JPH06221383A

JPH06221383A - 船舶推進装置

Info

Publication number: JPH06221383A
Application number: JP5291077A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Onoe; 昭博尾上; Ryoji Nakahama; 良二中濱; Hiroshi Hagino; 浩萩野
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1992-11-20
Filing date: 1993-11-19
Publication date: 1994-08-09

Abstract

(57)【要約】【目的】船外機等の下部の構造を単純化してプロペラ
ボス部内に排気通路を確保することができる船舶推進装
置を提供すること。【構成】鉛直方向に延在してエンジン動力を伝達する
入力軸１５，１６と、入力軸１６の下端部に結着された
水平ベベルギヤ１９と、該水平ベベルギヤ１９に噛合す
る前後一対の垂直ベベルギヤ１２，１４と、互いに独立
して回転する内軸５及び外軸６と、該内軸５と外軸６の
各々に結着されたプロペラ２，３を有し、前記垂直ベベ
ルギヤ１２，１４の回転を前記内軸５と外軸６に伝達し
て前進時に前記プロペラ２，３を互いに逆方向に回転駆
動する船舶推進装置１において、前記内軸５と外軸６の
各一端に前記垂直ベベルギヤ１２，１４をそれぞれ結着
するとともに、前記入力軸１５，１６の中間に前後進切
換機構２０を介設する。本発明によれば、船外機等下部
の構造が単純化し、プロペラ２，３の外筒２ｂ，３ｂ内
に排気通路９を確保することができ、従来のように排気
通路を別途設ける必要がない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前後２枚のプロペラを
互いに逆方向に回転駆動する所謂二重反転方式を採用す
る船舶推進装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】船外機等に設けられる船舶推進装置にお
いて、二重反転方式によって前後２枚のプロペラを互い
に逆方向に回転駆動すれば、高い推進効率が得られるこ
とは既に知られている。

【０００３】ところで、二重反転方式を採る従来の船舶
推進装置においては、互いに独立して回転する内軸と外
軸でプロペラ軸を構成し、該プロペラ軸と、鉛直方向に
延在する入力軸との連結部に前後進切換機構を設けてい
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、二重反転機
構を上述のように構成すると、船外機等の下部の構造が
複雑化し、プロペラのボス部（外筒）内に広い断面積を
有する排気通路を確保することが困難となる。

【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、船外機等の下部の構造を単純
化してプロペラボス部内に広い断面積を有する排気通路
を確保することができる船舶推進装置を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、鉛直方向に延在してエンジン動力を伝達する入
力軸と、該入力軸の下端部に結着された水平ベベルギヤ
と、該水平ベベルギヤに噛合する前後一対の垂直ベベル
ギヤと、互いに独立して回転する内軸及び外軸と、該内
軸と外軸の各々に結着されたプロペラを有し、前記垂直
ベベルギヤの回転を前記内軸と外軸に伝達して前進時に
前記プロペラを互いに逆方向に回転駆動する船舶推進装
置において、前記内軸と外軸の各一端に前記垂直ベベル
ギヤの各々を結着するとともに、前記入力軸の中間に前
後進切換機構を介設したことを特徴とする。

【０００７】又、本発明は、前記前後進切換機構をウォ
ーターポンプよりも下方であって、且つ、キャビテーシ
ョンプレートよりも上方に配置したことを特徴とする。

【０００８】更に、本発明は、前後進切換機構を前記内
軸と外軸を収容するケーシングに支持せしめたことを特
徴とする。

【０００９】更に又、本発明は、前記入力軸を、エンジ
ンによって回転される第１入力軸と、この第１入力軸と
同軸に配置されて該第１入力軸の回転が伝達される第２
入力軸とで構成し、前記第２入力軸と一体に回転するよ
う支持されたクラッチ体と、前記第１入力軸によって回
転される第１の歯車体と、該第１の歯車体に対して逆回
転する第２の歯車体とを有する前記前後進切換機構を前
記第１入力軸と第２入力軸との間に介設するとともに、
前記クラッチ体は前記第２入力軸の軸方向に沿って移動
して前記第１又は第２軸の歯車体に係合することによ
り、前記第１入力軸の回転を正転又は逆転可能に前記第
２入力軸に伝達することを特徴とする。

