JP5160905B2 - 船外機 - Google Patents

Description

この発明は、船舶に装備される船外機、特に、潤滑油のドレイン構造に改良が施された船外機に関するものである。

従来からこの種の船外機としては、特許文献１に記載されたようなものがある。この船外機は、エンジンの動力をプロペラに伝達する動力伝達機構がドライブシャフトの途中に設けられ、この動力伝達機構には、遊星歯車機構からなる変速ユニットが設けられている。

これにより、エンジンからの動力が変速ユニットで変速されてプロペラに伝達されて、所定の速度でプロペラが回転するようになっている。
国際公開ＷＯ２００７／００７７０７ＡＩ号公報。

しかしながら、このような従来のものにあっては、ドライブシャフトの途中に設けられた動力伝達機構の変速ユニット等は、潤滑油による潤滑が必要となり、この潤滑油は交換する必要が生じるため、船外機本体を分解することなく、潤滑油の排出（ドレイン）の作業性を向上させることが望まれる。

そこで、この発明は、船外機本体を分解することなく、潤滑油の排出（ドレイン）の作業性を向上させることができる船外機を提供することを課題とする。

かかる課題を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンが上部に設けられ、該エンジンにより駆動されるドライブシャフトが上下方向に沿って設けられ、前記ドライブシャフトの途中にトランスミッション装置が配設された船外機において、前記トランスミッション装置は、ミッションケース内に自動変速機構が収容され、前記ミッションケースの側壁の下側で、且つ、前記ドライブシャフトの前側位置に潤滑油を排出するドレイン孔を形成すると共に、該ドレイン孔を開閉する開閉部材を設け、前記ドレイン孔は、前記ミッションケースの中心を通る船舶前後方向の延長線から左右方向へ僅かな角度ずれた位置に配置された船外機としたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加え、前記ミッションケースは、アッパーケース内に配設され、該アッパーケースには、前記ドレイン孔に対向して露出開口が形成されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加え、前記ドレイン孔から排出される前記潤滑油を前記露出開口の外側まで案内するガイド部材が設けられたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３の何れか一つに記載の発明の構成に加え、前記ドレイン孔は、ステアリングシャフトより、下側に配置されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の発明の構成に加え、前記ドレイン孔は、前記アッパーケースの外側に着脱可能に取り付けられたカバーにより覆われていることを特徴とする。

上記請求項１に記載の発明によれば、トランスミッション装置のオイルパンには、側壁の下部で、且つ、ドライブシャフトの前側位置に、オイルパン内の潤滑油を排出するドレイン孔が形成されると共に、ドレイン孔を開閉する開閉部材が設けられたため、潤滑油を交換すべく、オイルパンから排出するときには、船外機をチルトアップさせ、開閉部材を外すことにより、船外機本体を分解することなく、ドレイン孔から潤滑油を容易に排出させることができ、作業性を向上させることができる。
また、ドレイン孔を僅かな角度ずらすことにより、開閉部材が前方に張り出す量を抑制でき、トランスミッション装置をドライブシャフト上に設けた場合であっても、できるだけ船外機を船舶に近づけて配置できる。よって、船外機の重心を船舶に近づけ、船外機の支持部にかかる負荷を抑制できる。

請求項２に記載の発明によれば、ミッションケースは、アッパーケース内に配設され、アッパーケースには、ドレイン孔に対向して露出開口が形成されたため、潤滑油をドレイン孔から露出開口を介してアッパーケース外部に排出できる。

請求項３に記載の発明によれば、ドレイン孔から排出される潤滑油を露出開口の外側まで案内するガイド部材が設けられたため、潤滑油の排出時に、潤滑油がオイルパンとアッパーケースとの間に漏れることなく、アッパーケースの外側に確実に排出できる。

請求項４に記載の発明によれば、ドレイン孔がステアリングシャフトより、下側に配置されているため、ドレイン孔がステアリングシャフト等により隠れることがないことから、潤滑油の排出作業を良好に行うことができる。

請求項５に記載の発明によれば、ドレイン孔は、アッパーケースの外側に着脱可能に取り付けられたカバーにより覆われているため、通常時（カバー装着状態）において、ドレイン孔や開閉部材が外部から見えることが無く、外観品質を確保することができる。

