JP3541082B2 - 船舶推進装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、二つプロペラを前後に配置し、それらを互いに逆方向に回転駆動するいわゆる二重反転方式を採用する船舶推進装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、船外機等に設けられる船舶推進装置に、逆方向に回転する二つのプロペラを設けて高い推進効率を得る二重反転方式を採用することは行われている。
上記した二重反転方式を採用した舶舶推進装置は、同軸上で相互に逆方向に回転する内軸及び外軸をケーシング内に回動自在に収容し、これらの内軸及び外軸の後端部をケーシングを貫通してケーシングの外側まで延長させ、前記外軸におけるケーシングの外側に露出された後端部に第1プロペラ装置を設け、また内軸のケーシング外に露出された後端部における前記第1プロペラ装置の進行方向後方に第2プロペラ装置を設け、内燃機関の出力軸を介し内軸及び外軸(即ち第1及び第2プロペラ装置)を各々逆方向に回転させるように構成されている。
前記第1及び第2プロペラ装置は、各々装着すべき軸に一体に回転するように取り付けられる内側ハブ部材と、少なくとも内側ハブ部材の外径より大きい内径を有する外側ハブ部材とを、内側ハブ部材と外側ハブ部材との間に排気通路が形成されるように連結して構成されている。前記第1プロペラ装置と第2プロペラ装置に形成された排気通路は一直線上に連通するように形成され、内燃機関の排気ガスをこれらの排気通路を介して第2プロペラ装置の後端から排気するようにされている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した二重反転方式の船舶推進装置は一旦航走が安定すると高い推進効率が得られるが、プロペラ装置を2つ回転させなければならないので、エンジンの負担が大きく、特にプロペラ装置の回転数を急激に上昇させなければならない加速時等は、プロペラ装置を1つしか持たない推進装置に比べてプロペラ装置の回転数の上昇が遅く、従って加速性能の点で上記プロペラ装置を1つしか持たない推進装置に劣るという問題がある。
また、上記した従来の船舶用推進装置は、第1プロペラ装置と第2プロペラ装置に各々排気通路を形成し、これらの排気通路を直列に連通させているので、排気経路が長くなる上に、第1プロペラ装置と第2プロペラ装置とが逆方向に回転しているので、第1プロペラ装置側の排気通路と第2プロペラ装置側の排気通路とが逆方向の気流を形成してし、それによって排気中に排気ガスの流れが逆方向されるので、排気抵抗が高くなり所望のエンジン出力が得られない場合があるという問題も併せて生ずる。
【0004】
ところで、船外機には様々な利用分野があるが、その中にはバスフィッシング等のように非常に高い加速性能を必要とする分野がある。このような利用分野においては、船体に対する船外機の取付位置を上げてプロペラ装置を水面から半分以上露出させプロペラ装置にかかる抵抗、即ちエンジン負荷を下げて加速性能を高めることが行われる。当該二重反転式の推進装置はプロペラ装置を半分以上露出させても、プロペラ装置を一つしか有さない船外機に比べて高い推進率が得られるので、このような特殊な使用方法を採る利用分野に対しても好適なのであるが、上記したようにその排気通路をプロペラ装置のハブに形成しているのでプロペラ装置を水面上に露出させる際に、排気通路も水面上に露出してしまい排気騒音がうるさくなり、また、環境の汚染を進める要素にもなる。このため、上記構成の二重反転式の推進装置では、その利用形態により高い加速性能を得ることが可能であるにもかかわらず、その利用形態で利用できずに充分な加速性能が得られないという問題がある。
【0005】
