JPH08324490A

JPH08324490A - 船舶推進装置

Info

Publication number: JPH08324490A
Application number: JP7137847A
Authority: JP
Inventors: Takashi Iwashita; 孝岩下
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1995-06-05
Filing date: 1995-06-05
Publication date: 1996-12-10
Anticipated expiration: 2019-07-07
Also published as: JP3541082B2; US5766048A

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン出力を下げることなく充分な加速性
能が得られる船舶推進装置を提供すること。【構成】本発明の船舶推進装置は、ケーシング内に設
けられた外軸及び内軸に第１及び第２プロペラ装置を設
け、これらプロペラ装置を各逆方向に回転回転駆動でき
るように構成した船舶推進装置において、前記第１プロ
ペラ装置を、外軸に連結される内側ハブ部材と、内側ハ
ブ部材の外径より大きい内径を有し、前記内側ハブ部材
に連結される外側ハブ部材と、該外側ハブ部材の外面に
形成されたプロペラ羽根とで形成し、内側ハブ部材と外
側ハブ部材との間に、前記排気出口の部分でケーシング
に形成された排気通路と連通する排気通路を形成し、ま
た、前記第２プロペラ装置を、内軸に連結されるハブ部
材と、ハブ部材の外面に形成されたプロペラ羽根とで形
成し、当該ハブ部材の外径を前記外側ハブ部材の内径よ
りも小さくしたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、二つプロペラを前後に
配置し、それらを互いに逆方向に回転駆動するいわゆる
二重反転方式を採用する船舶推進装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、船外機等に設けられる船舶推
進装置に、逆方向に回転する二つのプロペラを設けて高
い推進効率を得る二重反転方式を採用することは行われ
ている。上記した二重反転方式を採用した舶舶推進装置
は、同軸上で相互に逆方向に回転する内軸及び外軸をケ
ーシング内に回動自在に収容し、これらの内軸及び外軸
の後端部をケーシングを貫通してケーシングの外側まで
延長させ、前記外軸におけるケーシングの外側に露出さ
れた後端部に第１プロペラ装置を設け、また内軸のケー
シング外に露出された後端部における前記第１プロペラ
装置の進行方向後方に第２プロペラ装置を設け、内燃機
関の出力軸を介し内軸及び外軸（即ち第１及び第２プロ
ペラ装置）を各々逆方向に回転させるように構成されて
いる。前記第１及び第２プロペラ装置は、各々装着すべ
き軸に一体に回転するように取り付けられる内側ハブ部
材と、少なくとも内側ハブ部材の外径より大きい内径を
有する外側ハブ部材とを、内側ハブ部材と外側ハブ部材
との間に排気通路が形成されるように連結して構成され
ている。前記第１プロペラ装置と第２プロペラ装置に形
成された排気通路は一直線上に連通するように形成さ
れ、内燃機関の排気ガスをこれらの排気通路を介して第
２プロペラ装置の後端から排気するようにされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した二重
反転方式の船舶推進装置は一旦航走が安定すると高い推
進効率が得られるが、プロペラ装置を２つ回転させなけ
ればならないので、エンジンの負担が大きく、特にプロ
ペラ装置の回転数を急激に上昇させなければならない加
速時等は、プロペラ装置を１つしか持たない推進装置に
比べてプロペラ装置の回転数の上昇が遅く、従って加速
性能の点で上記プロペラ装置を１つしか持たない推進装
置に劣るという問題がある。また、上記した従来の船舶
用推進装置は、第１プロペラ装置と第２プロペラ装置に
各々排気通路を形成し、これらの排気通路を直列に連通
させているので、排気経路が長くなる上に、第１プロペ
ラ装置と第２プロペラ装置とが逆方向に回転しているの
で、第１プロペラ装置側の排気通路と第２プロペラ装置
側の排気通路とが逆方向の気流を形成してし、それによ
って排気中に排気ガスの流れが逆方向されるので、排気
抵抗が高くなり所望のエンジン出力が得られない場合が
あるという問題も併せて生ずる。

