JP2017100680A - 船外機の歯車の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】回転動力を伝達する被動歯車の挙動の安定と変位の抑制を図る。【解決手段】船外機１は、エンジンユニット１４から回転動力が伝達されて回転する駆動歯車３１と噛み合う第１の被動歯車３２および第２の被動歯車５１と、第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周に互いに反対向きで前後方向に並べて設けられる第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３と、第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周に軸線方向に変位可能に設けられるナット５４４とを有し、ナット５４４によって、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３とに予圧を掛けるとともに、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３とを第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周に保持する。【選択図】図３

Description

本発明は、船外機の歯車の支持構造に関する。特には、船外機のシフト機構が有する被動歯車の支持構造に関する。

船外機のシフト機構は、船外機の駆動力源が出力する回転動力によって回転するドライブシャフトと、推進プロペラが設けられるプロペラシャフトとの間で、回転動力の断続および回転方向の切替えを行う。このようなシフト機構としては、例えば、ドライブシャフトとともに回転する駆動歯車と、駆動歯車と噛み合っており互いに反対方向に回転する一対の被動歯車と、一対の被動歯車とプロペラシャフトとの間で回転動力を断続するクラッチ機構とを有するものがある。このようなシフト機構においては、クラッチ機構により、一対の被動歯車のいずれを介してプロペラシャフトに回転動力を伝達するかを切替えることで、推進プロペラの回転方向（すなわち、前進か後進か）を切替えることができる。

船外機には、レギュラーローテーション仕様（以下、「Ｒ／Ｒ仕様」と記す）と、カウンターローテンション仕様（以下、「Ｃ／Ｒ仕様」と記す）とがある。Ｒ／Ｒ仕様の船外機は、後方から見て推進プロペラが右回転すると前進し、左回転すると後進する。これに対して、Ｃ／Ｒ仕様の船外機は、後方から見て推進プロペラが左回転すると前進し、右回転すると後進する。このように、Ｒ／Ｒ仕様の船外機とＣ／Ｒ仕様の船外機とでは、船外機の進行方向と推進プロペラの回転方向の関係が反対である。このため、Ｒ／Ｒ仕様とＣ／Ｒ仕様とでシフト機構を共通化する場合、Ｒ／Ｒ仕様とＣ／Ｒ仕様とで、一対の被動歯車のうちのいずれを介してプロペラシャフトに回転動力を伝達するかと、船外機の前後進との関係が反対となる。例えば、一般的に、一対の被動歯車は駆動歯車を挟んで前後方向に並べて配置されており、Ｒ／Ｒ仕様であれば前側に位置する被動歯車を介してプロペラシャフトに回転動力を伝達する場合に前進する。このため、共通のシフト機構をＣ／Ｒ仕様の船外機に適用すると、後側に位置する被動歯車を介してプロペラシャフトに回転動力を伝達する場合に前進する。

船外機は、一般的に、後進に比較して前進する時間が長く、かつ、被動歯車に掛る荷重（負荷）も大きい。被動歯車に掛る荷重が大きくなると、被動歯車が変位して駆動歯車との歯当たりが変化し、駆動歯車および被動歯車の寿命が短くなりやすい。そこで、Ｒ／Ｒ仕様とＣ／Ｒ仕様とでシフト機構の共通化する場合には、後側に位置する被動歯車（Ｃ／Ｒ仕様において前進時に回転動力を伝達する被動歯車）についても、大きな荷重が掛かった場合に変位を抑制できる構成であることが好ましい。特許文献１には、Ｒ／Ｒ仕様とＣ／Ｒ仕様のいずれの仕様にも適用でき、歯車の変位を抑制するための構成が開示されている。また、特許文献２には、被動歯車に大きな荷重がかかった場合であっても、駆動歯車と被動歯車との歯当たりを適正するための構成が開示されている。しかしながら、特許文献１に記載の構成では、プロペラシャフトに掛る推力が被動ギアに伝達されるため、被動歯車の挙動が、プロペラシャフトに掛る推力に応じて変動する。このため、被動歯車の挙動が不安定になるおそれがある。

ところで、後側に位置する被動歯車を支持するベアリング（軸受）には、玉軸受（ボールベアリング）に比較して大きな荷重に耐えられる円錐ころ軸受（テーパーローラーベアリング）が適用されることがある。円錐ころ軸受は、内輪（インナーレース）と外輪（アウターレース）とに軸線方向に所定の圧力をかけた状態（予圧された状態）で使用される。この圧力（予圧）が小さいと、内輪と外輪とにガタツキが生じやすくなり、被動歯車に大きな荷重が掛かった場合に被動歯車が変位しやすくなる。被動歯車が変位すると、駆動歯車との歯当たりの状態が変化し、被動歯車と駆動歯車に摩耗が生じやすくなる。一方、被動歯車の変位を抑制するために前記の圧力を大きくすると、円錐ころ軸受の寿命が短くなる。

特開２０１２−１８７９６７号公報 特開２０１３−１０７６０４号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、駆動歯車を介して回転動力が伝達される被動歯車の挙動の安定と変位の抑制を図ることである。

前記課題を解決するため、本発明は、駆動力源から回転動力が伝達されて回転する駆動歯車の前側に設けられて前記駆動歯車と噛み合う第１の被動歯車と、前記駆動歯車の後側に設けられて前記駆動歯車と噛み合うとともに、回転中心線に同軸で後側に突出する筒状部を有する第２の被動歯車と、前記第２の被動歯車の前記筒状部の外周に、互いに反対向きで前後方向に並べて設けられる第１の円錐ころ軸受と第２の円錐ころ軸受と、前記第２の被動歯車の前記筒状部の外周に、前記筒状部の軸線方向に変位可能に設けられる保持部材と、を有し、前記保持部材によって、前記第１の円錐ころ軸受と前記第２の円錐ころ軸受とに予圧を掛けるとともに、前記第１の円錐ころ軸受と前記第２の円錐ころ軸受とを前記第２の被動歯車の前記筒状部の外周に保持することを特徴とする。

前記第２の円錐ころ軸受は、前記第１の円錐ころ軸受の後側に設けられ、前記第２の円錐ころ軸受の外径は、前記第１の円錐ころ軸受の外径よりも小さい構成であってもよい。

前記第１の円錐ころ軸受と前記第２の円錐ころ軸受を収容して支持する軸受ハウジングをさらに有し、前記駆動力源は内燃機関であり、前記船外機の筐体には、前記内燃機関の排気経路の一部を形成するとともに、前記軸受ハウジングを収容可能で後側が開口する領域が設けられ、前記軸受ハウジングの外径は後側に向かうにしたがって小さくなり、前記領域の内周面と前記軸受ハウジングの外周面との隙間は、後側に向かうにしたがって大きくなる構成であってもよい。

前記第２の歯車および前記軸受ハウジングに同軸に挿通されるプロペラシャフトと、前記第１の円錐ころ軸受および前記第２の円錐ころ軸受よりも後側であって、前記軸受ハウジングと前記プロペラシャフトの間には、前記プロペラシャフトを回転可能に支持する第３の円錐ころ軸受と、をさらに有し、前記第３の円錐ころ軸受の外径は、前記第１の円錐ころ軸受および前記第２の円錐ころ軸受の外径よりも小さい構成であってもよい。

前記軸受ハウジングには、前記第１の円錐ころ軸受を収容する部分と前記第２の円錐ころ軸受を収容する部分との間に、段差面が設けられ、前記第１の円錐ころ軸受の外輪の後側の端面を直接または他の部材を介して当接させることにより、前記第１の円錐ころ軸受が軸線方向に位置決めされ、前記第２の円錐ころ軸受は、前記軸受ハウジングに対して軸線方向に相対的に変位可能に支持される構成であってもよい。

本発明によれば、駆動歯車を介して回転動力が伝達される被動歯車の挙動を安定させることができるとともに、変位を抑制することができる。このため、駆動歯車と被動歯車との相対的な位置関係の変化を抑制でき、歯当たりを適正な状態に保持できる。

図１は、本実施形態に係る船外機の構成例を模式的に示す左側面図である。 図２は、ギアハウジングの構成例を模式的に示す断面図である。 図３は、被動歯車の支持構造を模式的に示す断面図である。 図４は、歯車／軸受モジュールの構成例を模式的に示す斜視図である。 図５は、図３の拡大図である。

以下に、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。各図においては、適宜、船外機の前側（前進方向）を矢印Ｆｒで、後側（後進方向）を矢印Ｒｒで、右側を矢印Ｒで、左側を矢印Ｌで、上側を矢印Ｕｐで、下側を矢印Ｄｎで示す。また、説明の便宜上、船外機に適用される各円錐ころ軸受の軸線方向（回転中心線の方向）の向きについては、内輪の軌道面および外輪の軌道面の頂点が位置する側を「頂点側」と称し、その反対側を「非頂点側」と称する。