本発明は上記した二重反転式の推進機に対する従来の問題点を解決し、エンジン出力を下げることなく充分な加速性能が得られる船舶推進装置を、またバスフィッシング等の特殊な利用分野における特別な利用形態にも充分に対応でき、要求される加速性能を確保することが可能な船舶推進装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る船舶推進装置は、排気通路及び少なくとも一つの排気出口を有するケーシング内に内燃機関によって互いに独立して回転される内軸及び外軸を設け、前記外軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシングから露出させ、該後端部に外軸と一体に回転する第1プロペラ装置を設け、また、内軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシングから露出させ、該後端部における前記第1プロペラの後方の位置に、内軸と一体に回転する第2プロペラ装置を設け、前記第1及び第2プロペラ装置を各々逆方向に回転駆動できるように構成した船舶推進装置において、前記第1プロペラ装置が、外軸に連結される内側ハブ部材と、内側ハブ部材の外径より大きい内径を有し、前記内側ハブ部材に連結される外側ハブ部材と、該外側ハブ部材の外面に形成されたプロペラ羽根とを備え、内側ハブ部材と外側ハブ部材との間に、前記排気出口の部分でケーシングに形成された排気通路と連通する排気通路を形成し、前記第2プロペラ装置を、内軸に連結されるハブ部材と、ハブ部材の外面に形成されたプロペラ羽根とで形成し、当該ハブ部材が前記外側ハブ部材の内径よりも小さい外径を備えていることを特徴とするものである。
また、本発明の別の特徴によれば、船舶推進装置は、排気通路及び少なくとも一つの排気出口を有するケーシング内に内燃機関によって互いに独立して回転される内軸及び外軸を設け、前記外軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシングから露出させ、該後端部に外軸と一体に回転する第1プロペラ装置を設け、また、内軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシングから露出させ、該後端部における前記第1プロペラの後方の位置に、内軸と一体に回転する第2プロペラ装置を設け、前記第1及び第2プロペラ装置を各々逆方向に回転駆動できるように構成した船舶推進装置において、前記ケーシングの前記排気出口に、前記外軸を回動可能に支持する支持体を設け、前記支持体の外周部分に、前記排気出口の内縁に連結するフランジを形成すると共に、少なくとも、前記フランジにおける支持体の上半分に対応する部分を扇状の壁部分として形成し、前記排気出口における少なくとも航走時に水面上に露出する部分が、前記扇状の壁部分で塞がれるように構成したことを特徴とするものである。
【0007】
【実施例】
以下、添付図面を参照して本発明に係る船舶推進装置の一実施例について説明する。
図1は本発明の船舶推進装置を備えた船外機1の概略側面図を示している。
この船外機1は、アッパーケース1a、ミドルケース1b及びロアケース1cによって全体が覆われ、ミドルケース1bの外面に設けられたクランプブラケット1dによって船体2の船尾板2aに取り付けられている。船外機1のアッパーケース1a内には不図示のエンジンが収納されており、またロアケース1cには船舶推進装置10が設けられている。船舶推進装置10は、その後部に、ロアケース1cから露出した前後一対のプロペラ11及び12を備えており、これらのプロペラ11,12を不図示のエンジンによって互いに逆方向に回転させて推進力を得るいわゆる二重反転方式を採用している。
【0008】
以下、船舶推進装置10の構成についてさらに詳細に説明する。
図2は本発明にかかる船舶推進装置の第1実施例の側断面図、図3は図2の部分拡大図を各々示している。
図面に示すように、ロアケース1cには、その内部にエンジン(図示せず)からの排気ガスが通過する排気系を構成する排気通路3が形成されており、この排気通路3は一端がロアケース1cの上端で開口し、また他端がロアケース1cの後端壁1fに形成された排気出口1g(以下、単に開口部1gと称する。)で開口する。
