潤滑油導入作業＞
次に、ギアケース２１の内部に潤滑油を導入する作業（以下、「潤滑油導入作業」と称する）の一例について説明する。

まず、潤滑油導入作業を行う作業者（例えば、乗員）は、ドライブシャフトハウジング２０からフィルター４６を取り外した後、ドライブシャフトハウジング２０の導入口４４を閉止するボルト（図示せず）を取り外し、導入口４４を開放する。また、作業者は、プロペラシャフト１０からピンＰを取り外した後、プロペラシャフト１０からボルトＢを取り外し、確認口６２を開放する。なお、ピン穴６３から潤滑油が漏れるのを抑制するために、作業者は、ピン穴６３をリングなどで塞いでも良い。

次に、作業者は、導入口４４から潤滑油を導入する。導入口４４から導入された潤滑油は、第１シャフト室２３を介してギア室２８に流入する。ギア室２８に流入した潤滑油の一部は、ギア室２８からシフト室３１や支持穴３６に流入する。潤滑油の導入開始から一定時間が経過すると、ギアケース２１内の潤滑油の量が所定量に到達し、支持穴３６からプロペラシャフト１０の潤滑油通路５９へと潤滑油が流入する。潤滑油通路５９に流入した潤滑油は、潤滑油通路５９の確認口６２から機外へと流出する。作業者は、確認口６２から潤滑油が流出したことを確認した後に、導入口４４からの潤滑油の導入を停止する。

次に、作業者は、確認口６２をボルトＢで閉止した後、プロペラシャフト１０にピンＰを取り付ける。また、作業者は、ドライブシャフトハウジング２０の導入口４４をボルト（図示せず）で閉止した後、ドライブシャフトハウジング２０にフィルター４６を取り付ける。これにより、潤滑油導入作業が完了する。

＜効果＞
前述のように、プロペラシャフト１０の内部には、ギアケース２１の内部と機外の空間Ｚとの間で潤滑油を流通させる潤滑油通路５９が形成されており、潤滑油通路５９は確認口６２として利用されている。そのため、ギアケース２１に導入口４４と確認口６２の両方を設ける必要がなくなり、ギアケース２１の構成の複雑化を抑制することができる。また、プロペラ１１を取り外すことなく潤滑油の導入作業を行うことができるため、潤滑油の導入作業を簡易化し、その所要時間を短縮することができる。

また、潤滑油通路５９は、プロペラシャフト１０の後端面から前後方向に沿って延びる軸方向部分６０と、軸方向部分６０からプロペラシャフト１０の径方向に沿ってプロペラシャフト１０の外周面まで延びる複数の径方向部分６１と、を含んでいる。このような構成により、潤滑油通路５９の構造を過度に複雑化することなく、ギアケース２１の内部と機外の空間Ｚとを適切な位置で連通させることができる。

また、複数の径方向部分６１は、プロペラシャフト１０の周方向において等角度間隔となるように、前後方向に間隔をおいて形成されている。このように複数の径方向部分６１が等角度間隔で配置されることで、複数の径方向部分６１がプロペラシャフト１０の軸心Ｘの上側に集中した状態で潤滑油導入作業が行われるのを抑制することができる。そのため、ギアケース２１内に導入された潤滑油の油面の高さをプロペラシャフト１０の軸心Ｘの高さに近づけることができる。また、複数の径方向部分６１が前後方向に間隔をおいて形成されることで、プロペラシャフト１０の強度が局所的に低下するのを抑制することができる。

また、プロペラシャフト１０は、支持穴３６に収容された一対のベアリング３７、３８に支持され、複数の径方向部分６１は、一対のベアリング３７、３８の間で、支持穴３６内に開口している。このような構成により、ギア室２８内に収容されるギア装置１２だけでなく、支持穴３６内に収容される一対のベアリング３７、３８も潤滑油によって十分に潤滑することができる。

また、ドライブシャフトハウジング２０の側方凹部４１には、給水口４３が開口するとともに導入口４４が給水口４３と隣接して開口し、潤滑油通路５９の後端部には、確認口６２が開口している。このような構成により、給水口４３と導入口４４が一つの凹部内に開口するため、ドライブシャフトハウジング２０の側面に形成される凹部の数の増加を抑制することができる。これに伴って、機外の水の流れを円滑化することができると共に、船外機１の製造コストの上昇を抑制することができる。