＜船外機の全体的な構成＞
まず、本発明の実施形態に係る歯車の支持構造が適用される船外機１の全体的な構成について、図１を参照して説明する。図１は、船外機１の構成例を模式的に示す左側面図である。図１に示すように、船外機１は、船舶９の後尾板９１に取り付けて使用される。

船外機１は、最上部に配置されるエンジンハウジング１１と、エンジンハウジング１１の下側に配置されるドライブシャフトハウジング１２と、ドライブシャフトハウジング１２の下側に配置されるギアハウジング１３とを有する。エンジンハウジング１１とドライブシャフトハウジング１２とギアハウジング１３は、船外機１の筐体であり、船外機１の外観の意匠を構成する。エンジンハウジング１１とドライブシャフトハウジング１２は、例えば、樹脂材料からなり、射出成形などによって形成される。ギアハウジング１３は、例えば、アルミニウム合金などといった金属材料からなり、鋳造（例えば、ダイキャスト）などによって形成される。船外機１の筐体（具体的には、エンジンハウジング１１とドライブシャフトハウジング１２）の前側には、船外機１を船舶９に取り付けるためのブラケット装置２０が設けられる。ギアハウジング１３の後側には、推進プロペラ１７が設けられる。

船外機１の駆動力源であるエンジンユニット１４は、エンジンハウジング１１の内部に収容され、エンジンホルダ２１に支持されている。エンジンユニット１４には、例えば、バーティカル型（縦型）の水冷エンジン（内燃機関）が適用される。この場合には、エンジンユニット１４は、シリンダヘッド１４３、シリンダブロック１４２、クランクケース１４１、オイルパン１４４などにより構成される。そして、エンジンユニット１４は、クランクケース１４１が最も前側に位置し、シリンダブロック１４２がクランクケース１４１の後側に位置し、シリンダヘッド１４３がシリンダブロック１４２の後側に位置し、これらの下側にオイルパン１４４が位置するように配置される。また、エンジンユニット１４は、回転動力の出力軸であるクランクシャフト１４５の軸線（回転中心線）が上下方向に平行となる向きで配置される。エンジンホルダ２１は、エンジンユニット１４を支持する部材であり、そのほぼ全体がエンジンハウジング１１の内部に収容され、前寄りの一部がエンジンハウジング１１の外側に露出している。そして、エンジンユニット１４のクランクケース１４１とシリンダブロック１４２とシリンダヘッド１４３とはエンジンホルダ２１の上側に配置され、オイルパン１４４はエンジンホルダ２１の下側に配置される。

ドライブシャフトハウジング１２の内部には、上部ドライブシャフト収容室１２１と上部排気経路１２２とが設けられる。上部ドライブシャフト収容室１２１は、上下方向に延伸する領域である。上部ドライブシャフト収容室１２１の内部には、ドライブシャフト１５の上側寄りの部分が、その軸線（回転中心線）が上下方向に平行となる向きで回転可能に収容される。ドライブシャフト１５の上端部は、エンジンユニット１４のクランクシャフト１４５に、回転動力の伝達を受けることができるように接続される。ドライブシャフト１５の下側寄りの部分は、ギアハウジング１３の内部に入り込んでいる。そして、ドライブシャフト１５は、駆動力源であるエンジンユニット１４が出力する回転動力を、後述するシフト機構３を介してプロペラシャフト１６に伝達する。

上部排気経路１２２は、上部ドライブシャフト収容室１２１の後側に設けられ、エンジンユニット１４の排気を船外機１の外部に排出するための排気経路の一部を形成する。上部排気経路１２２の上端は、エンジンユニット１４のエグゾーストポートに接続される。上部排気経路１２２の下端は開口しており、ドライブシャフトハウジング１２にギアハウジング１３が取付けられた状態では、ギアハウジング１３の内部に設けられる下部排気経路１３４（後述）と繋がる。

ブラケット装置２０は、スイベルブラケット２０１とトランサムブラケット２０２をと有する。スイベルブラケット２０１は、上下方向に延伸するパイロットシャフト２５を介して、船外機１の筐体であるエンジンハウジング１１およびドライブシャフトハウジング１２の前側に、水平方向に回転可能（左右方向に揺動可能）に連結される。パイロットシャフト２５の上端部と下端部は、それぞれ、アッパーマウントブラケット２６とロアーマウントブラケット２７を介して船外機１の筐体の前側に固定される。アッパーマウントブラケット２６には、ステアリングブラケットが設けられる。ステアリングブラケットは、図略のケーブルなどによって、操舵ハンドル（図略）に連結される。操船者等（使用者等）は、操舵ハンドルを操作することによって、船外機１の筐体を、パイロットシャフト２５を中心としてブラケット装置２０に対して左右方向に操舵できる。

トランサムブラケット２０２とスイベルブラケット２０１とは、左右方向に延伸するティルト軸２２を介して、相対的に上下方向（ピッチング方向）に回転可能（揺動可能）に連結される。具体的には、ティルト軸２２は、その軸線が左右方向に延伸する向きでスイベルブラケット２０１に支持される。そして、トランサムブラケット２０２は、ティルト軸２２を回転可能に支持する。これにより、船外機１の筐体は、ティルト軸２２を中心として上下方向にティルトおよびトリムできる。なお、船外機１は、図略のトリムアップ制御装置とトリムダウン制御装置を有しており、これらのトリムアップ制御装置とトリムダウン制御装置が、操船者等の操作に応じて、油圧によって船外機１のティルトとトリムを行う。

エンジンホルダ２１の前部には、左右一対のアッパーマウントユニット２３が設けられる。そして、エンジンホルダ２１とアッパーマウントブラケット２６とは、左右一対のアッパーマウントユニット２３を介して結合される。また、ドライブシャフトハウジング１２の両側部には、一対のロアーマウントユニット２４が設けられる。ドライブシャフトハウジング１２とロアーマウントブラケット２７とは、一対のロアーマウントユニット２４を介して連結される。

パイロットシャフト２５には、上部シフトロッド３６が回転可能に挿通されている。上部シフトロッド３６は、後述するシフト機構３のシフトポジションを切替える部材である。上部シフトロッド３６の上端部は図略のアクチュエータに連結されており、上部シフトロッド３６はこのアクチュエータの駆動力によって回転する。上部シフトロッド３６の下端部は、ギアハウジング１３に収容される下部シフトロッド３７（後述）と連結しており、下部シフトロッド３７に回転を伝達できる。

なお、前記各部材および各機器の構成は特に限定されるものではない。これらの各部材および各機器は、公知の各種構成が適用できる。

＜ギアハウジング＞
次に、ギアハウジング１３の構成例について、図２を参照して説明する。図２は、ギアハウジング１３の構成例を模式的に示す断面図である。図２に示すように、ギアハウジング１３は、ドライブシャフトハウジング１２の下側、すなわち、船外機１の最下部に設けられる。ギアハウジング１３の内部には、シフト機構収容室１３１と、下部ドライブシャフト収容室１３２と、シフトロッド収容室１３３と、下部排気経路１３４とが設けられる。ギアハウジング１３の後側には、推進プロペラ１７が設けられる。

シフト機構収容室１３１は、後側が開口し前側が閉鎖する開口部である。シフト機構収容室１３１の内部には、プロペラシャフト１６の前寄りの部分とシフト機構３が収容される。また、シフト機構収容室１３１は、内燃機関であるエンジンユニット１４の排気を外部に排出するための排気経路の一部を形成する。シフト機構３は、ドライブシャフト１５とプロペラシャフト１６との間で、回転動力の断続と、伝達する回転動力の回転方向の切替えを行う。プロペラシャフト１６は、その軸線（回転中心線）が前後方向に平行となる向きで、ギアハウジング１３に回転可能に支持される。プロペラシャフト１６の後部はシフト機構収容室１３１の外部に突出しており、この突出している部分に、推進プロペラ１７が取り付けられる。

下部ドライブシャフト収容室１３２は、上下方向に延伸する領域である。下部ドライブシャフト収容室１３２の上端は開口しており、ギアハウジング１３がドライブシャフトハウジング１２の下側に取り付けられた状態では、ドライブシャフトハウジング１２に設けられる上部ドライブシャフト収容室１２１と繋がる。下部ドライブシャフト収容室１３２の下端は、シフト機構収容室１３１に繋がっている。そして、下部ドライブシャフト収容室１３２には、ドライブシャフト１５の下端部を含む下側寄りの部分が回転可能に収容されるとともに、ドライブシャフト１５を回転可能に支持するころ軸受（ベアリング）などが設けられる。

シフトロッド収容室１３３は、下部ドライブシャフト収容室１３２の前側に設けられる。シフトロッド収容室１３３は、上下方向に延伸する領域である。シフトロッド収容室１３３の上端は開口しており、蓋部材などによって塞がれる。シフトロッド収容室１３３の下端は、シフト機構収容室１３１の前端部に繋がっている。シフトロッド収容室１３３の内部には、下部シフトロッド３７が回転可能に収容される。下部シフトロッド３７の上端部は、上部シフトロッド３６の下端部と連結しており、下部シフトロッド３７は上部シフトロッド３６から回転が伝達されて回転する。