【０００４】ところで、船外機には様々な利用分野があ
るが、その中にはバスフィッシング等のように非常に高
い加速性能を必要とする分野がある。このような利用分
野においては、船体に対する船外機の取付位置を上げて
プロペラ装置を水面から半分以上露出させプロペラ装置
にかかる抵抗、即ちエンジン負荷を下げて加速性能を高
めることが行われる。当該二重反転式の推進装置はプロ
ペラ装置を半分以上露出させても、プロペラ装置を一つ
しか有さない船外機に比べて高い推進率が得られるの
で、このような特殊な使用方法を採る利用分野に対して
も好適なのであるが、上記したようにその排気通路をプ
ロペラ装置のハブに形成しているのでプロペラ装置を水
面上に露出させる際に、排気通路も水面上に露出してし
まい排気騒音がうるさくなり、また、環境の汚染を進め
る要素にもなる。このため、上記構成の二重反転式の推
進装置では、その利用形態により高い加速性能を得るこ
とが可能であるにもかかわらず、その利用形態で利用で
きずに充分な加速性能が得られないという問題がある。

【０００５】本発明は上記した二重反転式の推進機に対
する従来の問題点を解決し、エンジン出力を下げること
なく充分な加速性能が得られる船舶推進装置を、またバ
スフィッシング等の特殊な利用分野における特別な利用
形態にも充分に対応でき、要求される加速性能を確保す
ることが可能な船舶推進装置を提供することを目的とし
ている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る船舶推進装置は、排気通路及び少なく
とも一つの排気出口を有するケーシング内に内燃機関に
よって互いに独立して回転される内軸及び外軸を設け、
前記外軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシン
グから露出させ、該後端部に外軸と一体に回転する第１
プロペラ装置を設け、また、内軸の後端部を前記排気出
口を介して前記ケーシングから露出させ、該後端部にお
ける前記第１プロペラの後方の位置に、内軸と一体に回
転する第２プロペラ装置を設け、前記第１及び第２プロ
ペラ装置を各々逆方向に回転駆動できるように構成した
船舶推進装置において、前記第１プロペラ装置が、外軸
に連結される内側ハブ部材と、内側ハブ部材の外径より
大きい内径を有し、前記内側ハブ部材に連結される外側
ハブ部材と、該外側ハブ部材の外面に形成されたプロペ
ラ羽根とを備え、内側ハブ部材と外側ハブ部材との間
に、前記排気出口の部分でケーシングに形成された排気
通路と連通する排気通路を形成し、前記第２プロペラ装
置を、内軸に連結されるハブ部材と、ハブ部材の外面に
形成されたプロペラ羽根とで形成し、当該ハブ部材が前
記外側ハブ部材の内径よりも小さい外径を備えているこ
とを特徴とするものである。また、本発明の別の特徴に
よれば、船舶推進装置は、排気通路及び少なくとも一つ
の排気出口を有するケーシング内に内燃機関によって互
いに独立して回転される内軸及び外軸を設け、前記外軸
の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシングから露
出させ、該後端部に外軸と一体に回転する第１プロペラ
装置を設け、また、内軸の後端部を前記排気出口を介し
て前記ケーシングから露出させ、該後端部における前記
第１プロペラの後方の位置に、内軸と一体に回転する第
２プロペラ装置を設け、前記第１及び第２プロペラ装置
を各々逆方向に回転駆動できるように構成した船舶推進
装置において、前記ケーシングに、前記排気出口におけ
る、少なくとも航走時に水面上に露出する部分を塞ぐ壁
部分を形成したことを特徴とするものである。

