WO2012046570A1 - 船舶用減速逆転装置 - Google Patents

船舶用減速逆転装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2012046570A1
WO2012046570A1 PCT/JP2011/071423 JP2011071423W WO2012046570A1 WO 2012046570 A1 WO2012046570 A1 WO 2012046570A1 JP 2011071423 W JP2011071423 W JP 2011071423W WO 2012046570 A1 WO2012046570 A1 WO 2012046570A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
reverse
pinion
input shaft
gear
oil
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/071423
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
岡西　俊明
契成 島崎
修 安田
Original Assignee
ヤンマー株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2010225064A external-priority patent/JP2012077872A/ja
Priority claimed from JP2010233957A external-priority patent/JP5618759B2/ja
Application filed by ヤンマー株式会社 filed Critical ヤンマー株式会社
Priority to CN201180048765.7A priority Critical patent/CN103153780B/zh
Publication of WO2012046570A1 publication Critical patent/WO2012046570A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/38—Apparatus or methods specially adapted for use on marine vessels, for handling power plant or unit liquids, e.g. lubricants, coolants, fuels or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
    • B63H23/08—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing with provision for reversing drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/30—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements characterised by use of clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/14—Gearings for reversal only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0469—Bearings or seals
    • F16H57/0471—Bearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0493—Gearings with spur or bevel gears
    • F16H57/0494—Gearings with spur or bevel gears with variable gear ratio or for reversing rotary motion

