JP5850461B2 - 船舶用の大型船外モータおよびその製造方法並びに運用方法 - Google Patents

Description

本発明は海上推進システムおよび／またはこのシステムの製造方法および／または運用方法に関し、より具体的には、海上推進システムとして用いる船外モータ単独、および／またはこれらのモータが実装される船舶との組み合わせ、および／またはその製造方法および／または運用方法に関する。

今までに、ボートや他のマリンビークルまたは船舶（集合的に本書で一般に「船舶」と称す。）用のモータ駆動またはエンジン駆動型の推進システムの多くの種類が存在する。船内型エンジン式の海上推進システムは、例えば典型的に船舶の本体（または船体）内に定置（または支持）されたエンジンを具え、これがクランクシャフトを駆動し、そこから１以上の連結部を介して、船舶の艇外（多くは船舶後部）に沿って設けられた１以上のプロペラを駆動する。このような設計において、プロペラとエンジン間の連結は、すべてが船舶の船体内に設けられ、プロペラは一般に船体に対してその軸方向に固定されている。船内エンジン型の海上推進システムの変形例と考えられる海上推進システムのさらなる形態は、「ジェットボート」型海上推進システムであり、船舶外部にプロペラを設ける代わりに、船体を通って延びるトンネルに水を引き込みこれらのトンネルから外に押し出して船舶を推進させる。

さらに、例えば、ポッド型海上推進システムも、船舶の本体（船体）内に内部配置されたエンジンが発生する力を用いている。しかしながら、船体に対して軸方向に固定されたプロペラを有するのではなく、これらのシステムのプロペラは船体の下側に延びるポッド構造体に設けられており、出力はエンジンから船体内で船体下にポッド構造体を通り終局的にそこに設けられたプロペラに伝達される。ポッド型海上推進システムを有する船舶に設けられるポッド構造は一般に、船舶のステアリング（垂直または実質垂直）軸を中心に回転するため、このようなポッド型海上推進システムを設けた船舶は、軸方向にプロペラが固定された通常の船内エンジン型海上推進システムを設けた船舶に対して、操作性が向上している。

上述した種類の海上推進システムはすべて、それぞれの船舶アプリケーションに対する利点を有し良く適しているが、各システムは特定の点において不都合もある。特に、これらのシステムでは、プロペラなどの多くの部品が、船舶が実際に使用されていないときにも水中に残る。したがって、これらのシステムは、ほぼ絶えず水中にあってもよいように設計された高価な部品を用いる。関連して、このようなシステムのいくつかの部品は水中にあるか、そうでなくてもアクセスしにくいため、修理が難しい。

さらに、このようなシステムは通常、いくばくか操作性に欠ける。上述のように、軸固定されたプロペラを有する標準的な船内エンジン型海上推進システムは、通常ポッド型海上推進システムよりステアリング操作性などの操作性が悪く、特に軸固定されたプロペラは船舶のステアリング軸（水平またはほぼ水平）の周りの推力方向への調整ができない。また、これらの従来システムはさらに、船舶のステアリング軸（垂直またはほぼ垂直）と船舶の前後（船首−船尾）軸との双方に垂直な水平（またはほぼ水平）軸として理解されうるさらなる軸周りで推力方向を上下に調節する機能に欠ける。これは特に、速度を有意に変更する船舶にとって問題となりうる。多くの船舶の艇体において、船舶が速度を変えるため、喫水線に対する艇体の迎え角（すなわち、艇体の傾斜）が変化するよう設計されている。このような船舶において、推進システムは船舶のトリミング軸周りでの推力調整に失敗するまで、船舶を水中で前方へ推進させる推力システムの効率が変化し、船舶の速度や迎え角の変化によって減退する。

これらの問題のいくつかに対処しうる海上推進システムのさらなる変形例は、スターンドライブ（sterndrive）型海上推進システムである。このシステムでは、上述したものと同様に、船舶の本体（船体）内にエンジンが支持されている。しかしながら、固定のプロペラや上述したポッド型海上推進システムの操縦可能なポッドを設けるのではなく、１以上のプロペラを備えるさらなる船外アセンブリが船舶の船尾（から延在するよう）に設けられている。このため、この船舶の駆動装置は２つの主たる部分に分かれており、船舶の船体内のエンジンと、プロペラおよび関連部品を有する付加的な船外アセンブリとを具える。

このようなスターンドライブ型の海上推進システムでは、船外アセンブリが１以上のリンク機構でエンジン出力端に連結されており、エンジンからの回転力が船外アセンブリに内理、終局的に船外アセンブリのプロペラに伝達され、この船外アセンブリは船舶に回転可能に取り付けられ、船外アセンブリは船体に対してステアリング軸周りで操縦できないばかりでなく、トリミング軸周りで回転可能である（ここでも、ステアリング軸と船舶の前後軸の双方とほぼ直角であり、ここでほぼ直角は例えばゼロトリムのときに生じる）。このため、スターンドライブ型の海上推進システムは、操舵性が良くなるばかりでなく、トリミング軸周りで推力方向の調整が可能であり、船舶を駆動する推進システムの効率が向上する。さらに、トリミング軸周りの船外アセンブリの回転により、不使用時にプロペラを水の外に出すことができ、これらの部品を晒されることに対する耐摩耗性を高く設計する必要がなくなり、修理のためのアクセスが容易になる。

スターンドライブ型海上推進システムは上記の点で有利であるが、このような海上推進システムは、他の船内エンジン型海上推進システムとともに、記述した共通の不都合があり、それは船舶の本体内の貴重なスペースが占められるということである。船舶内のスペースは往々にして貴重であり、船室や保管庫等の他の目的に用いた方が好ましいため、これはしばしば不都合となる。さらに、船舶を前方に推進させる推進システムの効率は、船舶が水面を進む際に船舶の迎え角が傾くと往々にして向上する。また、上気したすべての種類の海上推進システムの場合でも、船舶の船体内に船舶エンジンを配置すると、この効果に反してしまう。これは、往々にしてエンジンが最も重いか、船舶の部品で最も重いものの一つであり、したがって船体内にエンジンを配置すると船舶の迎え角（angle of attack）を減じてしまう（または、反対に作用して迎え角がさらに増大する）。

海上推進システムのさらなる種類は、船外モータ型海上推進システムと呼ばれ、上述の不都合のいくつかに対処しているものがある。スターンドライブ型海上推進システムと同様に、船外モータ型海上推進システムは、船舶の船尾に回転可能に取り付けられた船外アセンブリを具え、これは、船外アセンブリがステアリング軸とトリミング軸の双方の周りで回転可能に取り付けられている。これにより、船外モータ型海上推進システムは操縦における操舵性を提供するばかりでなく、スタンドライブ型海上推進システムに関して上気した利点をも提供し、船舶の迎え角の変化にも拘わらず向上した推力を得るとともに、部品の耐性を特別高くする必要をなくし、修理を容易にできる。

さらに、スターンドライブ型海上推進システムと異なり、船外モータ型海上推進システムのモータは、船舶の船体内ではなく船外アセンブリに設けられる。このようなエンジンの配置により、上述した船内でのエンジン配置による不利益が解消される。特に、船内の有意義なスペースをエンジンのために使う必要がなくなり、このスペースを他の目的に用いることができる。また、エンジンの重量が船舶の船尾（から後側）の船外アセンブリに配置されるので、船舶の迎え角はエンジン配置により減少するよりむしろさらに増大し、結果として船舶の出力が向上する。

船外モータ型海上推進システムはまた、さらなる利点を獲得しうる。例えば、いくつかの理由により、船外エンジン型海上推進システムに用いられるエンジンはより効率的な設計で、船内型エンジンと同量の駆動出力を提供するものが軽量となる。さらに、船外エンジン型海上推進システムではエンジン／モータが船外アセンブリに組み入れられているため、システムが丈夫となり、船舶の駆動装置全体（またはほぼ全部）を取り外すのが容易に達成でき、この駆動装置の部品を修理したり、（駆動装置を船舶とともに、または分離して）駆動装置を搬送したり、駆動装置を保管したり、駆動装置を他の駆動装置と交換することも実現しうる。

船外モータ型海上推進システムに関する利点を考えると、これらの推進システムは広範な船舶の用途に利用可能な最も効率のよい海上推進システムである。そうであっても、従来の船外モータ型海上推進システムは、１以上の点において不都合がある。とりわけ、より大型でより強力な船舶推進システムに対しては現在も要求があり、それは船舶の速度と機敏性、使い勝手、および船舶を運転する楽しさを向上させることである。この要求は船舶の大きさと重量が増すほど、特にヨットや他のプレジャークラフトで高くなる。従来の船外モータは、モータが発生させ船外モータのプロペラに供給する船舶駆動出力に限界がある。実際従来の船外モータは、単一モータからの最大出力が３５０馬力で頭打ちであり（topped out）、このレベルの出力を得るための出力向上も難しかった。

いくつかの船舶アプリケーションで、これらの問題が少なくとも部分的に、複数（例えば３つか４つの）船外モータを単一の船舶に搭載し、大きな合計出力を得ることで解消されるが、このような努力は限られた成功しかもたらさなかった。複数の船外モータを実装し制御するのは高価で複雑となるばかりか、複数の船外ボートを用いると船舶の高出力を得るのにむしろ不十分となる。船舶に追加されるさらなる船外モータがそれぞれ、船舶に利用可能な駆動出力全体を増大させるが、増大した駆動出力は期待するほどではなく、これは出力に加え付加的な船外モータがそれぞれ、アセンブリと当該アセンブリが降りる水との相互作用のせいで船舶のドラッグ影響作用が増大するからである。

このため、少なくともこれらの理由で、さらなる新規かつ改良された海上推進システムを開発することに利点があり、少なくともいくつかの実施例では、既存の船外モータ型海上推進システムにかかる上述した１以上の効果を得ることができ、同時に従来の船外モータを用いることによる上述した不都合を完全あるいは有意な度合いまで解消しうる。とりわけ、少なくともいくつかの実施例では、従来の船外モータ型海上推進システムよりもかなり大きな出力レベルでの出力を実現する新規または改良した船外モータ型海上推進システムを開発することが望まれる。

本発明は、従来の典型的な船外モータ型海上推進システムの設計が垂直なクランクシャフトエンジンを実装し、これは船外モータの利用に自然に適しており、なぜならクランクシャフトは本来的にエンジンからの回転出力を船外モータの底に設けられたプロペラへと下に供給して水と相互作用させるからである。さらに、本発明は、従来の典型的な船外モータ型海上推進システムが垂直クランクシャフトエンジンを用いると、高出力システムの開発に重大な制限を課し、これは船外モータ型海上推進システムの出力を実質的に増大できる垂直クランクシャフトエンジンの開発は非常に時間がかかり、複雑で、コストがかかることが実証されているからである。さらに、本発明は、従来例が船外モータ型海上推進システムの設計に追随する必要がないさらなる具現化を達成し、これは船外モータ型海上推進システムの水平クランクシャフトエンジンの実装が可能であり、水平クランクシャフトエンジンを用いることへのパラダイムシフトが広範な高品質で比較的廉価なエンジン（例えば多くの自動車エンジンを含む）を船外モータ型海上推進システムに用い、１以上の種類の改善とともに船外モータ型海上推進システムの出力レベルに飛躍的な改良をもたらすものである。

関連して、発明者は、システムのパフォーマンスを向上し、より合理化し、そうでなくてもより水平クランクシャフトエンジンを他のシステム要素に関して効率的に一体化した水平クランクシャフトエンジンを用いる船外モータ型海上推進システムに、実施例によって１以上の特徴を含めることができる。例えば、いくつかの実施例では、３段トランスミッション（さらに例えば、前進−中立−後進トランスミッションを含む。）を用いて、エンジンからプロペラに回転出力の供給を可能とする。また例えば、いくつかの実施例では、エンジンの排気を排気管でギアアセンブリに供給し、アセンブリのプロペラの近くのリアハブに出す。さらに例えば、少なくともいくつかの実施例では、船舶がおかれる場所の水を熱交換器を介してギア部の冷却および／またはエンジン自体を冷却に用いてもよい。また例えば、船外モータを船舶に取り付けるマウントシステム事態が、水平クランクシャフトエンジンの１以上の特定の特徴を具えその利点を有してもよい。

上記コメントにも拘わらず、実施例によっては、１以上のこれらの種類の特徴が存在し、および／または多様な特徴の１以上が存在しなくてもよい。さらに、発明者は１以上のこれらの特徴が、他の特徴がない場合でも、また潜在的に水平クランクシャフトエンジン以外の種類のエンジンが用いられる場合でも（あるいは、船外アセンブリにエンジンが組み込まれていないいくつかのスターンドライブ型または他の海上推進システムでも）、船外モータ型海上推進システムの実施例に潜在的に有利に実装できることを実現した。

より具体的には、少なくともいくつかの実施例で、本発明は船舶に搭載すべく構成された船外モータに関する。この船外モータは、上側部分と下側部分を有するハウジングを具え、１以上のプロペラが支持された少なくとも１の出力シャフトが前記下側部分から外側に延在し、第１のトルクをエンジンから外側に延びる第１シャフトに供給するよう構成されたエンジンを具え、このエンジンは前記ハウジング内に実質的に配置されている。前記船外モータはさらに、前記第１シャフトに連結しており出力トルクを受け取って前記エンジンの下の第１の場所に伝達されるべき前記第１のトルクの少なくともいくらかを含む第２のトルクを発生するよう構成された第１トランスミッション装置と、前記第２のトルクを受け取って前記第１の場所の下の第２の場所に伝達されるべき前記第２のトルクの少なくともいくらかを含む第３のトルクを発生させるよう構成された第２トランスミッション装置と、前記下側部分の内部または近くに配置され、前記第３のトルクを受け取って当該第３のトルクのうちのいくらかを少なくとも１の出力シャフトに供給する第３のトランスミッション装置を具える。

さらに、すくなくともいくつかの実施例では、本発明は船外エンジンの運用方法に関する。この方法は、エンジンから第１のトルクを、前記エンジンから後に延びる第１シャフトに供給するステップと、少なくとも一部を第１トランスミッション装置により、前記エンジンの下の第１の場所に供給するため、前記第１のトルクの少なくともいくらかを含む第２のトルクを生じさせるステップとを含む。この方法はさらに、第２トランスミッション装置により，前記第１の場所の下の第２の場所に供給するため、前記第２のトルクの少なくともいくらかを含む第３のトルクを生じさせるステップと、前記船外エンジンのトーピード部分（torpedo portion）に対して支持されたプロペラに供給するため、前記第３のトルクの少なくともいくらかを含む第４のトルクを生じさせるステップとを具える。

上記にも拘わらず、他の実施例では、他の多くの特徴、特性、アセンブリ、組み合わせ、方法、および他の態様が提供されてもよい。

図１は、船外モータの実施例を含む船舶アセンブリの例の概略図である。 図２は、図１の船外モータの右側面図である。 図３は、図１の船外モータの背面図である。 図４Ａ、４Ｂは、図１の船外モータの代替実施例の右側面図である。 図５は、図１の船外モータのさらなる右側面図であり、船外モータの例示的な内部要素のいくつかの詳細を示し、特に船外モータのカウリング部を取り去ったときに現れる部分を示す。 図６Ａは、図１と５の船外モータの内部要素のいくつかの例のさらなる詳細を示す概略図である。図６Ｂは、図６の船外モータの上側部分を示すさらなる図であり、船外モータのカウリングを構成する方法の一例であって、カウリングを開閉して内部要素が現れている。図６Ｃ−６Ｅは、エンジンに関連するシーリングパン構造の概略図である。 図７Ａ、７Ｂは、図６Ａの船外モータの第１トランスミッションの２つの実施例の詳細を示す概略図である。 図８Ａは、図６Ａの船外モータの第２トランスミッションの実施例の詳細を示す概略図である。 図９Ａ−９Ｃは、図６Ａの船外モータの第３トランスミッションの３つの実施例の詳細を示す概略図である（または２枚の逆回転プロペラを有する変形例）。 図１０Ａは、図１−３、５、６Ａの船外モータの下側部分の、図３の線１０−１０でとった断面図であり、船外モータの中央と上側部分を切り欠いて示している。図１０Ｂは、図１０Ａの船外モータの下側部分のギアケースのハイ面図であり、下側部分の残りから切り取って示している。 図１１Ａは、図１−３、５、６Ａ、１０Ａ−１０Ｂの船外モータの上側と中央部分のハイ面図であり、船外モータのカウリングを取り去って、排気システムを含む船外モータの内部要素が露わになっている。図１１Ｂは、船外モータの構成要素をより詳細に示す多様な排気システムである。 図１２は、本発明の実施例にかかる例示的なマウントシステムの拡大斜視図である。 図１３は、図１２のマウントシステムの拡大右側面図である。 図１４は、図１２のマウントシステムの拡大正面図である。 図１５は、図１２のマウントシステムの概略図であり、上側マウントと下側マウントの間の収束部を示す。 図１６は、図１２のマウントシステムの拡大平面図である。 図１７は、図１３の１７−１７線および／または図１２のマウントシステムの傾斜管構造を通ってとった断面図である。 図１８は、船外モータの右側面図であり、本開示の実施例にかかる船外モータ水冷システムを示す。 図１９は、本開示の実施例にかかる、船外モータ水冷システムの代替構成の概略図である。 図２０は、船外モータの右側面図であり、複数のモータ要素または構造体が強固に連結して本開示の実施例にかかる剛体の構造体を形成する。 図２１は、船外モータと、船舶に船外モータを搭載するマウントシステムの縮小した右側面図である。 図２２は、図２１の２２−２２線でとった概略断面図であり、プログレッシブマウントアセンブリを示す。 図２３Ａ−Ｃは、図２１のプログレッシブマウント構造の一部を描写した概略図である。 図２４は、船外モータの代替実施例の例示的な構造支持部材と他の要素の背面図である。

図１を参照すると、船舶アセンブリ１００の実施例が、水１０１に浮かんでおり（切り欠いて示す。）、船舶１０２の実施例に加え、船外モータ型海上推進システム１０４の実施例を具え、簡略化のためにこれをより単純に船外モータ１０４と称す。図示するように、船外モータ１０４は、船舶１０２の船尾の（後）端縁または船尾梁１０６に、後に詳述するマウントシステム１０８により結合されている。後述するが、このマウントシステム１０８は、本開示の目的において、船外モータ１０４の一部として考えられているが、マウントシステムの１以上の部品は形式的に船尾の端縁（船尾梁）１０６に直接組み込むこともでき、このため船舶１０２の一部を構成すると考えることもできる。図示する本実施例では、船舶１０２はスピードボートであるが、実施例によっては、船舶は多様な他の形態をとることができ、例えば多様なヨット、他のプレジャークラフト、同様に他の種類のボート、海上ビークルや船舶を含む。

後に詳述するが、マウントシステム１０８により船外モータ１０４は、ステアリング軸（steering axis）（垂直または略垂直軸）１１０まわりで船舶１０２に対して操縦（steer）することができ、さらにステアリング軸１１０と垂直（またはほぼ垂直な）傾斜軸またはトリミング軸（trimming axis）１１２の周りで回転させることができる。図示するように、ステアリング軸１１０とトリミング軸１１２はともに、船舶の船尾端縁１０６から船舶の船首１１６へ延びる前後軸１１４に直角（またはほぼ直角）である。