下部排気経路１３４は、下部ドライブシャフト収容室１３２の後側に設けられる。下部排気経路１３４の上端は開口しており、ギアハウジング１３がドライブシャフトハウジング１２に取り付けられた状態では、ドライブシャフトハウジング１２に設けられる上部排気経路１２２と繋がる。下部排気経路１３４の下端は、開口部であるシフト機構収容室１３１に繋がっている。エンジンユニット１４の排気は、ドライブシャフトハウジング１２に設けられる上部排気経路１２２と、ギアハウジング１３に設けられる下部排気経路１３４と、シフト機構収容室１３１と、推進プロペラ１７に設けられる排気経路とを通じて、船外機１の外部に排出される。このように、船外機１の筐体（ギアハウジング１３）に設けられるシフト機構収容室１３１は、後側が開口する開口部であり、その後寄りの部分はエンジンユニット１４のエグゾーストポートから船外機１の筐体の外部に至る排気経路の一部を形成する。

＜シフト機構＞
ここで、シフト機構３の構成例について説明する。シフト機構３は、ドライブシャフト１５からプロペラシャフト１６に伝達する回転動力の断続と、伝達する回転動力の回転方向の切替えを行う。なお、ドライブシャフト１５の軸線は上下方向に平行であり、プロペラシャフト１６の軸線は前後方向に平行であるため、シフト機構３において、伝達される回転動力の軸線方向（回転中心線の方向）が９０°変更される。

シフト機構３は、駆動歯車３１と、第１の被動歯車３２と、第２の被動歯車５１と、プロペラシャフト１６に設けられるドッグ３４と、ドッグ駆動機構３５とを有する。駆動歯車３１と第１の被動歯車３２と第２の被動歯車５１とには、いずれも笠歯車（ベベルギア）が適用される。駆動歯車３１は、ドライブシャフト１５の下端部に設けられ、ドライブシャフト１５と一体に回転する。第１の被動歯車３２と第２の被動歯車５１は、プロペラシャフト１６の外周に、プロペラシャフト１６に対して相対的に回転可能に設けられる。換言すると、第１の被動歯車３２と第２の被動歯車５１とは、互いに同軸で前後方向に並ぶように配置されており、それらに設けられる貫通孔には、プロペラシャフト１６が同軸でかつ相対的に回転可能に挿通されている。第１の被動歯車３２は、駆動歯車３１の下前側でかつ第２の被動歯車５１の前側に位置し、駆動歯車３１と常時噛み合っている。第２の被動歯車５１は、駆動歯車３１の下後側でかつ第１の被動歯車３２の後側に位置し、駆動歯車３１と常時噛み合っている。そして、駆動歯車３１が駆動力源であるエンジンユニット１４からの回転動力が伝達されて回転すると、第１の被動歯車３２と第２の被動歯車５１とは、駆動歯車３１から回転動力が伝達されて互いに反対方向に回転する。

第１の被動歯車３２は、本体部３２１と筒状部３２２とを有するとともに、軸線（回転中心線）方向に貫通する貫通孔が設けられる。本体部３２１は歯が設けられる部分である。筒状部３２２は、本体部３２１から歯が設けられる側（駆動歯車３１と噛み合う側）とは反対側に向かって突出する円筒状の部分である。第１の被動歯車３２は、本体部３２１が後側に位置し筒状部３２２が前側に位置する向きで、シフト機構収容室１３１の内部の駆動歯車３１の前側に配置される。第１の被動歯車３２の筒状部３２２の外周面とシフト機構収容室１３１の内周面との間には、第１のラジアル軸受６０１が配置される。第１の被動歯車３２の本体部３２１の前側の端面とギアハウジング１３のシフト機構収容室１３１の内周面との間には、スラスト軸受６０５および円環状の部材である第５のスペーサー６１３とが配置される。そして、第１の被動歯車３２は、第１のラジアル軸受６０１とスラスト軸受６０５によって、ギアハウジング１３に回転可能に支持される。このような構成であると、第１の被動歯車３２に掛かるラジアル荷重は第１のラジアル軸受６０１により受けられ、スラスト荷重はスラスト軸受６０５によって受けられる。なお、第１のラジアル軸受６０１とスラスト軸受６０５の構成は、特に限定されない。第１のラジアル軸受６０１とスラスト軸受６０５には、例えば、ローラーベアリングやニードルベアリングなど、公知の各種ラジアルころ軸受とスラストころ軸受が適用できる。

第２の被動歯車５１も、第１の被動歯車３２と同様に、本体部５１１と筒状部５１３とを有するとともに、軸線（回転中心線）方向に貫通する貫通孔が設けられる。第２の被動歯車５１の本体部５１１は、歯が設けられる部分である。第２の被動歯車５１の筒状部５１３は、本体部５１１から歯が設けられる側（駆動歯車３１と噛み合う側）とは反対側に向かって突出する円筒状の部分であり、本体部５１１と同軸に設けられる。第２の被動歯車５１は、本体部５１１が前側に位置し、筒状部５１３が後側に位置する向きで、シフト機構収容室１３１の内部の駆動歯車３１の後側に配置される。そして、第２の被動歯車５１は、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３とによって、軸受ハウジング４（後述）を介してギアハウジング１３のシフト機構収容室１３１の内部に回転可能に支持される。なお、第２の被動歯車５１の支持構造の詳細については後述する。

プロペラシャフト１６は、第１の被動歯車３２および第２の被動歯車５１に設けられる貫通孔に同軸に挿通されており、第１の被動歯車３２および第２の被動歯車５１に相対的に回転可能である。プロペラシャフト１６の前端部は、第１の被動歯車３２の筒状部３２２の内周側に入り込んでおり、第１の被動歯車３２の筒状部３２２の内周側に配置される第４の円錐ころ軸受６０４によって回転可能に支持される。また、プロペラシャフト１６の前端部近傍であって第４の円錐ころ軸受６０４に挿入される部分の後側の部分には、第１の係止部１６１が設けられる。第１の係止部１６１は、半径方向外側に突出して円周方向に延伸するリブ状の構成を有する。そして、第１の係止部１６１と第４の円錐ころ軸受６０４の内輪との間には、円環形状を有する第３のスペーサー６１１が、介在するように配置される。このため、プロペラシャフト１６に掛る前向きのスラスト荷重は、第１の係止部１６１と第３のスペーサー６１１とを介して第４の円錐ころ軸受６０４に伝達され、さらに第１の被動歯車３２を介してスラスト軸受６０５によって受けられる。

プロペラシャフト１６の前後方向の中間部は、軸受ハウジング４（後述）に挿通されており、軸受ハウジング４の内周側に配置される第３の円錐ころ軸受６０３と第２のラジアル軸受６０２とによって回転可能に支持される。プロペラシャフト１６の第３の円錐ころ軸受６０３に挿入される部分の前側の部分には、第２の係止部１６２が設けられる。第２の係止部１６２は、第１の係止部１６１と同様に、半径方向外側に突出して円周方向に延伸するリブ状の構成を有する。そして、第２の係止部１６２と第３の円錐ころ軸受６０３の内輪との間には、円環形状を有する第４のスペーサー６１２が、介在するように配置される。このため、プロペラシャフト１６に掛る後向きのスラスト荷重は、第２の係止部１６２と第４のスペーサー６１２とを介して、第３の円錐ころ軸受６０３によって受けられる。

また、プロペラシャフト１６に掛るラジアル荷重は、第３の円錐ころ軸受６０３と、第４の円錐ころ軸受６０４と、第２のラジアル軸受６０２とによって受けられる。このように、プロペラシャフト１６は、第３の円錐ころ軸受６０３と、第４の円錐ころ軸受６０４と、第２のラジアル軸受６０２とによって、シフト機構収容室１３１の内部に回転可能に支持される。第３の円錐ころ軸受６０３の外径は、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３のいずれの外径よりも小さい。さらに、第２のラジアル軸受６０２の外径は、第３の円錐ころ軸受６０３の外径よりも小さい。なお、第３の円錐ころ軸受６０３と第４の円錐ころ軸受６０４と第２のラジアル軸受６０２の構成は特に限定されない。第３の円錐ころ軸受６０３と第４の円錐ころ軸受６０４には、公知の各種円錐ころ軸受が適用できる。また、第２のラジアル軸受６０２には、ニードルベアリングやローラーベアリングなど、公知の各種ラジアルころ軸受が適用できる。

なお、図３に示すように、プロペラシャフト１６は第２の被動歯車５１に設けられる貫通孔に同軸に遊挿されており、プロペラシャフト１６と第２の被動歯車５１とは直接には係合していない。