【作用】以上説明した本発明の船舶推進装置は、エンジ
ン駆動中はケーシング内部に形成された排気系から、前
方に設けられた第１プロペラ装置のハブ内の排気通路を
介して外部（水中）に排気される。この排気された排気
ガスは、定速航走時には集束して第２プロペラ装置のハ
ブ部材の外周に沿って後方に流れるが、加速時には一時
的に広がって、第２プロペラ装置のプロペラ羽根を覆う
ように流れる。第２プロペラ装置はこのように排気ガス
で一時的に覆われている時には空回りして推進力を発生
しないが、エンジンに対する負荷も低減させるので、プ
ロペラ装置を１つしか持たない推進装置と略同様の負荷
で第１プロペラを回転させることができるようになり、
高い加速性能が得られるようになる。そして、加速後、
定速航走に入ると、上述のように排気ガスは集束するの
で、第２プロペラ装置も推進力を発生し、二重反転式推
進装置として機能し始める。また、本発明の別の特徴に
かかる船舶推進装置は、エンジン駆動中は排気ガスはケ
ーシング内部の排気通路及びプロペラ装置に形成された
排気通路を通って外部に排気されるのであるが、前記ケ
ーシングに形成された排気出口を、少なくとも航走時に
水面上に露出する部分、例えばバスフィッシング等でプ
ロペラを半分以上、水面から露出させた場合には、その
露出した部分を壁部分で覆っているため、排気ガスは使
用状態に関係なく常に水中に排気されることになる。

【０００７】

【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係る船舶
推進装置の一実施例について説明する。図１は本発明の
船舶推進装置を備えた船外機１の概略側面図を示してい
る。この船外機１は、アッパーケース１ａ、ミドルケー
ス１ｂ及びロアケース１ｃによって全体が覆われ、ミド
ルケース１ｂの外面に設けられたクランプブラケット１
ｄによって船体２の船尾板２ａに取り付けられている。
船外機１のアッパーケース１ａ内には不図示のエンジン
が収納されており、またロアケース１ｃには船舶推進装
置１０が設けられている。船舶推進装置１０は、その後
部に、ロアケース１ｃから露出した前後一対のプロペラ
１１及び１２を備えており、これらのプロペラ１１，１
２を不図示のエンジンによって互いに逆方向に回転させ
て推進力を得るいわゆる二重反転方式を採用している。

【０００８】以下、船舶推進装置１０の構成についてさ
らに詳細に説明する。図２は本発明にかかる船舶推進装
置の第１実施例の側断面図、図３は図２の部分拡大図を
各々示している。図面に示すように、ロアケース１ｃに
は、その内部にエンジン（図示せず）からの排気ガスが
通過する排気系を構成する排気通路３が形成されてお
り、この排気通路３は一端がロアケース１ｃの上端で開
口し、また他端がロアケース１ｃの後端壁１ｆに形成さ
れた排気出口１ｇ（以下、単に開口部１ｇと称する。）
で開口する。また、ロアケース１ｃの下方には、中空の
外軸１３と前記外軸１３に回動自在に貫通支持された中
実の内軸１４とが設けられいる。これらの軸１３及び１
４は、ロアケース１ｃの下方に設けられた筒状の支持体
１ｅを貫通し、ロアケース１ｃの開口部１ｇを通ってロ
アケース１ｃの外側まで延長している。前記支持体１ｅ
は、後述する後側ベベルギヤ２１の後部から前記開口部
１ｇまで延長しており、その前部（図２における左側、
以下説明中、前とは同図左を、後とは同図右を各々示す
ものとする。）は、後側ベベルギヤ２１の軸受スリーブ
２１ａを支持するために拡径しており、また、後部には
開口部１ｇを塞がないように開口部１ｇの内縁に連結さ
れる幾つかの放射状に延長するフランジ１ｈを備えてい
る（図７（ａ）参照、本図は図２に示した船舶推進装置
１０における支持体１ｅのフランジ１ｈに対応する部分
の垂直断面図である。）。

【０００９】前記外軸１３は、支持体１ｅに回動自在に
貫通支持され、前述のように開口部１ｇを通ってロアケ
ース１ｃの外側まで伸びており、その後端部には当該外
軸１３と一体に回転するプロペラ装置１１（以下、便宜
上前側プロペラ装置と称する）が装着されている。内軸
１４は、外軸１３に回動自在に貫通支持され、外軸１３
の後端部よりさらに後方まで伸びており、その後端部に
は当該内軸１４と一体に回転するプロペラ装置１２（以
下便宜上後側プロペラ装置と称する。）が装着されてい
る。これらのプロペラ装置１１及び１２は前述のように
装着時に前後に直列に位置する。

