JP2018053936A - 減速逆転機及びこれを備えた船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】できるだけ共通部品を使用してコスト低減を図りつつ、減速逆転機における複数の機種や仕様に簡単に適合できるようにする。【解決手段】本発明の減速逆転機１１は、主機関１０の回転動力が入力される入力軸１３と、入力軸１３の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構２０と、前後進切換機構２０の回転動力が出力される出力軸１６と、出力軸１６の回転動力を減速させてプロペラ軸６に伝達する減速機構１７とを備える。前後進切換機構２０を収容する前後進ハウジング１８ｂと、減速機構１７を収容する減速ハウジング１８ｃとを、出力軸１６の軸線方向前後に着脱可能に連結する。前後進切換機構２０が減速機能を有することで入力軸１３と出力軸１６の回転速度が異なる。減速機構１７の減速比は固定されている。【選択図】図２

Description

本発明は、主機関の回転動力をプロペラに伝達する減速逆転機、及びこれを備えた船舶に関するものである。

従来、スキーボートやプレジャーボートといった船舶用の減速逆転機（マリンギヤ装置）は、エンジンの回転動力を正転と中立と逆転とに切り換える前進クラッチ及び後進クラッチと、前進クラッチ又は後進クラッチ経由の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速機構とを備えている（例えば特許文献１，２等参照）。

特開平７−１７４８６号公報 実開平６−７８６３７号公報

ところで近年は、減速逆転機の製造工程の簡略化によってコスト低減や資源の有効利用に資するため、減速逆転機のプラットフォーム（設計の基本部分）を機種間で極力共通化することが求められている。しかし、減速逆転機のサイズは、エンジンや作業能力等に応じて機種毎や仕様毎に異なるのが通常であるため、部材の共通化やバリエーション展開の容易性といったことが考慮されておらず、近年高まっているコスト低減や資源の有効利用の要請にそぐわないという問題があった。

本発明は、上記のような現状を検討して改善を施した減速逆転機及びこれを備えた船舶を提供することを技術的課題としている。

本発明は、主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構と、前記前後進切換機構の回転動力が出力される出力軸と、前記出力軸の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速機構とを備える減速逆転機において、前記前後進切換機構を収容する前後進ハウジングと前記減速機構を収容する減速ハウジングとを、前記出力軸の軸線方向前後に着脱可能に連結し、前記前後進切換機構が減速機能を有することで前記入力軸と前記出力軸の回転速度が異なると共に、前記減速機構の減速比は固定されているというものである。

また、本発明の減速逆転機においては、前記前後進切換機構は、それぞれ複数のギヤが噛み合って構成される入力ギヤ群と出力ギヤ群の少なくとも一方を備え、前記入力ギヤ群及び前記出力ギヤ群のうち少なくとも一方が交換されることで前記前後進切換機構の減速比が変更されるようにしてもよい。

また、本発明の減速逆転機においては、前記前後進切換機構は、互いにクラッチサイズが異なる前進クラッチと後進クラッチとを備えているようにしてもよい。

本発明の船舶は、本発明の減速逆転機を船体に搭載しているものである。

本発明によると、主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構と、前記前後進切換機構の回転動力が出力される出力軸と、前記出力軸の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速機構とを備える減速逆転機において、前記前後進切換機構を収容する前後進ハウジングと前記減速機構を収容する減速ハウジングとを、前記出力軸の軸線方向前後に着脱可能に連結し、前記前後進切換機構が減速機能を有することで前記入力軸と前記出力軸の回転速度が異なると共に、前記減速機構の減速比は固定されているから、前記減速逆転機のプラットフォームを機種間等で共通化するにあたり、前記減速機構は共通構造とし、前記前後進切換機構は所望の減速比を有するものに変更することが可能になる。すなわち、前記減速ハウジングを異なる機種間や仕様間で共用でき、前記前後進ハウジングのバリエーション展開だけで、船舶における複数の機種や仕様に簡単に適合できる。従って、機種毎や仕様毎に異なる前記減速機構を製作する必要がなく、機種及び仕様群全体として製作コストを低減できる。また、前記減速機構の減速比は固定されているから、前記減速機構を構成するギヤ個数を少なくして、前記減速機構のコンパクト化及び省スペース化、ひいては前記減速逆転機全体のコンパクト化及び省スペース化を図れる。これにより、前記減速逆転機の汎用性が向上し、高さ制限のあるような船舶への搭載も可能になる。

また、本発明の減速逆転機においては、前記前後進切換機構は、それぞれ複数のギヤが噛み合って構成される入力ギヤ群と出力ギヤ群の少なくとも一方を備え、前記入力ギヤ群及び前記出力ギヤ群のうち少なくとも一方が交換されることで前記前後進切換機構の減速比が変更されるようにすれば、前記減速機構の減速比が固定されていても、前記前後進切換機構と前記減速機構との組み合わせにより減速逆転機全体として複数の減速比を選択でき、前記減速機構を機種毎や仕様毎で共通化しながら、前記減速逆転機のバリエーション展開の容易性を向上でき、前記減速逆転機の汎用性の向上及び適用先の拡大に貢献できる。

また、本発明の減速逆転機においては、前記前後進切換機構は、互いにクラッチサイズが異なる前進クラッチと後進クラッチとを備えているようにすれば、前記後進クラッチのクラッチサイズを前記前進クラッチのクラッチサイズに比べて小さくすることで、前記前後進切換機構のコンパクト化及び省スペース化、ひいては前記減速逆転機の更なるコンパクト化及び省スペース化を図れる。

本発明の船舶は、機種及び仕様群全体として製作コストを低減できる本発明の減速逆転機を船体に搭載しているので、減速逆転機に関するコストを低減でき、ひいては船舶全体の製作コストを低減できる。