ドッグ３４は、プロペラシャフト１６の外周であって、第１の被動歯車３２と第２の被動歯車５１の間に設けられる。ドッグ３４は、プロペラシャフト１６と一体に回転し、プロペラシャフト１６に対してその軸線方向にスライド式に往復動可能である。ドッグ３４が前側に移動して第１の被動歯車３２に係合すると、第１の被動歯車３２とプロペラシャフト１６とは一体に回転する。この状態では、エンジンユニット１４が出力する回転動力は、駆動歯車３１と第１の被動歯車３２とドッグ３４とを介してプロペラシャフト１６に伝達される。ドッグ３４が後側に移動して第２の被動歯車５１と係合すると、第２の被動歯車５１とプロペラシャフト１６とは一体に回転する。この状態では、エンジンユニット１４が出力する回転動力は、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１とドッグ３４とを介してプロペラシャフト１６に伝達される。また、ドッグ３４が第１の被動歯車３２と第２の被動歯車５１の中間に位置してこれらのいずれにも係合しない状態では、エンジンユニット１４が出力する回転動力は、プロペラシャフト１６に伝達されない。

なお、本実施形態では、ドライブシャフト１５はエンジンユニット１４が出力する回転動力によって、上面視において右回転する（時計回りに回転する）。この場合、船外機１を後方から見ると、第１の被動歯車３２は右回転（時計回りに回転）し、第２の被動歯車５１は左回転する（反時計回りに回転する）。そして、船外機１がＲ／Ｒ仕様である場合には、プロペラシャフト１６には、船外機１を後方から見て右回りすると前進する推力を発生させる推進プロペラ１７が取付けられる。このため、シフト機構３のシフトポジションは、船外機１がＲ／Ｒ仕様であれば、第１の被動歯車３２を介して回転動力を伝達する状態が「前進」であり、第２の被動歯車５１を介して回転動力を伝達する状態が「後進」である。一方、船外機１がＣ／Ｒ仕様である場合には、プロペラシャフト１６には、船外機１を後方から見て左回りすると前進する推力を発生させる推進プロペラ１７が取り付けられる。このため、シフト機構３のシフトポジションは、船外機１がＣ／Ｒ仕様であれば、第２の被動歯車５１を介して回転動力を伝達する状態が「前進」であり、第１の被動歯車３２を介して回転動力を伝達する状態が「後進」である。

すなわち、シフト機構３のシフトポジションは、船外機１がＲ／Ｒ仕様である場合には、ドッグ３４が前側に移動して第１の被動歯車３２と係合する状態が「前進」であり、ドッグ３４が後側に移動して第２の被動歯車５１と係合する状態が「後進」である。一方、船外機１がＣ／Ｒ仕様である場合には、ドッグ３４が後側に移動して第２の被動歯車５１と係合する状態が「前進」であり、ドッグ３４が前側に移動して第１の被動歯車３２と係合する状態が「後進」である。このように、本実施形態では、１種類のシフト機構３をＲ／Ｒ仕様とＣ／Ｒ仕様の船外機１の両方に適用でき、Ｒ／Ｒ仕様とＣ／Ｒ仕様とでシフト機構３の構成を変更しなくてもよい。そして、第１の被動歯車３２は、船外機１がＣ／Ｒ仕様であれば、船外機１を前進させる回転動力をプロペラシャフト１６に伝達する。

ドッグ駆動機構３５は、上部シフトロッド３６および下部シフトロッド３７の回転によって、ドッグ３４を前後方向にスライド式に前後方向に移動させる。例えば、ドッグ駆動機構３５は、プロペラシャフト１６の内部に軸線方向に往復動可能に収容されるコネクティングロッドと、下部シフトロッド３７の回転をコネクティングロッドの直線運動に変換するカムと、コネクティングロッドとドッグ３４とを結合するピンとを有する。操船者等は、アクチュエータを駆動することによって、上部シフトロッド３６および下部シフトロッド３７を回転させ、シフト機構３のシフトポジションを切替えることができる。なお、ドッグ駆動機構３５の構成は特に限定されるものではなく、各種構成が適用できる。

＜第２の被動歯車の支持構造＞
次に、第２の被動歯車５１の支持構造の例について、図３と図４を参照して説明する。図３は、第２の被動歯車５１の支持構造の構成例を模式的に示す断面図である。図４は、歯車／軸受モジュール５の構成例を模式的に示す斜視図である。図３に示すように、ギアハウジング１３のシフト機構収容室１３１には、ギアハウジング１３とは別体の部材である軸受ハウジング４が収容されている。そして、第２の被動歯車５１は、軸受ハウジング４の内周側に配置される第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３によって、軸受ハウジング４およびギアハウジング１３に回転可能に支持される。図４に示すように、第２の被動歯車５１と、第２の被動歯車５１を回転可能に支持する第１の円錐ころ軸受５２および第２の円錐ころ軸受５３と、第１の円錐ころ軸受５２および第２の円錐ころ軸受５３に予圧を掛ける予圧機構５４とは、モジュール化されている。説明の便宜上、このモジュールを、「歯車／軸受モジュール」と称する。そして、歯車／軸受モジュール５が軸受ハウジング４に収容され、歯車／軸受モジュール５が収容された軸受ハウジング４がギアハウジング１３のシフト機構収容室１３１に収容される。

＜歯車／軸受モジュール＞
歯車／軸受モジュール５は、第２の被動歯車５１と、第１の円錐ころ軸受５２と、第２の円錐ころ軸受５３と、第１の円錐ころ軸受５２および第２の円錐ころ軸受５３に予圧を掛ける予圧機構５４とを有する。予圧機構５４は、付勢部材５４３と、第１のスペーサー５４１と、第２のスペーサー５４２と、ナット５４４とを有する。このほか、歯車／軸受モジュール５は、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１との歯当たり調整と、第２の被動歯車５１の変位の抑制のために、第１のシム６３１と第２のシム６３２を有する。さらに、歯車／軸受モジュール５は、第６のスペーサー６１４を有する。

第２の被動歯車５１の本体部５１１の後側の面（筒状部５１３が突出する側の面）には、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２の非頂点側の端面が接触する当接部５１２が設けられる。第２の被動歯車５１の当接部５１２は、他の部分（具体的には、当接部５１２より半径方向外側の部分）よりも後側に突出する部分であり、筒状部５１３を囲むように設けられる。なお、当接部５１２の突出寸法は特に限定されるものではない。第２の被動歯車５１の当接部５１２の突出寸法は、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の非頂点側の端面が当接面に接触した状態において、当接部５１２よりも半径方向外側の部分が、第１の円錐ころ軸受５２のベアリングリテーナや外輪５２１などに接触しない寸法であればよい。また、適用される第１の円錐ころ軸受５２の構成によっては、当接部５１２が突出していない構成であってもよい。

第２の被動歯車５１の筒状部５１３は、本体部５１１と同軸の円筒状の構成を有している。第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外径は、本体部５１１の外径よりも小さい。第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周面には、本体部５１１に近い側（駆動歯車３１と噛み合う側）から順に、第１の軸受装着部５１４と、第２の軸受装着５１５が設けられる。さらに、第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周面の後端部には、保持部材であるナット５４４（後述）を締結可能な雄ネジ部５１６が設けられる。第１の軸受装着部５１４は、第１の円錐ころ軸受５２が装着される部分であり、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２の内周面が接触する部分である。第２の軸受装着５１５は、付勢部材５４３と第２のスペーサー５４２と第２の円錐ころ軸受５３が装着される部分であり、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２の内周面が接触する部分である。雄ネジ部５１６は、雄ネジが設けられる部分であり、保持部材であるナット５４４が締結される部分である。雄ネジ部５１６は、締結されたナット５４４が筒状部５１３の外周を軸線方向に変位可能なように、軸線方向にある程度の長さを有する（後述）。

第１の軸受装着部５１４の外径と第２の軸受装着５１５の外径は、それぞれ、第１の円錐ころ軸受５２の内径と第２の円錐ころ軸受５３の内径とに応じて設定される。第１の円錐ころ軸受５２の内径が第２の円錐ころ軸受５３の内径より大きい場合には、第１の軸受装着部５１４の外径は第２の軸受装着５１５の外径よりも大きくなる。このため、この場合には、第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外径は、本体部５１１の側（前側）から雄ネジ部５１６の側（後側）に向かうにしたがって、段階的に小さくなる。

第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３は、第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周に、前後方向（軸線方向）に所定の距離をおいて並べて装着される。なお、図２と図３に示すように、第１の円錐ころ軸受５２が駆動歯車３１に近い側（前側）に位置し、第２の円錐ころ軸受５３が駆動歯車３１から遠い側（後側）に位置する。第１の円錐ころ軸受５２の外径は、第２の円錐ころ軸受５３の外径よりも大きい。ただし、第１の円錐ころ軸受５２の内径は、第２の円錐ころ軸受５３の内径以上であればよい。本実施形態では、第１の円錐ころ軸受５２の内径が第２の円錐ころ軸受５３の内径よりも大きい例を示すが、同じであってもよい。また、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３とは、互いに反対向きで配置される。本実施形態では、第１の円錐ころ軸受５２は、非頂点側が駆動歯車３１と噛み合う側に近い側（前側）に位置し、頂点側が駆動歯車３１と噛み合う側から遠い側（後側）に位置する向きで配置される。第２の円錐ころ軸受５３は、頂点側が前側に位置し、非頂点側が後側に位置する向きで配置される。このように、本実施形態では、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３は、頂点側の端面どうしが対向するように、互いに反対向きで配置される。なお、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の具体的な構成は特に限定されない。第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３には、公知の各種構成の円錐ころ軸受が適用できる。