【００１０】前記した前側プロペラ装置１１は、円筒状
の内側ハブ部材１１ａ（以下、単に内筒１１ａと称す
る。）及び円筒状の外側ハブ部材１１ｂ（以下、単に外
筒１１ｂと称する。）を有し、これら内筒１１ａと外筒
１１ｂとは複数のリブ１１ｃで連結されている。また前
記外筒１１ｂの外面には複数枚のプロペラ羽根１１ｄが
形成されている。前記内筒１１ａの内側には緩衝部材１
５を介して取付用筒体１６が圧入されており、この取付
用筒体１６を前記外軸１３にスプライン嵌合することに
よって当該前側プロペラ装置１１は外軸１３に装着され
る。また、装着時には、この前側プロペラ装置１１の前
端はロアケース１ｃの開口部１ｇに挿入され、内筒１１
ａと外筒１１ｂとの間に形成された排気通路４がロアケ
ース１ｃの内部に形成された排気経路３と連通するよう
にされている。尚、前記外筒１１ｂの前端の外周と、該
外筒１１Ｂの前端が挿入される開口部１ｇの内周との間
の隙間は、排気ガスが漏れない程微小になるように設計
されるか、又は、前記隙間にシールリング等の適当なシ
ール手段を設けて排気ガスが漏れないようにされてい
る。

【００１１】また、後側プロペラ装置１２は、前記前側
プロペラ装置１１の内筒１１ａと略同じ外径を有する円
筒状のハブ部材１２ａ（以下、単に円筒体１２ａと称す
る。）の外面には複数枚のプロペラ羽根１２ｂが形成し
て構成されている。このプロペラ羽根１２ｂの形状並び
に寸法は前側プロペラ装置１１のプロペラ羽根１１ｄの
形状並びに寸法及び装着された船体に要求される推進特
性等に応じて適宜決定され得る。前記円筒体１２ａの内
側には緩衝部材１７を介して取付用筒体１８が圧入され
ており、この取付用筒体１８を前記内軸１４にスプライ
ン嵌合することによって当該後側プロペラ１２は内軸１
４に装着される。