【００１０】

【作用】本発明に係る船舶推進装置においては、二重反
転機構の一部を構成する前後進切換機構が入力軸の中間
に配されるため、船外機等の下部の構造が単純化し、こ
のためプロペラボス部内に広い断面積を有する排気通路
を確保することができる。

【００１１】又、本発明によれば、入力軸上に設けられ
たウォーターポンプが前後進切換機構の上方に配され、
該ウォーターポンプは常に一方向にのみ回転駆動される
ため、作動が安定してその機能が損なわれることがな
い。

【００１２】更に、本発明によれば、二重反転機構を構
成する前後進切換機構、内軸、外軸等がケーシング内に
設けられているため、二重反転方式を採用しない従前の
船外機等の一部を当該船舶推進装置と交換するのみで二
重反転方式を取る船外機等を容易に構成することがで
き、コスト的にも有利となる。

【００１３】更に又、本発明によれば、入力軸を構成す
る第１入力軸と第２入力軸とを同軸に配置するととも
に、これら第１入力軸と第２入力軸との間に前後進切換
機構を介設したため、前後進切換機構の設置スペースを
縮小することができ、船外機の推進抵抗を小さく抑える
ことができる。

【００１４】

【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００１５】図１は本発明に係る船舶推進装置を示す船
外機下部の側断面図、図２は同船舶推進装置の前後進切
換機構部の拡大断面図、図３は同前後進切換機構部の斜
視図、図４は船外機の側面図、図５はシフタの移動を示
す模式図、図６は図５のＡ−Ａ線断面図、図７は図２の
Ｂ−Ｂ線断面図、図８は図７のＣ−Ｃ線断面図、図９は
シフタがコーンに与える反力の分解図である。

【００１６】図４に示す船外機５０は、クランプブラケ
ット５１によって船体６０の船尾板６０ａに取り付けら
れており、該船外機５０の上部のハウジング５２内には
不図示のエンジンが収納されている。又、船外機５０の
下部には本発明に係る船舶推進装置１が設けられてお
り、該船舶推進装置１は、前進時には不図示の前記エン
ジンによってその前後２枚のプロペラ２，３が互いに逆
方向に回転駆動される所謂二重反転方式を採用してい
る。尚、船舶推進装置１のケーシング４はアッパーケー
シング５３に対して着脱自在に取り付けられている。

【００１７】ここで、本発明に係る上記船舶推進装置１
の構成の詳細を図１乃至図３に基づいて説明する。

【００１８】図１において、４はケーシングであって、
このケーシング４の下部には内外二重軸を構成する中実
の内軸５と中空の外軸６が前後方向（図１の左右方向）
に水平に、且つ、回転自在に配されている。

【００１９】そして、外軸６のケーシング４から後方へ
延出する後端部には前記前側プロペラ２が結着されてお
り、該前側プロペラ２の後方であって、且つ、内軸５の
外軸６から後方へ延出する後端部には前記後側プロペラ
３が結着されている。尚、図１において５６はニードル
ベアリングである。

【００２０】ところで、プロペラ２，３は、それぞれ内
筒２ａ，３ａと外筒２ｂ，３ｂ、これら内筒２ａ，３ａ
と外筒２ｂ，３ｂとを接続するリブ２ｃ，３ｃ及び外筒
２ｂ，３ｂの外周に一体に形成された複数枚の羽根２
ｄ，３ｄによって構成されており、各内筒２ａ，３ａと
外筒２ｂ，３ｂとの間には排気通路９が形成されてお
り、該排気通路９は、ケーシング４に形成された排気通
路１０に連通されている。尚、排気通路１０は不図示の
エンジンの排気系に接続されている。

【００２１】又、前記内軸５の前端部の外周にはベアリ
ング１１によって回転自在に支承された垂直ベベルギヤ
１２が結着されており、該垂直ベベルギヤ１２の後方で
あって、且つ、前記外軸６の前端部の外周にはベアリン
グ１３によって回転自在に支承された垂直ベベルギヤ１
４が一体に形成されている。

【００２２】一方、ケーシング４内には、不図示のエン
ジンからクランク軸と同軸状に鉛直下方に延出する第１
入力軸１５と第２入力軸１６とが互いに同軸状に設けら
れている。更に、第２入力軸１６は中間軸１６Ａと下軸
１６Ｂとに２分割されており、両軸１６Ａ，１６Ｂは互
いにスプライン結合されて一体回転する。尚、中間軸１
６Ａと下軸１６Ｂを一体に構成しても良い。