予圧機構５４の付勢部材５４３は、第２の被動歯車５１の筒状部５１３の第２の軸受装着５１５の外周に装着可能な円環状の部材である。そして、付勢部材５４３は、軸線方向（前後方向）に弾性圧縮変形可能な構成を有する。例えば、付勢部材５４３には、ウェーブワッシャーや、曲げワッシャーや、皿ばねなどといった、各種の弾性圧縮変形可能な部材が適用される。

予圧機構５４の第１のスペーサー５４１は、円環状の形状を有する部材であり、軸受ハウジング４とは別体の部材である。第１のスペーサー５４１は、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１どうしの間に設けられ、これらの間の距離を所定の値に保持する。第１のスペーサー５４１の前側の端面の内径は、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の後側の端面（頂点側の端面）の内径より大きく外径よりも小さい。第１のスペーサー５４１の後側の端面の内径は、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の前側の端面（頂点側の端面）の内径よりも大きく外径よりも小さい。また、第１のスペーサー５４１の内径は、その内周側に第２のスペーサー５４２と付勢部材５４３を収容可能な径に設定される。第１のスペーサー５４１の外径は、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の外径よりも大きく、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の外径よりも小さい。そして、歯車／軸受モジュール５が組み立てられた状態で、第１のスペーサー５４１の前側の面は、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の頂点側の端面に接触し、後側の面は第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の頂点側の端面に接触する。これにより、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１どうしの距離を所定の値に保持する。なお、第１のスペーサー５４１の軸線方向寸法、すなわち、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１どうしの距離は、特に限定されるものではなく、適宜設定される。

予圧機構５４の第２のスペーサー５４２は、円環状の形状を有する部材であり、軸受ハウジング４とは別体の部材である。第２のスペーサー５４２は、付勢部材５４３とともに、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の内輪５２２，５３２どうしの間に設けられる。そして、第２のスペーサー５４２は、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の内輪５２２，５３２どうしの距離を所定の値に保持する。第２のスペーサー５４２の内径は、第２の被動歯車５１の第２の軸受装着５１５に装着可能であり、かつ、装着された状態で軸線方向に変位可能な径であればよい。第２のスペーサー５４２の外径は、第２のスペーサー５４２の内周側に挿入可能で、かつ、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の回転を阻害しない径（例えば、ベアリングリテーナなどに接触しない径）であればよい。

予圧機構５４のナット５４４は、第１の円錐ころ軸受５２と、第２の円錐ころ軸受５３と、付勢部材５４３と、第１のスペーサー５４１と、第２のスペーサー５４２とを、第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周に保持する保持部材である。予圧機構５４のナット５４４は、第２の被動歯車５１の雄ネジ部５１６に締結でき、雄ネジ部５１６の軸線方向に変位可能である。ナット５４４の外径は、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２の非頂点側の端面に当接できるように、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２の内径よりも大きい径である。また、ナット５４４の外径は、第２の円錐ころ軸受５３の外径よりも小さい径であることが好ましい。

第１のシム６３１と第２のシム６３２は、いずれも円環形状を有する板状の部材である。第１のシム６３１は、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の非頂点側（前側）の端面に重ねて配置できる寸法を有する。例えば、第１のシム６３１は、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の非頂点側（前側）の端面と同じ形状および寸法を有する。第２のシム６３２は、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の頂点側（後側）の端面に、第１のスペーサー５４１と干渉することなく重ねて配置できる寸法を有する。例えば、第２のシム６３２の内径は第１のスペーサー５４１の外径以上であり、外径は第１の軸受収容部４１１の内径以下である。

第６のスペーサー６１４は、第１の円錐ころ軸受５２が変位しないように押さえる部材である。第６のスペーサー６１４は円環形状を有しており、その外径は軸受ハウジング４の本体部４１の前側の端面の外径と同径またはそれ以下であり、その内径は第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の非頂点側の端面の外径よりも小さい。なお、第６のスペーサー６１４の軸線方向寸法（すなわち厚さ）は、適宜設定されるものであり、特に限定されない。

次に、歯車／軸受モジュール５の組み付け構造について説明する。

まず、第２の被動歯車５１の本体部５１１の後側（筒状部５１３が突出する側）に、第６のスペーサー６１４が配置され、さらにその後側に第１のシム６３１が配置される。そして、第６のスペーサー６１４と第１のシム６３１が配置された状態で、第２の被動歯車５１の筒状部５１３の第１の軸受装着部５１４に、第１の円錐ころ軸受５２が装着される。本実施形態では、第１の円錐ころ軸受５２は、頂点側の端面が後側に位置し、非頂点側の端面が前側に位置する向きで装着される。このため、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２の非頂点側の端面が第２の被動歯車５１の本体部５１１の当接部５１２に対向し、内輪５２２の内周面が第１の軸受装着部５１４の外周面に接触する。

第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２の後側に付勢部材５４３が装着され、さらにその後側に第２のスペーサー５４２が装着される。また、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の後側に第１のスペーサー５４１が装着される。そして、付勢部材５４３と第２のスペーサー５４２と第１のスペーサー５４１の後側に、第２の円錐ころ軸受５３が装着される。第２の円錐ころ軸受５３は、頂点側の端面が前側に位置し、非頂点側の端面が後側に位置する向きで装着される。さらに、ナット５４４が、第２の円錐ころ軸受５３の後側に位置するように、筒状部５１３の雄ネジ部５１６に締結される。

ナット５４４を回転させて前側に移動させると、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２がナット５４４に押され、第２の円錐ころ軸受５３が前側に移動する。そして、第１のスペーサー５４１が第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１によって前側に押され、さらに、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１が第１のスペーサー５４１によって前側に押される。そして、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２の前側の端面（非頂点側の端面）が、第２の被動歯車５１の本体部５１１の当接部５１２に接触する。

また、第２の円錐ころ軸受５３がナット５４４に押されて前側に移動すると、付勢部材５４３は、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２と第２のスペーサー５４２とに挟まれて弾性圧縮変形する。なお、第１のスペーサー５４１および第２のスペーサー５４２の前後方向寸法は、第１のスペーサー５４１の両端面のそれぞれに第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１のそれぞれの端面が接触した状態となると、付勢部材５４３が第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２と第２のスペーサー５４２とに挟まれて弾性圧縮変形する寸法に設定される。

なお、第２の被動歯車５１の筒状部５１３に設けられる雄ネジ部５１６は、この筒状部５１３に、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３と第１のスペーサー５４１と付勢部材５４３と第２のスペーサー５４２とが取付けられ、付勢部材５４３が弾性圧縮変形していない状態で、第２の円錐ころ軸受５３よりも後側に突出し、ナット５４４を締結できる長さを有する。さらに、雄ネジ部５１６は、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２の前側の端面と当接部５１２とが接触し、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２の後側の端面と第１のスペーサー５４１の前側の端面が接触し、第１のスペーサー５４１の後側の端面と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の前側の端面とが接触する状態となるように、ナット５４４を前側に移動させることができる長さを有する。このように、第２の被動歯車５１の筒状部５１３に設けられる雄ネジ部５１６は、締結されたナット５４４が軸線方向に変位可能なように、ある程度の長さを有する。

第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周には、前側寄りに第１の円錐ころ軸受５２が配置され、後側寄りに第２の円錐ころ軸受５３が配置される。そして、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１どうし間には、第１のスペーサー５４１が介在するように配置され、これらの距離を所定の距離に維持する。また、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の内輪５２２，５３２どうしの間には、付勢部材５４３と第２のスペーサー５４２とが前後方向に並べて配置される。そして、これらの部材の後側にナット５４４が締結されることにより、これらの部材が第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周側に保持される。すなわち、これらの部材は、第２の被動歯車５１の本体部５１１の当接部５１２とナット５４４とによって前後方向から挟まれる。ナット５４４が締結された状態では、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２は、付勢部材５４３の復元力により後側に向かって付勢され、その後側の端面がナット５４４の前側の端面に接触した状態に維持される。

このような構成であると、歯車／軸受モジュール５を予め組み立てた状態で軸受ハウジング４に収容してギアハウジング１３に組み付けることができる。また、第２の被動歯車５１に第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３と予圧機構５４とを組み付ける際に、軸受ハウジング４やギアハウジング１３への組み付け精度の影響を受けない。したがって、歯車／軸受モジュール５の組み付けの精度の向上を図ることができる。さらに、このような構成によれば、船外機１の組み立て工数の削減を図ることができる。