船外モータ１０４は、上側部分１１８と、中央部分１２０と、下側部分１２２とを有し、上側部分と中央部分は概念的に面１２４で別れており、中央部分と下側部分は概念的に面１２６で別れている（これらの面を点線で示す）。この説明の目的では、上側部分１１８、中央部分１２０、下側部分１２２は面１２４、１２６の上または下に示しているが、これらの面は単に船外モータの大まかな部分を区別するための便宜として示されており、したがって特定のケースでは船外モータの面１２６（または面１２４）より上の区画を船外モータの図面で下側部分１２２（または中央部分１２０）の一部として参照したり、面１２６（または面１２４）の下に位置する船外モータの区画を中央部分１２０（または上側部分１１８）の一部として参照する方が適切な場合がある。これは例えば、図１０Ａに関する説明の場合等である。

それにも拘わらず、一般に、上側部分１１８と中央部分１２０は一般に面１２４の上下に位置すると把握することができ、中央部分１２０と下側部分１２２は一般に面１２６の上下に位置すると把握することができる。さらに、上側部分１１８、中央部分１２０、下側部分１２２は各々、概ね船外モータ１０４の特定の部品に関連していると把握することができる。特に、上側部分１１８は、船外モータアセンブリのエンジンまたはモータ全体（または主な部分）が配置される船外モータ１０４の一部である。本実施例では、上側部分１１８の位置により、内部のエンジン（すなわち、図５に関して後述する内燃機関５０４）は特に、上記のトリミング軸１１２の実質的に上（または全体的に上）にあると考えられる。この位置にあると、エンジンは本質的に、船舶１０２と船外モータ１０４の運用中に水１０１とは接触せず、有利なこと外側の水１０１はエンジンのシリンダポートに入ったり、エンジン動作に有害作用を及ぼさない。このような位置決めはさらに、トリミング軸１１２の上にエンジンを位置させると、マウントシステム１０８とこれが取り付けられる船尾梁１０６が船舶１０２に沿った便利な位置となる（すなわち過度に持ち上げられていない）。

比較的、下側部分１２２は船外モータ１０４の運用中に通常は水中に位置し（すなわち、水１０１の水位レベルまたは線１２８の下）、とりわけギアケーシング（またはトーピード区画）と、船外モータに付随する図示するプロペラ１３０（または複数のプロペラ）を具える。中央部分１２０は上側部分１１８と下側部分１２２の間に位置し、後に詳述するように、複数の要素を具え、とりわけ本実施例では、トランスミッションと、オイルリザーバと、冷却・排気要素とを具える。

図２、３に転ずると、図１の船外モータ１０４のさらなる側面図（右側面図）と背面図が提示されている。船外モータ１０４の左側面図は、少なくともいくつかの実施例において図２の右側面図とミラーイメージである。特に、図２、３の船外モータ１０４は上側部分１１８と、中央部分１２０と、下側部分１２２を具え、これらはそれぞれ面１２４と１２６で分けられている。さらに、ステアリング軸１１０とトリミング（または傾斜）軸１１２も図示されている。マウントシステム１０８は特に図２に明示され、プロペラ１３０も同様である（図３では図示せず）。図２、３は、船外モータ１０４の外側ハウジングまたはカウリング２００に関するいくつかの特徴を示している。とりわけ、カウリング２００は、船外モータ１０４の上側部分１１８の上側面に沿って吸気スクープ（または、単に吸気口）２０２を具え、そのうちの１つが図２の右側面図に示されている（カウリング２００の左側には相補的な吸気口が設けられていると理解されたい）。本実施例では、吸気スクープ２０２は後方に面した方向に延び、船外モータ１０４のエンジンが使用する空気の入口として作用する（図５参照）。吸気スクープ２０２を高い位置にしたため、この吸気口に海水が入る可能性を減じている。

さらに図示するように、カウリング２００内には排気バイパス出口２０４があり、そのさらなる詳細が図３で、船外モータ１０４の上側部分１１８においてカウリング２００内へ延びる後方に向いた楕円形の穴として示されている。後述するように、本実施例の排気バイパス出口２０４は、船外モータ１０４のエンジンが生じる排気用の副次的な（または第２の）出口として作用する。このように、たとえ本実施例で少なくともいくつかの運用環境では排気はこれらの出口に導かれるとしても、排気は常に（またはまったく）排気バイパス出口２０４から流出しなくてもよい。

さらに図２にあるように、船外モータ１０４の下側部分１２２は、駆動時にプロペラ１３０が回転する縦軸２０８に沿って延びるギアケーシング（またはトーピード）２０６を具える。ギアケーシング２０６から下に、下側に延在するフィン２１０が延在している。特に図３に示すように、穴３０２（実際は図１０Ａ、１０Ｂで説明するように複数の穴）が、軸２０８に沿って延びるプロペラ駆動出力シャフト２１２を囲むギアケーシング２０６の後端部またはハブ２１２に形成されている。後述するが、穴３０２は船外モータ１０４の主たる排気口を形成し、（排気バイパス出口２０４とは異なり）船外モータのエンジンから排気が導かれる通常の通路となる。

さらに図４Ａ、４Ｂを参照すると、船外モータ１０４の第１および第２の代替実施例４０２、４０４がそれぞれ示されている。これらの代替実施例４０２、４０４は、図２に示す船外モータ１０４とほぼ同一であるが、船外モータ１０４の中央部分１２０の形状がそれぞれの代替実施例で異なる。より具体的には、図４Ａの第１の代替実施例４０２の中央部分４１０の脚部伸長区画４０８は、船外モータ１０４の中央部分１２０の対応する脚部伸長区画に比べて短く、図４Ｂの第２の代替実施例４０４の中央部分４１４の脚部伸長区画４１２は、船外モータ１０４の中央部分１２０の対応する区画に対して長く構成される。このように、このような変形例により、下側１２２の位置は、実施例によって上側部分１１８、特に中央部分の脚部伸長区画に対して上下されてもよい。

図５に転じると、船体モータ１０４の右側面図が示されており、図２とはカウリング２００（またはその一部）が船外モータから取り外され船外モータの多様な内部要素が現れており、特に船外モータの上側部分１１８と中央部分１２０内の要素が示されている。同時に、船外モータ１０４の下側部分１２２は船外モータのカウリング２００の外側から見えており、中央部分１２０の下側区分が中央部分２００の中間部５０２として参照されている。ここでも、中央区画５０２の上に、船外モータ１０４の多様な内部要素が現れている。図２、図４と同様に、図５は、（カウリングを取り外して）船外モータを反対側からみたときの左側面図のミラー画像（またはほぼミラー画像）である。

より詳細には図５に示すように、船外モータ１０４のエンジン５０４は、船外モータの上側部分１１８内に配置されており、上述のように全体的または少なくとも大部分がトリミング軸１１２の上にある。少なくともいくつかの実施例および本実施例では、エンジン５０４は水平クランクシャフト内燃エンジンであり、（点線で示す）水平クランクシャフト軸５０６に沿って配置された水平クランクシャフトを有する。さらに、少なくともいくつかの実施例および本実施例では、エンジン５０４は水平クランクシャフトエンジンのみならず、自動車アプリケーションに利用可能な従来型の自動車用エンジンであり、自動車用エンジンに見られる複数のシリンダや他の標準的な要素を具える。より詳細には、本発明において、エンジン５０４は特に、ミシガン州デトロイトのゼネラルモータース社から入手可能なキャデラック用のＶ８シリンダ内燃機関である（またはシボレー）。さらに、エンジン５０４は少なくともいくつかの実施例で、５５０馬力以上の出力レベルが可能で、および／または少なくとも５５７馬力から７０７馬力の範囲内の出力である。

８シリンダエンジンとして、エンジン５０４は８の排気口５０８を有し、そのうち４つは図５に現れており、エンジンの左右側から出ている。エンジン５０４の右側から出る４つの排気口５０８は特に、排気口からの排気を排気チャネル５１２に合流させる排気マニホルド５１０と連絡するように示されており、排気チャネル５１２は排気マニホルド５１０から中央区画５０２に下に延びている。エンジンの左側にも排気マニホルドと排気チャネルが設けられており、そちら側のエンジンの対応する排気口からの排気を受けるものと理解されたい。以下に詳述するように、両方の排気チャネル（排気チャネル５１２を含む）は中央区画５０２に達するところでさらに、排気が終局的にギアケーシング２０６に案内され種たる排気口として作用する穴３０２から出るところで下側部分１２２に結合している。さらに、水平クランクシャフトエンジン５０４を用いる場合は、多様なエンジンシリンダに付随するすべての蒸気リリーフポートが、クランクシャフトの上の高い位置で共有される（エンジン内の全部またはほぼ全部の蒸気が共有エンジン高さまで上がる）。また、エンジン５０４の前側ではアクセサリドライブと熱交換システムがアクセス可能である（特に、カウリング２００の蓋部が後述のように上がった場合）。前述の要素に加え、図５はさらにトランスファーケース５１４を示しており、その中に後述する第１トランスミッションと、エンジン５０４の下に配置された第２トランスミッション５１６が設けられている。

さらに、図５はマウントシステム１０８を示し、これは船外モータ５０４の中央部分１２０の中央区画５０２をマウントシステムにリンク結合するマウントシステム１０８の下側マウントブラケット構造５１８と、マウントシステムを中央部分１２０の上側区画に取り付ける上側マウントブラケット５２０を具える。マウント弾性軸５１９（elastic axis of mounting 519）が示され、上側マウントブラケット５２０と下側マウントブラケット５１８を通過している。少なくともいくつかの実施例では、エンジン５０４の重心はこのマウント弾性軸に整列している。図５はまた、フィン２１０の前方でギアケーシング２０６の前側下端部に沿って配置された下側取水口５２２を示し、同様に、下側部分の上下の大体中ほどに、下側部分１２２の前端部近くの上側取水口５２４と、付随するカバープレート５２６を示す。下側取水口５２２と上側取水口５２４および付随するカバープレート５２６は（さらに下側部分１２２の左側にも対応する上側取水口と付随するカバープレートがある）、図１０Ａに関してさらに説明する。これらすべての要素と、船外モータ１０４のさらなる要素の詳細を以下に説明する。

図６Ａに転じると、船外モータ１０４のさらなる右側面図が示され、船外モータの特定の内部要素の関係が象徴的に点線で示されている。より具体的には、船外モータ１０４は、ここでも船外モータの上側部分１１８にエンジン５０４を具える（ここでは点線で示す）。さらに図のように、エンジン５０４からの回転出力がエンジンから船外モータ１３０のプロペラへと、３つの個別のトランスミッションにより供給される。より詳細には、回転出力は最初にエンジン５０４の背面６０２から矢印６０４で示すクランクシャフト軸５０６に沿って外に、沿線で示す第１トランスミッション６０６へと伝達される（出力は図示しないクランクシャフトにより伝達される）。船外モータ１０４のフライホイール６０７がさらに、エンジン５０４の背部と第１トランスミッション６０６の間のクランクシャフト上に配置され、クランクシャフト軸５０６の周りを回転する。

さらに図６Ｂに示すように、図６Ａに示す船外モータ１０４の上側部分１１８のさらなる切り欠き図であり、特にカウリング部分６５０として示すカウリング２００の一部が、ヒンジ６５２によりカウリングの残りの部分に対してヒンジ結合されている。カウリング部分６５０がカウリング２００の残りの部分にヒンジ結合されている特別な方法により、カウリング部分６５０は、カウリングの残りの部分に対してカウリングを矢印６５４で示す上側後方に回転させると開けることができる。したがって、カウリング部分６５０は、閉位置（図６Ｂに実線で示す）と、開位置（点線で示す）と、その中間の位置をとることができる。さらに、カウリング部分６５０は、船外モータ１０４の上側部分１１８の高さの全部またはほぼ全部（若しくは大部分）に伸びるフロントサイド６５６を有し、カウリング部分をこの方法で開けると、エンジン５０４の大部分が露出し、特にエンジン５０４の前側部分６５８および／またはエンジンの頂部６６０に容易にアクセスでき、特に、船外モータ１０４が取り付けられた船舶１０２の船尾に立つ修理技術者や操作者が容易にアクセスできる。エンジン５０４が水平クランクシャフトエンジンである実施例では、特に上述した自動車エンジンでは、エンジンの修理（および特にこれらの部分または最も共通に処置されるエンジンのアクセサリ、例えばオイルレベル、スパークプラグ、ベルト、および／または多様な電気部品）は、この構成により特に実現することができる。また、エンジン５０４の前から付随するアクセサリドライブベルトに沿って延びるアクセサリドライブも、この方法でアクセス可能である。

再び図６Ａを参照すると、第１トランスミッション６０６の目的は、エンジン１０４の上側部分１１８内のクランクシャフト軸５０６からの回転出力を、船外モータ１０４の中央部分１２０内の第２トランスミッション６０８（点線で示す）に対応する下側レベルへと伝達することである（上側部分１１８と中央部分１２０は面１２４で分けられている）。したがって、矢印６０４をさらなる矢印６１２に第２トランスミッション６０８の設定されたレベル６１１で連結する矢印６１０が示されている。矢印６１２は、矢印６１０を第２トランスミッション６０８にリンクさせ、第１トランスミッション６０６を第２トランスミッション６０８にリンクさせるシャフトまたは軸を表し（図７参照）、これにより回転出力が船外モータ１０４内で第１トランスミッションから第２トランスミッションまで連絡される。付加的に、さらなる矢印６１４は中央部分１２０内の第２トランスミッション６０８の高さから下方へ、下側部分１２２のギアケーシング２０６内の第３トランスミッション６１６へ連絡される回転出力を示す。少なくとも一態様において、ギアケーシング２０６は、弾性マウント軸（図５）の後ろにある圧力中心（center of pressure）２０７を有する。最後に、矢印６１８で示すように、回転力は、第３トランスミッション６１６から後方に（後尾側へ）、トランスミッションからプロペラ１３０へ軸２０８に沿って連絡される。さらに、この構成により、上述したフライホイール６０７はエンジン５０４の船尾側にあり、第１トランスミッション６０６の前であって、第２、第３トランスミッション６０８、６１６の上にある。少なくともいくつかの実施例において、エンジンクランクシャフトにより同心駆動されるオイルポンプが設けられている。

このように，船外モータ１０４では、エンジン５０４の出力はＳ字ルートを辿り、最初に後方に矢印６０４、次に下方に矢印６１０、その後前側に矢印６１２、その後再び下方に矢印６１４、最終的に再び後方に矢印６１８を辿る。このルーティングにより、エンジンの動力取り出し装置（すなわち、回転出力シャフト）が船外モータ１０４／カウリング２００の近くにある場合でも、水平クランクシャフトからの回転出力はプロペラ１３０へ下方へ連絡される。別の実施例では、回転出力はこの方法で連絡されなくてもよいが、後述するように、３つのトランスミッション６０６、６０８、６１６を介したこの回転出力の特定の連絡方法が、多くの利益に合致しこれを可能とする。さらに、図６Ａにおいて、エンジン５０４の重心６１７はクランクシャフト軸５０６の上に示され、エンジンブロック６２０のマウントパッドの位置も（点線で）クランクシャフト軸５０６の高さとほぼ同じに位置されている。

船外モータ内の出力伝達に特に関連して船外モータ１０４の上記特徴を示すのに加えて、図６Ａはさらに、船外モータ１０４のオイルシステムのいくつかの態様を示す。特に、本実施例では、エンジン５０４、第１トランスミッション６０６、第２トランスミッション６０８、および第３トランスミッション６１６は、これら３つのエンジン部品（各トランスミッションとエンジン自体）へのオイル源が異なるように、それぞれ専用のオイルリザーバを具える。このため、第１トランスミッション６０６用のオイルリザーバと、第３トランスミッション６１６用のオイルリザーバは、これらのトランスミッションの一部として考えることができる（すなわち、リザーバはトランスミッションハウジングの底部／床面であってもよい）。エンジン５０４について、エンジンオイルリザーバ６２２はエンジン自体の下に延在し、この例では部分的に船外モータ１０４の中央部分１２０内へ上側部分１１８から延びる。この説明に拘わらず、エンジンオイルリザーバ６２２は、エンジン自体の一部として考えることもできる（このケースでは、エンジン５０４全体が実質的にトリミング軸１１２の上になくてもよく、代わりに、エンジン全体がトリミング軸の上にある場合はエンジンオイルリザーバ６２２がエンジン自体から区別されてもよい）。本開示の別の実施例によると、エンジンオイルリザーバ６２２とは別個独立にドライサンプを設けてもよい（図示せず）。そして、本開示の実施例により、例えばエンジンの一部にグリコールまたは類似の液体を循環させるための循環ポンプが設けられている。

さらに、図６Ａは特に、第２トランスミッションオイルリザーバ６２４が、船外モータ１０４の中央部分１２０内に、第２トランスミッション６０８の下に配置されている。この配置は、複数の理由により利点がある。第１に、後述するように、この位置に第２オイルトランスミッションリザーバ６２４を配置すると、水チャネルを冷却してリザーバの近くを通過させ、リザーバ内のオイル冷却を実現することができる。さらに、第２オイルトランスミッションリザーバ６２４をこの位置に配置すると、中央部分１２０の内部スペースが利用可能となり、そうでなければ（第２の、第３のトランスミッションを連結するシャフト用のハウジングと、後述する通路の冷却と排出以外の）、船外モータの他の場所に保存するのが難しいオイルの保存場所として、殆ど目的をなさなくなる。実際、後述するように、第２トランスミッション６０８は、フォワード−ニュートラル−リバース（ＦＮＲ）トランスミッションであり、このトランスミッションは相当量のオイルを用い（例えば１０クォートまたは５リットル）、この量のオイルの保存には相当量のスペースが必要であり、都合良く中央部分１２０に見つけることができた（この内部に、この量のオイルを保持できる第２オイルトランスミッションリザーバ６２４が配置される）。

図６Ｃ−６Ｄに転ずると、船外モータ１０４のさらなる特徴が示され、特にカウル２００と、エンジン１０４の下の防水シーリングパンが示されている。図６Ｃに特に示すように（上側部分１１８を切り欠いて示す）、カウル２００は特にエンジン５０４を収納するとともに、エンジンコンパートメントを他の船外モータ１０４の部分から隔離してエンジンにクリーンでドライな環境を提供する。この目的において、カウル２００とともに、船外モータ１０４はさらに、エンジン５０４の下に配置された実質的に防水性のシーリングパン６８０を具える。図６Ｄをさらに参照すると、防水シーリングパン６８０の平面図である。特に図示するように、防水シーリングパン６８０は、防水シーリングパン内に残る水が防水シーリングパンから出られるが、水が再び防水シーリングパンに入るのを防ぐバルブ６８２を具える。図６Ｅは、上側部分１１８と中央部分１２０の一区画であり、どのようにして排気導管５１２が第１トランスミッション６０６から別個にシーリングパンを通るかが示されている。