【００２３】而して、上記第１入力軸１５と第２入力軸
１６との間には前後進切換機構が２０が介設されてい
る。そして、不図示のエンジンによって常に一方向に回
転駆動される第１入力軸１５の途中には、該第１入力軸
１５によって駆動されるウォーターポンプ１７が設けら
れている。従って、本実施例においては、前記前後進切
換機構２０は、ウォーターポンプ１７よりも下方であっ
て、且つ、キャビテーションプレート１８よりも上方に
配置されている。

【００２４】又、第２入力軸１６の下端には、前記前後
一対の垂直ベベルギヤ１２，１４に噛合する水平ベベル
ギヤ１９が結着されている。

【００２５】ここで、前記前後進切換機構２０の構成の
詳細を図２及び図３に基づいて説明する。

【００２６】前記第１入力軸１５の下端には、その外周
部をベアリング２１にて回転自在に支承された水平ベベ
ルギヤ２２が結着されており、ベアリング２３にてその
上部が回転自在に支承された第２入力軸１６の上端には
水平ベベルギヤ２４が自由回転自在に支承されている。
そして、上下一対の水平ベベルギヤ２２，２４には垂直
ベベルギヤ２５が噛合している。尚、図２に示すよう
に、スリーブ４３と水平ベベルギヤ２２との間には減摩
部材４４が設けられており、第２入力軸１６と水平ベベ
ルギヤ２４との間には減摩部材４５が設けられている。

【００２７】而して、本実施例においては、前後進切換
機構２０はコーンクラッチで構成されており、これは前
記水平ベベルギヤ２２、２４に各々結着されてこれらと
一体に回転するドラム２６，２７と、前記中間軸１６Ａ
の外周に上下摺動自在に螺旋スプライン嵌合するコーン
２９と、該コーン２９を上下に摺動せしめてシフト操作
するシフト機構３０を含んで構成されている。尚、中間
軸１６Ａの外周に設けられた螺旋スプラインは、コーン
２９を中間軸１６Ａの軸方向に沿って上下動可能とする
一方で、その回転方向にロックされるように構成されて
いる。又、中間軸１６Ａの上端部にはスプラインは形成
されておらず、該上端部はスリーブ４３及び減摩部材４
４を介して水平ベベルギヤ２２の内周面に嵌合してい
る。

【００２８】尚、前記上方のドラム２６の内周面は下方
に向かって拡径するテーパ面を構成しており、下方のド
ラム２７は上方に向かって拡径するテーパ面を構成して
いる。又、前記コーン２９の中間高さ位置の外周には断
面Ｖ字状の係合溝２９ａが全周に亘って形成されてお
り、該係合溝２９ａよりも上方の外周面は上方に向かっ
て縮径するテーパ面を構成し、同係合溝２９ａよりも下
方の外周面は下方に向かって縮径するテーパ面を構成し
ている。

【００２９】一方、前記シフト機構３０は、そのハウジ
ング３１内に、前記中間軸１６Ｂに対して軸直角方向に
回動自在に配される軸３２を有しており、該軸３２の外
周にはハウジング３１の円筒部を介して垂直ベベルギヤ
２５が自由回転自在に支承されている。尚、ハウジング
３１は蓋体４６に挿通する不図示のボルトによってケー
シング４に取り付けられている。

【００３０】そして、前記軸３２の一端には、その先部
が前記コーン２９に形成された前記係合溝２９ａに係合
するシフタ３３が中心軸（軸３２の回動中心）に対して
εだけ偏心した位置に螺着されており、他端面の上記シ
フタ３３の中心軸３３ａに一致する位置（軸３２の回動
中心に対してεだけ偏心した位置）には偏心ピン３４が
突設されている（図３参照）。尚、軸３２の外周には凹
穴３２ａが形成されており、該凹穴３２ａにはスプリン
グ３５にて各々付勢された上下２つのボール３６が係合
している。

【００３１】又、シフト機構３０のハウジング３１には
スライダ３７が上下摺動自在に嵌装されており、該スラ
イダ３７の中心にはネジ軸３８のネジ部３８ａが螺合挿
通しており、該ネジ軸３８は、鉛直下方に延出するシフ
トロッド３９の下端部にスリーブ４０にて連結されてい
る。

【００３２】そして、図３に示すように、上記スライダ
３７から下方へ一体に延出するレバー４１には側方が開
口する横Ｕ字状の溝４２が形成されており、該溝４２に
は、前記軸３２の端面に突設された偏心ピン３４が係合
している。