そして、ナット５４４の締結力を調整することによって、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３に掛ける予圧を調整できる。第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３との間に弾性圧縮変形可能な付勢部材５４３が配置される構成であると、付勢部材５４３が第２の円錐ころ軸受５３をナット５４４の側に（すなわち、予圧が小さくなる向きに）付勢する。このため、付勢部材５４３が配置されない構成と比較すると、ナット５４４の締結力に対する予圧の変化が緩やかになり、予圧の調整が容易となる。また、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２は、付勢部材５４３によってナット５４４に押し付けられるように付勢されるため、ナット５４４の回転を防止または抑制できる。このため、ナット５４４の回転による予圧の変化、特に、ナット５４４の弛緩による予圧の低下を防止または抑制できる。

また、このような構成であると、歯車／軸受モジュール５が船外機１に組み付けられていない状態で、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３に掛ける予圧を調整できる。このため、予圧の調整が容易である。さらに、１つのナット５４４の締結力を調整するのみで、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の両方の予圧を調整できる。このため、予圧機構５４の小型化を図ることができるから、歯車／軸受モジュール５の小型化を図ることができる。したがって、歯車／軸受モジュール５および軸受ハウジング４の収容スペースの省スペース化、すなわち、第２の被動歯車５１の支持構造の小型化および収容スペースの省スペース化を図ることができる。

なお、付勢部材５４３と第２のスペーサー５４２の位置は逆であってもよい。すなわち、第２のスペーサー５４２が前側に位置し、付勢部材５４３が後側に位置し、付勢部材５４３が第２のスペーサー５４２と第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２とに挟まれる構成であってもよい。また、第２のスペーサー５４２が設けられない構成であってもよい。要は、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の内輪５２２，５３２どうしの間に、弾性圧縮変形可能な付勢部材５４３が弾性圧縮変形した状態で配置される構成であればよい。このような構成によれば、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２と第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２とは、付勢部材５４３によって互いに離れる方向に付勢される。このため、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２は当接部５１２に接触する状態に維持され、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２はナット５４４に当接する状態に維持される。

さらに、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３とは、互いに非頂点側の端面が対向する構成であってもよい。この場合には、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の頂点側の端面が前側に位置して第２の被動歯車５１の本体部５１１に当接する。また、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１どうしの間に付勢部材５４３と第１のスペーサー５４１とが介在する。そして付勢部材５４３が、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１どうしを互いに離れる方向に付勢する。一方、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の内輪５２２，５３２どうしの間に、第２のスペーサー５４２が介在し、これらの距離を所定の値に保持する。さらに、ナット５４４は、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の後側の端面（頂点側の端面）に当接し、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１に対して前側に向けて予圧を掛ける。

このように、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３とが、互いに反対向きで配置される構成であればよい。この場合、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１と内輪５２２，５３２のいずれか一方どうしの間に弾性圧縮変形可能な付勢部材５４３が設けられる。また、いずれか他方どうしの間にこれら他方どうしの距離を保持するスペーサーが設けられる。そして、ナット５４４が、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２と外輪５３１のうちの前記他方に係止する構成であればよい。

そして、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３は、互いに反対向きで配置される。頂点側の端面どうしが対向するように配置される構成では、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２は筒状部５１３の軸線方向に変位可能である。すなわち、この場合には、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２は、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２に対して相対的に変位可能である。また、非頂点側の端面どうしが対向するように配置される構成では、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１は筒状部５１３の軸線方向に変位可能である。すなわち、この場合には、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１は、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１に対して相対的に変位可能である。このように、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の向きに応じて、第２の円錐ころ軸受５３の内輪５３２と外輪５３１のいずれか一方は、第１の円錐ころ軸受５２の内輪５２２と外輪５２１の同じ一方に対して相対的に変位可能である。そして、ナット５４４は第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周面を軸線方向に変位可能である。ナット５４４を軸線方向に移動させる（すなわち、ナット５４４の締結力を調整する）ことによって、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３に掛ける予圧を調整できる。

なお、第２の被動歯車５１の筒状部５１３の外周には、本体部５１１の側（前側）から順に、第１の円錐ころ軸受５２と、第１のスペーサー５４１と、第２の円錐ころ軸受５３と、ナット５４４とが配置される。そして、これらの部材の外径は、第１の円錐ころ軸受５２が最も大きく、第１のスペーサー５４１、第２の円錐ころ軸受５３、ナット５４４の順に小さくなる。このため、組み立てられた歯車／軸受モジュール５の外径は、第２の被動歯車５１の本体部５１１の側（前側）から雄ネジ部５１６の側（後側）に向かうにしたがって、段階的に小さくなる。

＜軸受ハウジング＞
次に、軸受ハウジング４の構成例について説明する。軸受ハウジング４は、ギアハウジング１３とは別体の部材であり、シフト機構収容室１３１の内部に収容されて固定される。軸受ハウジング４の本体部４１は円筒状の形状を有しており、前後方向（プロペラシャフト１６の軸線方向）に貫通する貫通孔が設けられる。軸受ハウジング４の本体部４１の内周側には、前側から順に、第１の軸受収容部４１１と、スペーサー収容部４１５と、第２の軸受収容部４１２と、ナット収容部４１６と、第３の軸受収容部４１３と、第４の軸受収容部４１４と、シール収容部４１７とが設けられる。本体部４１の外周側には、複数のリブ状部４３が、本体部４１と一体に設けられる。

第１の軸受収容部４１１は、第１の円錐ころ軸受５２を収容して支持する部分であり、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の外周面が接触する部分である。なお、第１の軸受収容部４１１の軸線方向寸法は、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の軸線方向寸法よりも大きい。第２の軸受収容部４１２は、第２の円錐ころ軸受５３を収容して支持する部分であり、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の外周面が接触する部分である。第１の軸受収容部４１１の内径は、第１の円錐ころ軸受５２を収容できるように、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の外径に応じて設定される。第２の軸受収容部４１２の内径は、第２の円錐ころ軸受５３を収容できるように、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の外径に応じて設定される。また、スペーサー収容部４１５の内径は、第１のスペーサー５４１と干渉しないように、第１のスペーサー５４１の外径より大きい径に設定される。ただし、スペーサー収容部４１５の内径は、第１の軸受収容部４１１の内径よりも小さく、第１の軸受収容部４１１の内周面とスペーサー収容部４１５の内周面との間には、前側を向く段差面４２１が設けられる。ナット収容部４１６の内径は、ナット５４４と干渉しないように、ナット５４４の外径より大きい径に設定される。

軸受ハウジング４の内周側の最後端には、シール収容部４１７が設けられ、シール収容部４１７の前側であって第３の軸受収容部４１３の後側には、第４の軸受収容部４１４が設けられる。シール収容部４１７は、プロペラシャフト１６の外周面と軸受ハウジング４の内周面との間の防水のためのシール６３３が収容される部分である。第４の軸受収容部４１４は、第２のラジアル軸受６０２を収容して支持する部分である。

軸受ハウジング４に収容される各軸受けの外径は、第１の円錐ころ軸受５２が最も大きく、第２の円錐ころ軸受５３、第３の円錐ころ軸受６０３、第２のラジアル軸受６０２の順に小さくなる。また、第１のスペーサー５４１の外径は、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の外径より小さく、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の外径より大きい。このため、軸受ハウジング４の本体部４１の内径は、少なくとも前端から第４の軸受収容部４１４にかけての部分は、後側に向かうにしたがって段階的に小さくなる。なお、シール収容部４１７の外径は、第４の軸受収容部４１４の外径と同じであるかそれ以下であることが好ましい。このような構成であると、軸受ハウジング４の本体部４１の外径も、後側に向かうにしたがって小さくなる。なお、図２と図３に示すように、軸受ハウジング４の本体部４１の外径は、後側に向かうにしたがって滑らかに（連続的に）小さくなっていってもよく、内径に応じて段階的に小さくなっていってもよい。

軸受ハウジング４の本体部４１の外周側に設けられる複数のリブ状部４３は、それぞれ、本体部４１の半径方向外側に向かって突出して前後方向に延伸する。このほか、本体部４１の外周面の前端部近傍には、ガスケット６２１を嵌め込むためのガスケット溝４１８が、円周方向の全周にわたって切れ目なく延伸するように設けられる。

＜歯車／軸受モジュールのギアハウジングへの組み付け構造＞
次に、歯車／軸受モジュール５のギアハウジング１３への組み付け構造について説明する。図２と図３に示すように、歯車／軸受モジュール５は、組み立てられた状態で、軸受ハウジング４の本体部４１に前側から嵌め込まれる。そして、歯車／軸受モジュール５が嵌め込まれた軸受ハウジング４が、シフト機構収容室１３１の内部に後側から嵌め込まれ、固定部材４０１によって固定される。