スキーボートの概略側面図である。 第１実施形態の減速逆転機の側面図である。 同実施形態の減速逆転機の平面図である。 同実施形態の減速逆転機のギヤの噛み合い関係を示す概略正面図である。 同実施形態の減速逆転機の動力伝達系統のスケルトン図である。 第２実施形態の減速逆転機の側面図である。 同実施形態の減速逆転機の平面図である。 同実施形態の減速逆転機のギヤの噛み合い関係を示す概略正面図である。 第３実施形態の減速逆転機の側面図である。 同実施形態の減速逆転機の平面図である。 同実施形態の減速逆転機の動力伝達系統のスケルトン図である。 第４実施形態の減速逆転機の側面図である。 同実施形態の減速逆転機の平面図である。 同実施形態の減速逆転機の動力伝達系統のスケルトン図である。 第５実施形態の減速逆転機の動力伝達系統のスケルトン図である。 第６実施形態の減速逆転機の動力伝達系統のスケルトン図である。 第７実施形態の減速逆転機の側面図である。 同実施形態の減速逆転機の平面図である。 同実施形態の減速逆転機の動力伝達系統のスケルトン図である。 第８実施形態の減速逆転機の側面図である。 同実施形態の減速逆転機の動力伝達系統のスケルトン図である。 参考例の減速逆転機の側面図である。 同参考例の減速逆転機の平面図である。 同参考例の減速逆転機のギヤの噛み合い関係を示す概略正面図である。 同参考例の減速逆転機の動力伝達系統のスケルトン図である。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図８）に基づき説明する。なお、以下の説明において必要に応じて特定の方向や位置を示す用語（例えば「左右」「上下」等）を用いる場合は、船舶であるスキーボート１の船首側を前側、船尾側を後側とし、これらを基準にしている。これらの用語は説明の便宜のために用いたものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

まず始めに、図１を参照しながら、船舶であるスキーボート１の概要について説明する。図１に示すように、スキーボート１は、船体２と、船体の上面中央側に配置した操縦部３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。船体２の船底後尾側に、プロペラ５を回転させるプロペラ軸６を軸支している。プロペラ軸６の突出端側にプロペラ５を取り付けている。

詳細な図示は省略するが、操縦部３内には、操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドルと、船体２の進行方向を前進と後進とに切換操作する前後進操作具としての前後進レバーと、船体２を微速航行させる微速航行操作具としてのトローリングレバーと、後述するエンジン１０の出力回転数を設定保持する速度操作具としてのスロットルレバーとを設けている。なお、各操作具としてはレバー式のものに限らず、ダイヤル式といった他の形態のものでもよい。また、操縦部３の後方には、座席７等が配置される搭乗員スペースＳを設けている。

船体２における船尾側の内底部には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン１０と、エンジン１０の回転動力をプロペラ５に伝達する減速逆転機１１とを設けている。エンジン１０から減速逆転機１１を経由してプロペラ軸６に伝わった回転動力によって、プロペラ５が回転駆動する。実施形態の減速逆転機１１は、側面視でプロペラ軸６の軸角を鋭角にした（側面視で入力軸１３（又は出力軸１６）とプロペラ軸６とがなす挟角を鋭角にした）いわゆるＶドライブ方式のものである。エンジン１０の前方に減速逆転機１１を配置している。

図２〜図５は減速逆転機１１の第１実施形態を示している。図２〜図５に示すように、第１実施形態の減速逆転機１１は、エンジン１０のフライホイル１２に連結される入力軸１３と、入力軸１３の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構２０と、前後進切換機構２０の回転動力が出力される出力軸１６と、出力軸１６の回転動力を減速させてプロペラ軸６に伝達する減速機構１７とを備えている。

減速逆転機１１の外筐は、後部側に設けられたクラッチ蓋部材１８ａと、中空箱形の前後進ハウジング１８ｂと、側面視Ｌ字形で中空状の減速ハウジング１８ｃと、前部側に設けられた減速蓋部材１８ｄとによって構成されている。クラッチ蓋部材１８ａと前後進ハウジング１８ｂの後面側、前後進ハウジング１８ｂの前面側と減速ハウジング１８ｃの胴部後面側、減速ハウジング１８ｃの前面側と減速蓋部材１８ｄを、それぞれ、複数のボルトで着脱可能に連結している。前後進ハウジング１８ｂ内には、入力軸１３、出力軸１６の上流側、前後進切換機構２０等を収容している。減速ハウジング１８ｃ内には、出力軸１６の下流側、減速機構１７及びプロペラ軸６の上流側を収容している。クラッチ蓋部材１８ａの後面側から入力軸１３が後向きに突出している。減速ハウジング１８ｃの下垂部後面側からプロペラ軸６が後方斜め下向きに突出して船底から突き出ている。両蓋部材１８ａ，１８ｄ及び両ハウジング１８ｂ，１８ｃの上面高さが低いほど船内の搭乗員スペースＳ（図１参照）などの船内空間を広く確保できる。

入力軸１３の前端側に固着した入力ギヤ１３ａに、入力軸１３と平行状に延びる前進クラッチ軸１４ｆの後端側に固着した入力中継ギヤ１４ｇを常時噛み合わせている。前進クラッチ１４は、前進クラッチ軸１４ｆ上にあり、且つ、スチールプレート１４ｄと摩擦板１４ｅとを交互に配置した構造になっている。前進クラッチ１４は、スチールプレート１４ｄ付きの前進ケース１４ａと、スチールプレート１４ｄに圧接可能な摩擦板１４ｅ付きの前進筒１４ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる前進クラッチシリンダ１４ｃとを備えている。前進ケース１４ａは前進クラッチ軸１４ｆに固着している。前進筒１４ｂは前進クラッチ軸１４ｆに回転可能に遊嵌されている。前進筒１４ｂの後端側を前進ケース１４ａの内周側に差し入れている。前進ケース１４ａの外周側に前進ギヤ４２を一体形成している。前進筒１４ｂの前端側に前進減速ギヤ４３を一体形成している。前進クラッチ軸１４ｆは前進クラッチ１４の支軸を構成している。前進クラッチ軸１４ｆの前端側には、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に作動油を供給する油圧ポンプ１９が連結されている。

後進クラッチ１５は、入力軸１３と平行状に延びる後進クラッチ軸１５ｆ上にあり、且つ、前進クラッチ１４と同様にスチールプレート１５ｄと摩擦板１５ｅとを交互に配置した構造になっている。後進クラッチ１５は、スチールプレート１５ｄ付きの後進ケース１５ａと、スチールプレート１５ｄに圧接可能な摩擦板１５ｅ付きの後進筒１５ｂと、作動油圧で圧接力を発生させる後進クラッチシリンダ１５ｃとを備えている。後進ケース１５ａは後進クラッチ軸１５ｆに固着している。後進筒１５ｂは後進クラッチ軸１５ｆに回転可能に遊嵌されている。後進筒１５ｂの後端側を後進ケース１５ａの内周側に差し入れている。後進ケース１５ａの外周側に後進ギヤ４４を一体形成している。後進筒１５ｂの前端側に後進減速ギヤ４５を一体形成している。後進ギヤ４４は、前進クラッチ１４の前進ギヤ４２と常時噛み合っている。前進減速ギヤ４３及び後進減速ギヤ４５は、出力軸１６の後端側に固着した出力ギヤ４６に常時噛み合っている。後進クラッチ軸１５ｆは後進クラッチ１５の支軸を構成している。