【００３３】尚、本実施例では、図１に示すようにハウ
ジング３１及び蓋体４６をケーシング４とアッパーケー
シング５３との合面よりも上方に突出させているが、こ
れらを合面よりも下方に位置させれば、ケーシング４を
アッパーケーシング５３から取り外した際、これらがケ
ーシング４から外に飛び出さず、保管スペースが小さく
て済むというメリットが得られる。

【００３４】ところで、前記内軸５の先端部には遠心ポ
ンプ４７が直結されており、該遠心ポンプ４７によって
油室４８，４９内のオイルは通路５４を通って前後進切
換機構２０に供給され、前後進切換機構２０の潤滑及び
冷却に供されたオイルは第２入力軸１６の外側の通路５
５を下って油室４８，４９に戻される。

【００３５】次に、本発明を船内外機に適用した例を図
１０に基づいて説明する。

【００３６】図１０に示す船内外機１１０においては、
船体１１２内にエンジン１２２を配置し、船体１１２に
固定されるジンバルハウジング１１４に操軸を介してジ
ンバルリング１１６を操舵可能に支持し、ジンバルハウ
ジング１１４のチルト軸１１７を介して推進装置１１８
を傾動可能に支持している。即ち、推進装置１１８は一
対の傾動用チルトシリンダ１２０によってチルト軸１１
７回りに傾動してチルトアップ可能とされる。

【００３７】上記推進装置１１８の上部には入力軸１２
４が略水平に配置され、該入力軸１２４の前端部の自在
継手１２６を介してエンジン１２２の出力軸１２８が連
結されている。又、推進装置１１８の上部から下部に
は、入力軸１２４の後端部に固定された正転ギヤ１３０
とこれに常時噛合する被動ギヤ１３２を上端部に固定す
る駆動軸１３４が推進装置１１８内で垂直に配置されて
いる。

【００３８】上記駆動軸１３４は前後進切換機構１３６
に接続され、この前後進切換機構１３６からは推進装置
１１８内を垂直に被駆動軸１３８が配設されている。
尚、前後進切換機構１３６の構造は、図１〜図３に示し
た前後進切換機構２０の構造と同じである。

【００３９】又、前記被駆動軸１３８の下端部にはベベ
ルギヤ１４０が固定され、二重反転機構のプロペラ軸１
４２の前端部及びその途中には、それぞれ前記ベベルギ
ヤ１４０に常時噛合する一対のベベルギヤ１４４，１４
６が固定され、更に前記プロペラ軸１４２の後端部には
それぞれ反転する２つのプロペラ１４８，１５０が固定
されている。

【００４０】ところで、本実施例に係る船内外機１１０
にはシフト機構１５２が設けられている。このシフト機
構１５２は、船体１１２内に設けられた遠隔操作装置１
５４と前記前後進切換機構１３６シフトロッドとの間に
レバー装置１５６を配置し、遠隔操作装置１５４とレバ
ー装置１５６とを入力側リモコンケーブル１５８で連結
し、レバー装置１５６と前後進切換機構１３６のシフト
ロッドとを出力側リモコンケーブル１６０で連結して構
成されている。このとき、レバー装置１５６は基台１６
２に揺動レバー１６４を有し、入力側リモコンケーブル
１５８を揺動レバー１６４の一端に連結し、出力側リモ
コンケーブル１６０を揺動レバー１６４の他端に連結し
て、前記遠隔操作装置１５４のシフトレバー１５５のシ
フト操作を前後進切換機構１３６に伝達するようになっ
ている。

【００４１】次に、本実施例に係る船舶推進装置１の作
用を、船外機に適用した場合（図１〜図４）説明する。
尚、図１０に示す船内外機１１０に適用した場合も同様
である。

【００４２】不図示のエンジンが駆動され、該エンジン
によって第１入力軸１５が一方向に回転駆動されると、
ウォーターポンプ１７が回転駆動されるとともに、該第
１入力軸１５の回転は水平ベベルギヤ２２、垂直ベベル
ギヤ２５及び水平ベベルギヤ２４に伝達され、上下一対
の水平ベベルギヤ２２，２４が互いに逆方向に常時回転
駆動される。