歯車／軸受モジュール５の外径は、前側が最も大きく、後側に向かうにしたがって段階的に小さくなる。一方、軸受ハウジング４の内径は、前端から第３の軸受収容部４１３にかけての部分は、後側に向かうにしたがって小さくなる。このため、歯車／軸受モジュール５は、組み立てられた状態で、軸受ハウジング４の前側からその内部に嵌め込むことができる。

歯車／軸受モジュール５が軸受ハウジング４の本体部４１に嵌め込まれると、第１の円錐ころ軸受５２が第１の軸受収容部４１１に収容され、第２の円錐ころ軸受５３が第２の軸受収容部４１２に収容される。そして、第１の円錐ころ軸受５２の外輪と、第１の軸受収容部４１１とスペーサー収容部４１５との間の段差面４２１との間に、第２のシム６３２が介在する。また、軸受ハウジング４の本体部４１の前端面の前側に、第６のスペーサー６１４が位置する。

シフト機構収容室１３１の内周側であって、下部ドライブシャフト収容室１３２と下部排気経路１３４との間には、後側を向く段差面１３５が設けられる。また、シフト機構収容室１３１の内周面の後端部には、雌ネジ部１３６が設けられる。歯車／軸受モジュール５および軸受ハウジング４は、シフト機構収容室１３１の後側から収容される。そして固定部材４０１がシフト機構収容室１３１の雌ネジ部１３６に締結される。固定部材４０１は、円環状の形状を有する。固定部材４０１の外周には、シフト機構収容室１３１の雌ネジ部１３６に締結可能な雄ネジが形成される。このような構成であると、固定部材４０１によって軸受ハウジング４が前側に押され、歯車／軸受モジュール５の第６のスペーサー６１４の前側の面が、シフト機構収容室１３１の段差面１３５に接触する。このように、歯車／軸受モジュール５および軸受ハウジング４は、シフト機構収容室１３１の段差面１３５と固定部材４０１とに挟まれることによって、シフト機構収容室１３１に収容された状態で固定される。

このような構成であると、第６のスペーサー６１４の前側の面がシフト機構収容室１３１の段差面１３５に接触する状態に維持されることによって、軸受ハウジング４が軸線方向に位置決めされた状態に維持される。また、第１の円錐ころ軸受５２は、第１のシム６３１と第２のシム６３２を介して、第１の軸受収容部４１１とスペーサー収容部４１５との間の段差面４２１と第６のスペーサー６１４とにより挟まれる。これにより、第１の円錐ころ軸受５２は、駆動歯車３１に対して軸線方向に位置決めされる。そして、荷重が掛かった場合であっても軸線方向に変位しないように、例えば、軸線方向の移動や傾斜が生じないように保持される。

一方、第２の円錐ころ軸受５３は、軸受ハウジング４に変位可能に支持される。すなわち、第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の後側の端面は、軸受ハウジング４の内周面（前側を向く段差面など）に接触していない。このため、ナット５４４の締結状態によっては、例えば、締結が緩い場合などには、第２の円錐ころ軸受５３は、外輪５３１と内輪５３２のいずれも、軸線方向に変位可能である。

＜不動歯車と第２の被動歯車の歯当たりの調整＞
ここで、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たり（バックラッシ）の調整方法について、図５を参照して説明する。図５は、図３の拡大図であり、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりを調整するための構成を模式的に示す断面図である。駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりは、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の位置関係よって決まる。

本実施形態では、図５に示すように、第１の円錐ころ軸受５２の後側に配置される第２のシム６３２によって、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の軸線方向の位置を規定することにより、歯当たりの状態を規定する。具体的には、軸受ハウジング４の前後方向（第２の被動歯車５１の軸線方向）の位置は、その前端面が第６のスペーサー６１４を介してシフト機構収容室１３１の段差面１３５に接触することにより位置決めされる。なお、軸受ハウジング４の後側に固定部材４０１が締結されることにより、軸受ハウジング４は位置決めされた状態に維持される。また、図５では、第６のスペーサー６１４の前側にさらに別の円環形状のスペーサーが介在する構成を示すが、このような構成に限定されない。図５に示す他のスペーサーが介在せず、第６のスペーサー６１４が直接にシフト機構収容室１３１の段差面１３５に接触する構成であってもよい。

ここで、第２の被動歯車５１の本体部５１１の当接部５１２と軸受ハウジング４の段差面４２１との間に第１の円錐ころ軸受５２が介在する構成であるから、第２のシム６３２が設けられない場合には、第２の被動歯車５１は、第１の円錐ころ軸受５２を介して段差面４１５によって位置決めされることになる。そして、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１と軸受ハウジング４の段差面４２１との間に第２のシム６３２を介在させることにより、第２の被動歯車５１を、第１の円錐ころ軸受５１とともに、第２のシム６３２の厚さだけ前側に変位した位置に位置決めする。このように、第２のシム６３２によって、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりを調整する。

駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりは、ギアハウジング１３や軸受ハウジング４や歯車／軸受モジュール５の各部材の寸法公差によって、個体ごとに相違することがある。このため、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりは、船外機１の個体ごとに調整される。本実施形態では、第１のシム６３１と第２のシム６３２を交換することで、この歯当たりの状態を調整する。駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりの確認は、第２の被動歯車５１と第６のスペーサー６１４と第１のシム６３１と第１の円錐ころ軸受５２と第２のシム６３２を軸受ハウジング４に収容し、これらの部材が収容された軸受ハウジング４をギアハウジング１３に仮組みするのみで可能となる。このため、これらの部材以外の部材、すなわち、第２の円錐ころ軸受５３、第１のスペーサー５４１、第２のスペーサー５４２、付勢部材５４３、ナット５４４を第２の被動歯車５１に組み付けることなく、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりを確認できる。したがって、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりの調整の作業（第１のシム６３１および第２のシム６３２の交換および歯当たりの確認）が容易となる。

また、第１の円錐ころ軸受５２と第６のスペーサー６１４との間に配置される第１のシム６３１により、第１の円錐ころ軸受５２の変位を防止または抑制する。駆動歯車３１から第２の被動歯車５１に回転動力を伝達している間や、第２の被動歯車５１から駆動歯車３１に向かってバックトルクが掛かっている間には、第２の被動歯車５１に、ラジアル荷重とスラスト荷重が掛かる。このラジアル荷重が大きくなると、第２の被動歯車５１の本体部５１１が下側に押されて傾く（第２の被動歯車５１の回転中心線がプロペラシャフト１６の回転中心線に対して傾斜する）おそれがある。そこで、本実施形態では、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の前側に第１のシム６３１を配置する。そして、第１のシム６３１によって、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１と第６のスペーサー６１４の隙間を塞ぐとともに、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１を前側から押さえる。これにより、第１の円錐ころ軸受５２の変位が防止または抑制される。したがって、これにより、歯当たりの変化が防止または抑制され、歯当たりが適正な状態に維持される。

なお、第１の軸受収容部４１１の前後方向寸法（軸線方向寸法）は、第１の円錐ころ軸受５２の前後方向位置を変更できるように、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の前後方向寸法よりも大きい寸法に設定される。また、第１の円錐ころ軸受５２の前後方向位置を調整できるように、スペーサー収容室４１５および第２の軸受収容室４１２の前後方向寸法も、外側スペーサー５４１と第２の円錐ころ軸受５３の前後方向の変位が許容される寸法に設定される。さらに、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１が直接または第２のシム６３２を介して段差面４２１に接触している状態で、ナット５４４が締結されていないとすると、外側スペーサー５４１と第２の円錐ころ軸受５３が後側へ変位可能な寸法に設定される。このような構成であれば、第２の被動歯車５１に掛る軸線方向の荷重を第１の円錐ころ軸受５２により受けることができる。

＜第２の被動歯車の耐久性＞
このシフト機構３がＣ／Ｒ仕様の船外機１に適用されると、船外機１を前進させる回転動力は、駆動歯車３１から第２の被動歯車５１を介してプロペラシャフト１６に伝達される。船外機１は、一般的に、後進に比較して前進する時間が長く、かつ大きな回転動力を伝達する。第２の被動歯車５１が変位すると、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりの状態が変化して摩耗などが生じやすくなる。このため、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の耐久性の向上を図るためには、第２の被動歯車５１の変位を抑制し、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりを適正な状態に維持しなければならない。

本実施形態によれば、第２の被動歯車５１に掛る荷重（負荷）は、互いに反対向きに配置される第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３とによって受けられる。円錐ころ軸受は、ラジアル荷重とスラスト荷重の両方を受けることができるから、第２の被動歯車５１に大きな荷重が掛かった場合において、第２の被動歯車５１のラジアル方向とスラスト方向の変位を抑制できる。このため、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりの変化が抑制され、歯当たりが適正な状態に保持される。したがって、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の耐久性の向上を図ることができる。

