JPH07144695A - 船舶推進装置の排気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 出力の異なる船外機に対して共用することが
できる船舶推進装置の排気構造を提供すること。 【構成】 ２系統の排気通路９，１１を設け、一方の排
気通路１１の開口部に、該開口部を開閉する少なくとも
２種類の着脱自在な部材の１つ（部材１２）を選択的に
取り付けて船舶推進装置の排気構造を構成する。本発明
によれば、高出力の船外機に対しては一方の排気通路１
１の開口部に、該開口部を開く部材１２を取り付けれ
ば、両排気通路９，１１が共に開口し、該エンジンから
の大容量の排気ガスは両排気通路９，１１を通って排出
される。又、低出力の船外機に対しては一方の排気通路
１１を着脱自在な部材によって閉じれば、比較的小容量
の排気ガスは他方の排気通路９から排出される。従っ
て、本発明によれば、船外機の出力に応じて２系統の排
気通路９，１１の一方（排気通路９）又は双方（排気通
路９，１１）を用いて排気ガスを排出することができ、
前記目的が達成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、船外機に設けられる船
舶推進装置の排気構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】船外機の推進装置にはエンジンからの排
気ガスを排出するための排気通路が設けられるが、通
常、排気通路はプロペラのボス部内に形成され、排気ガ
スはそのプロペラボス部内の排気通路を通ってプロペラ
の後方から排出されている。

【０００３】ところで、排気通路は船外機の出力に応じ
た大きさのものである必要がある。即ち、例えば高出力
の船外機にあっては、エンジンから排出される排気ガス
量が多いため、断面構の大きな排気通路が必要である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】而して、船舶推進装置
の従来の排気構造においては、排気通路が１系統しか設
けられていなかったため、出力の異なる船外機に対して
船舶推進装置を共用することができず、高出力の船外機
に対しては大きな排気通路を有する推進装置を、低出力
の船外機に対しては小さな排気通路を有する推進装置を
それぞれ準備する必要があり、コスト的に不利であっ
た。

【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、出力の異なる船外機に対して
共用することができる船舶推進装置の排気構造を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、排気通路を２系統設け、一方の排気通路の開口
部に、該開口部を開閉する少なくとも２種類の着脱自在
な部材の１つを選択的に取り付けて船舶推進装置の排気
構造を構成したことを特徴とする。

【０００７】又、本発明は、上記着脱自在な部材を、ア
ノードを兼ねるものであって、航走時に水面下に位置す
るものとしたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】本発明によれば、排気通路が２系統設けられる
ため、高出力の船外機に対しては、一方の排気通路の開
口部に、該開口部を開く着脱自在な部材を取り付けれ
ば、両排気通路が共に開口し、エンジンからの大容量の
排気ガスは両排気通路を通って排出される。

【０００９】又、低出力の船外機に対しては、一方の排
気通路の開口部を着脱自在な部材によって閉じれば、比
較的小容量の排気ガスは他方の排気通路から排出され
る。

【００１０】従って、本発明によれば、船外機の出力に
応じて２系統の排気通路の一方又は双方を用いて排気ガ
スを排出することができるため、出力の異なる船外機に
対して共通の排気構造を共用することができ、コスト的
に有利となる。

【００１１】又、着脱自在な部材をアノードとして兼用
すれば、他の部分を腐食から有効に保護することがで
き、該部材の腐食が進んだ場合には、これを容易に新し
いものと交換することができる。

【００１２】更に、着脱自在な部材を航走時に水面下に
位置するようにすれば、該部材から排出される排気ガス
が水中に排出されて大気中に直接排出されないため、排
気音が小さく抑えられる。

【００１３】

【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００１４】図１は本発明に係る排気構造を備える船舶
推進装置を示す船外機下部の縦断面図、図２は図１のＡ
−Ａ線断面図、図３は図１の矢視Ｂ方向の図、図４は一
方の排気通路を閉じた状態を示す図１と同様の図、図５
は船外機下部の側面図である。