また、導入口４４が確認口６２よりも上方に配置されるため、導入口４４から導入された潤滑油は重力により確認口６２まで到達する。そのため、潤滑油の導入時に、潤滑油を下方から上方に圧送する機構（例えば、ポンプ）が不要となり、潤滑油導入作業を簡易化し、その所要時間を短縮することができる。また、ギアケース２１よりも高い位置に導入口４４が配置されることで、ギアケース２１の内部への潤滑油の導入が完了してから導入口４４を閉止するまでの間に導入口４４から潤滑油が漏れるのを抑制することができる。そのため、ギアケース２１の内部に適切な量の潤滑油を導入することができる。更に、確認口６２から潤滑油が流出した段階で導入口４４からの潤滑油の導入を停止することで、潤滑油を事前に計量することなく、ギアケース２１の内部に適切な量の潤滑油を導入することができる。

また、ギアケース２１の全体とドライブシャフトハウジング２０の一部に潤滑油が導入される場合と比較して、機内に導入される潤滑油の量を減らすことができる。そのため、ギア装置１２を構成する複数のギア（前進ギア６５、後進ギア６６、及びクラッチギア６７）やドライブシャフト９が回転する際に、潤滑油による摩擦抵抗（粘性抵抗）を小さくすることができ、エンジン８の出力の低下を抑制することができる。また、プロペラ１１を取り外すことなく潤滑油導入作業を行うことができるため、潤滑油導入作業を更に簡易化し、その所要時間を更に短縮することができる。

（第２実施形態）
次に、図５を参照しつつ、本発明の第２実施形態に係る船外機９０について説明する。以下、前後、上下、左右等の方向を示す用語は、船外機９０が傾斜していない状態（図５参照）を基準として用いる。なお、第１実施形態と重複する説明は、適宜省略する。

第１実施形態では、潤滑油通路５９は、軸方向部分６０と複数の径方向部分６１とによって構成されていた。一方で、第２実施形態では、潤滑油通路５９は、軸方向部分６０と一の径方向部分６１によって構成されており、断面Ｌ字状を成している。

プロペラシャフト１０の後端部（機外側の端部）には、プロペラシャフト１０の周方向における位置が一の径方向部分６１と重なるように、目印９１が設けられている。例えば、目印９１は、プロペラシャフト１０の後端部に形成される凸部や凹部であっても良いし、プロペラシャフト１０の後端部に貼り付けられるシールであっても良いし、プロペラシャフト１０の後端部に描かれる図形や文字であっても良い。

潤滑油導入作業を行う際には、まず、作業者は、入力装置８６に対して前述の中立シフト操作を行う。これにより、ギア装置１２のシフトポジションがフォワード又はリバースからニュートラルに切り替わる。そのため、ドライブシャフト９、前進ギア６５及び後進ギア６６の回転を停止させたまま、プロペラシャフト１０を回転させることが可能となる。次に、作業者は、目印９１の高さが所望の高さ（例えば、プロペラシャフト１０の軸心Ｘの高さ）と一致するように、プロペラシャフト１０を回転させる。これに伴って、一の径方向部分６１の高さも所望の高さと一致する。この状態で、ギアケース２１の内部に潤滑油を導入することで、ギアケース２１内に導入された潤滑油の油面の高さを所望の高さに近づけることができる。

（第３実施形態）
次に、図６を参照しつつ、本発明の第３実施形態に係る船外機１００について説明する。以下、前後、上下、左右等の方向を示す用語は、船外機１００が傾斜していない状態（図６参照）を基準として用いる。なお、第１実施形態と重複する説明は、適宜省略する。

第１実施形態では、ドライブシャフトハウジング２０に導入口４４が開口し、潤滑油通路５９の後端部に確認口６２が開口していた。一方で、第３実施形態では、潤滑油通路５９の後端部に導入口１０１が開口し、ギアケース２１の前端側に確認口１０２が開口している。このような構成により、確認口１０２の高さを導入口１０１の高さと一致させるか、又は、導入口１０１の高さに近づけることができる。そのため、導入口１０１から確認口１０２まで潤滑油をスムーズに流動させることができ、潤滑油の液面の高さを均一化しやすくなる。なお、本実施形態では、確認口１０２は、プロペラシャフト１０の軸心Ｘと同じ高さに位置している。一方で、他の実施形態では、確認口１０２は、プロペラシャフト１０の軸心Ｘよりも上方に位置していても良いし、プロペラシャフト１０の軸心Ｘよりも下方に位置していても良い。