前後進切換機構２０は、前進状態では、入力ギヤ１３ａと入力中継ギヤ１４ｇの減速比と、前進減速ギヤ４３と出力ギヤ４６の減速比とに応じて、入力軸１３の回転動力を出力軸１６に減速して伝達する減速機能を有している。また、前後進切換機構２０は、後進状態では、入力ギヤ１３ａと入力中継ギヤ１４ｇの減速比と、前進ギヤ４２と後進ギヤ４４の減速比と、後進減速ギヤ４５と出力ギヤ４６の減速比とに応じて、入力軸１３の回転動力を出力軸１６に減速して伝達する減速機能を有している。

前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５は湿式多板形の油圧式摩擦クラッチである。前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５は、互いにクラッチサイズが異なる。通常、後進航行時は前進航行時に比べて大きな推進力を必要としないので、この実施形態では、後進クラッチ１５のクラッチサイズは前進クラッチ１４のクラッチサイズよりも小さくされている。

入力ギヤ１３ａ及び入力中継ギヤ１４ｇは入力ギヤ群を構成し、前進減速ギヤ４３、後進減速ギヤ４５及び出力ギヤ４６は出力ギヤ群を構成している。この実施形態では、ギヤ１３ａ，１４ｇ，４２，４３，４４，４５，４６は、いずれも歯を軸線に対して斜めに切ったヘリカルギヤである。なお、これらのギヤは、例えば平ギヤなど、他の歯車であってもよい。

また、減速ハウジング１８ｃ内には、出力軸１６の前端側とプロペラ軸６の前端側を回転可能に軸支している。出力軸１６の前端側には、減速駆動ギヤ３１を固着している。プロペラ軸６の前端側（上流側）には、減速出力ギヤ３５を固着している。出力軸１６の減速駆動ギヤ３１は、プロペラ軸６の減速出力ギヤ３５と常時噛み合っている。減速機構１７は、減速駆動ギヤ３１と減速出力ギヤ３５の減速比に応じて、出力軸１６の回転動力をプロペラ軸６に減速して伝達する減速機能を有している。

減速駆動ギヤ３１及び減速出力ギヤ３５は、いずれも歯を軸方向に連続的に転位させて円錐状に形成したコニカルギヤになっていて、減速駆動ギヤ３１及び減速出力ギヤ３５が固定減速比の減速機構１７を構成している。出力軸１６の回転動力は、減速駆動ギヤ３１と減速出力ギヤ３５との噛合により、固定減速比に減速されて、プロペラ軸６に伝達される。減速機構１７を構成するギヤとして複数のコニカルギヤを採用すると、複数のコニカルギヤの組み合せ方によって、側面視でプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定でき、例えばスキーボート１においてプロペラ軸６の軸角を大きく取ること等も簡単に実現できる。

次に、減速逆転機１１の動作について説明する。操縦部３（図１参照）内にある前後進レバーを前後進又は中立操作すると、作動油の供給先が前進クラッチ１４（前進クラッチシリンダ１４ｃ）、後進クラッチ１５（後進クラッチシリンダ１５ｃ）又は中立のいずれかに切り換えられる。

前後進レバーを前進操作した場合、前進クラッチ１４は動力接続状態（作動油圧で前進ケース１４ａのスチールプレート１４ｄ及び前進筒１４ｂの摩擦板１４ｅを互いに圧接させた状態）になり、後進クラッチ１５は動力遮断状態であるから、前進減速ギヤ４３は、前進クラッチ１４によって前進クラッチ軸１４ｆと一体回転する。従って、エンジン１０の回転動力が、入力軸１３から前進クラッチ軸１４ｆ及び前進クラッチ１４を介して出力軸１６に伝達され、出力軸１６から減速機構１７を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を前進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する前進状態となる。通常航行時における船舶１の前進航行速度の調節は操縦部３内のスロットルレバーによって行われる。

前進状態では、入力軸１３の回転動力は、入力ギヤ１３ａと入力中継ギヤ１４ｇの減速比と、前進減速ギヤ４３と出力ギヤ４６の減速比に応じて、減速されて出力軸１６に伝達される。出力軸１６の回転動力は、減速機構１７（減速駆動ギヤ３１及び減速出力ギヤ３５）の減速比に応じて、減速されてプロペラ軸６に伝達される。

前後進レバーを後進操作した場合、後進クラッチ１５は動力接続状態（作動油圧で後進ケース１５ａのスチールプレート１５ｄ及び後進筒１５ｂの摩擦板１５ｅを互いに圧接させた状態）になり、前進クラッチ１４は動力遮断状態であるから、後進減速ギヤ４５は、後進クラッチ１５によって後進クラッチ軸１５ｆと一体回転する。従って、エンジン１０の回転動力が、入力軸１３から前進クラッチ軸１４ｆ、後進クラッチ軸１５ｆ及び後進クラッチ１５を介して出力軸１６に伝達され、出力軸１６は入力軸１３と逆向きに回転し、出力軸１６の逆向きの回転動力が減速機構１７を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を後進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する後進状態となる。通常航行時における船舶１の後進航行速度の調節もスロットルレバーによって行われる。

後進状態では、入力軸１３の回転動力は、入力ギヤ１３ａと入力中継ギヤ１４ｇの減速比と、前進ギヤ４２と後進ギヤ４４の減速比と、後進減速ギヤ４５と出力ギヤ４６の減速比に応じて、減速されて出力軸１６に伝達される。出力軸１６の回転動力は、減速機構１７の減速比に応じて、減速されてプロペラ軸６に伝達される。

前後進レバーを中立操作して前進クラッチ１４と後進クラッチ１５との両方を動力遮断状態にした場合、エンジン１０の回転動力を出力軸１６ひいてはプロペラ軸６に伝達しない中立状態となる。なお、両クラッチ１４，１５が動力遮断状態であっても、入力軸１３の回転動力は入力ギヤ１３ａ及び入力中継ギヤ１４ｇを介して前進クラッチ軸１４ｆに伝達されるので、前進クラッチ軸１４ｆの前端側に連結された油圧ポンプ１９は作動する。