図７Ａ−９Ｃに転ずると、第１、第２、第３トランスミッション６０６、６０８、６１６の内部要素が示されている。図７Ａ−９Ｃの具体的な要素にも拘わらず、第１、第２、第３トランスミッションは他の実施例では（他の内部要素とともに）他の形態をとることができる。特に、図７Ａを参照すると、第１トランスミッション６０６の内部要素７０２の背面図と右側面図が示されている（それぞれ図３と図２に対応する）。この実施例では、第１トランスミッション６０６は平行シャフトトランスミッションであり、第１、第２、第３ギア７０４、７０６、７０８を具え、図６Ａで前述したクランクシャフト軸５０６とレベル６１１との間で、それぞれ等しい直径で互いに整列して係合／連結するよう構成される。第１、第２、第３ギア７０４、７０６、７０８の３つは、第１トランスミッション６０６の外側ケース７１０内に収納されている。第１ギア７０４と第３ギア７０８の間に配置された第２ギア７０６の回転軸７１２は、第１の軸５０６およびレベル６１１と平行であり、これら第１の軸５０６、レベル６１１、回転軸７１２はすべて、共有の垂直に延在あるいは概ね垂直に延在する面内にある。ギアが３つあるため、第１ギア７０４の第１の方向の回転が矢印７１４で示され（本例では背面図に示すように反時計回り）、第２ギア７０６の中間動作すなわち矢印７１８で示す反対方向（時計回り）の回転によって、第３ギア７０８に矢印７１６で示すように同一の反時計回りの回転を与える。このように、本例では、クランクシャフト軸５０６を中心とするエンジンのクランクシャフト７２０の回転は（側面図で切り欠いて示す）、レベル６１１を中心とする中間軸７２２に同一の回転を提供し、中間軸７２２が第３ギア７０８を第２トランスミッション６０８にリンクさせる。

図７Ａの実施例では、第１、第２、第３ギア７０４、７０６、７０８はそれぞれ等しい直径であるが、別の実施例ではこれらのギアは異なる直径であり、ギア比のステップアップまたはステップダウンに伴って、クランクシャフト７２０の特定の回転が中間軸７２２の異なる回転量を提供してもよい。さらに、実施例によって、クランクシャフト７２０と中間軸７２２のギアリンクの数は３つでなくてもよい。ギア数が偶数であれば、中間軸はクランクシャフトと反対方向に回転する。さらに、少なくともいくつかの実施例では、第１トランスミッションに用いられた特定のギアは、適用または実施環境に応じて替えてもよく、例えば船外モータ１０４のリアルタイムまたはほぼリアルタイムの操作において変化してもよい。例えば、３ギア構成は、５ギア構成にしてもよく、あるいは３−２のステップダウンギア比は２−３ステップアップ比に変えてもよい。

図７Ａの第１トランスミッション６０６の実施例に拘わらず、別の第１トランスミッションの実施例がトランスミッション構成７３０として図７Ｂに示され、このトランスミッションの内部要素７３２は、第１スプロケット７３６を第２スプロケット７３８にリンクさせるチェーン７３４を具え、第１スプロケット７３６はクランクシャフト７４０により駆動され、第２スプロケット７３８は中間軸７４２を駆動する（これが第２スプロケット７３８を第２トランスミッション６０８にリンクさせる）。チェーン７３４の動作により、クランクシャフト７４０の特定の方向への回転が、中間軸７４２の同一の回転を生じる。また図示するように、チェーン７３４とスプロケット７３６、７３８は外側ケース７４４内に収納されている。

図７Ａ−７Ｂの実施例にも拘わらず、他の種類のトランスミッションを別の実施例に用いて、第１トランスミッション６０６（の代わり）としてもよい。例えば、いくつかの例では、（エンジン５０４から取り出される出力）クランクシャフトに駆動される第１ホイール（またはプーリ）が、第２ホイール（またはプーリ）に結合して、（チェーン７３４のようなチェーンではなく）ベルトにより（第２トランスミッション６０８を駆動すべく）中間軸を駆動してもよい。さらなる別の実施例では、クランクシャフトにより駆動される９０°型ギアが、第１の９０°型ギアと接触する別の９０°型ギアを駆動し、この第２の９０°型ギアが下方に延びるさらなるシャフトを駆動して（すなわち図６Ａの矢印６１０に沿って）、この第２ギアをレベル６１１の近くに配置された第３の９０°型ギアにリンクさせる。第３の９０°型ギアが、中間軸に連結された第４の９０°型ギアを回転させ、これにより第２トランスミッション６０８に駆動出力を生じさせる。

次に図８に転ずると、本例の第２トランスミッション６０８は湿板トランスミッション（またはマルチ湿板ディスククラッチトランスミッション）であり、レベル６１１周りで回転する中間軸７２２（図７Ａに示す）を介して回転出力を受け取り、出力シャフト８０２によって出力を生じ、これが矢印６１４の方向へ下方に延在し、第２トランスミッションをギアケーシング２０６内の第３トランスミッション６１６にリンクさせる。第２トランスミッション６０８を構成する湿板ディスククラッチトランスミッションの内部要素は、従来の動作となるよう設計されてよい。したがって、第２トランスミッション６０８の動作は、左のリバースギア８０６とクラッチ右のフォワードギア８０８の間に配置されたクラッチ８０４の位置を制御することにより制御され、ここでリバースギア、クラッチ、フォワードギアはそれぞれレベル６１１により確立される軸に沿って整列する。フォワードギア８０８の右に配置された制御ブロック８１０が動くと、リバースギア８０６またはフォワードギア８０８が終局的に回転中間軸７２２によって駆動されるように、クラッチ８０４によりリバースギア８０６またはフォワードギア８０８が係合する。

さらに図示するように、リバースギア８０６とフォワードギア８０８は駆動ギア８１２と接触しており、リバースギアが駆動ギアの左側に係合し、フォワードギアが駆動ギアの右側に係合し、リバースギアとフォワードギアは駆動ギアに対して９０度の角度で配置されている。駆動ギア８１２自体は出力シャフト８０２に結合され、当該シャフトを駆動するよう構成されている。したがって、リバースギア８０６かフォワードギア８０８が係合することにより、出力シャフト８０２に連結された駆動ギア８１２が中間軸７２２を介して回転出力を受けたときに反時計回りまたは時計回りに駆動される。また、クラッチ８０４をニュートラル位置とすると、出力シャフト８０２が中間軸７２２から外れ、これにより駆動ギア８１２がこの状態ではフォワードギア８０８からもリバースギア８０６からも駆動されなくなり、したがって中間軸７２２を介して入る回転出力は出力シャフト８０２に供給されない。

本実施例で湿板ディスククラッチトランスミッションを用いると、当該湿板ディスククラッチトランスミッションはギアケーシング内で第３トランスミッション６１６ではなく第２トランスミッション６０８として作用する（特に第３トランスミッションにツインピニオン構造が採用されている場合、湿板ディスククラッチトランスミッションはトルクで大きく磨耗することがない）。にも拘わらず、さらなる代替実施例では、第２トランスミッション６０８は湿板ディスククラッチトランスミッションである必要はなく、例えばドッグクラッチトランスミッションやコーントランスミッションなど他の種類のトランスミッションであってよい。すなわち、本例では湿板ディスククラッチトランスミッションが第２トランスミッション６０８として作用するが、別の実施例では、別のデバイスを用いてもよい。例えば、別の実施例では、第２トランスミッション６０８は代わりにコーンクラッチトランスミッションまたはドロップクラッチトランスミッションであってもよい。さらに、別の実施例では、第３トランスミッション（ギアケーシング）６１６自体が、ドッグクラッチトランスミッションまたは他の種類のトランスミッションを用いてもよい。また、別の例では、第１トランスミッション６０６が、第２トランスミッションの代わりに、フォワード−ニュートラル−リバース機能を提供するトランスミッションとして作用してもよく、この場合は第２トランスミッションは単に一つにベベルギアを具えてトルクフローの方向を水平方向（第１および第２トランスミッションの間）から下方（第３トランスミッション／ギアケースへ）へと変更してもよい。

次に図９Ａに転じると、第３トランスミッション６１６の内部要素が、船外モータ１０４の下側部分１２２（および中間部分１２０の一部）の切り欠き内に示されている。本例の第３トランスミッション６１６は、ツインピニオントランスミッションである。この構成により、第２トランスミッション６０８から延びる出力シャフト８０２は、対の第１および第２ギア９０２、９０４が配置される面１２６に到達し、これらは等しい直径であり互いに係合している。本例では、第２ギア９０４は第１ギア９０２の前であり、双方のギアは船外モータ１０４のステアリング軸１１０（図１参照）と平行（またはほぼ平行）である。第１および第２の付加的な下方シャフト９０６、９０８はそれぞれ、第１および第２ギア９０２、９０４から下方に、ギアケーシング２０６内に配置された第１および第２ピニオン９１０、９１２の方へ延び、第１ピニオン９１０は第２ピニオン９１２の後方にある。第１および第２ギア９０２、９０４の相互作用により、第１の付加的な下方シャフト９０６の回転が出力シャフト８０２と同じ方向に進む一方で、第２の付加的な下方シャフト９０８の空き点は出力シャフト８０２の回転に対して反対方向である。したがって、ピニオン９１０と９１２はそれぞれ反対方向に回転する。

さらに図示するように、第１および第２ピニオン９１０と９１２はそれぞれ、プロペラ１３０（図示せず）に連結されたプロペラ駆動出力シャフト２１２に連結された９０°型ギアに係合する。双方のピニオン９１０、９１２を介して供給された出力は、一対の第１および第２の９０°型ギア９１６、９１８または９２０、９２２により、プロペラ駆動出力シャフト２１２に伝達される。ギア９１６、９１８またはギア９２０、９２２のみが所定の実施例で存在し（このため、図９Ａのギア９２０、９２２の第２のセットが点線で示され、これらのギアはギア９１６、９１８がある場合には存在しない）。図示するように、各対９１６、９１８または９２０、９２２のギアは、それぞれのピニオン９１０、９１２に対して、ピニオンの反対側に沿って配置されており、各ピニオンの逆回転が終局的にそれぞれの対の各ギアがプロペラ駆動出力シャフト２１２を同じ方法に回転させる。すなわち、第１の９０°型ギア９１６は第１ピニオン９１０の後側に向いており、第２の９０°型ギア９１８はピニオン９１２の前側に向いている。同様に、第１の９０°型ギア９２０（点線で示す）が第１ピニオン９１０の前側に向き、第２の９０°型ギア９２２（これも点線で示す）が第２のピニオン９１２の後側に向いている。

上記説明に拘わらず、第３トランスミッション６１６の代替例では、他の形態をとりうる。例えば、図９Ｂに示すように、第３トランスミッションの代替例はトランスミッション９０１で示され、ギアケース２０６内には出力シャフト８０２に直接連結された単一のピニオン９２４（適切に伸ばされている）しかなく、このピニオンがプロペラ駆動出力シャフト９１４に結合された単一の９０°型ギア９２６を駆動する。第３トランスミッション６１６のさらなる代替例は、図９Ｃのトランスミッション９０３として示され、ギアケーシング２０６内のギアが一対のカウンタ回転プロペラ（図示せず）を駆動するよう構成される。より具体的に、本例では、ギアケーシング２０６内の単一のピニオン９２８が、（適切に伸ばした）出力シャフト８０２により駆動され、このピニオンが前後の９０°型ギア９３０、９３２をそれぞれ駆動する。図示するように、前の９０°型ギア９３２は、カウンタ回転プロペラ対の最も後ろのプロペラ（図示せず）に出力を供給するインナー軸９３４を駆動し、一方で後ろの９０°型ギア９３０は、第１の軸９３４の周りに同軸に整列する同心の管状軸９３６を駆動する。この環状軸９３６は、カウンタ回転プロペラ対（図示せず）の前側の一つに連結され、このプロペラを駆動する。

図１０Ａを参照すると、図３の１０−１０線でとった船外モータ１０４の下側部分１２２のさらなる断面図が示されている。とりわけ、この断面図は船外モータ１０４の第３トランスミッション６１６を示す。図１０Ａは特に、第２トランスミッション６０８から出力シャフト８０２を受ける下側部分１２２の区画１００２と、第１および第２ギア９０２、９０４の脇で、船外モータ１０４において面１２６の上が切り欠かれている（図９Ａとは異なり、図１０Ａでは区画１００２は面１２６の僅かに上に延在し、下側部分１２２と中央部分１２０の間の通常の概念の分割線の役割を果たすが、それにも拘わらず船外モータ１０４の下側部分１２２の一部として考えることができる）。区画１００２に加え、図１０Ａはまた、各第１および第２ギア９０２、９０４をそれぞれ第１および第２ピニオン９１０、９１２にリンクさせる第１および第２の付加的な下向きシャフト９０６、９０８を示す。順に、第１および第２ピニオン９１０、９１２はそれぞれ、第１および第２の９０°型ギア９１６、９１８とそれぞれ係合し、これらがプロペラ駆動出力シャフト２１２を駆動し（図３のように、プロペラ１３０は図１０Ａに図示せず）、当該シャフトはギアケーシング２０６の長軸２０８に沿ってフィン２１０の上に延在する。先細となったローラベアリング１００３がさらに図１０Ａに示されており、第１および第２の９０°型ギア９１６、９１８とプロペラ駆動出力シャフト２１２を第３トランスミッション６１６の壁に対して指示する。

図９Ａに概略的に示す第３トランスミッション６１６のいくつかの同じ要素に加え、図１０Ａはまた、第３トランスミッション内のオイルフローを図示しており、さらに船外モータ１０４の冷却システムの要素／部品を示し、さらに、下側部分１２２内に収容された船外モータの排気システムの要素／部品を示す（船外モータ１０４の冷却システムと排気システムのさらなる要素／部品が、以降の図に関して後述される）。第３トランスミッション６１６内のオイルフローに関して、ギアケーシング２０６の底部近傍のリザーバ部分１００４にオイルは集まる。第１および第２の９０°型ギア９１６、９１８によって、オイルはこれらのギアを潤滑するのみならず、オイルは第１および第２ピニオン９１０、９１２へそれぞれ導かれる。この方向への流れは、特にリザーバ部分１００４から第１の９０°型ギア９１６を介して第１ピニオン９１０および第１ピニオンの上のスペース１００５への流れが矢印１００６で示されている（オイルは、第２の９０°型ギア９１８から第２ピニオン９１０に相補的に進む）。

第１ピニオン９１０の上のスペース１００５に到達する前に、オイルのいくらかはチャネル１００７を介して、９０°型ギア９１６、９１８およびプロペラ駆動出力シャフト２１２を（これらの要素の後部とともに）指示する先細ローラベアリング１００３に導かれる。さらに、スペース１００５に到達するさらなる量のオイルは、第１の付加的な下方シャフトの外側面と、中に下方シャフトが延びる通路の内面の間に形成されるアルキメデスの螺旋機構１００８により、矢印１０１０で示すように、第１の付加的な下方シャフト９０６の回転により第１ギア９０２へと上方へ導かれる。最終的に、アルキメデスの螺旋機構１００８の作用により、オイルはアルキメデスの螺旋機構のチャネルを通り、矢印１０１４で示されるようにアルキメデスの螺旋機構の頂部近傍領域を第１ギア９０２にリンクする付加的なチャネル１０１２まで、上側に導かれる。第１ギア９０２に到達すると、オイルはこのギアを潤滑し、矢印１０１６に示すように第１ギアと係合しているためさらに第２ギア９０４も潤滑する。その後、第１および第２ギア９０２、９０４に到達したオイルのいくらかは、矢印１０２０で示すように、第１および第２の付加的な下方シャフト９０６、９０８の間をリザーバ部分１００４まで下方に延びるさらなるチャネル１０１８により、リザーバ部分１００４に戻る。

本例では、オイルは、第１の付加的な下方シャフト９０６を付随するアルキメデスの螺旋機構１００８を介して、第３トランスミッション６１６の頂部および特に第１と第２ギア９０２、９０４の双方に達するが、この動作は、第１の付加的な下方シャフトが第１の方向に回転すると、オイルが上方に移動する。しかしながら、船外モータ１０４は潜在的に逆に操作可能であるため、この場合に限らない。この場合、付加的なアルキメデスの螺旋構造１０２２が、第２の付加的な下方シャフト９０８の外側面と、この下方シャフトが中を延びる通路の内面との間に形成される。また、付加的なチャネル１０１２に対応する付加的なチャネル１０２４も、アルキメデスの螺旋構造１０２２の頂部を第２ギア９０４に連結する。さらなるアルキメデスの螺旋構造１０２２と付加的なチャネル１０２４により、船外モータ１０４の動作方向が図１０Ａに示す動作と逆になっても、オイルはリザーバ部分１００４から第２の９０°型ギア９１８、第２ピニオン９１２、第２ピニオン９１２の上の付加的なスペース１０２３（スペース１００５に対応）、さらなるアルキメデスの螺旋構造１０２２、および、付加的なチャネル１０２４を介して上方へ、第２ギア９０４ひいては最終的に第１ギア９０２まで進む（その後、オイルはさらなるチャネル１０１８を介してリザーバ部分へと下に戻る）。このように、船外モータ１０４の動作方向に拘わらず、オイルは第１および第２ギア９０２、９０４に到達し、第３トランスミッション６１６全体が潤滑される。

最後に、船外モータ１０４の所定の動作方向があるとすると、オイルがいずれかのアルキメデスの螺旋機構１００８、１０２２を介して第１および第２ギアへと上へ進むときに、他方のアルキメデスの螺旋機構１００８または１０２２はいかなる方法でも動作しない。むしろ、一方のアルキメデスの螺旋機構１００８または１０２２がオイルを上に向かわせているときはいつでも、他方のアルキメデスの螺旋機構１０２２または１００８は到達したオイルの少なくともいくらかをいずれかのピニオン９１０または９１２へと下ろすよう作用し、最終的にはリザーバ部分１００４に戻す（対応する一方の９０°型ギア９１６または９１８を介して）。したがって、図１０Ａの例では、アルキメデスの螺旋機構１００８が動作してオイルが上げられているが、第２ギア９０４に到達したオイルのいくらかは、さらなるチャネル１０１８を介してリザーバ部分１００４に下に戻されるのではなく、代わりに本例ではオイルを下に導くさらなるアルキメデスの螺旋機構１０２２を介してリザーバ部分に下ろされる。あるいは、船外モータ１０４がリザーブマナーで動作しており、オイルがさらなるアルキメデスの螺旋機構１０２２を介して上に導かれる場合、アルキメデスの螺旋機構１００８がそこに到達したオイルのいくらかを第１ギア９０２を介してリザーバ部分１００４へと下に導く。