第３実施形態に係る船外機１００においてギアケース２１から潤滑油を排出する作業を行う場合、導入口１０１及び確認口１０２が開放された状態で、プロペラシャフト１０が後方から前方に向かって下傾するように船外機１００を傾斜させると良い。これにより、確認口１０２から潤滑油が排出される。このとき、導入口１０１は、機外の空気を機内に取り込むための空気導入口として機能し、確認口１０２は、潤滑油の排出口として機能する。このように、確認口１０２が潤滑油の排出口を兼ねることで、確認口１０２と潤滑油の排出口を別個に加工する場合と比較して、加工部の数を減らすことができるとともに、機外の水の流れを円滑化することができる。なお、他の実施形態では、確認口１０２に加えて、潤滑油の排出口をギアケース２１の下部（例えば、図６の円Ｄの位置）に別途設けても良い。その場合、ギアケース２１から潤滑油を排出する作業では、船外機１００を傾斜させる必要がない。

（第４実施形態）
次に、図７、図８を参照しつつ、本発明の第４実施形態に係る船外機１１０について説明する。以下、前後、上下、左右等の方向を示す用語は、船外機１１０が傾斜していない状態（図７参照）を基準として用いる。なお、第１実施形態と重複する説明は、適宜省略する。

第１実施形態では、ドライブシャフトハウジング２０に導入口４４が開口し、潤滑油通路５９の後端部に確認口６２が開口していた。一方で、第４実施形態では、ギアケース２１の前端側に導入口１１１が開口し、潤滑油通路５９の後端部に確認口１１２が開口している。このような構成により、第３実施形態と同様に、確認口１１２の高さを導入口１１１の高さと一致させるか、又は、導入口１１１の高さに近づけることができる。そのため、導入口１１１から確認口１１２まで潤滑油をスムーズに流動させることができ、潤滑油の液面の高さを均一化しやすくなる。なお、本実施形態では、導入口１１１は、プロペラシャフト１０の軸心Ｘと同じ高さに位置している。一方で、他の実施形態では、導入口１１１は、プロペラシャフト１０の軸心Ｘよりも上方に位置していても良いし、プロペラシャフト１０の軸心Ｘよりも下方に位置していても良い。

次に、第４実施形態に係る船外機１１０における潤滑油導入作業について説明する。なお、潤滑油導入作業の開始時において、船外機１１０は、傾斜していない状態（図７参照）にあると仮定する。

まず、作業者は、入力装置８６に対して傾斜モード開始操作（傾斜モードを開始することを指示する操作）を行う。これに伴って、傾斜モード開始操作に応じた傾斜モード開始信号が入力装置８６から制御装置１４に送信される。制御装置１４は、傾斜モード開始信号を受信すると、エンジン８が停止していることを確認した後、傾斜モードを開始する。

制御装置１４は、傾斜モードを開始すると、船外機１１０の推奨傾斜角を設定する。例えば、制御装置１４は、船外機１１０の機種や大きさに応じて、推奨傾斜角を一定の値に設定すると良い。または、制御装置１４は、船外機１１０の使用期間や潤滑油の導入回数等に応じて、推奨傾斜角を変化させても良い。

次に、制御装置１４は、船外機１１０の傾斜角が推奨傾斜角と一致するように、チルト機構５によって船外機１１０を傾斜させる。例えば、図８に示されるように、制御装置１４は、プロペラシャフト１０が後方から前方に向かって下傾するように、船外機１１０を傾斜させると良い。これにより、船外機１１０が傾斜していない状態（図７参照）よりも確認口１１２が上昇するため、潤滑油の導入量が増加する。

このように船外機１１０が傾斜すると、作業者は、第１実施形態と同様の方法で、導入口１１１及び確認口１１２を開放する。次に、作業者は、ポンプ等の圧送装置（図示せず）を用いて、導入口１１１からギアケース２１の内部に潤滑油を圧送する。潤滑油の圧送開始から一定時間が経過すると、ギアケース２１内の潤滑油の量が所定量に到達し、支持穴３６からプロペラシャフト１０の潤滑油通路５９へと潤滑油が流入する。潤滑油通路５９に流入した潤滑油は、潤滑油通路５９の確認口１１２から機外へと流出する。作業者は、確認口１１２から潤滑油が流出したことを確認した後に、導入口１１１からの潤滑油の導入を停止する。次に、作業者は、第１実施形態と同様の方法で、導入口１１１及び確認口１１２を閉止する。