上記の記載並びに図２〜図５から明らかなように、主機関としてのエンジン１０の回転動力が入力される入力軸１３と、入力軸１３の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構２０と、前後進切換機構２０の回転動力が出力される出力軸１６と、出力軸１６の回転動力を減速させてプロペラ軸６に伝達する減速機構１７とを備える減速逆転機１１において、前後進切換機構２０を収容する前後進ハウジング１８ｂと減速機構１７を収容する減速ハウジング１８ｃとを、出力軸１６の軸線方向前後に着脱可能に連結し、前後進切換機構２０が減速機能を有することで入力軸１３と出力軸１６の回転速度が異なると共に、減速機構１７の減速比は固定されているので、減速逆転機１１のプラットフォームを機種間等で共通化するにあたり、減速機構１７は共通構造とし、前後進切換機構２０は所望の減速比を有するものに変更することが可能になる。すなわち、減速ハウジング１８ｃを異なる機種間や仕様間で共用でき、前後進ハウジング１８ｂのバリエーション展開だけで、スキーボート１等の船舶における複数の機種や仕様に簡単に適合できる。従って、機種毎や仕様毎に異なる減速機構１７を製作する必要がなく、機種及び仕様群全体として製作コストを低減できる。

また、減速逆転機１１においては、出力軸１６に設けられた減速駆動ギヤ３１とプロペラ軸６に設けられた減速出力ギヤ３５との噛合により、出力軸１６の回転動力をプロペラ軸６に伝達すると共に、減速機構１７の減速比は固定されているから、減速機能を有する前後進切換機構２０と減速機構１７との組み合わせで減速逆転機１１全体について所望の減速比を得られるものでありながら、減速機構１７を構成するギヤ個数を少なくして、減速機構１７のコンパクト化及び省スペース化、ひいては減速逆転機１１全体のコンパクト化及び省スペース化を図れる。これにより、減速逆転機１１の汎用性が向上し、高さ制限のあるような船舶１への搭載も可能になる。

また、減速機構１７を構成するギヤ個数を少なくすることにより、減速機構１７のコンパクト化及び省スペース化を図れる。例えば、減速ハウジング１８ｃ及び減速蓋部材１８ｄの高さ寸法を低くできると共に、減速ハウジング１８ｃの軸線方向の長さ寸法を短くできる。これにより、例えば減速機構１７の上方に座席７（図１参照）の配置スペースを確保できるなど、搭乗員スペースＳなどの船内空間を広くすることができる。また、高さ制限のあるような船舶１への搭載も可能になる。

また、減速逆転機１１においては、前後進切換機構２０は、それぞれ複数のギヤが噛み合って構成される入力ギヤ群（入力ギヤ１３ａ及び入力中継ギヤ１４ｇ）と出力ギヤ群（前進減速ギヤ４３、後進減速ギヤ４５及び出力ギヤ４６）とを備え、入力ギヤ群及び出力ギヤ群のうち少なくとも一方が交換されることで前後進切換機構２０の減速比、ひいては減速逆転機１１全体の減速比が変更される。これにより、減速機構１７の減速比を変更しなくても、前後進切換機構２０と減速機構１７との組み合わせにより複数の減速比を選択できる。したがって、減速機構１７や、蓋部材１８ａ，１８ｄ及びハウジング１８ｂ、１８ｃを機種毎や仕様毎で共通化しながら、減速逆転機１１のバリエーション展開の容易性を向上でき、減速逆転機１１の汎用性の向上及び適用先の拡大に貢献できる。

また、減速逆転機１１においては、前後進切換機構２０は、互いにクラッチサイズが異なる前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とを備えているようにすれば、後進クラッチ１５のクラッチサイズを前進クラッチ１４のクラッチサイズに比べて小さくできる。これにより、前後進切換機構２０のコンパクト化及び省スペース化、ひいては減速逆転機１１の更なるコンパクト化及び省スペース化を図れる。

図６〜図８は、減速逆転機１１の第２実施形態を示している。第２実施形態では、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５を左右横並びに配置すると共に、入力軸１３と出力軸１６とを同一軸線上に配置した点で、第１実施形態と相違している。第２実施形態の動力伝達系統のスケルトン図は、図５と同様である。

第２実施形態の減速逆転機１１では、入力軸１３と出力軸１６とを同一軸線上に位置させ、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５を左右横並びに位置させることにより、前後進切換機構２０及び減速機構１７の高さ寸法を低くできると共に、前後進ハウジング１８ｂを左右バランスのとれた形状にできる。これにより、減速逆転機１１を更にコンパクトに構成でき、減速逆転機１１の汎用性が向上し、高さ制限のあるような船舶１への搭載も可能になる。

なお、第２実施形態の減速逆転機１１では、両クラッチ１４，１５のサイズは同じであるが、上記第２実施形態において、前後進切換機構２０は、互いにクラッチサイズが異なる前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とを備えているようにしてもよく、例えば後進クラッチ１５のクラッチサイズを前進クラッチ１４のクラッチサイズに比べて小さくしてもよい。また、第２実施形態の減速逆転機１１では、ギヤ１３ａ，１４ｇ，４２，４３，４４，４５，４６は、いずれも歯を軸線に対して平行に切った平ギヤであるが、これらのギヤは、他の歯車であってもよく、例えばヘリカルギヤであってもよい。

図９〜図１１は、減速逆転機１１の第３実施形態を示している。第３実施形態では、上記第１実施形態と比較して、出力軸１６は軸線方向前後に分離可能に構成している。この場合、出力軸１６を上流側と下流側とで二分割している。上流側の出力軸１６の前端部と下流側の出力軸１６の後端部とを、カップリング２７によって軸方向にスライド可能で且つ相対回転不能に連結している（スプライン嵌合させている）。従って、前後進ハウジング１８ｂと減速ハウジング１８ｃとを連結する複数のボルトを取り外して前後進ハウジング１８ｂと減速ハウジング１８ｃとを分離させると、出力軸１６が前後進ハウジング１８ｂ側と減速ハウジング１８ｃ側とに分かれることになる。すなわち、前後進ハウジング１８ｂ内の仕組や減速ハウジング１８ｃ内の仕組はそのままで、前後進ハウジング１８ｂと減速ハウジング１８ｃとを簡単に分離できる。

なお、上記第２実施形態において、上記第３実施形態と同様に、出力軸１６を軸線方向前後に分離可能してカップリング２７によって相対回転不能に連結するようにしてもよい。

図１２及び図１３は、減速逆転機１１の第４実施形態を示している。第４実施形態では、上記第２実施形態と比較して、出力軸１６は、軸線方向前後に分離可能に構成されて、カップリング２７によって軸方向にスライド可能で且つ相対回転不能に連結されている。また、減速ハウジング１８ｃ内の減速機構１７では、出力軸１６の前端側とプロペラ軸６の前端側との間に、アイドル軸３２を回転可能に軸支している。出力軸１６、アイドル軸３２及びプロペラ軸６は、平面視で同一直線上に配置されている。アイドル軸３２には、第１アイドルギヤ３３と第２アイドルギヤ３４とを固着している。出力軸１６の前端側（下流側出力軸１６の前端側）には、減速駆動ギヤ３１を固着している。プロペラ軸６の前端側（上流側）には、減速出力ギヤ３５を固着している。出力軸１６の減速駆動ギヤ３１は、アイドル軸３２の第１アイドルギヤ３３と常時噛み合っている。アイドル軸３２の第２アイドルギヤ３４は、プロペラ軸６の減速出力ギヤ３５と常時噛み合っている。