前述したように、図１０Ａは船外モータ１０４の下側部分１２２の冷却システムのいくつかの要素を示している。本例では、船外モータ１０４および特にエンジン５０４用の冷却液は、船舶アセンブリ１００が配置された水１０１の形式である。より具体的に、図１０Ａでは、船外モータ１０４が下側部分１２２内の冷却液チャンバ１０２８内に、複数の取水口、すなわち下側取水口５２２と図５に関して述べた上側取水口５２４を介していくらかの水１０１（図１参照）を受けるか吸い込む。前述のように、下側取水口５２２はギアケーシング２０６の底部に沿って、フィン２１０の前のケーシングのフロント近くに配置され、水１０１は下側取水口を介して通常は点線の矢印１０３０で示す方向に冷却液チャンバ１０２８内へ進む。さらに、図１０Ａでは、オイルドレンスクリュ１０３１がリザーバ部分１００４／第３トランスミッション６１６からオイルの排出を行い、これが第３トランスミッションから下側取水口５２２まで延び、オイルドレンスクリュが船外モータ１０４の外側ハウジング壁内に未だ配置されていても、ここから第３トランスミッションからオイルが排出できるようにアクセスおよび除去可能である。オイルドレンスクリュ１０３１をこのように配置すると、いくつかの従来型の構造とは対称的に、オイルドレンスクリュが船外モータ１０４の外側ハウジング壁を越えて外側に突出せず、したがって船外モータが水中を通過するときに乱流やひっかかりを生じることなく、水にさらしても経時によりなかなか腐食しないという利点がある。

下側取水口５２２とは異なり、上側取水口５２４はそれぞれ下側部分１２２の左右の側に沿って中央に配置されており（特に、下側部分の頂部を底部のトーピード型ギアケーシング部分に連結する下側部分の支柱部分の側部に沿って）、水１０１は冷却液チャンバ１０２８内へ、これらの取水口を介して概ね点線の矢印１０３２で示す方向へ進む。下側部分１２２の右側からの断面として、図１０Ａは特に上側取水口５２４の左の一つを示すが、上側取水口の右の一つ（下側部分１２２の右側に沿った）が、代わりに図５に示されている。より具体的には、本例では、左右の上側取水口５２４はそれぞれカバープレート５２６と（図５で前述）、下側部分１２２の左右の側壁（ハウジングまたはカウリング壁）それぞれの穴５２８の一つの組み合わせにより形成される。各上側取水口５２４のそれぞれのカバープレート５２６は、全体的ではなく部分的に、対応するそれぞれの穴５２８の上を覆っており、点線の矢印１０３２で示すように前後の態様で上側取水口のそれぞれを介して水を冷却液チャンバ１０２８へ導いている。カバープレート５２６は多様な方法で下側部分１２２の側壁に取り付けることができ、ボルトや他の固定具、あるいは締まりばめなどの方法が含まれる。

上側および下側の取水口５２２、５２４を介して冷却液チャンバ１０２８に水が入ると、水は矢印１０２９で示す概ね上方向へと船外モータ１０４中央部分１２０の方へ進み（最終的には上側部分１１８へ）、後述するようにエンジン５０４を含む船外モータの他の要素を冷却する。さらに、第３トランスミッション６１６の近く（前）の冷却液チャンバ１０２８の近接度により、オイルと第３トランスミッションの要素（ギア９０２、９０４も含む）の冷却は、冷却液チャンバ内へ冷却液が入ることにより達成される。結局、船外モータ１０４の中央部分１２０と上側部分１１８内のエンジン要素を冷却するのに用いられた後に、冷却水は下側部分１２２の後部で下側部分へと下に戻され、ここで下側部分の頂部に沿ったキャビテーションプレート１０３４内のキャビティ１０３３内に受けられ、外側に繋がる１以上の穴（図示せず）を介して船外モータの外に導かれる。さらに図１０Ａでは、キャビティ１０３３を図示する他に、上に犠牲陽極１０３６を支持するキャビテーションプレート１０３４を示し、これは真鍮またはステンレススチールでなるプロペラ１３０（図示せず）が、アルミニウムでなる下側部分１２２またはギアケーシング２０６に近いことにより生じる腐食を軽減するよう作用する。

本例ではカバープレート５２６は、それぞれの穴５２８から冷却液チャンバ１０２８内へ水が流れるようにし、さらなる水流が下側取水口５２２を通るが、すべての実施例や環境でこの必要はない。実際、少なくともいくつかの実施例では、製造者または操作者はこれらの取水口の１以上をもって船外モータ１０４に水が入るように調整してもよく、また冷却液チャンバ１０２８へ水が流れる方式も同様である。これは多様な方法で達成できる。例えば、カバープレート５２６を用いる代わりに、別の実施例または環境下では他のカバープレートを用いて異なる方法で水流が上側取水口５２４の穴５２８へ入るようにしてもよいし、穴から冷却液チャンバ１０２８への水流をすべてなくしてもよい（すなわち、穴の上のカバリングを上から全体的にブロックする）。同様に、カバープレートを下側取水口５２２（あるいはそれにより形成される穴）の上に配置して、一部あるいは全部を遮蔽したり、そうでなくとも冷却液チャンバ１０２８への水の流れの態様を変更することができる。

この種類の下側と上側の取水口５２２、５２４は、多様な面で利点がある。例えば、いくつかの実装例または動作環境では、船外モータ１０４は水１０１の中に深く沈められず（例えば水深が浅いため）、このような場合は、上側取水口が水面１２８の上に連続的あるいは時々位置する場合、例えば、水面がおよそ図５に示す支柱の中央レベル１０３８またはそれ以下である場合、さらに例えば、レベル１０４０である場合（表層プロペラの平面速度用の水線または水面と考えられる）、上側取水口５２４を閉じて空気が冷却液チャンバ１０２８に入らないようにする。あるいは、いくつかの実装例または動作環境では、船外モータ１０４は水中深くに沈められ、水面が取水口５２４の上の高いレベル１０４２にある（沈んだプロペラの平面速度用の水線または水面と考えられる）。この場合、潜在的に上側および下側の取水口５２２、５２４がすべて、冷却液チャンバ１０２８内へ水１０１を入れるよう構成されていることが望ましい。

他の環境では、船外モータ１０４が水中深く沈む場合でも、上側取水口５２４には水が入り、下側取水口５２２には水が入るのが遮断されるよう構成されるのが好ましく、例えば、下側部分１２２の底部が船舶アセンブリ１００が航行している水底に近づいている場合などは、泥や他の汚物が下側取水口５２２を介して水とともに冷却液チャンバ１０２８に入りがちだからである（ただし、これらの泥／汚物は上側取水口５２４の高いレベルにはあまりない）。しばしば、典型的でなければ、下側および上側の取水口５２２、５２４の１以上が部分的あるいは完全に１以上のカバープレートの影響で遮蔽あるいは限定され、動作環境または他の理由で調整されてもよい。

図１０Ａを参照すると、上述の冷却システムの要素に加えて、廃棄システムに関連するモータ１０４の要素がいくつか示されている。具体的には、上述し後述するように、エンジンで生成され排気チャネル５１２（図５参照）を介して配送される排気は、環境または実施例により、大部分または全体が下側部分１２２そして概ね第３トランスミッション６１６の要素に対して後側（すなわち、第１、第２ギア９０２、９０４と第１、第２ピニオン９１０、９１２の後ろ）に設けられた排気キャビティ１０４４に、概ね矢印１０４８で示す方向に向けられる。排気キャビティ１０４４は、直接リアギアケーシング２０６に開口している。排気キャビティ１０４４が船外モータ１０４の外部（すなわち水中１０１）に連絡していることをより明瞭に示すために、図１０Ｂに下側部分１２２のギアケーシング２０６の背面１０５０を示し、これは下側部分の残りの部分からの切り欠き図である。対比のために、図１０Ｂのギアケーシング２０６の直径１０５２を、図１０Ａの線１０５６と１０５８の間の距離１０５４に対応させている。

図１０Ｂに具体的に示すように、排気キャビティ１０４４からの排気は、プロペラ駆動出力シャフト２１２を囲んでおりそれぞれ出力シャフトの周りを、下側部分１２２の周囲の壁１０６４からクランクシャフトの方へ放射状内側に延びるそれぞれのウェブ１０６２の対の間を周方向に延びる４分割開口１０６０（一緒になって図３の開口３０２を構成する）のいずれかまたは全部を介して船外モータ１０４から出ることができる。図１０Ａの断面と図１０Ｂの背面図の特有の関係から、ウェブ１０６２のうちの２つが図１０Ａにも示され、プロペラ駆動出力シャフト２１２から放射状上下方向に、下側部分１２２の周囲壁１０６４へと延びている。図示するように、ウェブ１０６２はまたプロペラ駆動シャフト２１２に沿って軸方向に、周辺壁１０６４に沿って延在する。さらに、本例では、冷却液を受けるキャビティ１０３３と排気キャビティ１０４４の間に延びるボア１０６６が、キャビティ１０３３内の余剰の冷却液のいくらかを、排出キャビティ１０４４と４分割開口１０６０または穴３０２を介して船外モータ１０４から排出する（この冷却液排出方法は、冷却液が船外モータから出る主たる方法ではまったくない）。このような冷却液の相互作用は、冷却システムが排気システムと相互作用する別の場所では、所望の方法で排気を冷却するのに役立つ。

次に図１１Ａを参照すると、船外モータ１０４の排気システムのいくつかの他の要素が示され、船外モータの上側部分１１８と中央部部１２０の背面図に加えてさらなる詳細が示され、カウリング２００が取り外された、船外モータの下側部分１２２を除外した切り欠き図である。特に、エンジン５０４（図５参照）の左右に沿った排気マニホルド５１０からの排気を受ける排気導管５１２が、下側部分１２２と図１０Ａで説明した排気キャビティ１０４４に向かって下側に延びている。図示するように、排気導管５１２は特に、出口と船外モータ１０４の右舷に沿って熱い排気を案内し、熱い排気から冷たいままであるのが望ましい内部要素または材料（例えばオイル）への熱伝達を抑えるか最小化する。

エンジン５０４からの排気は最初に、排気導管５１２により排気キャビティ１０４４へ向けられ、プロペラ１３０（図示せず）の近くの開口３０２を介して船外モータ１０４を出た排気は通常（またはしばしば）船外モータ１０４およびこれを一部に有する船舶アセンブリ１００の動作中に無害である。それにも拘わらず、いくらかの排気（またはエンジン排気の大部分または全部）を船外モータ１０４から大気／環境中に出すことが望ましい場合（または船舶アプリケーションまたは実施例）もある。この観点では、図２、３で説明したように、本例の船外モータ１０４は、少なくとも排気のいくらかは船外モータの外へ排気バイパス出口２０４を介して出るよう構成されている。寄り具体的に、本例では、エンジン５０４からの排気のいくらかは排気導管５１２を通って進み、排気導管を出て排気バイパス出口２０４から外へと進む。これにより船外モータ１０４を出る排気は過度にうるさくなく、本例ではさらに本例では排気は排気導管から排気バイパス出口２０４にのみ間接的に、それぞれ左右の対のマフラー１１０２、１１０４を進み、これらは第１トランスミッション６０６が内部に配置されたエンジン５０４後部のトランスファーケース５１４の対向する側に構成されている。

さらに図１１Ａに示すように、左側マフラー１１０２と右側マフラーは、それぞれの入力チャネル１１０６によって排気導管５１２の各々に連結されている。各マフラー１１０２、１１０４は、受ける排気に関する音を消音／低減し、これは様々な従来型のマフラー内部チャンバ構成の方法による。さらに、本例では、左右のマフラー１１０２、１１０４は互いに交差通路１１０８で連結され、２つのマフラー内で生じる音／空気パターンが混合され、これらの音／空気パターンの雑音を低減（あるいは調和を向上）する。マフラー１１０２、１１０４の個別および組み合わせの作用の結果（交差通路１１０８による）、各マフラーからの各出口ポート１１１０の排気出力は、これらがない場合に比べて雑音がかなり低減され不快でなくなる。出口ポート１１１０からの排気は、排気バイパス出口２０４（図２、３参照）に供給され、船外モータ１０４を出る。

図１１Ｂに移ると、船外モータ１０４にも（代替的に）装備可能な代替例の排気バイパス出口システムが示されている。この構成では、排気導管５１２を通って排気が船外モータの下側部分１２２へと下に流れる。さらに、入力チャネル１１５６の複数箇所が船外モータのカウル２００のバイパス出口穴１１５８で排気導管５１２と連結されている。さらに、アイドルリリーフマフラー１１６０が各入力チャネル１１５６に、それぞれ前記アイドルレリーフマフラーと入力チャネルの中間領域１１６４の間に延びる中間チャネル１１６２によって連結される。アイドルリリーフマフラー１１６０で処理された排気は、入力チャネル１１５６が各リターンチャネル１１６６によりバイパス出口穴１１５８に到達する前に、最終的に入力チャネル１１５６に戻る。さらに、排気導管５１２からバイパス出口穴１１５８へと入力チャネル１１５６を通る排気の量を管理するには、それぞれの回転可能（そして制御可能）なスロットルプレート１１６８を、入力チャネル１１５６内の、各中間チャネル１１６２が各入力チャネルに合流する場所（すなわち、それぞれの中間領域１１４）と、各リターンチャネル１１６６が各入力チャネルと合流する場所との間に配置する。結果として、穴１１５８を介して船外モータから出る排気量が制御され、排気フローが許容され、限定され、および／または、完全に排除される。

図１２、１３、１４はそれぞれ、本開示の実施例にかかるマウントシステム１０８の拡大斜視図、右側面図、正面図である。マウントシステム１０８は概ね、船外モータを船舶に連結あるいは接続するものである（例えば、図１に示し説明した実施例の船外モータ１０４と実施例の船舶１０２）。より具体的に、マウントシステム１０８は船外モータを船舶の後部または船尾梁部分に連結し、この場合のマウントシステムは船尾梁マウントシステムと呼ぶことができる。少なくともいくつかの実施例において、マウントシステム１０８は一般に、キャストまたは形成されたスイベルブラケット構造１２０２を具える。スイベルブラケット構造１２０２からは、一対のクランプブラケット構造１２０４、１２０６がそれぞれ延びている。少なくともいくつかの実施例では、クランプブラケット構造１２０４、１２０６は互いに概ねミラーイメージであり、したがってスイベルブラケット構造１２０２と対称であり、等しく延在し、あるいは等しく配置される。クランプブラケット構造１２０４、１２０６は通常、マウントシステムを船舶の船尾梁に固定するのに用いられる。いくつかの実施例によると、クランプブラケット構造１２０４、１２０６はそれぞれの上側領域１２０８、１２１０と、コネクタまたは固定具１２１６、１２１８を受けるための複数の穴１２１２、１２１４とを具える。さらに、クランプブラケット構造１２０４、１２０６は、それぞれの下側領域１２２０、１２２２と、コネクタまたは固定具１２２８、１２３０を受けるスロット１２２４、１２２６とを具える。コネクタ１２１６、１２１８、１２２８、１２３０は、クランプブラケット構造１２０４、１２０６を固定するのに用いられ、より具体的にはマウントシステム１０８を船舶に固定するのに用いられる。スロット１２２４、１２２６は、固定具を多様な場所に位置づけられるようにして、マウントに付加的な多様性および／または調整可能性（より高く、あるいはより低く）を付与している。コネクタ１２１６、１２１８（少ししか図示せず）、１２２８、１２３０は、図示するように、ナット−ボルト構造の形態をとるが、他の固定具を企図しても用いてもよい。同様に、穴１２１２、１２１４、スロット１２２４、１２２６に関して、そのサイズ、形状、数、および正確な配置は変化してもよい。

スイベルブラケット構造１２０２はさらに、第１のステアリングヨーク構造１２４０と、同様に管状または概略管状構造１２４６（ステアリング管構造とも称す。）で結合された第２または下側ステアリングヨーク構造１２４２を具える。第１のヨーク構造１２４０は、少なくともいくつかの実施例においてステアリング管構造１２４６を中心に集中あるいは概ね集中した第１または上側クロスピースマウント構造１２４８を具え、このクロスピースマウント構造は、上側マウントブラケットまたはモータマウント５２０（図５）を介して典型的にはボルトまたは他の固定具（図示せず）で船外エンジンにスイベルブラケット構造を結合するのに用いられる、通路１２５４、１２５６を有する一対のマウント部分１２５０、１２５２で終端する。第２または下側のヨーク構造１２４２も同様に、通路１２６２、１２６４をそれぞれ有する一対のマウント部分１２５８、１２６０を具え、これらが通常はボルトまたは他の固定具（図示せず）で、船外エンジンに、通常は下側マウントブラケットまたはモータマウント５１８（図５）を介して、後述するように結合する。ステアリング軸１２６６が、ステアリング管構造１２４６の中心にそって縦に延び、これにより回転軸が提供され、動作時に、上側および下側のステアリングヨーク構造１２４０、１２４２と、合流するスイベルブラケット構造１２０２用の通常は垂直またはほぼ垂直な回転軸となる。スイベルブラケット構造１２０２は、系車軸１２４５と、このため関連するクラン部ブラケット構造１２０６、１２０８とを有する傾斜管構造１２４３の周りを回転可能である。傾斜軸１２４５は通常、回転軸または回動軸であるが（すなわち、軸周りに傾斜および／またはトリミング可能）、簡略化のためにこの軸は通常は単に傾斜軸と称する。船外モータの使用時に、傾斜軸１２４５は一般に水平またはほぼ水平の回転軸である。

図１５は、スイベルブラケット構造１２０２と、クランプブラケット構造１２０６、１２０８とを有するマウントシステム１０８の概略図である。図１２、１５において、通路１２５４、１２５６は距離「ｄ１」で隔てられ、通路１２６２と１２６４は距離「ｄ２」で隔てられている。同様に、通路１２５４と１２６２は距離「ｄ３」で隔てられ、通路１２５６と１２６４は距離「ｄ４」で隔てられている。図にあるように、距離ｄ１は距離ｄ２より長いか大きい。ここで参照する距離ｄ１−ｄ４は、それぞれの通路の中心からとってものであり、図のように、これらの通路は通常円筒形またはほぼ円筒形である。より具体的に、上側マウント部分をそれぞれ隔てている距離は、下側マウント部分を隔てる距離より大きいことを理解されたい。さらに、通路は他の形状として企図されてもよく、それぞれの距離を設立する相対位置は適宜変更してもよい。より一般的に、通路以外の他の構造や外部の固定機構を用いて連結を成し遂げてもよいし、このような変更は本開示の範囲内と考慮される。

軸１２６６が、通路１２６４と１２６６の間に延びており、さらに、軸１２６８が、通路１２５６と１２６４の間に延びている。説明のために、中心軸１２７０が距離ｄ１とｄ２を分断して設けられている。図にあるように、軸１２６６、１２６８は図示するように、ヨーク構造１２４２の下または上の収束点１２７２にて軸１２７０に収束し、これの軸の間には角度シータが確立される。有利なことに、ｄ１の距離をｄ２より大きくすると、操縦の安定性が増す。より具体的には、スイベルブラケット構造１２０２が本書記載のような水平クランクシャフトエンジンに結合された場合、得られる回転トルクは減少するか最低限となる。