【００１２】外軸１３は、ロアケース１ｃの内部で前記
支持体１ｅの前端近くまで延長している。一方、内軸１
４はロアケース１ｃ内で、外軸１３の前端よりさらに前
方に延長しており、当該外軸１３の前端より前側に位置
する部分には、前後一対の垂直ベベルギヤ２０，２１
（以下、便宜上、前側に位置する垂直ベベルギヤを前側
垂直ベベルギヤ２０と、後側に位置する垂直ベベルギヤ
を後側垂直ベベルギヤ２１と称する。）が相対向して配
置されている。これらの垂直ベベルギヤ２０，２１はエ
ンジン（図示せず）の出力軸２２に設けられたギヤ２２
ａと噛合しており、エンジン駆動中は各々逆方向に常時
回転している。後側垂直ベベルギヤ２１には軸受スリー
ブ２１ａが後方に向けて一体に形成されており、この軸
受スリーブ２１ａは前記支持体１ｅ内に挿入され、軸受
け（符号無し）を介して前記支持体１ｅに回動自在に軸
支されている。また、外軸１３の前端部分は、図示して
いないが、この軸受スリーブ２１ａ内に挿入され、この
軸受スリーブ２１ａ内で拡径している。内軸１４におけ
る、二つの垂直ベベルギア２０及び２１の間に対応する
部分には第１切換スライダ２３が内軸１４に沿って摺動
可能に取り付けられている。この第１切換スライダ２３
は前後に各々爪部材（符号無し）を有し、シフトロッド
２４の動作に応動して前後に摺動し、前側垂直ベベルギ
ヤ２０又は後側垂直ベベルギヤ２１の何れかに前記前記
爪部材を係止させて、選択された垂直ベベルギヤ（２０
又は２１）の回転を内軸１４に伝達する。また、内軸１
４の前記第１切換スライダ２３より後方の、軸受スリー
ブ２１ａに対応する位置には、切換ピン（図示せず）が
第１切換スライダ２３と協動して摺動するように設けら
れており、外軸１３の内側の前記切換ピンに対応する位
置には第２切換スライダ（図示せず）が、当該外軸１３
と共に回転するように軸方向に摺動自在にスプライン嵌
合されている。この第２切換スライダは、前記切換ピン
と軸方向には協動するが回転方向には協動しないように
構成され、その前面には後側垂直ベベルギヤ２１に係合
し得る爪部分が形成されている。従って、シフトロッド
２４が例えば、前進方向に操作されると、第１切換スラ
イダ２３及び切換ピン（図示せず）が共に前側に摺動
し、第１切換スライダ２３の爪部は前側垂直ベベルギヤ
２０に係合され、また切換ピン（図示せず）は第２切換
スライダ（図示せず）を前側に摺動させて第２切換スラ
イダの爪部分を後側垂直ベベルギヤ２１に係合させる。
これにより、エンジン（図示せず）の出力軸２２の回転
が各垂直ベベルギヤ２０，２１を介して外軸１３及び内
軸１４に伝達され、外軸１３及び内軸１４は各々逆方向
に回転し、その結果各軸１３，１４の後端部に設けられ
た各プロペラ装置１１，１２も各々逆方向に回転して前
進方向の推進力を発生する。また、例えば、シフトロッ
ド２４が後進方向に操作されると、前記第１切換スライ
ダ２３及び切換ピン（図示せず）は共に後側に摺動し、
第１切換スライダ２３の爪部は後側垂直ベベルギヤ２１
に係合してエンジンの出力軸２２の回転を内軸１４に伝
達する。この後進方向への操作の間は、切換ピンは第２
切換スライダとは無関係に切換ピンだけが後側に移動す
るように設計されており、従って、第２切換スライダは
フリーの状態にある。これにより、内軸１４のみが回転
して、内軸１４の後方に設けられたプロペラ装置１２が
後進方向への推進力を発生し船体は後進方向に航走す
る。

【００１３】ところで、エンジン駆動中にエンジン（図
示せず）からの排気ガスはミドルケース１ｂ内に形成さ
れた不図示の排気通路、ロアケース１ｃに形成された排
気通路３及び前側プロペラ装置１１に形成された排気通
路４を通って外部に排気されるのであるが、例えば、船
体２が加速状態にあって船速がさほど上昇していない時
には、排気ガスは図４（ａ）に示すように後側プロペラ
装置１２のプロペラ羽根１２ｂに沿って流れ、プロペラ
羽根１２ｂ全体を覆うような状態になる。このように排
気ガスがプロペラ羽根１２ｂを覆うと、前記羽根１２ｂ
の周囲に排気ガスによる空気層が形成されるため後側プ
ロペラ装置１２における水による抵抗が激減して後側プ
ロペラ装置１２は空回りに近い状態になる。この状態に
おいては、後側プロペラ装置１２は推進力を生み出さな
いが、エンジンに負荷を与えないため、エンジンはプロ
ペラ装置１１，１２の回転速度を短時間で所定の回転速
度まで上げることができるようになる。このため、この
状態では実質的には前側プロペラ装置１１のみで推進力
を生み出すのであるが、その回転速度を所望の加速度で
上げられるようになり、船体２は充分な加速を得ること
が可能になる。船体２が、上記した加速状態から船速が
増して安速航走状態に移行すると、排気ガスは図４
（ｂ）に示すように集束され、後側プロペラ装置１２の
円筒体１２ａの周囲を通過して後方に流れるようにな
り、この結果、後側プロペラ装置１２のプロペラ羽根１
２ｂも水を掴んで推進力を生み出し、既存の二重反転式
プロペラと同様の作用・効果を奏するようになる。