減速駆動ギヤ３１、一対のアイドルギヤ３３，３４及び減速出力ギヤ３５は、いずれもコニカルギヤであり、これらのギヤ３１，３３，３４，３５が固定減速比の減速機構１７を構成している。出力軸１６の回転動力は、減速駆動ギヤ３１、一対のアイドルギヤ３３，３４及び減速出力ギヤ３５の間で固定減速比に減速される。減速機構１７を構成するギヤとして複数のコニカルギヤを採用すると、複数のコニカルギヤの組合せ方によって、側面視でプロペラ軸６の軸角を大小様々に設定し易くなり、例えばスキーボート１においてプロペラ軸６の軸角を大きく取ること等も簡単に実現できる。減速機構１７としては、同一アングル角のコニカルギヤを複数連結したものでもよいし、異なるアングル角のコニカルギヤを複数連結したものでもよい。

上記第４実施形態でも、前後進切換機構２０を収容する前後進ハウジング１８ｂと減速機構１７を収容する減速ハウジング１８ｃとを、出力軸１６の軸線方向前後に着脱可能に連結し、前後進切換機構２０が減速機能を有することで入力軸１３と出力軸１６の回転速度が異なっているから、減速逆転機１１のプラットフォームを機種間等で共通化するにあたり、減速機構１７は共通構造とし、前後進切換機構２０は所望の減速比を有するものに変更することが可能になり、機種毎や仕様毎に異なる減速機構１７を製作する必要がなく、機種及び仕様群全体として製作コストを低減できる。また、減速機構１７の減速比は固定されているから、減速機構１７を構成するギヤ個数を少なくして、減速機構１７のコンパクト化及び省スペース化、ひいては減速逆転機１１全体のコンパクト化及び省スペース化を図れる。

なお、上記第１実施形態及び上記第３実施形態において、上記第４実施形態と同様に、出力軸１６の前端側とプロペラ軸６の前端側との間にアイドル軸３２を回転可能に軸支して、出力軸１６の回転動力が減速駆動ギヤ３１、一対のアイドルギヤ３３，３４及び減速出力ギヤ３５の間で固定減速比に減速されるようにしてもよい。

図１５及び図１６は、上記第３実施形態を基にしてなした減速逆転機１１の第５及び第６実施形態である。図１５に示す第５実施形態では、前進減速ギヤ４３、後進減速ギヤ４５及び出力ギヤ４６をコニカルギヤに構成し、出力軸１６を傾斜させている。図１６に示す第６実施形態では、前進減速ギヤ４３、後進減速ギヤ４５及び出力ギヤ４６をコニカルギヤに構成した上で、減速駆動ギヤ３１と減速出力ギヤ３５とを平ギヤに構成し、出力軸１６をプロペラ軸６と平行状に延びる姿勢で傾斜させている。これら実施形態では、出力軸１６が入力軸１３等と平行状でなく、入力軸１３等と同一平面上に位置していないが、減速ハウジング１８ｃに収まる範囲の出力軸１６の傾斜であれば、ハウジング１８ｂ，１８ｃの高さ寸法を低くすることに大きな影響はない。なお、上記第５及び第６実施形態において、出力軸１６は、軸線方向前後に分離されていない１本の軸であってもよい。

次に、図１７〜図１９を参照しながら、減速逆転機１１の第７実施形態を説明する。第７実施形態の減速逆転機１１は、上記第４実施形態の減速逆転機１１と比較して、前後進切換機構２０の構成が異なっている。図１７〜図１９に示すように、第７実施形態の減速逆転機１１は、入力軸１３の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構２０として、前進クラッチ１４及び後進ブレーキ６１を備えている。前後進切換機構２０は前後進ハウジング１８ｂ内に収容されている。前後進切換機構２０は、出力軸１６が入力軸１３に対して逆方向に回転する後進状態において、入力軸１３の回転動力を減速して出力軸１６に伝達する減速機能を有する。

第７実施形態の減速逆転機１１では、入力軸１３と出力軸１６とは同一軸線上に位置している。出力軸１６の外周側に前進クラッチ１４を配置し、前進クラッチ１４の外周側に後進ブレーキ６１を配置している。前進クラッチ１４及び後進ブレーキ６１は湿式多板形の油圧式摩擦クラッチ又はブレーキである。

前進クラッチ１４は、入力軸１３と同軸状に延びる出力軸１６の上流側にあり、且つ、スチールプレート１４ｄと摩擦板１４ｅとを交互に配置した構造になっている。前進クラッチ１４は、スチールプレート１４ｄ付きの前進ケース１４ａと、前進ケース１４ａに固着した前進筒１４ｂと、作動油圧で圧接力（クラッチ圧）を発生させる前進クラッチシリンダ１４ｃとを備えている。前進ケース１４ａは入力軸１３に固着している。出力軸１６の後端側を前進ケース１４ａの内周側に差し入れている。前進ケース１４ａの内周側に、出力軸１６の後端側を回転可能に軸支している。出力軸１６後端側の外周部分に、スチールプレート１４ｄに圧接可能な摩擦板１４ｅを設けている。前進筒１４ｂは、出力軸１６に回転可能に被嵌している。前進筒１４ｂ前端側の外周部分に、後進駆動ギヤ２１を一体形成している。

後進ブレーキ６１は、前進クラッチ１４と重複するように前進クラッチ１４の外周側にあり、且つ、前進クラッチ１４と同様にスチールプレート６１ｄと摩擦板６１ｅとを交互に配置した構造になっている。後進ブレーキ６１は、スチールプレート６１ｄ付きの後進ケース６１ａと、作動油圧で圧接力を発生させる後進ブレーキシリンダ６１ｃとを備えている。後進ケース６１ａは前後進ハウジング１８ｂ内に固定している。後進ケース６１ａの内周側に、前進ケース１４ａを位置させている。後述するキャリア２３に形成した後向き環状突部２３ａの外周部分に、スチールプレート６１ｄに圧接可能な摩擦板６１ｅを設けている。キャリア２３は前進筒１４ｂに回転可能に遊嵌されている。