また、ロアケース1cの下方には、中空の外軸13と前記外軸13に回動自在に貫通支持された中実の内軸14とが設けられいる。これらの軸13及び14は、ロアケース1cの下方に設けられた筒状の支持体1eを貫通し、ロアケース1cの開口部1gを通ってロアケース1cの外側まで延長している。
前記支持体1eは、後述する後側ベベルギヤ21の後部から前記開口部1gまで延長しており、その前部(図2における左側、以下説明中、前とは同図左を、後とは同図右を各々示すものとする。)は、後側ベベルギヤ21の軸受スリーブ21aを支持するために拡径しており、また、後部には開口部1gを塞がないように開口部1gの内縁に連結される幾つかの放射状に延長するフランジ1hを備えている(図7(a)参照、本図は図2に示した船舶推進装置10における支持体1eのフランジ1hに対応する部分の垂直断面図である。)。
【0009】
前記外軸13は、支持体1eに回動自在に貫通支持され、前述のように開口部1gを通ってロアケース1cの外側まで伸びており、その後端部には当該外軸13と一体に回転するプロペラ装置11(以下、便宜上前側プロペラ装置と称する)が装着されている。内軸14は、外軸13に回動自在に貫通支持され、外軸13の後端部よりさらに後方まで伸びており、その後端部には当該内軸14と一体に回転するプロペラ装置12(以下便宜上後側プロペラ装置と称する。)が装着されている。これらのプロペラ装置11及び12は前述のように装着時に前後に直列に位置する。
【0010】
前記した前側プロペラ装置11は、円筒状の内側ハブ部材11a(以下、単に内筒11aと称する。)及び円筒状の外側ハブ部材11b(以下、単に外筒11bと称する。)を有し、これら内筒11aと外筒11bとは複数のリブ11cで連結されている。また前記外筒11bの外面には複数枚のプロペラ羽根11dが形成されている。前記内筒11aの内側には緩衝部材15を介して取付用筒体16が圧入されており、この取付用筒体16を前記外軸13にスプライン嵌合することによって当該前側プロペラ装置11は外軸13に装着される。また、装着時には、この前側プロペラ装置11の前端はロアケース1cの開口部1gに挿入され、内筒11aと外筒11bとの間に形成された排気通路4がロアケース1cの内部に形成された排気経路3と連通するようにされている。尚、前記外筒11bの前端の外周と、該外筒11Bの前端が挿入される開口部1gの内周との間の隙間は、排気ガスが漏れない程微小になるように設計されるか、又は、前記隙間にシールリング等の適当なシール手段を設けて排気ガスが漏れないようにされている。
【0011】
また、後側プロペラ装置12は、前記前側プロペラ装置11の内筒11aと略同じ外径を有する円筒状のハブ部材12a(以下、単に円筒体12aと称する。)の外面には複数枚のプロペラ羽根12bが形成して構成されている。このプロペラ羽根12bの形状並びに寸法は前側プロペラ装置11のプロペラ羽根11dの形状並びに寸法及び装着された船体に要求される推進特性等に応じて適宜決定され得る。前記円筒体12aの内側には緩衝部材17を介して取付用筒体18が圧入されており、この取付用筒体18を前記内軸14にスプライン嵌合することによって当該後側プロペラ12は内軸14に装着される。
【0012】
外軸13は、ロアケース1cの内部で前記支持体1eの前端近くまで延長している。
一方、内軸14はロアケース1c内で、外軸13の前端よりさらに前方に延長しており、当該外軸13の前端より前側に位置する部分には、前後一対の垂直ベベルギヤ20,21(以下、便宜上、前側に位置する垂直ベベルギヤを前側垂直ベベルギヤ20と、後側に位置する垂直ベベルギヤを後側垂直ベベルギヤ21と称する。)が相対向して配置されている。これらの垂直ベベルギヤ20,21はエンジン(図示せず)の出力軸22に設けられたギヤ22aと噛合しており、エンジン駆動中は各々逆方向に常時回転している。後側垂直ベベルギヤ21には軸受スリーブ21aが後方に向けて一体に形成されており、この軸受スリーブ21aは前記支持体1e内に挿入され、軸受け(符号無し)を介して前記支持体1eに回動自在に軸支されている。また、外軸13の前端部分は、図示していないが、この軸受スリーブ21a内に挿入され、この軸受スリーブ21a内で拡径している。