本例では、上側と下側のヨーク構造の双方が一対の通路を具え、これは変化させてもよいが上述の収束が提供されるべきである。例えば、下側ヨーク構造は単一のマウント部分を具えてもよく、この単一のマウント部分（ここでも通路を有してもよい）はヨーク構造を、上側マウント部分から下側マウント部分に同様な収束が生じるように、下に配置され第１または上側ステアリングヨーク構造の対の上側マウント部分の間にスイベルブラケット構造にマウントする。少なくとも１の実施例において、下側ヨーク構造は単一のマウント部分は概ね設けられるが、少なくともその中心にはステアリング軸がある。

図１６を参照すると、図１２のマウントシステム１０８の拡大平面図が示されている。図１７は、図１２のマウントシステムの傾斜管構造１２４３に沿ったまたは通る断面図である。傾斜管１２４３はさらに、傾斜軸１２４５と一致するかほぼ一致する中心軸１２８２を有するパワステシリンダ１２８０用のハウジングを提供する。パワステシリンダは、パワステフルード（作動液）の動きに応じてステアリングシリンダ１２８０内で動くパワステピストン１２８４を具える。パワステシリンダ１２８０の動作により、ステアリングアーム機構１２８６がスイベルブラケット構造１２０２をステアリング軸１２６６の周りで操舵するよう移動させる。パワステシリンダを傾斜管内に配置すると、パワーステアリング要素のさらなるマウントスペースが不要となる。さらに、このような配置は、関連するトリム管とパワステ管構造のサイズに典型的に関連し、（エンジンサイズ、船舶サイズ等に基づき）構造のスケーリングが可能となる。

いくつかの考慮事項が船外モータ１０４のパワーステアリングの動作に関して注意される。例えば、本例によると、傾斜管構造（あるいはより一般的に「傾斜構造」）がパワステアクチュエータを取り囲み、このアクチュエータが油圧ピストンを有する。しかしながら、別の実施例では、様々なアクチュエータを用いることができ、これには例えば、とりわけ、電子線形アクチュエータ、ボールスクリュアクチュエータ、ギアモータアクチュエータ、油圧アクチュエータが含まれる。多様なアクチュエータはまた、船外モータ１０４の傾斜／トリミング動作を制御するのにも利用可能である。

さらに、傾斜管構造の回転軸（またはより一般的に「傾斜構造の回転軸」）の周りの回転度合い（回動、トリミング、傾斜）は、実施例や実施環境に応じて変化してもよい。例えば、少なくともいくつかの実施例において、トリミングは典型的に水平−５度から、水平から１５度の回転を含み、傾斜はより大きな回転角度を含むことができ、例えば、水平から１５度から、水平から７０度である。さらに、パワーステアリング構造（または他のアクチュエータ）のサイズが大きくなると、少なくとも部分的にパワーステアリング構造を囲むか収容する傾斜管構造が大きくなる。このサイズまたは傾斜管の増大は、一般に傾斜管構造の強度を増大させる。傾斜管構造は、スチールまたは類似の丈夫な材料で構成することができる。

図１８は、船外モータ１０４の右側面図であり、本開示の多様な実施例にかかる船外モータ用水冷システム１３００を示す。図示し説明するように、冷却水はモータを通り多様な要素を冷却し、このような冷却水の流れを複数の矢印で示す。図１０Ａに関し詳述したように、船外モータ１０４は、矢印１３０１、１３０２で示すように、複数の取水口５２２、５２４からそれぞれ下側部分１２２に水１０１（図１）をいくらか受ける／吸い込む。冷却水はその後矢印１０２９で示すように概ね上方向に進み、船外モータ１０４の中央部分１２０へと入り冷却効果を提供する。少なくともいくつかの実施例で、冷却水は概ね後方へ進んでから概ね上方（垂直またはほぼ垂直）へ、矢印１３０６、１３０８でそれぞれで示すように、第２トランスミッションのオイルリザーバ６２４（点線で示す）とギア９０２、９０４（下側部分１２２の一部と考えられる）を越えて中央部分１２０へ進み、これによりリザーバ内のオイルとギアを冷却する。

冷却水は矢印１３１０で示すように概ね上方に移動し、第２トランスミッション６０８を通過して冷却し、エンジン５０４を含む上側部分１１８へと入る。より具体的には、少なくともいくつかの実施例で、冷却水は矢印１３１２で示すように前方に移動してウォーターポンプ１３１５に入り、本例では矢印１３１６で示すように上方に進められる。ウォーターポンプ１３１５により圧送された水は、ウォーターポンプを出て矢印１３１８で示すように流れ、エンジン熱交換器と、概ね集合的に符号１３２０で参照されるエンジンオイルクーラーを通って冷却する。エンジン熱交換器とエンジンオイルクーラー１３２０は、エンジン５０４内かこれに付随する熱交換液（例えばグリコールや他の流体）とオイルを冷却すべく作用し、この方法によりエンジンが冷却される。循環ポンプが冷却されたグリコール（または他の流体）をエンジン５０４内で循環させる。

エンジン熱交換器とエンジンオイルクーラー１３２０を出ると、水は概ね下方へと流れ、矢印１３２２で示すように、排気チャネル５１２（一つを示す）を囲むチャンバへと入り、そこで矢印１３２４、１３２６で示すように上方へと戻り、排気マニホルド５１０に入る。排気チャネル５１２を囲むチャンバ（図示せず）内で、冷却水は排気方向と逆方向に進んで排気を冷却し、このような逆方向の流れが冷却を促進する（すなわち、温度勾配を伴う）。排気マニホルド５１０から、冷却水は矢印１３２８で示すように下方へと流れ、マフラー１１０２、１１０４を通り第１トランスミッション５１４を通過し、マフラーとトランスミッションを冷却する。冷却水はそのまま進み、通常は下側部分１２２の頂部に沿ったキャビテーションプレート１０３４を介して、船外モータ１０４を出て海中へ入る。

上記説明から、少なくともいくつかの実施例の冷却システムは、エンジン５０４を有する船外モータ１０４のような水平クランクシャフトエンジンを備える船外モータに用いるのに特に適した（排他的ではないが）複数の冷却システム／サブシステムを具える。特に、少なくともいくつかの実施例では、船外モータは、例えばグリコールが熱交換器で冷却されるエンジンのグリコール冷却システムといった閉ループ冷却システム（サブシステム）を具える。これは、例えば外部から供給される水（海水）で内部の冷却（例えば腐食を抑える等）を実現するのにあまり高価な設計とする必要がないエンジンであるなど、いくつかの利点がある。同時に、船外モータは自動排出冷却システム（サブシステム）を有してもよく、これは水（海水）を取り込んで熱交換の冷却液とし（閉ループ冷却システムのグリコールの冷却）、そうでなくても、この冷却システムでは水（海水）が船外モータ１０４の外についに通過／排出される点で自動排出である。その限りにおいてエンジン５０４は閉じた冷却システムと自動排出冷却システムの双方を有し、エンジンは前者のグリコールを循環する循環ポンプと（船外モータの区別となる）、後者の水を循環させる水（すなわち海水）ポンプの双方を具える。エンジンが低速でも高い循環速度が達成可能である。これらの冷却システム（サブシステム）により、高度なエンジン動作が達成でき、例えば、良好な熱最適化燃焼チャンバ動作／良好な燃焼、低排出特性、および比較的ホットスポットとコールドスポットが生じない等がある。

本開示の範囲内で、上記冷却システム１３００（および関連する冷却水の循環路）に多くの変更が企図され考慮される。例えば、ウォーターポンプ１３５またはさらなるウォーターポンプが、下側部分１２２（建生場下側部分のギアケース）に設けられ異なる場所から水を圧送するようにしてもよい。さらに、前述したように、記述したエンジン要素や構造に多様な変更を行うこともでき、その配置、サイズ等、および上記冷却システムもこのような変更に応じて変形されてもよい。

図１９は、本開示の多様な実施例にかかる船外モータの水冷システム１９００の代替構造を示す概略図である。本説明において、冷却水の流れはここでも多くの矢印１９０２で表される。図示するように、冷却水は矢印１９０２で示すように取水口５２２、５２４へ入る。本例では、冷却水は、矢印１９０４、１８０６、１９０８で示すように、第１および第２のウォーターポンプ１９０７、１９０９へと流れ、途中でポンプを冷却する。ウォーターポンプ１９０７で圧送された水はウォーターポンプを出て、矢印１９１０で示すように流れ、エンジン熱交換器１９１２に入り、次にエンジンオイルクーラー１９１４に入る。別個のクーラーとして示すが、エンジン熱交換器１９１２とエンジンオイルクーラー１９１４は一体化して集合ユニットとしてもよい（すなわち図１８に示すような）。エンジン熱交換器１９１２はエンジン冷却液（例えばグリコールまたは同様の液体）を冷却するよう作用し、エンジンオイルクーラー１９１４はオイルを冷却すべく作用し、少なくともこれらの方法でエンジン５０４の冷却が行われる。エンジン熱交換器１９１２とエンジンオイルクーラー１９１４を作動させた後、冷却液は矢印１９１６、１９１８で示すように流れ、下側部分１２２のキャビテーションプレート内に設けられたキャビティ１０３３を介して海に出る。

上述のエンジン熱交換器１９１２とエンジンオイルクーラー１９１４による冷却に加えて、または平行して、ウォーターポンプ１９０７で水を圧送して排気チャネル５１２を取り囲むチャンバ（図示せず）へと進める。少なくともいくつかの実施例では、冷却水は概ね矢印１９２０で示すようにエンジン５０４を横切り、このような水の流れは、必須ではないが、エンジンの冷却効果を生ずべく作用する。冷却水は次に、矢印１９２４、１９２６で示すようにインタークーラー１９２２（またはチャージクーラー）を流れて冷却する。矢印１９３０、１９３２で示すように、冷却水はマフラー１１０２、１１０４を通り、同様に第１トランスミッション５１４を通過し、マフラーと第１トランスミッションが冷却される。最終的に水は矢印１９３４、１９３６で示すようにマフラー１１０２、１１０４から進み、同様に第１トランスミッション５１４から矢印１９３８で示すように進み、例えばキャビティ１０３３を介して船外モータから出て海に入る。

ここでも、上記冷却システムに多くの変更を施すことができ、これらは本開示の範囲内であると考えられる。例えば、インタークーラー１９２２の冷却は排気チャネル、マフラー、および第１トランスミッションの冷却と別個であってもよい。さらなるウォーターポンプとさらなる熱交換器（専用の熱交換器）を設けて、インタークーラー１９２２（および付随する冷却経路）用の別個の冷却を実現してもよく、インタークーラーはグリコールといったより軽量な流体を用いるようにしてもよい。ここでも、本書記載のエンジン要素および構造に多くの変更を施すことができ、それぞれの配置、サイズ等、および上述した冷却システム１９００はこのような変更に合わせて変形してもよい。

図２０は、船外モータ１０４の右側面図であり、複数のモータ要素または構造のしっかりした連結を含み、点線２０００で示す丈夫な構造または剛体ボディを形成しており、関連してこの剛体構造の組立方法が、本発明の実施例に関して示されている。船外モータは、水平クランクシャフトエンジン５０４を具える。このエンジン５０４（またはエンジンの表面または一部）は、第１トランスミッション５１４（または第１トランスミッションの表面あるいは一部）にボルトまたは他の手段で固定されている。エンジン５０４は水平に配置されるか、ほぼ水平に配置され、この配置を表す水平面が水平の点線２００２で示されている。第１トランスミッション５１４は垂直またはほぼ垂直に配置され、この配置を表す垂直面が縦の点線２００４で示されている。第１トランスミッション５１４（または第１トランスミッションの表面または一部）は、第２トランスミッション６０８（または第２トランスミッションの表面または一部）にボルト止めか他の手段で連結されている。第２トランスミッション６０８は水平またはほぼ水平に配置され、この配置を表す水平面が水平の点線２００６で示されている。第２トランスミッション６０８（またはカバー部分のような第２トランスミッションの表面または一部）は、例えばキャストモータ構造またはフレーム部分の形をとりうる縦に配置された付加的構造２００７により、エンジン５０４（またはエンジンの表面または一部）にボルト止めまたは他の手段で連結される。この配置を表す垂直またはほぼ垂直な面が、垂直な点線２００８で示されている。

剛体ボディ構造２０００は、互いに係合するこれらの４つの構造体の相互作用で構成される。１以上の態様によると、本例では、剛体ボディ構造２０００は四角形または概ね四角形である。固定具２０１０が設けられている。固定具２０１０は剛体ボディ構造２０００のアセンブリにおいて必要な調整が可能で（例えば、製造許容や他の変量）、特にエンジンの前端部と第２トランスミッションの前端部のスペーシングの変動が可能であり、すなわちこれは付加的構造２００７により得られるスペーシングである。少なくともいくつかの例によると、船外モータ５０４の重心２０１２は剛体ボディ構造２０００の垂直（またはほぼ垂直）面２００８と２００４の間で、実質的にエンジン５０４の面２００２にある。本発明の実施例において剛体ボディ構造２０００の形成および位置は、図示したものを含め、船外モータ５０４の動作中に生じる曲げや捻れ動作（または同様のストレス）への耐性が付与される点で特に有利である。

図２１は、船外モータ１０４とマウントシステム１０８の間引いた右側面図であり、マウントシステムが上述したように船舶に船外モータを装着するのに用いられている。図２２は、図２１の線２２−２２でとった概略断面図であり、連続的にマウントアセンブリ２２００を示している。図２２は、ボルトまたは他の固定具２２０１により下側マウントブラケット構造５１８に装着または他の方法で連結された下側ステアリングヨーク構造１２４２を示し、船外モータ１０４の中央部分１２０はマウントシステム１０８に連結されている。また、上述したようにマウントシステム１０８をステアリング軸周りに回転させるステアリング管構造１２４６も示されている。さらに、スラストマウント構造２２０２が、中央部分１２０と下側ステアリングヨーク構造１２４６の間に設けられている。一緒になると、プログレッシブマウントシステムアセンブリは下側ステアリングヨーク構造１２４２と、下側マウントブラケット構造５１８と、スラストマウント構造２２０２とを具える。

図２３Ａ−Ｃは、図２１のプログレッシブマウントシステム構造２２００の複数の動作レベルにおける連続的な構成を示す図である。特に、図２１、２２とともに図２３Ａを参照すると、プログレッシブマウントシステム構造２２００は、低負荷の動作レベルで船舶を駆動するのが示されている（すなわち、モータ５０４は船舶１０２に低速または超低速で駆動する）。このため、スラストマウント構造２２０２は、モータの中央部分１２０に相対配置され直接的に接触してもよいが、スラストマウント構造２２０２から下側ヨークアセンブリ１２４２の間のスペースまたは間隙を有する。

特に図２１、２２とともに図２３Ｂを参照すると、プログレッシブマウントシステム構造２２００は、中程度の負荷の動作レベルで示されている（例えば、モータ５０４は船舶１０２を中速または中レベルの速度で駆動する）。このため、スラストマウント構造２２０２は、モータの中央部分１２０に相対配置され直接的に接触してもよいが、下側ヨークアセンブリ１２４２に接触する。すなわち、スラストマウント構造２２０２は下側ヨークアセンブリ１２４２に対して移動しており（このような相対移動は固定具２２０１により可能）、スラストマウント構造２２０２から下側ヨークアセンブリ１２４２を隔てていたスペースまたは間隙がなくなっている。

特に図２１、２２とともに図２３Ｃを参照すると、プログレッシブマウントシステム構造２２００は、高負荷の動作レベルで示されている（例えば、モータ５０４は船舶１０２を高速で駆動する）。このため、スラストマウント構造２２０２は、モータの中央部分１２０に相対配置され直接的に接触してもよい。スラストマウント構造２２０２から下側ヨークアセンブリ１２４２を隔てていたスペースまたは間隙はなくなり、スラストマウント構造２２０２は下側ヨークアセンブリ１２４２に接触する。スラストマウント構造２２０２は、高レベルの動作により生じた力を伝達すべく作用するため、変形状態で示されている。

上述したプログレッシブマウントシステムの特質を説明したが、このプログレッシブマウントシステムに様々な変形や変更を施すことができる。また、プログレッシブマウント構造は、スラストマウント構造に変化をもたらしうる。例えば、スラストマウント構造を取り外して、簡単に、異なるサイズ、形状、強度といった異なる特性の別のスラストマウントに交換することができる。有利なことに、プログレッシブマウントシステムは、広い範囲の船外モータマウントアプリケーション用のコンパクトで適切な方法で、システムに広い範囲（非常に低いものから非常に高いもの）のスラストをかけることを実現するよう調整または変更することができる。

上記説明から、船外モータおよび船外モータを有する船舶の多数の実施例、構成、構造、動作方法、その他の態様が、本発明の範囲内に含められることが明確である。特に図２４を参照すると、代替実施例の船外モータ２４０４の内部要素の背面図が示されている。本例では、船外モータ１０４と同様に、水平クランクシャフトエンジン２４０６が、船外モータの上側部分２４０９にクランクシャフト軸２４０８に沿って延びる後方延在クランクシャフトと、外辺部２４１０を有する第１トランスミッションと、船外モータの中央部分２４１３内にある第２トランスミッション２４１２と、船外モータの下側部分２４１５にある第３トランスミッション２４１４とを具える。また、エンジン２４０６の頂部に吸気マニホルド２４１６と、ポートから外およびエンジンの右舷側に延びる排気マニホルドポート２４１８と、エンジンの両方のシリンダヘッド２４２０とエンジンのエンジンブロック２４２２が見えており、同様にエンジンの後部近くに搭載されたフライホイール２４２４がある。さらにギアケースマウントフランジ２４２５が、中央部分２４１３から下側部分２４１５を分けており、にもかかわらずこれが下側部分のみにあると解してもよい。さらに本例では、エンジンブロック２４２２の上のシリンダヘッド２４２０間にスーパーチャージャー２４２６が配置されている。図示しないが、別の実施例ではスーパーチャージャー２４２６の代わりにターボチャージャーが配置されてもよく、さらに代替的に、マニホルドポート２４１８の下の位置２４２９に１またはそれ以上のターボチャージャーが配置されてもよい。

図２４の例では、ポートと右舷の管状排気導管２４２８、２４３０は排気マニホルド歩^徒２４１８から下側部分２４１５へと下方に延びている（エンジン１０４の排気導管と同様）。しかしながら、図２４の例で、管状排気導管は、単に排気用の導管として作用するだけではない。むしろ、図２４の例では、管状排気導管は集合的に、船外モータ２４０４用の管状マウントフレーム２４３２として作用する。特に、管状マウントフレーム２４３２は船外モータ２４０４の上側部分２４０９、中央部分２４１３、および下側部分２４１５を互いに連結することができる。さらに、別の実施例では、排気を移送する代わりにあるいは代替的に、このような管状マウントフレームの１以上の管がクーラントまたは他の流体を伝えるようにしてもよい。

上記説明から、本発明は多数の特徴、要素、特性、船外モータの設計を包含するよう解すべきである。とりわけ、少なくともいくつかの例では、ここに包含される船外モータは、ボートまたは他の船舶の後部（例えば船尾梁）に固定されるよう設計され、水平クランクシャフトエンジンを用いて船舶に動力または推進力を与える。さらに、少なくともいくつかの実施例では、船外モータが第１トランスミッションと、第２トランスミッションと、第３トランスミッションと連結されたエンジンを有し、および／またはステアリング軸を中心にステアリング可能であり、および／またはトリミング軸の周りで回転可能である。さらに、少なくともいくつかの実施例では、船外モータは上側部分、中央部分、そして下側部分の３つの部分を具える。