出力軸１６のうち前進クラッチ１４及び後進ブレーキ６１よりも下流側（後部前寄り箇所）に、遊星ギヤ式逆転機構２２を配置している。遊星ギヤ式逆転機構２２は、遊星ギヤ２４及び逆転ギヤ２５の複数組を回転可能に軸支したキャリア２３を備えている。前述の通り、キャリア２３は前進筒１４ｂに回転可能に遊嵌されている。遊星ギヤ２４群は、キャリア２３の前面側において同一半径上に位置している。また、逆転ギヤ２５群は、キャリア２３の前面側において遊星ギヤ２４群とは別の同一半径上に位置している。キャリア２３の各遊星ギヤ２４は、前進筒１４ｂの後進駆動ギヤ２１と半径外側から常時噛み合っている。各遊星ギヤ２４は、対応する逆転ギヤ２５とも常時噛み合っている。そして、各逆転ギヤ２５は、出力軸１６の後部前寄り箇所に固着した後進従動ギヤ２６と常時噛み合っている。

第７実施形態における出力軸１６は、上記第３〜第６実施形態と同様に、軸線方向前後に分離可能に構成されて、カップリング２７によって軸方向にスライド可能で且つ相対回転不能に連結されている。また、減速ハウジング１８ｃ内に収容された減速機構１７の構成は、図１２〜図１４を参照しながら説明した上記第４実施形態の減速機構１７と同様である。

操縦部３内にある前後進レバーを前後進又は中立操作すると、作動油の供給先が前進クラッチ１４（前進クラッチシリンダ１４ｃ）、後進ブレーキ６１（後進ブレーキシリンダ６１ｃ）又は中立のいずれかに切り換えられる。

前後進レバーを前進操作して前進クラッチ１４を動力接続状態にした場合（作動油圧で前進ケース１４ａのスチールプレート１４ｄ及び出力軸１６の摩擦板１４ｅを互いに圧接させた場合）、後進ブレーキ６１は動力遮断状態であるから、入力軸１３は、前進クラッチ１４によって出力軸１６と一体回転する。従って、エンジン１０の回転動力が、入力軸１３から前進クラッチ１４を介して出力軸１６に伝達され、出力軸１６から減速機構１７を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を前進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する前進状態となる。通常航行時における船舶１の前進航行速度の調節は操縦部３内のスロットルレバーによって行われる。なお、前進クラッチ１４が動力接続状態の場合は、後進駆動ギヤ２１と後進従動ギヤ２６との回転方向及び回転速度が同じなので、遊星ギヤ２４群と逆転ギヤ２５群とは自転せず、キャリア２３は出力軸１６と同じ回転方向且つ回転速度で回転する。

前後進レバーを後進操作して後進ブレーキ６１を動力接続状態にした場合、前進クラッチ１４は動力遮断状態であり且つキャリア２３が後進ケース６１ａに固定されるから、エンジン１０の回転動力が、入力軸１３から前進筒１４ｂの後進駆動ギヤ２１を介してキャリア２３の各遊星ギヤ２４に伝達され、各遊星ギヤ２４から各逆転ギヤ２５を経由して出力軸１６の後進従動ギヤ２６に伝達される。従って、出力軸１６は入力軸１３と逆向きに回転し、出力軸１６の逆向きの回転動力が減速機構１７を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を後進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する後進状態となる。通常航行時における船舶１の後進航行速度の調節もスロットルレバーによって行われる。なお、後進状態では、入力軸１３の回転動力は、遊星ギヤ式逆転機構２２の減速比に応じて、前後進切換機構２０により減速されて出力軸１６に伝達される。

前後進レバーを中立操作して前進クラッチ１４と後進ブレーキ６１との両方を動力遮断状態にした場合、エンジン１０の回転動力を出力軸１６ひいてはプロペラ軸６に伝達しない中立状態となる。

上記第７実施形態では、上記の記載並びに図１７〜図１９から明らかなように、前後進切換機構２０を収容する前後進ハウジング１８ｂと減速機構１７を収容する減速ハウジング１８ｃとを、出力軸１６の軸線方向前後に着脱可能に連結し、前後進切換機構２０が減速機能を有することで後進状態における入力軸１３と出力軸１６の回転速度が異なると共に、減速機構１７の減速比は固定されているので、減速逆転機１１のプラットフォームを機種間等で共通化するにあたり、減速機構１７は共通構造とし、前後進切換機構２０は所望の減速比を有するものに変更することが可能になる。すなわち、減速ハウジング１８ｃを異なる機種間や仕様間で共用でき、前後進ハウジング１８ｂのバリエーション展開だけで、スキーボート１等の船舶における複数の機種や仕様に簡単に適合でき、機種毎や仕様毎に異なる減速機構１７を製作する必要がなく、機種及び仕様群全体として製作コストを低減できる。

また、上記第７実施形態では、入力軸１３と出力軸１６とを同一軸線上に位置させ、出力軸１６の外周側に前進クラッチ１４を配置し、前進クラッチ１４の外周側に後進ブレーキ６１を配置し、出力軸１６のうち前進クラッチ１４及び後進ブレーキ６１よりも下流側に、遊星ギヤ式逆転機構２２を配置しているから、減速逆転機１１において入力軸１３、前進クラッチ１４及び後進ブレーキ６１、出力軸１６を収容したハウジング１８ｂ，１８ｃの高さ寸法を低くできると共に、ハウジング１８ｂ，１８ｃの軸線方向の長さ寸法とを短くでき、減速逆転機１１をコンパクトに構成できる。従って、減速逆転機１１の汎用性が向上し、高さ制限のあるような船舶１への搭載も可能になる。

また、第７実施形態の減速逆転機１１においては、前後進切換機構２０は、複数のギヤが噛み合って構成される出力ギヤ群（後進駆動ギヤ２１、遊星ギヤ２４、逆転ギヤ２５及び後進従動ギヤ２６）を備え、出力ギヤ群のうち互いに噛み合うギヤ群（後進駆動ギヤ２１及び遊星ギヤ２４の群、遊星ギヤ２４及び逆転ギヤ２５の群、逆転ギヤ２５及び後進従動ギヤ２６の群のうち少なくとも１つ）が交換されることで、後進状態における前後進切換機構２０の減速比、ひいては後進状態における減速逆転機１１全体の減速比が変更される。これにより、減速機構１７の減速比を変更しなくても、前後進切換機構２０と減速機構１７との組み合わせにより複数の減速比を選択できる。したがって、減速機構１７や、蓋部材１８ａ，１８ｄ及びハウジング１８ｂ、１８ｃを機種毎や仕様毎で共通化しながら、減速逆転機１１のバリエーション展開の容易性を向上でき、減速逆転機１１の汎用性の向上及び適用先の拡大に貢献できる。