内軸14における、二つの垂直ベベルギア20及び21の間に対応する部分には第1切換スライダ23が内軸14に沿って摺動可能に取り付けられている。この第1切換スライダ23は前後に各々爪部材(符号無し)を有し、シフトロッド24の動作に応動して前後に摺動し、前側垂直ベベルギヤ20又は後側垂直ベベルギヤ21の何れかに前記前記爪部材を係止させて、選択された垂直ベベルギヤ(20又は21)の回転を内軸14に伝達する。
また、内軸14の前記第1切換スライダ23より後方の、軸受スリーブ21aに対応する位置には、切換ピン(図示せず)が第1切換スライダ23と協動して摺動するように設けられており、外軸13の内側の前記切換ピンに対応する位置には第2切換スライダ(図示せず)が、当該外軸13と共に回転するように軸方向に摺動自在にスプライン嵌合されている。この第2切換スライダは、前記切換ピンと軸方向には協動するが回転方向には協動しないように構成され、その前面には後側垂直ベベルギヤ21に係合し得る爪部分が形成されている。
従って、シフトロッド24が例えば、前進方向に操作されると、第1切換スライダ23及び切換ピン(図示せず)が共に前側に摺動し、第1切換スライダ23の爪部は前側垂直ベベルギヤ20に係合され、また切換ピン(図示せず)は第2切換スライダ(図示せず)を前側に摺動させて第2切換スライダの爪部分を後側垂直ベベルギヤ21に係合させる。これにより、エンジン(図示せず)の出力軸22の回転が各垂直ベベルギヤ20,21を介して外軸13及び内軸14に伝達され、外軸13及び内軸14は各々逆方向に回転し、その結果各軸13,14の後端部に設けられた各プロペラ装置11,12も各々逆方向に回転して前進方向の推進力を発生する。
また、例えば、シフトロッド24が後進方向に操作されると、前記第1切換スライダ23及び切換ピン(図示せず)は共に後側に摺動し、第1切換スライダ23の爪部は後側垂直ベベルギヤ21に係合してエンジンの出力軸22の回転を内軸14に伝達する。この後進方向への操作の間は、切換ピンは第2切換スライダとは無関係に切換ピンだけが後側に移動するように設計されており、従って、第2切換スライダはフリーの状態にある。これにより、内軸14のみが回転して、内軸14の後方に設けられたプロペラ装置12が後進方向への推進力を発生し船体は後進方向に航走する。
【0013】
ところで、エンジン駆動中にエンジン(図示せず)からの排気ガスはミドルケース1b内に形成された不図示の排気通路、ロアケース1cに形成された排気通路3及び前側プロペラ装置11に形成された排気通路4を通って外部に排気されるのであるが、例えば、船体2が加速状態にあって船速がさほど上昇していない時には、排気ガスは図4(a)に示すように後側プロペラ装置12のプロペラ羽根12bに沿って流れ、プロペラ羽根12b全体を覆うような状態になる。このように排気ガスがプロペラ羽根12bを覆うと、前記羽根12bの周囲に排気ガスによる空気層が形成されるため後側プロペラ装置12における水による抵抗が激減して後側プロペラ装置12は空回りに近い状態になる。この状態においては、後側プロペラ装置12は推進力を生み出さないが、エンジンに負荷を与えないため、エンジンはプロペラ装置11,12の回転速度を短時間で所定の回転速度まで上げることができるようになる。このため、この状態では実質的には前側プロペラ装置11のみで推進力を生み出すのであるが、その回転速度を所望の加速度で上げられるようになり、船体2は充分な加速を得ることが可能になる。
船体2が、上記した加速状態から船速が増して安速航走状態に移行すると、排気ガスは図4(b)に示すように集束され、後側プロペラ装置12の円筒体12aの周囲を通過して後方に流れるようになり、この結果、後側プロペラ装置12のプロペラ羽根12bも水を掴んで推進力を生み出し、既存の二重反転式プロペラと同様の作用・効果を奏するようになる。
【0014】