次に、作業者は、入力装置８６に対して傾斜モード終了操作（傾斜モードを終了することを指示する操作）を行う。これに伴って、傾斜モード終了操作に応じた傾斜モード終了信号が入力装置８６から制御装置１４に送信される。制御装置１４は、傾斜モード終了信号を受信すると、チルト機構５によって船外機１１０を傾斜していない状態（図７参照）に復帰させる（船外機１１０の傾斜角をゼロにする）。船外機１１０が傾斜していない状態に復帰すると、制御装置１４は傾斜モードを終了する。これにより、潤滑油導入作業が完了する。

このように、本実施形態に係る船外機１１０の潤滑油導入方法は、ギアケース２１の内部に潤滑油を圧送するステップと、潤滑油通路５９の確認口１１２から潤滑油が流出したことを確認するステップと、を含んでいる。そのため、船外機１００が傾斜している状態で導入口１１１が確認口１１２よりも下方に位置している場合（図８参照）であっても、導入口１１１から確認口１１２まで潤滑油を確実に搬送することができる。

また、本実施形態に係る船外機１１０の潤滑油導入方法では、船外機１１０を傾斜させた状態で、導入口１１１から潤滑油を導入するステップを実行している。そのため、簡易な方法で、ギアケース２１の内部に導入される潤滑油の量を調整又は制限することができる。

また、本実施形態に係る船外機１１０の潤滑油導入方法では、導入口１１１から潤滑油を導入するステップを実行する前に、船外機１１０の推奨傾斜角を設定するステップと、船外機１１０の傾斜角が推奨傾斜角と一致するように、船外機１１０の傾斜角を制御するステップと、を実行している。このような方法により、作業者が自ら船外機１１０を傾斜させなくても、船外機１１０を適切な角度に傾斜させることができる。そのため、潤滑油の導入作業が簡便になる。

また、本実施形態に係る船外機１１０の潤滑油導入方法では、導入口１１１から潤滑油を導入するステップを実行する前に、エンジン８が停止していることを確認するステップを実行している。このような方法により、エンジン８が稼働している状態で導入口１１１から潤滑油を導入するステップが実行されるのを抑制することができるため、船外機１１０の安全性を高めることができる。

以上の第１～第４実施形態では、プロペラシャフト１０の内部に潤滑油通路５９が形成されることで、ギアケース２１の内部に潤滑油を導入する方法を複数のパターンから選択可能となっている。これにより、ドライブシャフトハウジング２０及びギアケース２１のレイアウトの自由度を高めることができる。

以上で具体的な実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態や変形例に限定されることなく、幅広く変形実施することができる。

（第１実施形態）
１ 船外機
８ エンジン（駆動装置）
９ ドライブシャフト
１０ プロペラシャフト
１１ プロペラ
１２ ギア装置
２０ ドライブシャフトハウジング
２１ ギアケース
２８ ギア室
３６ 支持穴
３７ 第１ベアリング
３８ 第２ベアリング
４１ 側方凹部
４３ 給水口
４４ 導入口
５７ クランク軸（駆動軸）
５９ 潤滑油通路
６０ 軸方向部分
６１ 径方向部分
６２ 確認口
（第２実施形態）
９０ 船外機
９１ 目印
（第３実施形態）
１００ 船外機
１０１ 導入口
１０２ 確認口
（第４実施形態）
１１０ 船外機
１１１ 導入口
１１２ 確認口

Claims (14)