また、少なくともいくつかの例では、エンジンは、０度の通常角度にトリミング（ステアリング軸は海面レベルと垂直となる）したときに船尾量の上にクランクシャフトの中心線がほぼ水平でボートの竜骨の長軸とほぼ平行（竜骨線または他の船尾−船首軸と平行）となる。エンジンの動力取り出し装置（ＰＴＯ）は船尾側に向き第１トランスミッションを回転駆動して、これが下方に第２トランスミッションにトルクを伝え、これが９０度コーナーを解して垂直出力シャフトへとトルクを伝え、これが駆動シャフトと称される。駆動シャフトはトルクを通常はギアケース内にある第３トランスミッションに伝え、これがトルクを水平プロペラシャフトに伝達し、プロペラがトルクを推進力に変える。水平プロペラシャフトは通常水面下に配置され、単一または逆回転ツインプロペラが可能となる。少なくともいくつかの例では、船外モータの構造は、ボート／船舶の船尾梁で広範な動作速度にわたって良好なバランス、良好な振動遮断、良好なステアリング安定性が達成されるようになっている。

さらに、少なくともいくつかの実施例では、船外モータをトリミングおよび傾斜させる回動軸は、船尾梁の頂部の、ステアリング軸の前のクランクシャフト中心線の下に配置される（上述のように、エンジンは全体的または実質的にトリミング軸の上にある）。垂直なステアリング軸はスイベルブラケットで形成され、これは船外モータを船尾量に固定するためのスイベルブラケットの両側に等しく配置されたクランプブラケットにより、トリムシステムの回動軸で収束する。船外モータは、スイベルブラケットに回転可能に装着されたステアリングヘッドシャフトにより取り付けられた複数（例えば４）のラバーマウントで、スイベルブラケットに装着することができる。４つのラバーマウントは、垂直なステアリング軸の後方に設計された弾性の取付軸を形成する。上述した装着は船外モータの中央部分である。マウント軸から上方にエンジンが配置された上側部分まで延び、弾性軸は、エンジンの重心を含む垂直面にも近いクランクシャフトの中央繊維近いエンジンブロックの反対側に配置されたエンジンマウント位置に概ね近くなり、それによって別個のエンジン重心が別個の要素として、エンジン重心に近い船外の弾性マウント軸に搭載される。弾性軸から下側部分へと下方に、ギアケースが、プロップシャフトの中心線の交差まで延び、ステアリング軸は弾性軸の前方となり、弾性軸はギアケースの平面圧力中心の前方となる。この構成により、ステアリングと振動の安定性が獲得される。

さらに、一般に船外モータを船舶に連結するマウントシステムが、多様な実施例に関して説明される。マウントシステムは、例えば動作中にエンジンの高出力から得られる有意な推進力に適応する。複数の実施例で開示したように、上側マウントまたはマウント部分を分ける距離は、下側マウントまたはマウント部分を分ける距離より大きい（あるいは、単一の下側マウントの場合、単一の下側マウントまたはマウント部分は上側マウント部分の間および下にある）。このような上側マウントの構造は、ステアリングの安定性の向上に「拡散」する。少なくともいくつかのさらなる実施例では、付加的なマウント構造（例えばスラストマウント）を上側マウント構造（例えばヨーク構造）の下に具え、少なくともいくつかの動作条件下で船外モータとさらなる係合を得てもよい。このような例では、マウントアセンブリは５つのマウントを有する（あるいは、下側マウントが１のみの場合は４もありうる）。

さらに、少なくともいくつかの実施例では、エンジンが、エンジンと、第１、第２、第３のトランスミッション、および弾性マウントにマウント部を提供する管状アセンブリに取り付けられる。管状構造は排気通路の後部管状区画を用いることができ、したがって船外システム内で余分な配管工事が不要となる。管状構造の上側部分は一対のマウントパッドを提供し、これらはエンジンマウントを受けるよう設計された長軸の中心線の反対側に配置される。さらに、上側部分は、第１トランスミッションも固定されるエンジン背面に搭載されるよう設計された後部エンジンマウント面を提供する。このように、管状構造の後部マウント面は、片側にエンジンを搭載し、他方の側に第１トランスミッションを搭載するプレートである。このマウント方法は、エンジンの重心を上述のように配置し、同様に動作条件下で第３ギアにさらなる安定性を提供する。さらに、管状中央部分の中央区画は、第２トランスミッション用のマウント面を提供する。この第２トランスミッション用のマウント面の下には、中央区画がトランスミッション用の油だめを提供し、同様に高圧燃料ポンプ用の燃料だめと位置を提供する。さらに、中央部分の下側区画は、第３のトランスミッションとギアケース用のマウントを提供する。

さらに、少なくともいくつかの例において、本発明は、以下の１以上の特徴を具える船外モータおよび／または船舶アセンブリに関する。
１）エンジンの重心は、クランクシャフト中心線の垂直上にある。
２）トルクの流れ：エンジンを通り水平、第１トランスミッションを通り下方、第２トランスミッションを通り前方および下方、第３トランスミッションを通り下方および後方
３）中央区画に設けられたウェットクラッチで水平の入力および垂直の出力
４）管状の中央区画の構造
５）個別のオイルポンプ−２つのエンジンポンプ、トランスミッションポンプ、ギアケースポンプ
６）水平クランクシャフトと下のプロペラと垂直上のエンジン
７）水平クランクシャフトを有するドライサンプ
８）トランスミッションオイルに近いエンジンオイル、海水により冷却
９）一体型巡回ポンプと、未処理海水（raw seawater）用のアクセサリベルトで駆動される別個の遠隔巡回ポンプ付の船外エンジン
１０）アルミニウムのインタークーラーを冷却するグリコール水への空気
１１）吸気マニホルドの下に配置されたスーパーチャージャーを有するＶ型エンジンのＶの中に配置されたスーパーチャージャー付の水平クランクシャフト船外
１２）Ｖ型エンジンのＶ内に配置された１以上のターボチャージャーとこれもＶ内の排気マニホルドを有する水平クランクシャフト船外エンジン
１３）クランクケースの両側に配置されたターボチャージャー付の水平クランクシャフトエンジン
１４）クランクシャフト中心線の上のスーパーチャージャー付水平クランクシャフト船外機、クランクシャフト中心線の上のインタークーラー付、スーパーチャージャーの上のマニホルド吸気口付
１５）中央区画と構造部材として一体化された排気導管付の管状中央区画構造
１６）排気管を有する吐水管を組み合わせた上記のもの
１７）プロペラへ下方に、水面上に位置する気管付出口へ上方に、排気する船外モータ
１８）排気スロットルバルブを閉じると、排気希釈回路を通してアイドリング低減用の第３の通路が開く
１９）アイドリング低減マフラー用の水制御回路を作動させる排気スロットルバルブ
２０）水平配置された排気システム用入口、プロペラへ下方に流れるライザー無し
２１）ドライブシャフト中心線の先のアクセサリドライブを有する船外エンジン
２２）ドライブシャフト中心線の前のアクセサリドライブと、ドライブシャフト中心線の後ろのトランスミッションを有する船外機
２３）ドライブシャフト中心線の後ろのフライホイールを有する船外機
２４）エンジンの後ろ、トランスミッションの前、第２トランスミッションの上、第３トランスミッションの上のフライホイール
２５）第２トランスミッションのウェットクランチと逆回転プロペラセットと組み合わせてなる水平クランクシャフト船外機
２６）トルクを前後ギアで正逆回転の双方で等分配して、ギアケース内でのシフトを除外してトーピード直径を最小化する、ギアケースの上の９０度トランスミッション
２７）９０度トランスミッションが２入力ピニオンと単一の出力シャフトで第３トランスミッションを駆動した上記の構成、および／または動的管理された排気バイパスと組み合わせて逆推進を向上させた上記の構成で
２８）冷却水流路であって、バキュームで水がギアケースに導入され、第１トランスミッションを通過し、第２トランスミッション、エンジンオイル、海水ポンプの入口へと通過し、熱交換器を通るように加圧され、排気マニホルドに上げられ、下方で排気と混合されて、いくらかは排気とともに、いくらかはそのまま排出されるもの
２９）冷却目的だが、排気流路外へ放出される水のバランスと、背圧を制限または減衰制御すべくエンジンの排気流への水を測定する設備
３０）アイドリング低減排出部であって、排出部がスロットルプレートの下流に設けられた排気バイパスを有する一般的なもの
３１）ヒンジ型カウルシステムであって、カウルは取り外さずに蝶番式に動くことができ、また代替的に最初に蝶番式に動かすことなく取り外せるもの
３２）ヒンジ型カウルであって、動作速度で海中物が当たった場合のカウルの放出を防ぐための機械的鎖を有するもの
３３）機械的鎖がエンジンの修理用アクセスポイントの反対側に設けられた上記構造

とりわけ、本発明の少なくともいくつかの実施例は、船舶に取り付けられともに使用されるよう構成された船外モータに関する。船外モータは、水平またはほぼ水平に延びるクランクシャフトを介して回転出力を生じるトリミング軸の概ね（または全体的に）上に配置された内燃機関と、プロペラ軸の周りで回転可能であって船外モータが通常の動作位置にあるときに内燃機関の垂直方向下方に配置されたプロペラと、回転出力の少なくともいくらかをプロペラに伝達する１以上のトランスミッション要素とを具える。さらに、このような船外モータの少なくともいくつかの実施例では、船外モータは前面および背面を具え、当該船外モータは通常の動作位置においてその前面が船舶に面して背面が船舶から離れて向くよう船舶に取り付けられるよう構成され、エンジンのクランクシャフトは前後方向に前記前面および背面を繋ぐ線にほぼ平行に延びる。また、船外モータの少なくともいくつかの実施例では、内燃機関は車両アプリケーションに用いるのに適した車両用エンジンであり、さらに少なくともいくつかの実施例では、以下の１以上が当てはまる：（ａ）内燃機関は８シリンダーＶ型内燃機関である、（ｂ）内燃機関は電気モータと組み合わさって動作し、ハイブリッドモーターを構成する、（ｃ）内燃機関からの回転出力は５５０馬力以上である、（ｄ）内燃機関からの回転出力は少なくとも５５７馬力から少なくとも７０７馬力である。

さらに、少なくとも船外モータのいくつかの実施例では、１以上のトランスミッション要素が実質的に内燃機関の下に、内燃機関とプロペラ軸の間に配置される。また、船外モータの１以上の例では、内燃機関のすべてのシリンダが内燃機関の概ね重心またはその上に配置される。さらに、このような船外モータの１以上の例では、エンジンはスーパーチャージャーおよびターボチャージャーのうちの１以上、複数の点火プラグの１以上、１以上の電気エンジン要素を有し（または共に動作し）、前記スーパーチャージャーおよびターボチャージャーは内燃機関とエンジンクランクシャフトの重心の上に配置され、船外モータはインタークーラー、熱交換器、および循環ポンプの１以上を具える。さらに、このような船外モータの１以上の例は、内燃機関のすべてのシリンダがそれぞれ、垂直または垂直要素を有するように廃港されたシリンダ軸を有し、内燃機関のすべてのシリンダがエンジンクランクシャフトの上に排気ポートを有する。さらに、船外モータの１以上の例では、船外モータは、通常の動作位置において船外モータの前面が船舶に面し背面が船舶から離れて向くように船舶に取り付けられるよう構成され、内燃機関は前側と後側を有し、これらの前側および後側はそれぞれ前面および背面と近接し、内燃機関の動力取り出し装置が内燃機関の内燃機関の後側から延在する。

また、船外モータの１以上の例では、（ａ）１以上の熱交換器とアクセサリドライブ出力が、前面またはこれに近い内燃機関の前側に配置あるいはここから延びるか、（ｂ）アクセサリドライブ、ベルト、１以上のスパークプラグ、１以上の電気エンジン要素、１以上の修理可能な要素の１以上が、内燃機関の頂面またはその近くか、内燃機関の後側と反対の内燃機関の前側の近くに配置され、ここから動力取り出し装置が延びる。さらに、船外モータの１以上の例では、（ａ）フライホイールが内燃機関の後の、内燃機関の背面とそこに隣接した第１トランスミッション要素の間に配置されるか、（ｂ）内燃機関の重心が内燃機関のクランクシャフトの軸の上にある。また、船外モータの１以上の例では、内燃機関の背面は１以上のトランスミッション要素の第１トランス密書に固定的に取付られ、第１トランスミッション要素はさらに、内燃機関の下の第２トランスミッション要素に固定的に取り付けられ、この第２トランスミッション要素はさらに内燃機関に固定的に取り付けられ（少なくとも付加的な剛性部材により間接的に）、内燃機関とともに、第１、第２のトランスミッション要素、および付加的な剛性部材は組み合わさって剛体の組み合わせ構造を形成する。

さらに、船外モータの１以上の例では、船外モータはさらに船外モータの少なくとも一部の周りに延在してハウジングを形成するカウリングを具える。さらに、このような船外モータの１以上の例では、カウリングの少なくとも一部が、内燃機関が配置された船外モータの上側部分の周りに延在する。また、このような船外モータの１以上の例では、カウリングの第１の部分がカウリングの第２の部分にヒンジで蝶番結合されており、このヒンジによりカウリングの第１の部分を上および後方に回転可能となり、内燃機関の頂面または前面の近くの内燃機関の１以上の修理可能な部品がアクセス可能となる。さらに、１以上の例において、本発明は船外モータを備えるボートに関し、このボー他は船舶であり、船外モータは、ボートの船尾またはボートのフィッシングデッキがあるボートの船尾梁に取り付けられる。さらに、このようなボートの１以上の実施例において、ボートの船尾に立つオペレータが、ボートの船尾から遠い上側および後側に船外モータのカウリング部分が開かれたときに露出される内燃機関の前面および頂面の１またはそれ以上に近接した内燃機関の１以上の要素にアクセス可能となる。また、このようなボートの１以上の例では、ボートはさらに、ボートの船尾梁または他の部分に取り付けられた１以上の付加的なモータを備え、これらの１以上の付加的なモータは前記船外モータと同一かほぼ同一である。

また、１以上の例において、本発明は船舶とともに使用するよう構成された船外モータに関する。船外モータは水平クランクシャフト車両用エンジンと、当該水平クランクシャフト車両用エンジンからの回転出力の少なくともいくらかを、水平クランクシャフトエンジン下に配置され船外モータが配備された水と相互作用するよう構成された推進出力装置に連絡する手段とを具える。さらに、このような船外モータの１以上の例では、推進出力装置は、単一のプロペラか２枚の逆回転プロペラを有し、前記連絡する手段が複数のトランスミッション装置を具え、水平クランクシャフト車両用エンジンのクランクケースが概ねまたは全体的にアルミニウムで構成される。

さらに、１以上の例において、本発明は船舶に搭載されるよう構成された船外モータに関する。この船外モータは、上側部分と下側部分を有するハウジングを具え、１以上の出力シャフトが１以上のプロペラが支持された前記下側部分から外に延びており、エンジンはトルクをエンジンから外側に延びる第１のシャフトに供給し、エンジンは実質的にハウジング内に収容されている。船外モータはさらに、出力トルクを受け取り、前記エンジンの下の第１の場所に連絡される第１のトルクの少なくともいくらかを含む第２のトルクを生じるよう構成された、前記第１のシャフトに連結された第１のトランスミッション装置と、前記第２のトルクを受け取り前記下側部分内またはその近傍の第１の場所の下の第２の場所に連絡される第２のトルクの少なくともいくらかを含む第３のトルクを生じる第２のトランスミッション装置と、前記下側部分内またはその近傍に配置され前記第３のトルクを受け取って１以上の出力シャフトに供給される第３のトルクの少なくともいくらかを生じる第３のトランスミッション装置とを具える。

船外モータの１以上の実施例では、前記第１のシャフトがエンジンのクランクシャフトであり、エンジンから水平またはほぼ水平のクランクシャフト軸に沿って後方に延び、エンジンの重心は水平クランクシャフト軸の上にある。さらに、船外モータの１以上の実施例では、第３のトランスミッション装置は少なくとも部分的に下側部分のギアケーシング内に収容され当該ギアケーシングは概ねトーピード形状の１以上の部分を有する。また、このような船外モータの１以上の実施例では、前記１以上のシャフトが第１の出力シャフトを含み、１以上のプロペラが第１のプロペラを含む。さらに、このような船外モータの１以上の実施例では、第３のトランスミッション装置が少なくとも部分的に下側部分のギアケーシング内に収容され、当該ギアケーシングはその中に第１と第２のピニオンを収容しており、これら第１と第２のピニオンはそれぞれ第３のトルクの関連する部分を受け取り、前記第１と第２のピニオンはそれぞれ反対方向に回転可能に構成され、ギアケーシングはさらに第１と第２の付加的なギアを具え、その双方が第１の出力シャフトに軸的に整列され、第１と第２の付加的なギアはそれぞれ、当該第１とダイン２のピニオンの互いの反対回転が第１と第２の付加的なギアを共有の方向に回転させるように第１と第２のピニオンに係合し、このような動作によりギアケーシングの断面が小さくなる。

さらに、船外モータのいくつかの例では、第３のトランスミッション装置がさらに、それぞれ第１と第２のピニオンに結合された第３と第４のギアを備え、第３のギアが少なくとも間接的に第２のトランスミッション装置に結合して第３のトルクを受け取って第４のギアを駆動する。また、このような船外モータの１以上の例では、第３のトランスミッション装置はツインピニオンのトランスミッション装置か単一ピニオンのトランスミッション装置である。さらに、このような船外モータの１位所の例では、１以上の出力シャフトがさらに第２の出力シャフトを具え、１以上のプロペラが第２のプロペラを備え、第３のトランスミッション装置が、前記第３のトルクを受け取ると前記第１と第２の出力シャフトをそれぞれ反対方向に回転させるように、第１と第２の出力シャフトをそれぞれ反対方向に回転させる。また、船外モータの１以上の実施例では、第２のトランスミッション装置が中間シャフトを具え（またはこれを介して第２のトルクを受け取り）、この中間シャフトは前記第１のシャフトの下にこれとほぼ平行である。さらに、このような船外モータの１以上の例では、第２のトランスミッション装置はマルチプレート型湿板クラッチトランスミッションであり、第３のトルクは第２のトランスミッション装置から第３のトランスミッション装置へと向きがほぼ垂直なさらなるシャフトを介して連絡される。また、このような船外モータの１以上の例では、第２のトランスミッション装置がフォワード、ニュートラル、リバース状態に制御可能であり、フォワード状態では第２のトランスミッション装置は前記第３のトルクを第１の回転方向に伝達するよう構成され、リバース状態では前記第２のトランスミッション装置は前記第３のトルクを第２の回転方向に伝達するよう構成され、前記第３のトランスミッション装置はツインピニオントランスミッション装置である。