【００１４】以上説明したように、本第１実施例の船舶
推進装置１０によれば、加速時には排気ガスが後側プロ
ペラ装置１２のプロペラ羽根１２ｂを包んで後側プロペ
ラ装置１２を空転させてエンジン負荷を減らし、それに
より高い加速性能のが得られ、また、定速航走時には排
気ガスは集束して後側プロペラ装置１２のプロペラ羽根
１２ｂから離れて、前後のプロペラ装置１１及び１２の
両方で推進力を発生させ、それにより通常の二重反転式
プロペラと同様の推進力が得られるという効果を奏す
る。

【００１５】図５は本発明の船舶推進装置の第２の実施
例を示す船舶推進装置の概略断面図、図６は図５の船舶
推進装置の部分拡大図を示している。この図５における
船舶推進装置３０の構成は一部を除いては図２及び図３
に示す船舶推進装置と同じであるので、同じ構成の部分
には同じ符号を付して、その説明は省略し、相違点のみ
を説明する。この船舶推進装置３０には、そのロアケー
ス３１に設けられたスケグ部３１ａまで排気通路３２が
形成され、前記排気通路３２は、ロアケース３１の上端
及びロアケース３１の後端壁１ｆに形成された開口部１
ｇに加えて、スケグ部３１ａに形成された開口部３１ｂ
の位置で開口している。また、このロアケース３１には
外軸１３及び内軸１４が貫通する円筒状の支持体３１ｃ
が設けられている。この支持体３１ｃは第１実施例で示
した支持体１ｅと略同様に構成されているが、後方に設
けられたフランジ３１ｄの構成のみが第１実施例におけ
るフランジ１ｈと相違する。図７（ａ）は第１実施例に
おける支持体１ｅのフランジ１ｈに対応する部分の垂直
断面図を、図７（ｂ）は本第２実施例における支持体３
１ｃのフランジ３１ｄに対応する部分の垂直断面図を各
々示している。図面に示すように、第１実施例における
フランジ１ｈが開口部１ｇを塞がないように棒状に形成
されているのに対して、この第２実施例のフランジ３１
ｄはロアケース３１の開口部１ｇの上半分を塞ぐように
扇状に形成された閉鎖部分３１ｅを有する。この閉鎖部
分３１ｅの形状は、開口部１ｇの使用時に水面より上に
位置する部分を完全に閉鎖するように適宜決められ、例
えば、開口部１ｇ全体が水面より上に位置する場合に
は、外軸１３及び内軸１４を装着後に開口部１ｇを完全
に閉鎖できるように環状に形成され得る。

【００１６】以上説明した構成により、この船舶推進装
置３０では、排気ガスが排気通路３２を通って、スケグ
部３１ａの開口部３１ｂから、かつ、開口部１ｇの下半
分を通過して前側プロペラ装置１１に形成された排気通
路４から排気されるようになる。従って、開口部１ｇの
上半分（即ちフランジ３１ｄで閉鎖されている部分）が
水面Ｓから露出する位置まで船舶推進装置３０を上昇さ
せて船体に取り付けても、排気ガスは空気中には排気さ
れない。従って、この第２実施例に開示された船舶推進
装置３０は、例えばバスフィッシング等のように非常に
高い加速性能が要求される利用分野で使用するために開
口部１ｇの上半分（即ちフランジ３１ｄで閉鎖されてい
る部分）が水面Ｓから露出する位置まで装置自体の船体
２への取付位置を上げて、プロペラ装置１１，１２にお
けるプロペラ羽根１１ｄ及び１２ｂを半分水面から露出
させても、空気中に排気ガスが排気されることはなく排
気騒音は大きくならないので、当該利用分野においても
充分な加速性能が得られる状態で使用し得るという効果
を奏する。また、上記第２実施例に開示された船舶推進
装置３０は、スケグ部３１ａにも開口部３１ｂを設け
て、このスケグ部３１ａからも排気ガスが排気できるよ
うにしているので、排気出口（開口部１ｇ）を図７
（ｂ）に示すように略半分塞いでも、又は場合によって
は、排気出口（開口部１ｇ）を完全に塞いでも、排気ガ
スを効率よく外部に排出することができるという効果を
奏する。