また、本実施形態によれば、プロペラシャフト１６に掛る荷重は、第２の被動歯車５１に伝達されない。プロペラシャフト１６に掛る荷重は、第３の円錐ころ軸受６０３と第４の円錐ころ軸受６０４とスラスト軸受６０５と第１のラジアル軸受６０１と第２のラジアル軸受６０２によって受けられる。そして、プロペラシャフト１６は第２の被動歯車５１の貫通孔に遊挿されており、第２の被動歯車５１と直接に係合していない。このため、第２の被動歯車５１の回転状態は、プロペラシャフト１６の回転状態の影響を受けない。例えば、プロペラシャフト１６が荷重によって変位や変形した場合であっても、第２の被動歯車５１が変位することがない。したがって、第２の被動歯車５１の回転状態が安定するとともに、駆動歯車３１と第２の被動歯車５１の歯当たりの状態の変化を防止または抑制できる。

＜第１の円錐ころ軸受と第２の円錐ころ軸受の予圧＞
本実施形態によれば、歯車／軸受モジュール５を軸受ハウジング４に組み付ける際に、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３の予圧の変化が防止または抑制される。すなわち、歯車／軸受モジュール５を軸受ハウジング４に組み付ける際に、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１の外周面と第１の軸受収容部４１１の内周面との間には、軸線方向に摩擦力が生じる。第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１の外周面と第２の軸受収容部４１２の内周面との間にも、同様に軸線方向に摩擦力が生じる。このため、第１の円錐ころ軸受５２の外輪５２１と第２の円錐ころ軸受５３の外輪５３１とが軸線方向に変位できると、この摩擦力によって第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３に掛けた予圧が変化することがある。特に、この摩擦力が、第１の円錐ころ軸受５２および第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１を頂点側に付勢し内輪５２２，５３２を非頂点側に付勢する向きに掛ると、予圧が低下する。

これに対して、本実施形態によれば、第１の円錐ころ軸受５２および第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１は、前側に向かって変位できない。このため、歯車／軸受モジュール５を軸受ハウジング４に組み付ける際など、外力が掛った場合であっても、第１の円錐ころ軸受５２および第２の円錐ころ軸受５３の外輪５２１，５３１はそれぞれの内輪５２２，５３２に対して軸線方向に移動しない。したがって、予圧の変化が防止または抑制される。特に、第２の円錐ころ軸受５３に掛けた予圧の低下が防止または抑制される。このように、本発明の実施形態によれば、第１の円錐ころ軸受５２および第２の円錐ころ軸受５３に掛ける予圧の安定化を図ることができる。

＜エンジンユニットの排気＞
シフト機構収容室１３１は、エンジンユニット１４のエグゾーストポートから船外機１の外部に至る排気経路の一部を形成する。軸受ハウジング４がシフト機構収容室１３１に収容された状態では、軸受ハウジング４の本体部４１の外周面とシフト機構収容室１３１の内周面との間に、排気経路の一部となる隙間が形成される。エンジンユニット１４の排気は、ドライブシャフトハウジング１２に設けられる上部排気経路１２２と、ギアハウジング１３に設けられる下部排気経路１３４とを通じて、この隙間（シフト機構収容室１３１）に流入する。シフト機構収容室１３１は後側が開口する開口部であるから、この隙間に流入した排気は後側に向かって流れ、推進プロペラ１７に設けられる排気経路を通じて外部に流出する。

軸受ハウジング４の本体部４１の外径は、後側に向かうにしたがって小さくなる。このような構成であると、軸受ハウジング４の本体部４１の外周面とシフト機構収容室１３１の内周面との間の隙間の断面積（ここでは、プロペラシャフト１６の軸線に直角な面で切断した断面積）は、後側に向かうにしたがって大きくなる。このため、排気の流動抵抗を小さくすることができ、排気のスムーズな流動が確保される。したがって、エンジンユニット１４の出力の向上と燃費の低減を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態では、第１の円錐ころ軸受５２と第２の円錐ころ軸受５３とが、互いに頂点側の端面が対向するように配置される構成を示したが、この構成に限定されない。例えば、互いに非頂点側の端面が対向する構成であってもよい。また、第２のスペーサー５４２が配置されない構成であってもよい。このような構成であっても、前記構成と同様の効果を奏することができる。

本発明は、船外機の歯車の支持構造に好適な技術である。そして、本発明によれば、船外機の歯車の支持構造の小型化（配置スペースの省スペース化）を図りつつ、円錐ころ軸受に掛ける予圧の安定化と、円錐ころ軸受を固定するナットの弛緩を抑制することである。

１：船外機、１３：ギアハウジング、１３１：シフト機構収容室、１６：プロペラシャフト、１７：推進プロペラ、３：シフト機構、３１：駆動歯車、３２：第１の被動歯車、３２１：第１の被動歯車の本体部、３２２：第１の被動歯車の筒状部、３４：ドッグ、３５：ドッグ駆動機構、４：軸受ハウジング、４０１：固定部材、４１：軸受ハウジングの本体部、４１１：第１の軸受収容部、４１２：第２の軸受収容部、４１３：第３の軸受収容部、４１４：第４の軸受収容部、４１５：スペーサー収容部、４１６：ナット収容部、４１７：シール収容部、５：歯車／軸受モジュール、５１：第２の被動歯車、５１１：第２の被動歯車の本体部、５１２：第２の被動歯車の当接部、５１３：第２の被動歯車の筒状部、５１４：第１の軸受装着部、５１５：第２の軸受装着部、５１３：第２の被動歯車の雄ネジ部、５２：第１の円錐ころ軸受、５２１：第１の円錐ころ軸受の外輪、５２２：第１の円錐ころ軸受の内輪、５３：第２の円錐ころ軸受、５３１：第２の円錐ころ軸受の外輪、５３２：第２の円錐ころ軸受の内輪、５４：予圧機構、５４１：第１のスペーサー、５４２：第２のスペーサー、５４３：付勢部材、５４４：ナット（保持部材）、６０１：第１のラジアル軸受、６０２：第２のラジアル軸受、６０３：第３の円錐ころ軸受、６０４：第４の円錐ころ軸受、６０５：スラスト軸受、６１１：第３のスペーサー、６１２：第４のスペーサー、６１３：第５のスペーサー、６１４：第６のスペーサー、６３１：第１のシム、６３２：第２のシム

Claims (5)

1. 駆動力源から回転動力が伝達されて回転する駆動歯車の前側に設けられて前記駆動歯車と噛み合う第１の被動歯車と、
   前記駆動歯車の後側に設けられて前記駆動歯車と噛み合うとともに、回転中心線に同軸で後側に突出する筒状部を有する第２の被動歯車と、
   前記第２の被動歯車の前記筒状部の外周に、互いに反対向きで前後方向に並べて設けられる第１の円錐ころ軸受と第２の円錐ころ軸受と、
   前記第２の被動歯車の前記筒状部の外周に、前記筒状部の軸線方向に変位可能に設けられる保持部材と、
   を有し、
   前記保持部材によって、前記第１の円錐ころ軸受と前記第２の円錐ころ軸受とに予圧を掛けるとともに、前記第１の円錐ころ軸受と前記第２の円錐ころ軸受とを前記第２の被動歯車の前記筒状部の外周に保持することを特徴とする船外機の歯車の支持構造。
2. 前記第２の円錐ころ軸受は、前記第１の円錐ころ軸受の後側に設けられ、
   前記第２の円錐ころ軸受の外径は、前記第１の円錐ころ軸受の外径よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の船外機の歯車の支持構造。
3. 前記第１の円錐ころ軸受と前記第２の円錐ころ軸受を収容して支持する軸受ハウジングをさらに有し、
   前記駆動力源は内燃機関であり、
   前記船外機の筐体には、前記内燃機関の排気経路の一部を形成するとともに、前記軸受ハウジングを収容可能で後側が開口する領域が設けられ、
   前記軸受ハウジングの外径は後側に向かうにしたがって小さくなり、
   前記領域の内周面と前記軸受ハウジングの外周面との隙間は、後側に向かうにしたがって大きくなることを特徴とする請求項２に記載の船外機の歯車の支持構造。
4. 前記第２の歯車および前記軸受ハウジングに同軸に挿通されるプロペラシャフトと、
   前記第１の円錐ころ軸受および前記第２の円錐ころ軸受よりも後側であって、前記軸受ハウジングと前記プロペラシャフトの間には、前記プロペラシャフトを回転可能に支持する第３の円錐ころ軸受と、
   をさらに有し、
   前記第３の円錐ころ軸受の外径は、前記第１の円錐ころ軸受および前記第２の円錐ころ軸受の外径よりも小さいことを特徴とする請求項３に記載の船外機の歯車の支持構造。
5. 前記軸受ハウジングには、前記第１の円錐ころ軸受を収容する部分と前記第２の円錐ころ軸受を収容する部分との間に、段差面が設けられ、
   前記第１の円錐ころ軸受の外輪の後側の端面を直接または他の部材を介して当接させることにより、前記第１の円錐ころ軸受が軸線方向に位置決めされ、
   前記第２の円錐ころ軸受は、前記軸受ハウジングに対して軸線方向に相対的に変位可能に支持されることを特徴とする請求項３または４に記載の船外機の歯車の支持構造。

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