さらに、船外モータの１以上の例では、第１のトランスミッション装置が、以下の１以上を具える：（ａ）前記エンジンから外側に延びる前記第１のシャフトの第１の軸に平行に延びる軸をそれぞれ有する一連のギア、（ｂ）各ホイールまたはギアをつなぐベルトまたはチェーンと組み合わさって第２のシャフトを駆動するための第２のトルクを生じる第２のホイールまたはギアと組み合わさって前記第１のシャフトにより駆動される第１のホイールまたはギア、（ｃ）第１と第２の９０度型ギア構造であって、前記第１のシャフトを介して供給された前記第１のトルクが前記第１の９０度型ギア構造から下方に中間シャフトを介して前記第２の９０度型ギア構造に伝達され、これが第２のトルクを出力する第１と第２の９０度型ギア構造。また、船外モータの１以上の例では、（ａ）第１のトランスミッション装置がギアまたは他の要素の構成を具えるトランスファーケースを有し、相互作用により前記第１のシャフトから受ける第１の回転動作が第２のトルクを伴う第２の回転動作へと変換され、ここで第２の回転動作は前記第１の回転動作とは速度または強度が異なっており、あるいは、（ｂ）第２のトルクは実質的に第１のトルクのすべてを含み、第３のトルクは実質的に第２のトルクのすべてを含み、出力シャフトは実質的に第３のトルクのすべてを受け取る。

さらに、船外モータの少なくとも１以上の例では、前記第２のトランスミッション装置にオイルを保持するためのオイルリザーバが、船外モータの中間部分内の、第２トランスミッション装置と第３トランスミッション装置の間にある。また、このような船外モータの１以上の例では、オイルリザーバが（ａ）船外モータの下側部分から到来する冷却水で冷却されるか、（ｂ）概ね５リットル以上のオイルを保持しうる。さらに、船外モータの１位所の例では、第２トランスミッション装置のオイルリザーバに加え、エンジン、第１トランスミッション装置、および第３トランスミッション装置がそれぞれ自身の専用のオイルリザーバまたは貯蔵器を具え、船外モータの動作の頑健性を向上している。

また、船外モータの１以上の例では、エンジンから１以上の出力シャフトの第１のプロペラシャフトの後端部に位置するプロペラへの回転出力の流れが、エンジンから第１トランスミッション装置から第２トランスミッション装置から第３トランスミッション装置と最終的にプロペラまでＳ字形の経路を辿る。さらに、このような船外モータの１以上の例では、出力シャフトと前記１以上のプロペラシャフトのうちの第１のプロペラシャフトとの間で得られるギア比は、オペレータにより第１、第２、第３のトランスミッション装置の１以上の少なくとも１の特性を変更することにより変更可能である。さらに、船外モータの１以上の例では、エンジンの背面が第１のトランスミッション装置に固定的に取り付けられ、第１のトランスミッション装置は第２のトランスミッション装置に固定的に取り付けられ、第２のトランスミッション装置はさらに（少なくとも間接的に付加的な剛性部材により）内燃機関に固定的に取り付けられ、これによりエンジンと、第１および第２のトランスミッション装置と、付加的な剛性部材が剛性の組み合わせ構造を構成する。また、このような船外モータの例では、船外モータがさらに、エンジンおよび各トランスミッション装置用のマウントを提供する管状アセンブリを具え、ここで管状アセンブリが提供する第１のマウントは前記管状アセンブリの中央区画に位置し、この中央区画にはさらに１以上のオイルサンプ、燃料サンプ、および燃料ポンプが設けられ、前記管状アセンブリが、エンジンが生成する排気用の導管として作用する１以上の第１の管を具える。

さらに、１以上の実施例において、本発明は船外エンジンの操作方法に関する。この方法は、エンジンから第１のトルクを、前記エンジンから後方に延びる第１のシャフトに提供して、この第１のトルクの少なくともいくらかを含む第２のトルクを生じさせて前記エンジンの下の第１の場所に少なくとも部分的に第１のトランスミッション装置により供給し、これが前記第２のトルクの少なくとも幾らかを含む第３のトルクを生じさせて前記第１の場所の下の第２の位置に少なくとも部分的に第２のトランスミッション装置により供給し、前記第３のトルクの少なくとも幾らかを含む第４のトルクを生じさせて前記船外エンジンのトーピード部分にタイして支持されたプロペラに提供する。

さらに、１以上の例では、本発明は海上用船舶に関し、内部にトルクを発生するエンジンが配置された上側部分と、ギアケーシングを有する下側部分とを具え、当該ギアケーシングから後方にプロペラ出力シャフトがプロペラの回転時に沿って延びる。さらに、ギアケーシングは、以下のいずれかを具える：（ａ）第１、第２ピニオンであって、第１、第２ピニオンはいずれもエンジンで生成されたトルクを第１トランスミッション装置を介して各々の部分で受け取るよう構成され、第１、第２ピニオンはそれぞれ反対方向に回転するよう構成され、（ｂ）第１、第２のさらなるギアであって、ともに軸に整列しており前記プロペラ出力シャフトと連結されるか一体構成され、前記第１、第２の付加的なギアはそれぞれ前記第１、第２のピニオンに係合し、前記第１、第２のピニオンの相対的な逆回転が前記第１、第２の付加的なギアを共通の方向に回転させ、（ｃ）前記ギアケーシングの後端部またはその近傍に形成された排気口であって、この排気口が前記下側部分の１以上のチャネルを介して供給される排気を排気する。

さらに、このような船外モータの１以上の例では、下側部分に沿って１以上の取水口が設けられ、ここから冷却水が外部の水源から船外モータに入ることができる。さらに、１以上の例では、１以上の取水口は、ギアケーシングの前面の底部に沿って形成された下側取水口と、前記下側部分の１以上の側面において前記下側部分と前面底部の間のほぼ中間の位置に形成された１以上の上側取水口を具える。また、このような船外モータの１以上の例では、１以上の上側取水口が、前記下側部分の左舷・右舷側表面に形成された左舷・右舷上側取水口を具える。さらに、このような船外モータの１以上の実施例では、上側取水口の作用は、当該上側取水口を覆う１以上のカバープレートを配置または変更して多様な方法で前記左舷・右舷側面に形成された１以上の穴を部分的または全体的に覆うようにして調整することができ、前記下側取水口の作用は、当該下側取水口に対してさらなるカバープレートを配置することにより調整することができ、これらの取水口すべてが前記第１、第２ピニオンの前方に船外モータの前方に向かって配置され、船外モータはこのため、船外モータが船舶に取り付けられたときにその前側が船舶に面するよう構成される。

さらに、このような船外モータの１以上の例では、（ａ）１以上の穴が１以上のカバープレートで全体的に覆われており、当該１以上の穴に冷却水がまったく入らないようにするか、（ｂ）さらなるカバープレートを追加して下側取水口をブロックし、下側取水口から冷却水がまったく入らないようにする。さらに、このような船外モータの１以上の例では、ギアケーシング用のオイルリザーバに関連してオイルドレンスクリュが、前記下側部分から、前記下側取水口へと前記下側部分に突出することなく延在し、これにより前記オイルドレンスクリュはギアケーシングからオイルを排出できるようにアクセス可能となり、オイルドレンスクリュの位置は、オイルドレンスクリュの一部がギアケーシングの外側表面を越えて突出しないようにする。また、このような船外モータの１以上の例では、下側ハウジングが、１以上の取水口から船外モータに冷却水が入るように、冷却水を受けるよう構成された前部冷却剤チャンバを具える。さらに、このような船外モータの１以上の例では、船外モータがさらに第１、第２トランスファーギアを具え、これらは前記第１、第２のトランスファーギアから前記第１、第２ピニオンにそれぞれ延びる付加的な第１、第２の下向きシャフトによりそれぞれ前記第１、第２ピニオンに結合されており、前記第１、第２のトランスファーギアが互いに係合し、前記第１、第２のトランスファーギアは前記エンジンが生成するトルクの少なくとも幾らかを前記第１、第２のトランスファーギアの上のトランスミッション装置からトランスミッション装置から第１トランスファーギアへと延びる中間シャフトにより受け取る。

また、このような船外モータの１以上の例では、船外モータがさらに、上側部分と下側部分の間に中間部分を具え、この中間部分と下側部分は、前部冷却剤チャンバから受け取る冷却液の少なくとも第１の部分が前記第１、第２のトランスファーギアにより通過して当該第１、第２のトランスファーギアを冷却する。さらに、このような船外モータの１以上の例では、船外モータはさらにトランスミッション装置用のオイルリザーバを具え、このオイルリザーバは中間部分内のトランスミッション装置の下であって前記第１、第２のトランスファーギアの上に配置され、前記中間部分と下側部分は、前記前部冷却剤チャンバから受け取る冷却水の少なくとも第１の部分または第２の部分がオイルリザーバのそばを通過しオイルリザーバ内のオイルを冷却するよう構成される。さらに、このような船外モータの１以上の例では、前記第１、第２の付加的な可能シャフトに関してアルキメデスの螺旋構造が形成され、船外モータのフォワードとリバースの動作方向に拘わらず、オイルがギアケーシング内のリザーバ部分から上方に第１、第２のトランスファーギアへと上がる。また、このような船外モータの１以上の例では、船外モータはさらに、上側部分と下側部分の間に中央部分を具え、フォワード−ニュートラル−リバース動作が可能なトランスミッション装置が前記中央部分内で前記第１、第２のピニオンの上に配置され、トルクのそれぞれの部分が少なくとも間接的にトランスミッション装置から前記第１、第２ピニオンに供給される。

さらに、このような船外モータの１以上の例では、前記下側部分が前記第１、第２ピニオンの後方に設けられた排気キャビティを具え、この排気キャビティはエンジンから供給された排気を受け取り、排気が供給される１以上のチャネルにより排気口へと連結される。さらに、このような船外モータの１以上の例では、排気口が複数の排気口セクションを具え、これらはプロペラ出力シャフトの周りに配置され複数の軸方向に延在する羽で隔てられている。また、このような船外モータの１以上の例では、下側部分が、プロペラの上の下側部分の頂部に沿って後方に延びるキャビテーションプレートを具え、このキャビテーションプレートは以下の１以上を具える：（ａ）船外モータ内で循環する冷却水が、船外モータ内での冷却を行った後であって船外モータを出る前に到達して、キャビティは少なくとも部分的に排気キャビティと連絡しているキャビティ、（ｂ）犠牲陽極。

さらに、１以上の実施例において、本発明は、海上用船外モータに関し、トルクを発生させるエンジンが内部に配置される上側部分と、ギアケーシングを有する下側部分とを具え、プロペラ出力シャフトが前記ギアケーシングから後方に、プロペラの駆動回転軸に沿って延びている。ギアケーシングは、（ａ）それぞれ第１、第２の下方に延在するシャフトにより第１、第２のギアにそれぞれ結合する第１、第２ピニオンを具え、前記第１、第２ギアは１以上のトランスミッション装置を介してエンジンにより生成されるトルクのそれぞれの部分を受け取るように構成され、（ｂ）双方とも軸的に整列し前記プロペラ出力シャフトに連結するかこれに一体形成された第１、第２の付加的なギアを具え、前記第１、第２の付加的なギアはそれぞれ前記第１、第２のピニオンに、当該第１、第２のピニオンの逆回転が前記第１、第２の付加的なギアが共通の方向の回転を導くように前記第１、第２ピニオンにそれぞれ係合しており、（ｃ）前記下側部分の１以上の前面に沿って形成された複数の調節可能な取水口を具え、当該調整可能な取水口は外部水源から下側部分に冷却水が入るのを許容したり阻止したりでき、前記下側部分は，当該下側部分に入る水の少なくとも一部を第１、第２ギアの近くを通して、前記第１、第２のギアを冷却する。

さらに、このような船外モータの１以上の例では、前記下側部分、上側部分、および下側部分と上側部分の間の中央部分の１以上が、以下の１以上の方へ、あるいは脇を少なくともいくらかの冷却水が向かうように構成されている：（ａ）トランスミッション装置用のオイルリザーバ、（ｂ）冷却水を受けてグリコールエンジン冷却剤を冷却するよう構成された熱交換器、（ｃ）エンジンから排気を受け取る排気導管。さらに、このような船外モータの１以上の例では、エンジンは水平クランクシャフトエンジンであり、１以上のトランスミッション装置が湿板クラッチトランスミッションである。また、本発明は、このような船外モータの実施例を具える船舶の１以上の実施例に関する。

さらに、１以上の実施例では、船外モータは、１以上の調整可能な取水口を有する下側部分を具える。いくつかの例では、下側部分の頂部と底部のほぼ中間に配置された１または２の上側取水口がある。別の実施例では、ギアケースの底面に沿って調整可能な１以上の取水口がある。このような実施例の１以上では、１以上の取水口を介して下側部分の内側に水が入るのを全体的または部分的に遮断する１以上のカバー（例えばカバープレート、クラムシェル型構造等）を配置することにより、１以上の取水口は調整可能である。これらの口から入った水は船外モータ内へ進み冷却に用いられる。

さらに、１以上の実施例では、本発明は船舶への船外モータを連結するマウントシステムに関する。このマウントシステムは、ステアリング管構造を有するスイベルブラケット構造を具え、前記スイベルブラケット構造が周りを回転可能なステアリング軸を提供し、そして前記スイベルブラケット構造から延びる一対のクランプブラケット構造を具える。マウントシステムはまた、ステアリング管構造によりスイベルブラケット構造に連結された第１のヨークステアリング構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な一対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分を有する第１のクロスピースマウント構造を具える。このマウントシステムはさらに、ステアリング管構造により前記スイベルブラケット構造に連結された第２ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な第２ステアリングヨーク構造マウント部分を有し、この第２ステアリングヨーク構造マウント部分は、前記一対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分の間に位置する。

さらに、マウントシステムの１以上の例では、第１ステアリングヨーク構造マウント部分の各対がそれぞれ第１の通路を具え、前記第２ステアリングヨーク構造マウント部分が第２の通路を具える。また、このようなマウントシステムの１以上の例では、前記第２ステアリングヨーク構造マウント部分は、前記対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分の下であって間にある。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、船外モータは水平クランクシャフトエンジンである。

また、１以上の実施例において、本発明は船外モータを船舶に連結するマウントシステムに関する。このマウントシステムは、ステアリング管構造を有するスイベルブラケット構造を具え、前記スイベルブラケット構造が周りを回転可能なステアリング軸を提供し、そして前記スイベルブラケット構造から延びる一対のクランプブラケット構造を具える。マウントシステムはさらに、ステアリング管構造の周りでスイベルブラケット構造に連結された第１のヨークステアリング構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な一対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分を有する第１のクロスピースマウント構造を具え、この一対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分は第１の距離だけ離れている。このマウントシステムはさらに、ステアリング管構造の周りで前記スイベルブラケット構造に連結された第２ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な一対の第２ステアリングヨーク構造マウント部分を有し、この一対の第２ステアリングヨーク構造マウント部分は第２の距離だけ離れており、前記第１の距離は前記第２の距離より大きく、これにより前記一対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分から前記一対の第２ステアリングヨーク構造マウント部分への収束（convergence）が提供される。

さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、第１ステアリングヨーク構造マウント部分の各対がそれぞれ通路を具え、前記第１の距離はだいたい各通路の中央の間の距離である。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、前記第２ステアリングヨーク構造マウント部分の各対が通路を有し、前記第２の距離は大体これらの通路の中心に間の距離である。また、このようなマウントシステムの１以上の例では、第１のクロスピースマウント構造はステアリング管構造の周りに集中しており、前記クロスピースマウント構造は対のマウント部分にて終端する。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、クランプブラケット構造が互いに対称的である。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、クランプブラケット構造は船舶に強固または概ね強固に固定可能である。また、このようなマウントシステムの１以上の例では、クロスピースマウント構造は、対のマウント部分にて終端する。

さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、ステアリング軸がステアリング管の中心にそって縦に延び、回転軸を提供する。また、このようなマウントシステムの１以上の例では、回転軸は垂直またはほぼ垂直である。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、マウントシステムはさらに回転軸の周りで傾斜またはトリミングのいずれかをなしうる回転慈雨を有する傾斜管構造を具え、前記傾斜管構造の回転軸はさらに、傾斜管構造内に概ね収容されているパワステアクチュエータの軸に一致する。また、このようなマウントシステムの１以上の例では、マウントシステムがさらに、回転軸を有する傾斜管構造を具える。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、スイベルブラケット構造は傾斜管の回転軸の周りで回転可能である。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、スイベルブラケット構造は傾斜管の回転軸の周りで傾斜可能とトリミング可能のいずれか１以上である。また、このようなマウントシステムの１以上の例では、傾斜管の回転軸は水平または概ね水平であり、傾斜管の回転軸の周りで旋回する観点から、船外モータを船舶の船尾梁に対して回転させて船舶の下側部分を通常浸かっている水の外に出すことができる。

また、１以上の実施例において、本発明は船外モータを船舶に連結するマウントシステムに関する。マウントシステムは、ステアリング管構造を有するスイベルブラケット構造を具え、前記スイベルブラケット構造が周りを回転可能なステアリング軸を提供し、そして前記スイベルブラケット構造から延びる一対のクランプブラケット構造を具える。マウントシステムはさらに、回転軸を有する傾斜管構造を有し、この傾斜管構造は、当該傾斜管構造の回転軸に一致するか概ね一致する中心軸を有するパワステシリンダを収容している（少なくとも一部）。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、前記パワステシリンダは、パワステフルードの動きに応じて前記ステアリングシリンダ内で移動可能なパワステピストンを有する。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、スイベルブラケット構造は前記傾斜管の回転軸の周りを回転可能である。さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、前記スイベルブラケット構造は、傾斜管の回転軸の周りで傾斜可能とトリミング可能のいずれか１以上である。また、このようなマウントシステムの１以上の例では、傾斜管の回転軸は水平である。

さらに、このようなマウントシステムの１以上の例では、マウントシステムがさらにステアリング管構造によって前記スイベルブラケット構造に連結された第１ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を前記船外エンジンに結合するのに利用可能な一対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分を有する第１クロスピースマウント構造を具え、当該対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分は第１の距離で隔てられており、ステアリング管構造によって前記スイベルブラケット構造に連結された第２ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な第２ステアリングヨーク構造マウント部分を具え、前記第２ステアリングヨーク構造マウント部分は、前記対の第１のステアリングヨーク構造マウント部分の間にある。また、このようなマウントシステムの１以上の例では、マウントシステムがさらに前記スイベルブラケット構造にステアリング管構造の周りに連結された第１ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分を有し、前記対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分は第１の距離で隔てられ、前記スイベルブラケット構造に前記ステアリング管構造の周りに連結された第２のステアリングヨーク構造を具え、前記対の第２ステアリングヨーク構造マウント部分は第２の距離だけ離れており、前記第１の距離は前記第２の距離より大きく、これにより前記一対の第１ステアリングヨーク構造マウント部分から前記一対の第２ステアリングヨーク構造マウント部分への収束（convergence）が提供される。