以上説明したように、本第1実施例の船舶推進装置10によれば、加速時には排気ガスが後側プロペラ装置12のプロペラ羽根12bを包んで後側プロペラ装置12を空転させてエンジン負荷を減らし、それにより高い加速性能のが得られ、また、定速航走時には排気ガスは集束して後側プロペラ装置12のプロペラ羽根12bから離れて、前後のプロペラ装置11及び12の両方で推進力を発生させ、それにより通常の二重反転式プロペラと同様の推進力が得られるという効果を奏する。
【0015】
図5は本発明の船舶推進装置の第2の実施例を示す船舶推進装置の概略断面図、図6は図5の船舶推進装置の部分拡大図を示している。
この図5における船舶推進装置30の構成は一部を除いては図2及び図3に示す船舶推進装置と同じであるので、同じ構成の部分には同じ符号を付して、その説明は省略し、相違点のみを説明する。
この船舶推進装置30には、そのロアケース31に設けられたスケグ部31aまで排気通路32が形成され、前記排気通路32は、ロアケース31の上端及びロアケース31の後端壁1fに形成された開口部1gに加えて、スケグ部31aに形成された開口部31bの位置で開口している。
また、このロアケース31には外軸13及び内軸14が貫通する円筒状の支持体31cが設けられている。この支持体31cは第1実施例で示した支持体1eと略同様に構成されているが、後方に設けられたフランジ31dの構成のみが第1実施例におけるフランジ1hと相違する。図7(a)は第1実施例における支持体1eのフランジ1hに対応する部分の垂直断面図を、図7(b)は本第2実施例における支持体31cのフランジ31dに対応する部分の垂直断面図を各々示している。図面に示すように、第1実施例におけるフランジ1hが開口部1gを塞がないように棒状に形成されているのに対して、この第2実施例のフランジ31dはロアケース31の開口部1gの上半分を塞ぐように扇状に形成された閉鎖部分31eを有する。この閉鎖部分31eの形状は、開口部1gの使用時に水面より上に位置する部分を完全に閉鎖するように適宜決められ、例えば、開口部1g全体が水面より上に位置する場合には、外軸13及び内軸14を装着後に開口部1gを完全に閉鎖できるように環状に形成され得る。
【0016】
以上説明した構成により、この船舶推進装置30では、排気ガスが排気通路32を通って、スケグ部31aの開口部31bから、かつ、開口部1gの下半分を通過して前側プロペラ装置11に形成された排気通路4から排気されるようになる。従って、開口部1gの上半分(即ちフランジ31dで閉鎖されている部分)が水面Sから露出する位置まで船舶推進装置30を上昇させて船体に取り付けても、排気ガスは空気中には排気されない。
従って、この第2実施例に開示された船舶推進装置30は、例えばバスフィッシング等のように非常に高い加速性能が要求される利用分野で使用するために開口部1gの上半分(即ちフランジ31dで閉鎖されている部分)が水面Sから露出する位置まで装置自体の船体2への取付位置を上げて、プロペラ装置11,12におけるプロペラ羽根11d及び12bを半分水面から露出させても、空気中に排気ガスが排気されることはなく排気騒音は大きくならないので、当該利用分野においても充分な加速性能が得られる状態で使用し得るという効果を奏する。また、上記第2実施例に開示された船舶推進装置30は、スケグ部31aにも開口部31bを設けて、このスケグ部31aからも排気ガスが排気できるようにしているので、排気出口(開口部1g)を図7(b)に示すように略半分塞いでも、又は場合によっては、排気出口(開口部1g)を完全に塞いでも、排気ガスを効率よく外部に排出することができるという効果を奏する。
【0017】
上記第2実施例では前側プロペラ装置11に排気通路4を形成しているが、例えば、バスフィッシング等のような非常に高い加速性能が要求される特殊な分野のみを考慮するならば、前側プロペラ装置には必ずしも排気通路を形成する必要はなく、前側プロペラ装置を後側プロペラ装置と同様に、外面にプロペラ羽根が形成された円筒体で形成してもよく、このように形成することプロペラ装置の軽量化を図ることができ、また排気抵抗を低減させることができる。図8は前側プロペラ装置を外面にプロペラ羽根が形成された円筒体で形成した例を示す船舶推進装置40の概略断面図であり、図中、41は前側プロペラ装置を、42は円筒体を、43はプロペラ羽根を各々示している。この船舶推進装置40の前側プロペラ装置41以外の構成は図5に示した船舶推進装置と同じであるので同じ部材には図4と同じ符号を付して説明は省略する。