【００１５】図５に示すように、船舶推進装置１は船外
機５０の下部に設けられており、該船舶推進装置１は、
前進時には不図示のエンジンの動力によって前後２枚の
プロペラ２，３を互いに逆方向に回転駆動する所謂二重
反転方式を採用している。

【００１６】ここで、上記船舶推進装置１の構成の詳細
を図１乃至図３に基づいて説明する。

【００１７】図１において、４はロアケースであって、
このロアケース４の下部には内外二重軸を構成する中実
の内軸５と中空の外軸６が前後方向（図１の左右方向）
に、且つ、回転自在に配されている。

【００１８】そして、外軸６のロアケース４から後方へ
延出する後端部には前記前側プロペラ２がダンパ部材７
を結着されており、該前側プロペラ２の後方であって、
且つ、内軸５の外軸６から後方へ延出する後端部には前
記後側プロペラ３がダンパ部材８を介して結着されてい
る。

【００１９】ところで、プロペラ２，３は、それぞれ内
筒２ａ，３ａと外筒２ｂ，３ｂ、これら内筒２ａ，３ａ
と外筒２ｂ，３ｂとを接続するリブ２ｃ，３ｃ及び外筒
２ｂ，３ｂの外周に一体に形成された複数枚の羽根２
ｄ，３ｄによって構成されており、各内筒２ａ，３ａと
外筒２ｂ，３ｂとの間には排気通路９が形成されてお
り、該排気通路９は、ロアケース４に形成された排気通
路１０に連通されている。尚、排気通路１０は不図示の
エンジンの排気系に接続されている。

【００２０】又、本実施例いおいては、ロアケース４内
の前記プロペラ２，３の上方に位置する部位には前記排
気通路１０から分岐して後方に向かって略水平に延出す
る排気通路１１が形成されており、該排気通路１１の下
方に開口する開口部１１ａ（図２参照）には、後端が両
プロペラ２，３の間に開口する着脱自在な部材１２がボ
ルト１３によって取り付けられている。

【００２１】上記着脱自在な部材１２は、図２及び図３
に示すように、その内部が仕切り１２ａによって左右の
通路１２ｂに区画されており、各通路１２ｂは開口１２
ｃ（図２参照）を介して前記排気通路１１に接続されて
いる。

【００２２】尚、部材１２は他の部位を腐食から保護す
るためのアノードを兼ねるものであって、これは航走時
に水面下に位置する。

【００２３】一方、前記内軸５の前端部の外周にはベア
リング１４によって回転自在に支承された垂直ベベルギ
ヤ１５が自由回転自在に配されており、該垂直ベベルギ
ヤ１５の後方であって、且つ、前記外軸６の前端部の外
周にはベアリング１６によって回転自在に支承された垂
直ベベルギヤ１７が自由回転自在に配されている。

【００２４】又、外軸６の前端外周部であって、且つ、
前記前後一対の垂直ベベルギヤ１５，１７の内側部分に
は、第１のスライダ１８が外軸６に沿って前後方向に摺
動自在にスプライン嵌合されている。同様に、内軸５の
前記前側の垂直ベベルギヤ１５の前方の前端外周部に
は、第２のスライダ１９が内軸５に沿って前後方向に摺
動自在にスプライン嵌合されている。

【００２５】更に、内軸５の先端部の中心には中空状の
プランジャ２０が前後方向に摺動自在に嵌装されてお
り、該プランジャ２０には、内軸５に貫設された長孔に
挿通するピン２１，２２が軸直角方向に挿通されてい
る。そして、前記第１のスライダ１８はピン２１によっ
てプランジャ２０に連結されており、前記第２のスライ
ダ１９はピン２２によってプランジャ２０に連結されて
いる。

【００２６】従って、第１のスライダ１８と第２のスラ
イダ１９とはピン２１，２２によって互いに連結されて
おり、両者は、ピン２１，２２が内軸５の長孔内を移動
し得る範囲内で、前後方向に摺動可能である。