なお、第７実施形態の減速逆転機１１においては、前後進切換機構２０における各ギヤは、平ギヤであってもよし、ヘリカルギヤであってもよい。

図２０及び図２１は、減速逆転機１１における第７実施形態を基にした第８実施形態を示している。図２０及び図２１に示すように、減速機構１７の減速駆動ギヤ３１及び減速出力ギヤ３５の円錐角がある程度大きく取れる場合は、アイドル軸３２及び一対のアイドルギヤ３３，３４を省略して、上記第１〜第３実施形態と同様に、減速駆動ギヤ３１と減速出力ギヤ３５とを直接噛み合わせる構成を採用してもよい。このように、減速機構１７を構成するギヤ個数を少なくすることにより、減速ハウジング１８ｃ及び減速蓋部材１８ｄの高さ寸法を低くできると共に、減速ハウジング１８ｃの軸線方向の長さ寸法を短くできるので、搭乗員スペースＳ（図１参照）などの船内空間を広くすることができる。そして、減速機構１７の上方に座席７の配置スペースを確保できるなど、高さ制限のあるような船舶１への搭載も可能になる。

次に、図２２〜図２５を参照しながら、減速逆転機の参考例を説明する。この参考例の減速逆転機５０では、入力軸１３の前端側に固着した入力ギヤ１３ａに、入力軸１３と平行状に延びる後進出力軸５１の後端側に固着した入力中継ギヤ１４ｇを常時噛み合わせている。後進出力軸５１には、上流側から順に、入力中継ギヤ１４ｇを固着し、湿式多板形の前進クラッチ１４で動力継断可能に連結される前進減速ギヤ４３を遊嵌し、湿式多板形の後進クラッチ１５で動力継断可能に連結される後進減速ギヤ４５を遊嵌されている。前進減速ギヤ４３は、入力軸１３と平行状に延びる前進出力軸５２の後端側に固着した前進中継ギヤ５３に常時噛み合っている。前進クラッチ１４は、入力軸１３から前進出力軸５２への動力伝達を継断するものであり、後進クラッチ１５は、入力軸１３からプロペラ軸６への動力伝達を継断するものである。後進出力軸５１の前端側には前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に作動油を供給する油圧ポンプ１９（図２５参照）が連結されている。前進出力軸５２の前端側に前進減速駆動ギヤ５４が固着されている。

後進出力軸５１に遊嵌された後進減速ギヤ４５と、前進出力軸５２に固着された前進減速駆動ギヤ５４は、プロペラ軸６の減速出力ギヤ３５とそれぞれ常時噛み合っている。この参考例では、入力ギヤ１３ａ、入力中継ギヤ１４ｇ、前進減速ギヤ４３、後進減速ギヤ４５及び前進中継ギヤ５３は、いずれもヘリカルギヤであり、減速出力ギヤ３５及び前進減速駆動ギヤ５４は、いずれもコニカルギヤである。なお、ギヤ１３ａ，１４ｇ，４３，５３は、他の歯車であってもよく、例えば平ギヤであってもよい。

減速逆転機５０では、前後進切換機構２０は、入力ギヤ１３ａ、入力中継ギヤ１４ｇ、前進クラッチ１４、後進クラッチ１５、後進出力軸５１、前進出力軸５２、前進減速ギヤ４３、前進中継ギヤ５３等を備えている。減速機構１７は、減速出力ギヤ３５、後進減速ギヤ４５、前進減速駆動ギヤ５４等を備えている。後進減速ギヤ４５及び前進減速駆動ギヤ５４は、減速出力ギヤ３５に対する駆動ギヤをそれぞれ構成する。

操縦部３内にある前後進レバーを前後進又は中立操作すると、作動油の供給先が前進クラッチ１４、後進クラッチ１５又は中立のいずれかに切り換えられる。前後進レバーを前進操作した場合、前進クラッチ１４は動力接続状態になり、後進クラッチ１５は動力遮断状態であるから、前進減速ギヤ４３は、前進クラッチ１４によって後進出力軸５１と一体回転する。従って、エンジン１０の回転動力が、入力軸１３から後進出力軸５１及び前進クラッチ１４を介して前進出力軸５２に伝達され、前進出力軸５２は入力軸１３と同じ向きに回転し、前進出力軸５２から減速機構１７を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を前進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する前進状態となる。前進状態では、入力軸１３の回転動力は、入力ギヤ１３ａと入力中継ギヤ１４ｇの減速比と、前進減速ギヤ４３と前進中継ギヤ５３の減速比と、前進減速駆動ギヤ５４と減速出力ギヤ３５の減速比に応じて、減速されてプロペラ軸６に伝達される。

また、前後進レバーを後進操作した場合、後進クラッチ１５は動力接続状態になり、前進クラッチ１４は動力遮断状態であるから、後進減速ギヤ４５は、後進クラッチ１５によって、入力軸１３と逆向きに回転する後進出力軸５１と一体回転する。従って、エンジン１０の回転動力が、入力軸１３から後進出力軸５１及び後進クラッチ１５を介してプロペラ軸６に伝達される。その結果、船舶１は、エンジン１０の回転動力を後進方向の出力としてプロペラ軸６に伝達する後進状態となる。後進状態では、入力軸１３の回転動力は、入力ギヤ１３ａと入力中継ギヤ１４ｇの減速比と、後進減速ギヤ４５と減速出力ギヤ３５の減速比に応じて、減速されてプロペラ軸６に伝達される。

また、前後進レバーを中立操作して前進クラッチ１４と後進クラッチ１５との両方を動力遮断状態にした場合、プロペラ軸６に伝達しない中立状態となる。なお、両クラッチ１４，１５が動力遮断状態であっても、入力軸１３の回転動力は入力ギヤ１３ａ及び入力中継ギヤ１４ｇを介して後進出力軸５１に伝達されるので、後進出力軸５１の前端側に連結された油圧ポンプ１９は作動する。

減速逆転機５０（ヘリカルギヤ個数が５個、コニカルギヤ個数が２個）は、上記第１〜第６実施形態の減速逆転機１１（ヘリカルギヤ個数が７個、コニカルギヤ個数が２個）と比較して、使用ギヤ個数を低減でき、減速逆転機５０の構成の単純化及び製造コストの低減を図れる。