【００４３】ここで、不図示のシフトレバーを「中立位
置」にセットすると、図１及び図２に示すように、コー
ン２９が中間に位置して中立状態に保たれ、該コーン２
９がドラム２６，２７の何れにも嵌合せず、水平ベベル
ギヤ２２，２４は入力軸１５，１６上で空転し、第１入
力軸１５の回転は第２入力軸１６に伝達されない。従っ
て、内軸５と外軸６及びこれらに結着されたプロペラ
３，２は共に回転せず、中立状態においては船舶推進装
置１は推力を発生しない。

【００４４】次に、不図示のシフトレバーを「前進位
置」にセットすると、前記シフトロッド３９とネジ軸３
８が反時計方向（図３のＯ方向）に所定量だけ回転せし
められ、ネジ軸３８の回転によってスライダ３７が上動
する。すると、スライダ３７に一体に設けられたレバー
４１も同時に上動し、該レバー４１はその溝４２に係合
する偏心ピン３４を介して軸３２をその中心軸周りに図
３のＷ方向に所定量だけ回動せしめるため、軸３２の回
動中心に対して偏心した位置に取り付けられたシフタ３
３が上動する。

【００４５】ところで、コーン２９は中間軸１６Ａの螺
旋スプラインに係合していることから、前記シフタ３３
と一体となって上方に移動する。すると、コーン２９は
第１入力軸１５の下端で該入力軸１５と一体に回転する
ベベルギヤ２２に固定されたドラム２６内に更に進入
し、ドラム２６の内面とコーン２９の外面が係合して両
者の間に摩擦力が発生し、この摩擦力によってドラム２
６とコーン２９とが一体回転可能に連結される。尚、ド
ラム２６とコーン２９とが一体回転すると、中間軸１６
Ａの螺旋スプラインの作用によって、ドラム２６とコー
ン２９との間の摩擦力が増大し、これによってドラム２
６からコーン２９に伝達される回転力が更に増大する。

【００４６】コーン２９には前記中間軸１６Ａの螺旋ス
プラインに係合するスプライン溝が形成されており、こ
の螺旋スプラインは、コーン２９を中間軸１６Ａの軸方
向に沿って上下動可能とする一方、中間軸１６Ａの回転
方向はロックされるように構成されていることから、コ
ーン２９と中間軸１６Ａは、同一方向に一体に回転す
る。

【００４７】尚、図１及び図２におけるコーン２９は、
シフトレバー「中立位置」に選択されている状態を示し
ている。

【００４８】上述のように、コーン２９が上方のドラム
２６に連結されると、上方の入力軸１５の回転（回転方
向は図３の矢印Ｑ方向）は、水平ベベルギヤ２２、ドラ
ム２６、コーン２９及び中間軸１６Ａを経て下軸１６Ｂ
に伝達され、該下方の入力軸１６が上方の入力軸１５と
同方向（エンジンの回転方向（図３のＱ方向））に正転
せしめられる。尚、このとき、垂直ベベルギヤ２５と下
方の水平ベベルギヤ２４は自由回転（空転）して動力を
伝達していない。

【００４９】而して、上述のように第２入力軸１６が正
転せしめられると、その回転は水平ベベルギヤ１９及び
垂直ベベルギヤ１２，１４を経て内軸５と外軸６にそれ
ぞれ伝達され、内軸５及びこれに結着された後側プロペ
ラ３と外軸６及びこれに結着された前側プロペラ２とが
互いに逆方向に回転駆動される。このように、本実施例
に係る船舶推進装置１においては、前進時に前後のプロ
ペラ２，３が互いに逆方向に回転駆動される二重反転方
式が採用されるため、これらのプロペラ２，３には高い
推進効率が得られる。

【００５０】尚、エンジンからの排気ガスは、ケーシン
グ４に形成された前記排気通路１０及びプロペラ２，３
の外筒２ｂ，３ｂ内に形成された前記排気通路９を流
れ、プロペラ３の後端部から水中に排出される。