さらに、１以上の実施例において、本発明は下側部分と、中央部分と、上側部分と、前記上側部分に配置された第１トランスミッションと、前記中央部分に配置された第２トランスミッションとを有する船外モータの冷却方法に関する。この方法は、船外モータの下側部分内に、ある量の冷却水を受けるステップと、前記ある量の冷却水を概ね上方に前記船外モータの中央部分に流し、前記第２トランスミッションを通過させるステップを具える。この方法の１以上の例では、前記ある量の冷却水は船外モータの下側部分に複数の取水口より入り、および／または冷却水の少なくとも一部が前記第２トランスミッションを冷却する。また、このような方法の１以上の例は、船外モータの中央部分に上方に流れる前記ある量の冷却水は、垂直またはほぼ垂直に流れる。さらに、このような方法の１以上の例は、前記船外モータの中央部分に流れるある量の冷却水はまた、１以上のトランスファーギア対と第２トランスミッションオイルリザーバを越えて前記中央部分にほぼ後方へ流れて、前記リザーバ内のオイルを冷却する。また、このような方法の１以上の例では、エンジンが前記船外モータの上側部分に配置され、前記ある量の冷却水は前記中央部分からほぼ上方に前記上側部部へと流れる。

さらに、このような方法の１以上の例では、この方法がさらに、前記ある量の冷却水を前方へウォーターポンプへと流すステップを具える。また、このような方法の１以上の例では、この方法がさらに、前記ウォーターポンプを用いて前記ある量の水を圧送してエンジン熱交換器およびエンジンオイルクーラーに通して冷却するステップを含む。さらに、このような方法の１以上の例では、この方法がさらに、前記ある量の冷却水を用いて前記熱交換器にある熱交換流体を冷却するステップと、前記ある量の水を用いて前記エンジンオイルクーラーにてある量のオイルを冷却するステップを含む。さらに、このような方法の１以上の例では、この方法がさらに、前記エンジン熱交換器とエンジンオイルクーラーを出た後に、前記ある量の水をほぼ下方に、複数の排気チャネルを囲む１以上のチャンバの方および内部へと流すステップと、さらに前記ある量の水を１以上の排気マニホルド内へと上方に戻して排気を冷却するステップを含む。また、このような方法の１以上の例では、冷却液は排気が流れる方向と逆方向に流れて、排気を冷却する（排気チャネルを囲む１以上のチャンバ内で）。さらに、このような方法の１以上の例では、前記１以上の排気マニホルドを出た後、ある量の水は下方へ流れ、１以上のマフラーを通り、第１トランスミッションを通過し、これらの１以上のマフラーと第１トランスミッションを冷却する。また、このような方法の１以上の例では、この方法がさらに、ある量の冷却水を前記下側部分から船外モータの外へ流すステップを含む。

さらに、１以上の実施例において、本発明は下側部分と、中央部分と、上側部分とを有する船外モータの冷却方法に関する。この方法は、船外モータの下側部分内に、ある量の冷却水を受けるステップと、前記ある量の冷却水を氏が田和部分から中央部分を通して上側部分へと流すステップを含む。この方法はまた、前記ある量の水の第１の部分を第１のウォーターポンプへ送り、この水を第１のポンプから圧送して１以上のエンジン熱交換器（すなわちエンジン冷却材熱交換器および／またはエンジンオイルクーラー）に通し、等がいエンジン熱交換器を出たら前記冷却液の第１の部分を前記下側部分から船外モータの外に流すステップを含む。この方法はさらに、前記ある量の水の第２の部分を第２のウォーターポンプに送り当該第２の部分を圧送して各排気チャネルを囲むチャンバに通し当該チャネル内を流れる排気を冷却するステップと、前記ある量の冷却水の第２の部分を複数のマフラーに流して前記上側部分に配置された第１トランスミッションを通過させ、これにより前記マフラーと第１トランスミッションを冷却するステップを含む。この方法はさらに、前記ある量の冷却水を前記マフラーおよび第１トランスミッションから、船外モータの外へ流すステップを含む。

さらに、このような方法の１以上の例では、この方法がさらに、前記ある量の冷却水をほぼ上方に前記船外モータの中央部分へと送り、当該中央部分に配置された第２トランスミッションを冷却するステップを含む。さらに、このような方法の１以上の例では、この方法が熱交換器を用いてエンジン冷却剤を冷却することにより前記上側部分のエンジンを冷却するステップと、エンジンオイルクーラーを用いてエンジンオイルを冷却するステップとを含む。また、このような方法の１以上の例では、この方法がさらに（ａ）前記ある量の冷却水の第２の部分をインタークーラーに通して冷却するステップ、（ｂ）前記ある量の水の第３の部分を第３のウォーターポンプに送り、前記ある量の冷却水の第３の部分をインタークーラーに圧送して冷却するステップの１以上を含む。さらに、このような方法の１以上の例では、前記インタークーラーはアルミニウムのインタークーラーであり、水冷グリコールへの空気は当該インタークーラーで行われる。

さらに、１以上の実施例において、本発明は、船外モータ用の剛性ボディ構造に関し、これは内燃機関であって、第１トランスミッションアセンブリ、前記内燃機関の下に配置され前記第１トランスミッションアセンブリに連結された第２トランスミッションアセンブリ、および前記第２トランスミッションアセンブリと前記内燃機関に連結された付加的な剛性部材とに固定的に取り付けられた内燃機関を具え、これにより前記内燃機関、第１および第２トランスミッションアセンブリ、および付加的な剛性部材が剛体ボディ構造を構成する。さらに、このような剛性ボディ構造の１以上の例では、前記内燃機関は水平クランクシャフトエンジンである。さらに、このような剛性ボディ構造の１以上の例では、前記剛性ボディ構造は方形または概ね方形である。また、このような剛性ボディ構造の１以上の例では、前記剛性ボディ構造は、当該剛性ボディ構造のアセンブリ内で調整可能な固定具を具える。

さらに、１以上の実施例において、本発明は船尾梁マウントアセンブリを有する船外モータのプログレッシブマウントアセンブリに関し、このプログレッシブマウントアセンブリは船外モータを船舶の船尾梁に船尾梁マウントアセンブリにより連結するのに用いられる。プログレッシブマウントアセンブリは、船尾梁マウントアセンブリとともに用いるステアリングヨーク構造と、前記ステアリングヨーク構造に連結され船外モータの残りの部分に搭載可能なマウントブラケット構造と、前記ステアリングヨーク構造およびマウントブラケット構造に関連して機能するスラストマウント構造であって、船外モータの動作範囲において力を伝達可能であるスラストマウント構造とを具える。さらに、このようなプログレッシブマウントアセンブリの１以上の例では、前記スラストマウント構造は下側のヨークアセンブリに接触して中程度から相当量の力を伝達すべく変形する。

また、１以上の実施例において、本発明は船舶に用いるために適合された船外モータに関する。この船外モータは、当該船外モータの上側部分内に概ね配置された内燃機関を具え、当該内燃機関はクランクシャフトに回転力を出力し、このエンジンの作動中に１以上のエンジンシリンダからの排気を出すよう構成され、さらに前記エンジンから船外モータの下側部分にあるギアケーシングへと下方に少なくともいくらかの排気を供給するよう構成された第１の排気導管を具え、ここで排気はギアケーシングに取り付けられたプロペラの正面に配置されたギアケーシングの背面に形成された１以上の穴によって前記下側部分から出ることができる。船外モータはさらに、下側部分の前面に近接配置された１以上の取水口を具え、ここから冷却水が外部の水源から前記下側部分と、前記１以上の取水口から前記排気導管の部分へと延びる１以上のチャネルに入り、当該１以上のチャネルは前記冷却水の少なくともいくらかを前記排気導管の近くを通過させて、前記排気導管で送られる排気を冷却する。

さらに、このような船外モータの１以上の例では、前記１以上のエンジンシリンダは複数のエンジンシリンダであり、前記第１の排気導管がエンジンの第１の側に沿った第１のシリンダからの排気を受け、前記船外モータがさらに前記エンジンの第２の側に沿った第２のシリンダからのさらなる排気を受けて前記さらなる排気のいくらかをエンジンからギアケーシングへと下方に導くよう構成された第２の排気導管を具える。また、このような船外モータの１以上の例では、第１、第２の排気導管は船外モータの左舷および右舷側に沿って走り、当該排気導管からオイルや他の内燃機関の要素の一方または双方への排気導管からの熱交換を最小限にしている。さらに、このような船外モータの１以上の例では、船外モータがさらに前記第１、第２の排気導管にそれぞれ繋がる第３、第４の排気導管を具え、これらはそれぞれ第１、第２のマフラーを具え、当該第１、第２のマフラーは内燃機関後部の第１トランスミッションの第１、第２の側に実質的に沿って配置される。また、このような船外モータの１以上の例では、前記第１、第２のマフラーは排気およびエンジンから供給される付加的な排気に関するノイズを低減または抑制するような方法で結合されている。

さらに、このような船外モータの１以上の例では、第１、第２のマフラーの出口が、船外モータのカウリングの上側部分に形成された出口穴に連結されており、これらの穴の上側部分における位置は、これらの穴への水の進入が最小限となるようになっており、前記カウリングの上側部分がさらに１以上の吸気口を具える。さらに、１以上の実施例では、エンジンは水平クランクシャフトエンジンであり排気導管により排気が出力される。また、１以上の実施例では、排気を冷却する冷却材は、エンジンを去る排気の流れの方向と正反対または逆方向に流れる。

さらなる代替実施例も可能である。例えば、別のいくつかの実施例では、船外モータが１０４といった１以上（例えば２）の船外モータが、船舶１０２といった単一の船舶に配置されて船舶アセンブリを構成してもよい。

本発明は本書に含まれる実施例および説明に限定されるものではなく、添付のクレームの範囲内にある実施例の一部または異なる実施例の要素の組み合わせを含むこれらの実施例の変形例を包含する。

Claims (20)

1. マウントシステムにより船舶に搭載するよう構成され、ステアリング軸及び当該ステアリング軸に対して略垂直なトリミング軸を中心として回転可能な船外モータにおいて、
   上側部分と下側部分を有し、１以上のプロペラが支持された１以上の出力シャフトが前記下側部分から外側に延在しているハウジングと、
   外側に延びる第１のシャフトに第１のトルクを供給するよう構成され、概ね前記ハウジング内に配置されたエンジンと、
   前記出力されたトルクを受けるよう前記第１のシャフトに連結され、前記第１のトルクの少なくとも幾らかを含む第２のトルクを生成して前記エンジンの下の第１の場所に伝達するよう構成された第１トランスミッション装置と、
   前記第２のトルクを受けて当該第２のトルクの少なくとも幾らかを含む第３のトルクを生成して、前記第１の場所の下の、前記下側部分内またはその近傍の第２の場所に伝達するよう構成された第２トランスミッション装置と、
   前記下側部分内またはその近傍に配置され、前記第３のトルクを受けて当該第３のトルクの少なくとも幾らかを前記１以上の出力シャフトに供給するよう構成された第３トランスミッション装置と、を具えることを特徴とする船外モータ。
2. 請求項１の船外モータにおいて、前記第１のシャフトはエンジンのクランクシャフトであって前記エンジンから水平または概ね水平のクランクシャフト軸に沿って後方に延び、前記エンジンの重心はこの水平クランクシャフト軸の上に位置することを特徴とする船外モータ。
3. 請求項１の船外モータにおいて、前記第３トランスミッション装置は少なくとも部分的に前記下側部分のギアケーシング内に配置され、当該ギアケーシングの少なくとも一部が概ねトーピード形であることを特徴とする船外モータ。
4. 請求項１の船外モータにおいて、前記１以上の出力シャフトが第１の出力シャフトを具え、前記１以上のプロペラが第１のプロペラを具えることを特徴とする船外モータ。
5. 請求項４の船外モータにおいて、前記第３トランスミッション装置は少なくとも部分的に前記下側部分のギアケーシング内に配置され、当該ギアケーシングは内部に第１、第２のピニオンを収容しており、前記第１、第２のピニオンはそれぞれ前記第３のトルクの一部を受けるよう構成され、前記第１、第２のピニオンはそれぞれ反対方向に回転し、前記ギアケーシングはさらに、双方とも前記第１の出力シャフトと同軸に整列された第１、第２の付加的なギアを収容しており、当該第１、第２の付加的なギアはそれぞれ前記第１、第２のピニオンに、前記第１、第２のピニオンの互いに反対の回転が前記第１、第２の付加的なギアの双方を共通の方向に回転させ、この配備により前記ギアケーシングの断面積を低減させていることを特徴とする船外モータ。
6. 請求項５の船外モータにおいて、前記第３トランスミッション装置がさらに、それぞれ前記第１、第２のピニオンの上に配置され連結された第３、第４のギアを備え、前記第３のギアが少なくとも間接的に前記第２トランスミッション装置に連結されて前記第３のトルクを受けて前記第４のギアを駆動することを特徴とする船外モータ。
7. 請求項４の船外モータにおいて、前記第３トランスミッション装置は、ツインピニオン式のトランスミッション装置か、単一ピニオン式のトランスミッション装置であることを特徴とする船外モータ。
8. 請求項４の船外モータにおいて、前記１以上の出力シャフトがさらに第２の出力シャフトを具え、前記１以上のプロペラが第２のプロペラを具え、前記第３トランスミッション装置は前記第３のトルクを受けると、前記第１および第２のプロペラがそれぞれ反対方向に回転するように前記第１および第２の出力シャフトをそれぞれ逆方向に回転させることを特徴とする船外モータ。
9. 請求項１の船外モータにおいて、前記第２トランスミッション装置が、前記第２のトルクを中間シャフトを介して受け取るよう構成され、当該中間シャフトは前記第１のシャフトの下にあるとともに概ね平行していることを特徴とする船外モータ。
10. 請求項９の船外モータにおいて、前記第２トランスミッション装置はマルチプレート湿板クラッチトランスミッションであり、前記第３のトルクは前記第２トランスミッション装置から前記第３トランスミッション装置へと概ね垂直に向いたさらなるシャフトを介して伝達されることを特徴とする船外モータ。
11. 請求項１０の船外モータにおいて、前記第２トランスミッション装置はフォワード、ニュートラル、およびリバース状態に制御可能であり、前記フォワード状態において前記第２トランスミッション装置は前記第３のトルクを第１の回転方向に伝達し、前記リバース状態において前記第２トランスミッション装置は前記第３のトルクを第２の回転方向に伝達し、前記第３トランスミッション装置はツインピニオン式のトランスミッション装置であることを特徴とする船外モータ。
12. 請求項１の船外モータにおいて、前記第１トランスミッション装置が、（ａ）前記エンジンから外側に延びる前記第１のシャフトの第１の軸に平行に延びる軸をそれぞれ有する一連のギア、（ｂ）各ホイールまたはギアをつなぐベルトまたはチェーンと組み合わさって第２のシャフトを駆動するための第２のトルクを生じる第２のホイールまたはギアと組み合わさって前記第１のシャフトにより駆動される第１のホイールまたはギア、（ｃ）第１と第２の９０度型ギア構造であって、前記第１のシャフトを介して供給された前記第１のトルクが前記第１の９０度型ギア構造から下方に中間シャフトを介して前記第２の９０度型ギア構造に伝達され、これが第２のトルクを出力する第１と第２の９０度型ギア構造、のいずれか１つを具えることを特徴とする船外モータ。
13. 請求項１２の船外モータにおいて、（ａ）前記第１のトランスミッション装置が、相互作用により前記第１のシャフトから受ける第１の回転動作を前記第２のトルクを伴う第２の回転動作へと変換するギアまたは他の要素の構成を具えるトランスファーケースを有し、前記第２の回転動作は前記第１の回転動作とは速度または強度が異なっており、あるいは、（ｂ）前記第２のトルクは実質的に前記第１のトルクのすべてを含み、前記第３のトルクは実質的に前記第２のトルクのすべてを含み、前記出力シャフトは実質的に第３のトルクのすべてを受け取ることを特徴とする船外モータ。
14. 請求項１の船外モータにおいて、前記第２トランスミッション装置用のオイルを保持するオイルリザーバが前記船外モータの中央部分の、前記第２トランスミッション装置と前記第３トランスミッション装置の間に配置されていることを特徴とする船外モータ。
15. 請求項１４の船外モータにおいて、前記オイルリザーバは、（ａ）前記船外モータの前記下側部分から到来する冷却水で冷却されるか、（ｂ）概ね５リットル以上のオイルを保持することができ；前記第２トランスミッション装置用のオイルリザーバに加え、船外モータの動作の頑健性を向上すべく、前記エンジン、前記第１トランスミッション装置、および前記第３トランスミッション装置がそれぞれ自身の専用のオイルリザーバまたは貯蔵器を具えることを特徴とする船外モータ。
16. 請求項１の船外モータにおいて、前記エンジンから前記１以上のシャフトの第１のプロペラシャフトの後端部に配置されたプロペラへの回転出力の流れが、前記エンジンから前記第１トランスミッション装置、前記第２トランスミッション装置、前記第３トランスミッション装置、および最終的に前記プロペラへとＳ字の経路を辿ることを特徴とする船外モータ。
17. 請求項１の船外モータにおいて、前記出力シャフトと前記１以上のプロペラシャフトの第１のプロペラシャフトとの間のギア比が、前記第１、第２、および第３のトランスミッション装置の特性の１以上を変更することによりオペレータにより変更可能であることを特徴とする船外モータ。
18. 請求項１の船外モータにおいて、前記エンジンの背面が前記第１トランスミッション装置に固定的に取り付けられ、前記第１トランスミッション装置はさらに前記第２トランスミッション装置に固定的に取り付けられ、前記第２トランスミッション装置は少なくとも間接的に付加的な剛性部材により前記内燃エンジンに取り付けられ、これにより前記内燃エンジン、第１、第２のトランスミッション装置、および付加的な剛性部材が剛体の組み合わせ構造を形成することを特徴とする船外モータ。
19. 請求項１の船外モータにおいて、さらに、前記エンジンおよび各トランスミッション装置にマウント部を提供する管状アセンブリを具え、前記管状アセンブリが提供する第１のマウント部は前記管状アセンブリの中央区画に位置しており、当該中央区画の近くには１以上のオイルサンプと、燃料サンプと、燃料ポンプとが設けられ、前記管状アセンブリが前記エンジンが精製する排気のための導管として作用する少なくとも第１の管を具えることを特徴とする船外モータ。
20. エンジンを有する船外モータであって、マウントシステムにより船舶に搭載するよう構成され、ステアリング軸及び当該ステアリング軸に対して略垂直なトリミング軸を中心として回転可能な船外モータの操作方法において、
    前記エンジンから第１のトルクを前記エンジンの後方に延びる第１のシャフトに提供し、
    少なくとも一部を第１トランスミッション装置により、前記エンジンの下の第１の場所に供給するため、前記第１のトルクの少なくとも幾らかを含む第２のトルクを生じさせ、
    少なくとも一部を第２トランスミッション装置により，前記第１の場所の下の第２の場所に供給するため、前記第２のトルクの少なくとも幾らかを含む第３のトルクを生じさせ、
    前記船外モータのトーピード部分に対して支持されたプロペラに供給するため、前記第３のトルクの少なくともいくらかを含む第４のトルクを生じさせる、ことを含むことを特徴とする方法。

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