以下、この発明の実施の形態について説明する。

図１乃至図５には、この発明の実施の形態を示す。

まず構成を説明すると、この実施の形態の船外機１１は、図示省略の船体の船尾板に取り付けられて配置されるようになっている。

この船外機１１には、その船尾板に固定されるクランプブラケット１２が設けられ、そのクランプブラケット１２に水平方向に沿うスイベルシャフト１３及び図示しないロック機構を介してスイベルブラケット１４が連結され、このスイベルブラケット１４に略鉛直方向に沿うステアリングシャフト１５を介してステアリングブラケット１６が連結されている。

このステアリングブラケット１６に船外機１１が支持され、船外機１１はステアリングシャフト１５を軸に左右方向に回動して舟艇の操舵を行うことができ、又、スイベルシャフト１３を軸に上下方向に回動して、水面より上方にチルトアップさせることができるようになっている。

また、その船外機１１は、アッパーケース１９の下部にロアーケース２０が設けられ、そのアッパーケース１９の上部に略平板状のマウントプレート２１が設けられ、このマウントプレート２１を介してエンジン２２が搭載されている。このエンジン２２は、例えばＶ型のシリンダ配置を持つ６気筒の水冷式エンジンであり、クランクシャフト２３を縦向きにして、そのマウントプレート２１上に載置されている。

そのアッパーケース１９は、例えば上側ケース１９ａと下側ケース１９ｂとが図示省略の複数の固定ボルトにより締結されて構成される上下二分割構造であり、その上側ケース１９ａの上面にマウントプレート２１が図示省略の複数の固定ボルトと通しボルトによって固定されている。

そのエンジン２２廻りは、着脱可能なアッパーカバー２４とロアーカバー２５とにより覆われ、アッパーケース１９の左右側面は同じく着脱可能なサイドカバー２６により覆われている。

そのアッパーケース１９の内部には、鉛直なドライブシャフト２７が軸支され、このドライブシャフト２７の上端部がエンジン２２のクランクシャフト２３の下端にスプライン嵌合により連結されている。

このドライブシャフト２７は、同軸に配置された複数のシャフトで構成され、アッパーケース１９内部を下方に延びてロアーケース２０の内部に達し、ベベルギヤ機構２８を介してロアーケース２０内部に水平に軸支されたプロペラシャフト２９に連結され、動力が伝達されるようになっている。

このプロペラシャフト２９は、アウターシャフト２９ａとインナーシャフト２９ｂとが同軸に組み合わされた二重回転軸であり、ベベルギヤ機構２８は、ドライブベベルギヤ２８ａがドライブシャフト２７と一体に回転し、ドリブンベベルギヤ２８ｂがアウターシャフト２９ａと一体に回転し、ドリブンベベルギヤ２８ｃがインナーシャフト２９ｂと一体に回転するようになっている。

そして、アウターシャフト２９ａに第１プロペラ３１ａが固定され、インナーシャフト２９ｂに第２プロペラ３１ｂが固定され、これらにより二重反転プロペラ機構３２が構成されている。また、そのその第１プロペラ３１ａと第２プロペラ３１ｂの軸心部には、排気通路３３が形成されている。

一方、アッパーケース１９の内部には、トランスミッション装置３６が設けられている。このトランスミッション装置３６は、ドライブシャフト２７の途中に軸装されており、その外殻を構成するミッションケース３７の内部に、自動変速機構としての変速用遊星歯車機構３８と、前後進切替装置３９とが収容されている。なお、この前後進切替装置３９等の詳細な構造の説明については省略する。また、このトランスミッション装置３６の直下には、遊星歯車機構を使用した最終減速装置４０が設けられている（図１等参照）。

そのミッションケース３７の内部（オイルパン）３７ｄには、潤滑油が貯留され、この潤滑油により、前後進切替装置３９の歯車やクラッチ等が潤滑されるようになっている。このミッションケース３７には、図５に示すように、潤滑油落とし通路３７ｅ及び潤滑油吸い上げ通路３７ｆが形成されると共に、冷却水通路３７ｇが形成されている。