【００２７】他方、ロアケース４内には、不図示のエン
ジンによって一方向に回転駆動される入力軸２３と、不
図示のシフトレバーによって回動操作されるシフトロッ
ド２４が垂設されており、入力軸２３の下端には、前記
一対の垂直ベベルギヤ１５，１７に噛合する水平ベベル
ギヤ２５が結着されている。

【００２８】又、前記第２のスライダ１９の上方に配さ
れる前記シフトロッド２４の下端部にはシフトカム２６
が結着されており、該シフトカム２６の下部には、シフ
トロッド２４の軸中心（回動中心）に対して偏心した偏
心ピン２６ａが突設されており、該偏心ピン２６ａは、
第２のスライダ１９の外周に係合している。

【００２９】而して、不図示のシフトレバーを操作して
シフトロッド２４をその軸中心周りに回動させれば、シ
フトカム２６の偏心ピン２６ａが回動して第２のスライ
ダ１９を第１のスライダ１８と共に一体的に前後方向に
摺動せしめる。

【００３０】次に、船舶推進装置１の作用を説明する。

【００３１】不図示のエンジンが駆動され、該エンジン
によって入力軸２３が一方向に回転駆動されると、該入
力軸２３の回転は水平ベベルギヤ２５を介して前後一対
の垂直ベベルギヤ１５，１７に伝達され、両垂直ベベル
ギヤ１５，１７が互いに逆方向に常時回転駆動される。

【００３２】ここで、不図示のシフトレバーを「中立位
置」にセットすると、図１に示すように、第１のスライ
ダ１８と第２のスライダ１９は共に垂直ベベルギヤ１
５，１７に噛み合わない中立状態に保たれ、このとき、
両垂直ベベルギヤ１５，１７は自由回転（空転）し、入
力軸２３の回転は内軸５及び外軸６に伝達されない。従
って、この中立状態では前後のプロペラ２，３は共に回
転せず、推進力は発生しない。

【００３３】次に、シフトレバーを「前進位置」にセッ
トすると、前記シフトロッド２４とシフトカム２６が所
定角度だけ回動せしめられ、第１のスライダ１８と第２
のスライダ１９が一体的に後方へ摺動せしめられ、第１
のスライダ１８は後側の垂直ベベルギヤ１７に噛合し、
第２のスライダ１９は前側の垂直ベベルギヤ１５に噛合
する。

【００３４】従って、入力軸２３の回転は水平ベベルギ
ヤ２５と垂直ベベルギヤ１７及び第１のスライダ１８を
経て外軸６に伝達されるとともに、水平ベベルギヤ２５
と垂直ベベルギヤ１５及び第２のスライダ１９を経て内
軸５に伝達され、外軸６及びこれに結着された前側プロ
ペラ２と内軸５とこれに結着された後側プロペラ３とが
互いに逆方向に回転駆動される。このように、前進時に
おいては、前後のプロペラ２，３が互いに逆方向に回転
駆動される二重反転方式が実行されるため、これらのプ
ロペラ２，３には高い推進効率が得られる。

【００３５】次に、不図示のシフトレバーを「後進位
置」にセットすると、前記シフトロッド２４とシフトカ
ム２６が所定の方向に所定角度だけ回動せしめられ、第
１のスライダ１８と第２のスライダ１９が一体的に前方
へ摺動せしめられ、第２のスライダ１９と垂直ベベルギ
ヤ１５との噛合が解除される一方、第１のスライダ１８
の噛合が後側の垂直ベベルギヤ１７から前側の垂直ベベ
ルギヤ１５に切り換えられる。即ち、第１のスライダ１
８が後側の垂直ベベルギヤ１７から離脱して前側の垂直
ベベルギヤ１５に噛合する。

【００３６】このため、入力軸２３の回転は水平ベベル
ギヤ２５と前側の垂直ベベルギヤ１５及び第１のスライ
ダ１８を経て外軸６のみに伝達され、内軸５には伝達さ
れないため、外軸６とこれに結着された前側プロペラ２
のみが前進時とは逆方向に回転駆動される。