【0018】
上記した第2実施例及び図6に示した実施例における船舶推進装置30,40は開口部1gの使用時に水面上に露出する部分を支持体31cのフランジ31d(31e)で閉鎖するように構成されているが、これは本実施例に限定されることなく、例えば開口部1gの形状や大きさを適宜変更することによってもなされ得ることはもちろんである。
また第1実施例における船舶推進装置10では、スケグ部に排気通路を形成おらず、第1プロペラ装置のおける排気通路だけから排気ガスを排気するように構成しているが、これは本実施例に限定されることなく、第2実施例と同様、スケグ部に排気通路を形成して2カ所から排気するようにしてもよいことは勿論であり、このように排気通路の出口を増やすことでエンジンに対する排気抵抗がより低減できるという効果を奏する。
【0019】
【発明の効果】
以上説明した本発明の請求項1に係る船舶推進装置によれば、前後に2つのプロペラ装置を備えた、いわゆる二重反転式の船舶推進装置において、前方に配置された第1プロペラ装置に排気通路を形成し、当該排気通路をケーシングに形成された排気通路と連結し、かつ後方に配置された第2プロペラ装置のハブ部材の外径を第1プロペラ装置の外側ハブ部材の内径よりも小さくなるように寸法決めしているので、排気ガスが第1プロペラ装置の排気通路を通過してすぐに排気されて従来の二重反転式船舶推進装置に比べて排気抵抗が低くなるという効果を有する。
また、前記排気ガスが、船体の加速時に第2プロペラ装置を取り囲むように広がって第2プロペラ装置にかかる負荷を激減し、結果としてエンジン負荷を低減させるので高い加速性能が得られると同時に、定速航走時には前記排気ガスは集束して第2プロペラ装置のプロペラ羽根から離れて第2プロペラ装置で推進力を発生させることができるので従来の二重反転式推進機と同等、又はそれ以上の推進力が得られるという効果を奏する。
また、本発明の請求項2に係る船舶推進装置によれば、いわゆる二重反転式推進機における、排気通路の排気出口の、少なくとも航走時に水面上に露出する部分が、前記外軸を回動可能に支持する支持体に形成された扇状の壁部分により塞がれているので、プロペラ負荷を低減させて高い加速性能を得るために、船舶推進装置自体の取付位置を上方に上げても騒音発生等の問題が生じず、高い加速性能が得られる状態で船舶推進装置を利用することができるようになるという効果を奏する。
さらに、本発明の請求項3に係る船舶推進装置によれば、ケーシングの下方にスケグを設け、当該スケグ内にケーシングに形成された排気通路と連通する排気通路及び第2の排気出口を形成しているので、例えば、前記外軸及び内軸が貫通する排気出口の一部又は全体を塞いでも、排気ガスを効率よく外部に排出することができ、排気抵抗を上げることがないという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明にかか船舶推進装置の第1実施例を備えた船外機1の概略側面図である。
【図2】本発明にかかる船舶推進装置の第1実施例の側断面図である。
【図3】図2の部分拡大図である。
【図4】(a)及び(b)は各々図2に示した船舶推進装置における排気ガスの流れを示す図である。
【図5】本発明の船舶推進装置の第2の実施例を示す船舶推進装置の概略断面図である。
【図6】図5の部分拡大図である。
【図7】(a)は第1実施例における支持体1eのフランジ1hに対応する部分の垂直断面図、
(b)は本第2実施例における支持体31cのフランジ31dに対応する部分の垂直断面図である。
【図8】本発明の船舶推進装置の第3の実施例を示す船舶推進装置の概略断面図である
【符号の説明】
(第1実施例)
1 ケーシング
1a アッパーケース