【００５１】次に、減速しながら不図示のシフトレバー
を「後進位置」にセットすると、前記シフトロッド３９
とネジ軸３８が前進時とは逆方向（図３の矢印Ｐ方向）
に所定量だけ回転せしめられ、ネジ軸３８の逆転によっ
てスライダ３７が下動する。すると、スライダ３７に一
体に設けられたレバー４１も同時に下動し、該レバー４
１はその溝４２に係合する偏心ピン３４を介して軸３２
をその中心軸周りに図３の矢印Ｖ方向に所定量だけ回動
せしめるため、軸３２の回動中心に対して偏心した位置
に取り付けられたシフタ３３が下動し、図５の鎖線位置
まで下降する。このとき、図６にに示すように、シフタ
３３は前記コーン２９の係合溝２９ａの下面にＦ_D で示
す下向きの付勢力を加える。このため、図７及び図８に
示すように、第１入力軸１５の回転方向（図３のＱ方
向）に抵抗する反力Ｆ_S を生ずるが、この反力Ｆ_S は前
記螺旋スプラインにより摩擦力Ｆ_frと下向きの力Ｆ_DAに
分解され（図９参照）、この下向きの力Ｆ_DAが、シフタ
３３がコーン２９を下向きに付勢する力Ｆ_D と合成され
る。

【００５２】尚、図５に示すように、シフタ３３が上下
動する際、シフタ３３はＦ_S 方向に若干移動する。一
方、図７に示すように、シフタ３３の先端はコーン２９
の係合溝２９ａの形状に合うように円周形状となってい
るが、シフタ３３のＦ_S 方向への前記移動を許容するた
めに、シフタ３３と係合溝２９ａとの間には隙間が設け
られている。

【００５３】この結果、コーン２９はムドラム２６より
遊離できるようになって下方（図３の矢印Ｕ方向）に移
動し、次いで中間軸１６Ａの上端で当該中間軸１６Ａに
回転自在に支持されるベベルギヤ２４に固定されたドラ
ム２７に連結される。

【００５４】上述のように、コーン２９が下方のドラム
２７に連結されると、第１入力軸１５の回転は、水平ベ
ベルギヤ２２、垂直ベベルギヤ２５、水平ベベルギヤ２
４、ドラム２７、コーン２９及び中間軸１６Ａを経て下
軸１６Ｂに伝達され、該下方の入力軸１６が上方の入力
軸１５とは逆方向（エンジンの回転方向（図３の矢印Ｑ
方向）とは逆方向）に逆転せしめられる。

【００５５】而して、上述のように第２入力軸１６が逆
転せしめられると、その回転は水平ベベルギヤ１９及び
垂直ベベルギヤ１２，１４を経て内軸５と外軸６にそれ
ぞれ伝達され、内軸５及びこれに結着された後側プロペ
ラ３と外軸６及びこれに結着された前側プロペラ２とが
各々前進時とは逆方向に回転駆動される。尚、この後進
時においても、前側プロペラ２と後側プロペラとは互い
に逆方向に回転駆動されるため、これらのプロペラ２，
３には高い推進効率が得られる。

【００５６】又、後進時においても、エンジンからの排
気ガスは、ケーシング４に形成された前記排気通路１０
及びプロペラ２，３の外筒２ｂ，３ｂ内に形成された前
記排気通路９を流れ、プロペラ３の後端部から水中に排
出される。

【００５７】以上のように、本実施例に係る船舶推進装
置１においては、二重反転機構の一部を構成する前後進
切換機構２０が第１入力軸１５と第２入力軸１６の中間
に配されるため、船外機５０の下部構造が単純化し、こ
のためプロペラ２，３の外筒２ｂ，３ｂ内に排気通路９
を確保することができる。

【００５８】又、本実施例によれば、ウォーターポンプ
１７が前後進切換機構２０の上方に配され、シフト操作
とは無関係に、該ウォーターポンプ１７は常に一方向に
のみ回転する第１入力軸１５によって常時一方向に駆動
されるため、その作動が安定してその機能が損なわれる
ことがない。

【００５９】ところで、第１入力軸１５に前後進切換機
構２０を設けた場合、これを収容するケーシング４が外
方に膨出して推進抵抗を増大することが考えられるが、
本実施例では、この前後進切換機構２０の大半を、航走
時に水面とほぼ同一面となるキャビテーションプレート
１８よりも上方に配置、即ち、前後進切換機構２０の上
下方向の中心線（シフタ３３位置）をキャビテーション
プレート１８よりも上方に配置したため、キャビテーシ
ョンプレート１８よりも下方においてケーシング４が外
方に大きく膨出することがなく、航走時の推進抵抗を小
さく抑えることができる。