【００３７】上述のように、後進時に前側プロペラ２の
みが回転駆動されると、静止している後側プロペラ３が
前側プロペラ２の回転の障害にならないため、前側プロ
ペラ２に高い推進効率が確保されて十分な推進力が得ら
れる。

【００３８】而して、船外機５０が高出力のエンジンを
搭載する場合には図１に示す排気構造が採られ、このと
き排気通路１１の開口部１１ａには後端が開口する前記
部材１２が取り付けられ、両排気通路９，１１は共に水
中に開口している。

【００３９】従って、高出力のエンジンから排出される
多量の排気ガスはその一部が排気通路１０から排気通路
９を通って水中に排出され、残りは排気通路１０から排
気通路１１及び部材１２の通路１２ｂを通って水中のプ
ロペラ２，３の間に向かって排出される。

【００４０】尚、部材１２から排出される排気ガスは上
述のようにプロペラ２，３の間に排出されるが、前進時
にプロペラ２，３の間に排出された排気ガスは、互いに
逆転するプロペラ２，３によってその泡が潰されるた
め、プロペラ２，３への排気ガスの影響は殆んど生じな
い。

【００４１】他方、船外機５０が低出力のエンジンを搭
載する場合には、図４に示す排気構造が採られる。即
ち、このとき、排気通路１１の開口部１１ａには別の着
脱自在な部材１２’がボルト１３によって取り付けら
れ、排気通路１１は部材１２’によって閉じられる。
尚、この部材１２’も前記部材１２と同材質で構成され
てアノードを兼ねている。

【００４２】従って、低出力のエンジンから排出される
比較的小容量の排気ガスは従来通り排気通路１０，９の
みを通って水中に排出され、このとき、排気ガスはプロ
ペラ２，３に巻き込まれないため、推進力が小さくても
確実な推進が行なわれる。

【００４３】以上のように、本実施例によれば、船外機
５０の出力に応じて部材１２，１２’の何れか一方を排
気通路１１の開口部１１ａに選択的に取り付けるだけ
で、２系統の排気通路（排気通路９と、排気通路１１）
を用いて排気ガスを排出することができるため、出力の
異なる船外機に対して共通の排気構造（部材１２，１
２’を除く排気構造）を共用することができ、コスト的
に有利となる。

【００４４】又、本実施例では着脱自在な部材１２，１
２’をアノードとして兼用したため、他の部分を腐食か
ら有効に保護することができ、該部材１２，１２’の腐
食が進んだ場合には、これらを容易に新しいものと交換
することができ、メインテナンス性の向上が図られる。

【００４５】更に、本実施例においては、部材１２，１
２’は航走時に水中に位置し、部材１２から排出される
排気ガスは大気中に直接排出されないで水中に排出され
るため、排気音が小さく抑えられる。

【００４６】尚、以上の実施例では本発明を特に船外機
に適用した例について述べたが、本発明は船内外機に対
しても同様に適用することができる。

【００４７】

【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、排気通路を２系統設け、一方の排気通路の開口部
に、該開口部を開閉する少なくとも２種類の着脱自在な
部材の１つを選択的に取り付けて船舶推進装置の排気構
造を構成したため、該排気構造を出力の異なる船外機に
対して共用することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る排気構造を備える船舶推進装置を
示す船外機下部の縦断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図３】図１の矢視Ｂ方向の図である。

【図４】一方の排気通路を閉じた状態を示す図１と同様
の図である。

【図５】船外機下部の側面図である。

【符号の説明】

１ 船舶推進装置 ９，１０，１１ 排気通路 １２，１２’ 着脱自在な部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気通路を２系統設け、一方の排気通路
   の開口部に、該開口部を開閉する少なくとも２種類の着
   脱自在な部材の１つを選択的に取り付けて構成されるこ
   とを特徴とする船舶推進装置の排気構造。
2. 【請求項２】 前記着脱自在な部材は、アノードを兼ね
   るものであって、航走時に水面下に位置させたことを特
   徴とする請求項１記載の船舶推進装置の排気構造。