1b ミドルケース
1c ロアケース
1d クランプブラケット
1e 支持体
1f 後端壁
1g 開口部(排気出口)
1h フランジ
2 船体
2a 船尾板
3 排気通路(ロアケース側)
4 排気通路(前側プロペラ装置側)
10 船舶推進装置
11 前側プロペラ装置(第1プロペラ装置)
11a 内筒(内側ハブ部材)
11b 外筒(外側ハブ部材)
11c リブ
11d プロペラ羽根
12 後側プロペラ装置(第2プロペラ装置)
12a 円筒体(ハブ部材)
12b プロペラ羽根
13 外軸
14 内軸
15 緩衝部材
16 取付用筒体
17 緩衝部材
18 取付用筒体
20 前側垂直ベベルギヤ
21 後側垂直ベベルギヤ
21a 軸受スリーブ
22 出力軸
22a ギヤ
23 第1切換スライダ
24 シフトロッド
(第2実施例)
30 船舶推進装置
31 ロアケース
31a スケグ部
31b 開口部
31c 支持体
31d フランジ
31e 閉鎖部分
(第3実施例)
40 船舶推進装置
41 前側プロペラ装置
42 筒状体
43 プロペラ羽根

Claims (3)

  1. 排気通路及び少なくとも一つの排気出口を有するケーシング内に内燃機関によって互いに独立して回転される内軸及び外軸を設け、
    前記外軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシングから露出させ、該後端部に外軸と一体に回転する第1プロペラ装置を設け、
    また、内軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシングから露出させ、該後端部における前記第1プロペラの後方の位置に、内軸と一体に回転する第2プロペラ装置を設け、
    前記第1及び第2プロペラ装置を各々逆方向に回転駆動できるように構成した船舶推進装置において、
    前記第1プロペラ装置が、外軸に連結される内側ハブ部材と、内側ハブ部材の外径より大きい内径を有し、前記内側ハブ部材に連結される外側ハブ部材と、該外側ハブ部材の外面に形成されたプロペラ羽根とを備え、内側ハブ部材と外側ハブ部材との間に、前記排気出口の部分でケーシングに形成された排気通路と連通する排気通路を形成し、
    前記第2プロペラ装置を、内軸に連結されるハブ部材と、ハブ部材の外面に形成されたプロペラ羽根とで形成し、当該ハブ部材が前記外側ハブ部材の内径よりも小さい外径を備えていることを特徴とする船舶推進装置。
  2. 排気通路及び少なくとも一つの排気出口を有するケーシング内に内燃機関によって互いに独立して回転される内軸及び外軸を設け、
    前記外軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシングから露出させ、該後端部に外軸と一体に回転する第1プロペラ装置を設け、
    また、内軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシングから露出させ、該後端部における前記第1プロペラの後方の位置に、内軸と一体に回転する第2プロペラ装置を設け、
    前記第1及び第2プロペラ装置を各々逆方向に回転駆動できるように構成した船舶推進装置において、
    前記ケーシングの前記排気出口に、前記外軸を回動可能に支持する支持体を設け、
    前記支持体の外周部分に、前記排気出口の内縁に連結するフランジを形成すると共に、
    少なくとも、前記フランジにおける支持体の上半分に対応する部分を扇状の壁部分として形成し、
    前記排気出口における少なくとも航走時に水面上に露出する部分が、前記扇状の壁部分で塞がれるように構成した
    ことを特徴とする記載の船舶推進装置。
  3. 前記ケーシングの下方にスケグを設け、当該スケグ内にケーシングに形成された排気経路と連通する排気通路及び第2の排気出口を形成した
    ことを特徴とする請求項2に記載の船舶推進装置。
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