また、このミッションケース３７には、図２及び図３に示すように、側壁の下部で、且つ、ドライブシャフト２７の前側位置に、このミッションケース３７内の潤滑油を排出するドレイン孔３７ａが形成されると共に、このドレイン孔３７ａを開閉する「開閉部材」としてのドレインボルト４１が設けられている。

そのドレイン孔３７ａは、ミッションケース３７から突出したボス部３７ｂ内に形成され、このボス部３７ｂの内壁には、雌ねじ部３７ｃが形成されている。この雌ねじ部３７ｃにドレインボルト４１の雄ねじ部４１ａが螺合されるようになっている。

そのドレイン孔３７ａ等の位置は、図５に示すように、ミッションケース３７の中心を通る船舶前後方向の延長線Ｌ上でなく、左右方向へ僅かな角度θ（３０°〜４５°）だけ、ずれた位置に配置され、このドレインボルト４１等の配置位置に対して、前記延長線Ｌを挟んで反対側に、潤滑油吸い上げ通路３７ｆが形成されている。

また、このミッションケース３７は、図５に示す４個所の締結ボルト孔３７ｊ，３７ｊ，３７ｋ，３７ｋを介して締結ボルトにより締結されている。この後側の２つの締結ボルト孔３７ｊ，３７ｊの間隔より前側の２つの締結ボルト孔３７ｋ，３７ｋの間隔が広くなっており、これにより、ミッションケース３７が前側に張り出すことを抑制すると共に、ドレイン孔３７ａの設置スペースを確保している。この構成により、ドレインボルト４１の前方への張り出し量も抑えることができる。

さらに、このミッションケース３７には、図５に示すように、油圧クラッチを作動させるための油圧通路３７ｍが形成され、この油圧通路３７ｍからソレノイドバルブを通じて油圧クラッチへ油圧が供給されるようになっている。

このミッションケース３７の周囲を覆うアッパーケース１９には、ドレイン孔３７ａに対向して開口させるための露出開口１９ａが形成されている。この露出開口１９ａは円形状を呈し、径がボス部３７ｂの径より大きく形成されている。

そして、そのドレイン孔３７ａから排出される潤滑油を露出開口１９ａの外側まで案内するガイド部材４４が設けられている。

このガイド部材４４は、ゴム製で、筒部４４ａとこの筒部４４ａの周囲に形成されたフランジ部４４ｂとから構成され、その筒部４４ａがボス部３７ｂの周囲に嵌合されると共に、アッパーケース１９の露出開口１９ａ内に嵌合されている。この筒部４４ａの先端部は、徐々に薄肉に形成され、アッパーケース１９より所定量外側に突出するようになっている。

また、そのフランジ部４４ｂは、アッパーケース１９の露出開口１９ａの周縁部に形成された凹所１９ｂに嵌合され、このフランジ部４４ｂが押さえ板４５により凹所１９ｂ側に押圧されて、シール性が確保されるようになっている。

さらに、そのドレイン孔３７ａ等は、ステアリングシャフト１５の下側に配置されている。

そして、そのドレイン孔３７ａ等は、アッパーケース１９の外側に着脱可能に取り付けられたサイドカバー２６の被覆部２６ａにより覆われている。

エンジン２２が作動すると、クランクシャフト２３の回転がドライブシャフト２７に伝達され、このドライブシャフト２７の回転がトランスミッション装置３６の内部で変速されると共に、回転方向も正逆方向に切り替えられ、更に、最終減速装置４０により、減速されて、プロペラシャフト２９に伝達される。そして、プロペラシャフト２９のアウターシャフト２９ａ及び第１プロペラ３１ａと、インナーシャフト２９ｂ及び第２プロペラ３１ｂとが、互いに逆方向に回転して高い推進力を発揮するようになっている。

このようなものにあっては、潤滑油を交換する場合には、サイドカバー２６を取り外すと共に、船外機１１をスイベルシャフト１３を中心として所定角度まで回動（チルトアップ）させて、この船外機１１を斜めの状態とする。