1. 回転可能な駆動軸を有する駆動装置と、
   前記駆動装置の下方で上下方向に延びており、前記駆動軸の回転に応じて回転するドライブシャフトと、
   前記ドライブシャフトの下方で水平方向に延びており、前記ドライブシャフトの回転に応じて回転するプロペラシャフトと、
   前記プロペラシャフトに固定されるプロペラと、
   前記ドライブシャフトと前記プロペラシャフトの間に設けられ、前記ドライブシャフトの回転を前記プロペラシャフトに伝達するギア装置と、
   前記ドライブシャフトを収容するドライブシャフトハウジングと、
   前記ドライブシャフトハウジングの下方で側方に膨出し、前記ギア装置を収容するギアケースと、を備え、
   前記ギアケースの内部には、潤滑油が収容されており、
   前記プロペラシャフトは、前記ギアケースに収容される部分と機外に露出する部分とを含み、前記プロペラシャフトの内部には、前記ギアケースの内部と機外の空間との間で潤滑油を流通させる潤滑油通路が形成されていることを特徴とする船外機。
2. 前記潤滑油通路は、前記プロペラシャフトの端面から前記プロペラシャフトの軸方向に沿って延びる軸方向部分と、前記軸方向部分から前記プロペラシャフトの径方向に沿って前記プロペラシャフトの外周面まで延びる一又は複数の径方向部分と、を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記複数の径方向部分は、前記プロペラシャフトの周方向において等角度間隔となるように、前記プロペラシャフトの軸方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とする請求項２に記載の船外機。
4. 前記ギアケースには、前記ギア装置を収容するギア室と、前記ギア室から前記ギアケースの端面まで前記プロペラシャフトの軸方向に沿って延びる支持穴と、が形成され、
   前記プロペラシャフトは、前記支持穴に収容された一対のベアリングに支持され、
   前記複数の径方向部分は、前記一対のベアリングの間で、前記支持穴内に開口していることを特徴とする請求項２又は３に記載の船外機。
5. 前記プロペラシャフトの機外側の端部には、前記プロペラシャフトの周方向における位置が前記一の径方向部分と重なるように、目印が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の船外機。
6. 前記ドライブシャフトハウジングの側面には、側方凹部が設けられ、
   前記側方凹部には、冷却水を導入するための給水口が開口するとともに、前記ギアケースの内部に潤滑油を導入するための導入口が前記給水口と隣接して開口し、
   前記潤滑油通路の機外側の端部には、前記ギアケースの内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口が開口していることを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の船外機。
7. 前記潤滑油通路の機外側の端部である後端部には、前記ギアケースの内部に潤滑油を導入するための導入口が開口し、
   前記ギアケースの前端側には、前記ギアケースの内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口が開口していることを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の船外機。
8. 前記確認口は、潤滑油の排出口を兼ねていることを特徴とする請求項７に記載の船外機。
9. 前記ギアケースの前端側には、前記ギアケースの内部に潤滑油を導入するための導入口が開口し、
   前記潤滑油通路の機外側の端部である後端部には、前記ギアケースの内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口が開口していることを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の船外機。
10. 回転可能な駆動軸を有する駆動装置と、
    前記駆動装置の下方で上下方向に延びており、前記駆動軸の回転に応じて回転するドライブシャフトと、
    前記ドライブシャフトの下方で水平方向に延びており、前記ドライブシャフトの回転に応じて回転するプロペラシャフトと、
    前記プロペラシャフトに固定されるプロペラと、
    前記ドライブシャフトと前記プロペラシャフトの間に設けられ、前記ドライブシャフトの回転を前記プロペラシャフトに伝達するギア装置と、
    前記ドライブシャフトを収容するドライブシャフトハウジングと、
    前記ドライブシャフトハウジングの下方で側方に膨出し、前記ギア装置を収容するギアケースと、を備え、
    前記ギアケースの内部には、潤滑油が収容されており、
    前記プロペラシャフトは、前記ギアケースに収容される部分と機外に露出する部分とを含み、前記プロペラシャフトの内部には、前記ギアケースの内部と機外の空間との間で潤滑油を流通させる潤滑油通路が形成された船外機の潤滑油導入方法であって、
    前記ギアケースの内部に潤滑油を導入するための導入口又は前記ギアケースの内部に導入された潤滑油を流出させるための確認口として、前記潤滑油通路を利用することを特徴とする船外機の潤滑油導入方法。
11. 前記ギアケースの前端側に開口した前記導入口から前記ギアケースの内部に潤滑油を圧送するステップと、
    前記潤滑油通路の機外側の端部に開口した前記確認口から潤滑油が流出したことを確認するステップと、を含むことを特徴とする請求項１０に記載の船外機の潤滑油導入方法。
12. 前記船外機を傾斜させた状態で、前記導入口から潤滑油を導入するステップを実行することを特徴とする請求項１０又は１１に記載の船外機の潤滑油導入方法。
13. 前記導入口から潤滑油を導入するステップを実行する前に、前記船外機の推奨傾斜角を設定するステップと、前記船外機の傾斜角が前記推奨傾斜角と一致するように、前記船外機の前記傾斜角を制御するステップと、を実行することを特徴とする請求項１２に記載の船外機の潤滑油導入方法。
14. 前記導入口から潤滑油を導入するステップを実行する前に、前記駆動装置が停止していることを確認するステップを実行することを特徴とする請求項１０～１３のいずれか１項に記載の船外機の潤滑油導入方法。

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