【００６０】更に、本実施例装置は以下の点においても
有用な効果を奏する。

【００６１】即ち、ドッグクラッチ方式を用いた二重反
転プロペラ推進式の船舶推進機では、２つのドッグクラ
ッチを互いに反転する２つのギヤのそれぞれの爪に噛み
合わせることが必要であったが、爪とドッグクラッチの
噛み合いを許容する角度が２つのドッグクラッチの間で
同時に成立し難く、従って、シフトが入り難いことがあ
った。これに対して、本実施例のコーンクラッチ装置で
は、既述のように進行方向を逆転させるときコーン２９
が他のドラム２６又は２７に容易に係合するため、シフ
トが入り易いというメリットがある。

【００６２】

【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、鉛直方向に延在してエンジン動力を伝達する入力
軸と、該入力軸の下端部に結着された水平ベベルギヤ
と、該水平ベベルギヤに噛合する前後一対の垂直ベベル
ギヤと、互いに独立して回転する内軸及び外軸と、該内
軸と外軸の各々に結着されたプロペラを有し、前記垂直
ベベルギヤの回転を前記内軸と外軸に伝達して前進時に
前記プロペラを互いに逆方向に回転駆動する船舶推進装
置において、前記内軸と外軸の各一端に前記垂直ベベル
ギヤの各々を結着するとともに、前記入力軸の中間に前
後進切換機構を介設したため、船外機等の下部の構造を
単純化してプロペラボス部内に排気通路を確保すること
ができるという効果が得られる。

【００６３】又、本発明によれば、前記前後進切換機構
をウォーターポンプよりも下方であって、且つ、キャビ
テーションプレートよりも上方に配置したため、ウォー
ターポンプは常に一方向にのみ回転駆動され、作動が安
定してその機能が損なわれることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る船舶推進装置を示す船外機下部の
側断面図である。

【図２】本発明に係る船舶推進装置の前後進切換機構部
の拡大断面図である。

【図３】本発明に係る船舶推進装置の前後進切換機構部
の斜視図である。

【図４】船外機の側面図である。

【図５】シフタの移動を示す模式図である。

【図６】図５のＡ−Ａ線断面図である。

【図７】図２のＢ−Ｂ線断面図である。

【図８】図７のＣ−Ｃ線断面図である。

【図９】シフタがコーンに与える反力の分解図である。

【図１０】船内外機の構成図である。

【符号の説明】

１船舶推進装置２前側プロペラ３後側プロペラ５内軸６外軸１２，１４垂直ベベルギヤ１５，１６入力軸１７ウォーターポンプ１８キャビテーションプレート１９水平ベベルギヤ２０前後進切換機構

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】鉛直方向に延在してエンジン動力を伝達
する入力軸と、該入力軸の下端部に結着された水平ベベ
ルギヤと、該水平ベベルギヤに噛合する前後一対の垂直
ベベルギヤと、互いに独立して回転する内軸及び外軸
と、該内軸と外軸の各々に結着されたプロペラを有し、
前記垂直ベベルギヤの回転を前記内軸と外軸に伝達して
前進時に前記プロペラを互いに逆方向に回転駆動する船
舶推進装置において、前記内軸と外軸の各一端に前記垂
直ベベルギヤの各々を結着するとともに、前記入力軸の
中間に前後進切換機構を介設したことを特徴とする船舶
推進装置。
【請求項２】前記前後進切換機構は、前記入力軸上に
設けられたウォーターポンプよりも下方であって、且
つ、キャビテーションプレートよりも上方に配置される
ことを特徴とする請求項１記載の船舶推進装置。
【請求項３】前記前後進切換機構は、前記内軸と外軸
を収容するケーシングに支持されていることを特徴とす
る請求項１記載の船舶推進装置。
【請求項４】前記入力軸を、エンジンによって回転さ
れる第１入力軸と、この第１入力軸と同軸に配置されて
該第１入力軸の回転が伝達される第２入力軸とで構成
し、前記第２入力軸と一体に回転するよう支持されたク
ラッチ体と、前記第１入力軸によって回転される第１の
歯車体と、該第１の歯車体に対して逆回転する第２の歯
車体とを有する前記前後進切換機構を前記第１入力軸と
第２入力軸との間に介設するとともに、前記クラッチ体
は前記第２入力軸の軸方向に沿って移動して前記第１又
は第２軸の歯車体に係合することにより、前記第１入力
軸の回転を正転又は逆転可能に前記第２入力軸に伝達す
ることを特徴とする請求項１記載の船舶推進装置。