この状態で、ミッションケース３７の上部側に設けられた図示省略の潤滑油注入口を開放すると共に、ドレインボルト４１を外して、ドレイン孔３７ａを開放する。このドレイン孔３７ａは、ミッションケース３７の側壁の下部で、ドライブシャフト２７の前側に位置しているため、船外機１１をチルトアップした状態で、そのドレイン孔３７ａがミッションケース３７の最も低い位置となる。

従って、この状態で、ドレインボルト４１を外すことにより、潤滑油の排出を良好に行うことができる。また、この排出時には、潤滑油は、ガイド部材４４により案内されて、アッパーケース１９の外部まで案内されて排出でき、ミッションケース３７とアッパーケース１９との間に漏れるようなことがない。

しかも、このガイド部材４４のフランジ部４４ｂ等により、アッパーケース１９の露出開口１９ａの周縁部との間が確実にシールされているため、海水等が外部から露出開口１９ａを介してミッションケース３７とアッパーケース１９との間に浸入するようなことがない。

さらに、そのドレイン孔３７ａ等は、ドライブシャフト２７の前側に配置することにより、ステアリングシャフト１５の近傍に位置することとなるが、そのドレイン孔３７ａ等は、ステアリングシャフト１５の下側に配置されているため、ドレインボルト４１の着脱時等に、そのステアリングシャフト１５が邪魔になることなく、容易に着脱作業等を行うことができる。

さらにまた、そのドレイン孔３７ａ等は、通常時には、サイドカバー２６の被覆部２６ａで覆われているため、外観品質を確保することができると共に、ガイド部材４４等の損傷を防止することができる。

また、ドレイン孔３７ａを角度θだけずらすことにより、ドレインボルト４１が前方に張り出す量を抑制でき、トランスミッション装置３６をドライブシャフト２７上に設けた場合であっても、できるだけ船外機１１を船舶に近づけて配置できる。よって、船外機１１の重心を船舶に近づけ、船外機１１の支持部にかかる負荷を抑制できる。また、角度θを最大操舵角度（中心から±３２°）に近い角度位置に設定することにより、チルトアップして船外機１１を最大舵切り位置に固定して潤滑油を抜く作業ができ、作業性が向上する。

なお、トランスミッション装置３６は、上記実施の形態では、変速及び方向切替の両方ができるものであったが、これに限らず、何れか一方のみでも良いことは勿論である。

この発明の実施の形態に係る船外機の側面図である。 同実施の形態に係る船外機の断面図である。 同実施の形態に係る船外機の要部拡大断面図である。 同実施の形態に係るトランスミッション装置の正面図である。 同実施の形態に係る図４のＶ−Ｖ線に沿う平面図である。

符号の説明

11 船外機
15 ステアリングシャフト
19 アッパーケース
19a 露出開口
22 エンジン
23 クランクシャフト
26 サイドカバー（カバー）
26a 被覆部
27 ドライブシャフト
36 トランスミッション装置
37 ミッションケース
37a ドレイン孔
38 変速用遊星歯車機構（自動変速機構）
39 前後進切替装置
41 ドレインボルト（開閉部材）
44 ガイド部材
44a 筒部
44b フランジ部
45 押さえ板

Claims (5)

1. エンジンが上部に設けられ、該エンジンにより駆動されるドライブシャフトが上下方向に沿って設けられ、前記ドライブシャフトの途中にトランスミッション装置が配設された船外機において、
   前記トランスミッション装置は、ミッションケース内に自動変速機構が収容され、前記ミッションケースの側壁の下側で、且つ、前記ドライブシャフトの前側位置に潤滑油を排出するドレイン孔を形成すると共に、該ドレイン孔を開閉する開閉部材を設け、
   前記ドレイン孔は、前記ミッションケースの中心を通る船舶前後方向の延長線から左右方向へ僅かな角度ずれた位置に配置されたことを特徴とする船外機。
2. 前記ミッションケースは、アッパーケース内に配設され、該アッパーケースには、前記ドレイン孔に対向して露出開口が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記ドレイン孔から排出される前記潤滑油を前記露出開口の外側まで案内するガイド部材が設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
4. 前記ドレイン孔は、ステアリングシャフトより、下側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の船外機。
5. 前記ドレイン孔は、前記アッパーケースの外側に着脱可能に取り付けられたカバーにより覆われていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の船外機。

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