【００１７】上記第２実施例では前側プロペラ装置１１
に排気通路４を形成しているが、例えば、バスフィッシ
ング等のような非常に高い加速性能が要求される特殊な
分野のみを考慮するならば、前側プロペラ装置には必ず
しも排気通路を形成する必要はなく、前側プロペラ装置
を後側プロペラ装置と同様に、外面にプロペラ羽根が形
成された円筒体で形成してもよく、このように形成する
ことプロペラ装置の軽量化を図ることができ、また排気
抵抗を低減させることができる。図８は前側プロペラ装
置を外面にプロペラ羽根が形成された円筒体で形成した
例を示す船舶推進装置４０の概略断面図であり、図中、
４１は前側プロペラ装置を、４２は円筒体を、４３はプ
ロペラ羽根を各々示している。この船舶推進装置４０の
前側プロペラ装置４１以外の構成は図５に示した船舶推
進装置と同じであるので同じ部材には図４と同じ符号を
付して説明は省略する。

【００１８】上記した第２実施例及び図６に示した実施
例における船舶推進装置３０，４０は開口部１ｇの使用
時に水面上に露出する部分を支持体３１ｃのフランジ３
１ｄ（３１ｅ）で閉鎖するように構成されているが、こ
れは本実施例に限定されることなく、例えば開口部１ｇ
の形状や大きさを適宜変更することによってもなされ得
ることはもちろんである。また第１実施例における船舶
推進装置１０では、スケグ部に排気通路を形成おらず、
第１プロペラ装置のおける排気通路だけから排気ガスを
排気するように構成しているが、これは本実施例に限定
されることなく、第２実施例と同様、スケグ部に排気通
路を形成して２カ所から排気するようにしてもよいこと
は勿論であり、このように排気通路の出口を増やすこと
でエンジンに対する排気抵抗がより低減できるという効
果を奏する。

【００１９】

【発明の効果】以上説明した本発明の請求項１に係る船
舶推進装置によれば、前後に２つのプロペラ装置を備え
た、いわゆる二重反転式の船舶推進装置において、前方
に配置された第１プロペラ装置に排気通路を形成し、当
該排気通路をケーシングに形成された排気通路と連結
し、かつ後方に配置された第２プロペラ装置のハブ部材
の外径を第１プロペラ装置の外側ハブ部材の内径よりも
小さくなるように寸法決めしているので、排気ガスが第
１プロペラ装置の排気通路を通過してすぐに排気されて
従来の二重反転式船舶推進装置に比べて排気抵抗が低く
なるという効果を有する。また、前記排気ガスが、船体
の加速時に第２プロペラ装置を取り囲むように広がって
第２プロペラ装置にかかる負荷を激減し、結果としてエ
ンジン負荷を低減させるので高い加速性能が得られると
同時に、定速航走時には前記排気ガスは集束して第２プ
ロペラ装置のプロペラ羽根から離れて第２プロペラ装置
で推進力を発生させることができるので従来の二重反転
式推進機と同等、又はそれ以上の推進力が得られるとい
う効果を奏する。また、本発明の請求項２に係る船舶推
進装置によれば、いわゆる二重反転式推進機における、
排気通路の排気出口の、少なくとも航走時に水面上に露
出する部分を塞いでいるので、プロペラ負荷を低減させ
て高い加速性能を得るために、船舶推進装置自体の取付
位置を上方に上げても騒音発生等の問題が生じず、高い
加速性能が得られる状態で船舶推進装置を利用すること
ができるようになるという効果を奏する。さらに、本発
明の請求項３に係る船舶推進装置によれば、ケーシング
の下方にスケグを設け、当該スケグ内にケーシングに形
成された排気通路と連通する排気通路及び第２の排気出
口を形成しているので、例えば、前記外軸及び内軸が貫
通する排気出口の一部又は全体を塞いでも、排気ガスを
効率よく外部に排出することができ、排気抵抗を上げる
ことがないという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかか船舶推進装置の第１実施例を備
えた船外機１の概略側面図である。