また、減速逆転機５０は、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５の両方を後進出力軸５１に設けることにより、後進出力軸５１内の油路を通じて両クラッチ１４，１５に対して給油可能とされる。これに対して、上記第１又は第２実施形態の減速逆転機１１では、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５を前進クラッチ軸１４ｆと後進クラッチ軸１５ｆに振り分けて配置して、クラッチ軸１４ｆ，１５ｆ内の油路を通じて各クラッチ１４，１５に対して給油可能とされる。このような軸内油路はガンドリル加工により形成される。したがって、減速逆転機５０（軸内油路を有する軸が後進出力軸５１）は、上記第１又は第２実施形態の減速逆転機１１（軸内油路を有する軸がクラッチ軸１４ｆと１５ｆ）に比べて、軸内油路を有する軸本数、すなわちガンドリル使用軸本数を低減でき、減速逆転機５０の構成の単純化及び製造コストの低減を図れる。

また、減速逆転機５０は、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５の両方を後進出力軸５１に設け、両クラッチ１４，１５の各クラッチケースを後進出力軸５１に焼バメしている。これに対して、上記第１又は第２実施形態の減速逆転機１１では、前進クラッチ１４の前進ケース１４ａを前進クラッチ軸１４ｆに焼バメし、後進クラッチ１５の後進ケース１５ａを後進クラッチ軸１５ｆに焼バメしている。したがって、減速逆転機５０（焼バメ軸本数が１本）は、上記実施形態の減速逆転機１１（焼バメ軸本数が２本）に比べて、焼バメ軸本数を低減でき、減速逆転機５０の組立工数の低減及び製造コストの低減を図れる。

また、上記の記載並びに図２２〜図２５から明らかなように、減速逆転機５０は、主機関としてのエンジン１０の回転動力が入力される入力軸１３と、入力軸１３の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構２０と、前後進切換機構２０の回転動力が出力される後進出力軸５１及び前進出力軸５２と、出力軸５１，５２の回転動力を減速させてプロペラ軸６に伝達する減速機構１７とを備える減速逆転機５０において、前後進切換機構２０が減速機能を有することで入力軸１３と後進出力軸５１の回転速度及び入力軸１３と前進出力軸５２の回転速度が異なると共に、減速機構１７は、出力軸５１，５２に設けられた後進減速ギヤ４５及び前進減速駆動ギヤ５４とプロペラ軸６に設けられた減速出力ギヤ３５との噛合により、出力軸５１，５２の回転動力をプロペラ軸６に伝達するから、前後進切換機構２０と減速機構１７との組み合わせで所望の減速比を得られるものでありながら、減速機構１７を構成するギヤ個数を少なくして減速機構１７のコンパクト化及び省スペース化、ひいては減速逆転機５０全体のコンパクト化及び省スペース化を図れる。これにより、減速逆転機５０の汎用性が向上し、高さ制限のあるような船舶１への搭載も可能になる。

また、減速逆転機５０は、減速機構１７を構成するギヤ個数を少なくすることにより、減速機構１７のハウジングの高さ寸法を低くできると共に、減速機構１７のハウジングの軸線方向の長さ寸法を短くできるので、搭乗員スペースＳ（図１参照）などの船内空間を広くすることができる。これにより、減速機構１７の上方に座席７の配置スペースを確保できるなど、高さ制限のあるような船舶１への搭載も可能になる。

また、減速逆転機５０においては、前後進切換機構２０は、それぞれ複数のギヤが噛み合って構成される入力ギヤ群（入力ギヤ１３ａ及び入力中継ギヤ１４ｇ）を備え、入力ギヤ群が交換されることで前後進切換機構２０の減速比が変更される。これにより、減速機構１７の減速比を変更しなくても、前後進切換機構２０と減速機構１７との組み合わせにより複数の減速比を選択できる。したがって、減速機構１７を機種毎や仕様毎で共通化しながら、減速逆転機５０のバリエーション展開の容易性を向上でき、減速逆転機５０の汎用性の向上及び適用先の拡大に貢献できる。

また、減速逆転機５０においては、前後進切換機構２０は、互いにクラッチサイズが異なる前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とを備えているようにしてもよい。例えば後進クラッチ１５のクラッチサイズを前進クラッチ１４のクラッチサイズに比べて小さくしてもよい。これにより、前後進切換機構２０のコンパクト化及び省スペース化、ひいては減速逆転機５０の更なるコンパクト化及び省スペース化を図れる。

また、減速逆転機５０においては、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５を入れ替えて、入力軸１３の回転動力が出力軸５１を介してプロペラ軸６に前進出力として伝達され、入力軸１３の回転動力が出力軸５１及び５２を介してプロペラ軸６に後進出力として伝達される構成であってもよい。

なお、本発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。

例えば、減速機構１７は、Ｖドライブ方式のものに限定されず、アングルドライブ方式であってもよいし、平行軸方式であってもよい。

１ スキーボート（船舶）
２ 船体
６ プロペラ軸
１０ エンジン（主機関）
１１ 減速逆転機
１３ 入力軸
１４ 前進クラッチ
１５ 後進クラッチ
１６ 出力軸
１７ 減速機構
１８ｂ 前後進ハウジング
１８ｃ 減速ハウジング
３１ 減速駆動ギヤ
３５ 減速出力ギヤ
１３ａ 入力ギヤ（入力ギヤ群）
１４ｇ 入力中継ギヤ（入力ギヤ群）
４３ 前進減速ギヤ（出力ギヤ群）
４５ 後進減速ギヤ（出力ギヤ群）
４６ 出力ギヤ（出力ギヤ群）

Claims (4)

1. 主機関の回転動力が入力される入力軸と、前記入力軸の回転動力を前進と中立と後進とに切り換える前後進切換機構と、前記前後進切換機構の回転動力が出力される出力軸と、前記出力軸の回転動力を減速させてプロペラ軸に伝達する減速機構とを備える減速逆転機において、
   前記前後進切換機構を収容する前後進ハウジングと前記減速機構を収容する減速ハウジングとを、前記出力軸の軸線方向前後に着脱可能に連結し、
   前記前後進切換機構が減速機能を有することで前記入力軸と前記出力軸の回転速度が異なると共に、
   前記減速機構の減速比は固定されている、
   減速逆転機。
2. 前記前後進切換機構は、それぞれ複数のギヤが噛み合って構成される入力ギヤ群と出力ギヤ群の少なくとも一方を備え、
   前記入力ギヤ群及び前記出力ギヤ群のうち少なくとも一方が交換されることで前記前後進切換機構の減速比が変更される、
   請求項１に記載の減速逆転機。
3. 前記前後進切換機構は、互いにクラッチサイズが異なる前進クラッチと後進クラッチとを備えている、
   請求項１又は２に記載の減速逆転機。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の減速逆転機を船体に搭載している、
   船舶。

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