【図２】本発明にかかる船舶推進装置の第１実施例の
側断面図である。

【図３】図２の部分拡大図である。

【図４】 (a)及び(b)は各々図２に示した船舶推進装置
における排気ガスの流れを示す図である。

【図５】本発明の船舶推進装置の第２の実施例を示す
船舶推進装置の概略断面図である。

【図６】図５の部分拡大図である。

【図７】 (a)は第１実施例における支持体１ｅのフラ
ンジ１ｈに対応する部分の垂直断面図、(b)は本第２実
施例における支持体３１ｃのフランジ３１ｄに対応する
部分の垂直断面図である。

【図８】本発明の船舶推進装置の第３の実施例を示す
船舶推進装置の概略断面図である

【符号の説明】

（第１実施例）１ケーシング１ａアッパーケース１ｂミドルケース１ｃロアケース１ｄクランプブラケット１ｅ支持体１ｆ後端壁１ｇ開口部（排気出口）１ｈフランジ２船体２ａ船尾板３排気通路（ロアケース側）４排気通路（前側プロペラ装置側）１０船舶推進装置１１前側プロペラ装置（第１プロペラ装置）１１ａ内筒（内側ハブ部材）１１ｂ外筒（外側ハブ部材）１１ｃリブ１１ｄプロペラ羽根１２後側プロペラ装置（第２プロペラ装置）１２ａ円筒体（ハブ部材）１２ｂプロペラ羽根１３外軸１４内軸１５緩衝部材１６取付用筒体１７緩衝部材１８取付用筒体２０前側垂直ベベルギヤ２１後側垂直ベベルギヤ２１ａ軸受スリーブ２２出力軸２２ａギヤ２３第１切換スライダ２４シフトロッド（第２実施例）３０船舶推進装置３１ロアケース３１ａスケグ部３１ｂ開口部３１ｃ支持体３１ｄフランジ３１ｅ閉鎖部分（第３実施例）４０船舶推進装置４１前側プロペラ装置４２筒状体４３プロペラ羽根

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気通路及び少なくとも一つの排気出口を
有するケーシング内に内燃機関によって互いに独立して
回転される内軸及び外軸を設け、前記外軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシン
グから露出させ、該後端部に外軸と一体に回転する第１
プロペラ装置を設け、また、内軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシ
ングから露出させ、該後端部における前記第１プロペラ
の後方の位置に、内軸と一体に回転する第２プロペラ装
置を設け、前記第１及び第２プロペラ装置を各々逆方向に回転駆動
できるように構成した船舶推進装置において、前記第１プロペラ装置が、外軸に連結される内側ハブ部
材と、内側ハブ部材の外径より大きい内径を有し、前記
内側ハブ部材に連結される外側ハブ部材と、該外側ハブ
部材の外面に形成されたプロペラ羽根とを備え、内側ハ
ブ部材と外側ハブ部材との間に、前記排気出口の部分で
ケーシングに形成された排気通路と連通する排気通路を
形成し、前記第２プロペラ装置を、内軸に連結されるハブ部材
と、ハブ部材の外面に形成されたプロペラ羽根とで形成
し、当該ハブ部材が前記外側ハブ部材の内径よりも小さ
い外径を備えていることを特徴とする船舶推進装置。
【請求項２】排気通路及び少なくとも一つの排気出口を
有するケーシング内に内燃機関によって互いに独立して
回転される内軸及び外軸を設け、前記外軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシン
グから露出させ、該後端部に外軸と一体に回転する第１
プロペラ装置を設け、また、内軸の後端部を前記排気出口を介して前記ケーシ
ングから露出させ、該後端部における前記第１プロペラ
の後方の位置に、内軸と一体に回転する第２プロペラ装
置を設け、前記第１及び第２プロペラ装置を各々逆方向に回転駆動
できるように構成した船舶推進装置において、前記ケーシングに、前記排気出口における、少なくとも
航走時に水面上に露出する部分を塞ぐ壁部分を形成した
ことを特徴とする記載の船舶推進装置。
【請求項３】前記ケーシングの下方にスケグを設け、当
該スケグ内にケーシングに形成された排気経路と連通す
る排気通路及び第２の排気出口を形成したことを特徴と
する請求項２に記載の船舶推進装置。