Definitions

  • the present invention relates to a deceleration reverse rotation device attached to a ship.
  • Patent Document 1 Various types of deceleration reverse rotation devices for ships have been proposed. For example, there is one described in Patent Document 1.
  • the speed reduction reverse rotation device described in this document has an output pinion rotatably inserted into an input shaft that receives power from a drive source, and the input shaft and the pinion are connected intermittently by a hydraulic clutch. Yes.
  • the both ends of the pinion in the axial direction are supported by bearings.
  • the present invention has been made to solve the above-described problem, and has a pinion attached to an input shaft so as to be relatively rotatable, and in a structure in which these are connected by a hydraulic clutch, the bearing of the pinion is sufficiently lubricated. It is an object of the present invention to provide a marine deceleration reverse rotation device that can be used.
  • Patent Document 2 various types of deceleration reverse rotation devices for ships have been proposed. For example, there is one described in Patent Document 2.
  • an input shaft, a gear mechanism, and an output shaft are provided in a housing, and power from a drive source is transmitted in this order to a propeller attached to the output shaft.
  • a PTO (Power take-off) shaft is arranged in the housing so that the rotation of the input shaft is transmitted to the PTO shaft.
  • a generator or the like is connected to the PTO shaft, and the rotation of the input shaft is used for power generation via the PTO shaft.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a marine vessel deceleration reverse rotation device that can easily perform maintenance of a PTO shaft.
  • a marine speed reduction reverse rotation device includes a gear mechanism that transmits power from a drive source, and a casing that houses the gear mechanism, and the gear mechanism is for forward movement that receives power from the drive source.
  • An input shaft, a forward input gear fixed to the forward input shaft, a forward pinion through which the forward input shaft is inserted so as to be relatively rotatable, and an axial direction of the forward pinion are attached at two locations.
  • a propeller connected to the output shaft, and the casing is formed by combining a first casing member and a second casing member that sandwich the forward and reverse input shafts from above and below, Inside the forward and reverse input shafts, there is a lubricating oil supply passage extending in the axial direction and through which oil passes, and at least one branching radially outward from the lubricating oil supply passage to supply oil to each of the bearings
  • Each of the two branch paths and further includes a receiving portion that receives oil discharged from the branch path of the forward and reverse input shafts and guides the oil to at least one of the
  • each input shaft is provided with a supply path and a branch path through which oil passes, and the oil is discharged radially outward from the input shaft. Moreover, since the receiving part which receives the discharged oil and guides to the bearing of a pinion is provided, lubricating oil can be reliably supplied to each bearing. Therefore, the lifetime of the apparatus can be extended.
  • a concave oil reservoir that extends in the circumferential direction and receives oil is provided on the inner peripheral surface of each pinion, and a communication passage that communicates from the oil reservoir to the bottom of the pinion is provided. it can. If it does in this way, the oil which flows into the clearance gap between a pinion and an input shaft can be stored in an oil reservoir part. Further, since the oil thus stored is supplied to the bottom of the pinion via the communication path, the meshing portion between the pinion and the output gear can be sufficiently lubricated.
  • each pinion or the outer peripheral surface of each input shaft inserted through these pinions extends in the axial direction from the end of these input shafts toward the communication path, and the gap between the pinion and the input shaft A spiral supply groove for moving oil to the communication path can be formed.
  • the oil in the gap between the pinion and the input shaft can be reliably supplied to the communication path, and the meshing portion between the pinion and the output gear can be reliably lubricated.
  • the first and second casing members can be configured to have arc-shaped support surfaces that support the first and second bearings, respectively.
  • the casing can be formed by arranging the first casing member after the input shaft and the bearing are arranged on the support surface of the second casing member, the input shaft and the bearing are attached. Becomes easier. That is, since the input shaft and the bearing are arranged on the second casing member from the top, for example, positioning becomes easier and attachment can be easily performed as compared with the case where the input shaft is inserted into the shaft hole.
  • an arc-shaped support surface that supports the first and second bearings is provided on the second casing member, and the first casing member is disposed on the opposite side of the drive source from the first and second bearings.
  • An arcuate support surface that supports the bearings is provided.
  • positioned at the drive source side among 1st and 2nd bearings between 2nd casing members can be further provided.
  • the bearing can be fixed to the second casing member by fixing the second casing member and the pressing member before fixing the first casing member and the second casing member.
  • the first casing member and the second casing member facilitate positioning when the bearing is fixed as compared to fixing the bearing.
  • the bolt for attachment can also be shortened.
  • the hydraulic clutch and pinion can be arranged in this order from the drive source, and the bearing that receives the thrust in the forward and backward direction by the propeller can be arranged on the drive source side on the output shaft. If it does in this way, the bearing for thrusts can be arranged in the space under the hydraulic clutch. Therefore, the casing can be made compact as compared with the case where the thrust bearing is disposed in the vicinity of the output gear.
  • a marine speed reduction reverse rotation apparatus includes a gear unit that transmits power from a drive source and a housing that houses the gear unit, and the gear unit receives power from the drive source.
  • a forward input shaft, a forward input gear fixed to the forward input shaft, a reverse input shaft extending parallel to the forward input shaft, and the forward input gear fixed to the reverse input shaft A reverse input gear meshing with the output gear, an output gear, an output shaft fixed to the output gear, a propeller connected to the output shaft, and rotation of the forward input shaft or reverse input shaft to the output gear
  • a gear and a PTO output shaft are provided outside the housing, and a housing case for housing the PTO output gear is attached to an outer surface of the housing, and the PTO output shaft is rotatable in the housing case. It is supported and protrudes outside from the storage case.
  • the PTO shaft and the PTO output gear are arranged in the storage case provided outside the housing, maintenance of the PTO shaft and the like can be performed by removing the storage case without disassembling the housing. It can be carried out. Therefore, the trouble of disassembling the housing can be saved and maintenance can be easily performed. Further, since the PTO shaft is outside the housing, there is no need to provide an installation space for the PTO shaft or a bearing in the housing, and the housing can be downsized. Furthermore, the PTO shaft can be shortened, and the weight of the apparatus can be reduced.
  • transmission to the PTO shaft can be performed using either the forward input shaft or the reverse input shaft.
  • the forward input shaft protrudes from the housing.
  • the PTO drive gear that meshes with the PTO output gear is fixed to the protruding portion, and the PTO drive gear can be stored in the storage case. In this way, the distance between the forward input shaft and the PTO shaft can be shortened, maintenance becomes easy, and cost can be reduced.
  • the reverse input shaft can be configured as described above.
  • the storage case can be configured so that lubricating oil is supplied, and the storage case and the housing can be communicated with each other through a communication path for returning the lubricating oil from the storage case into the housing. If it does in this way, lubricating oil can be supplied to the members arrange
  • Each of the branch paths can be formed. And it can comprise so that the lubricating oil discharged
  • the clutch mechanism can have various configurations.
  • the forward input shaft is inserted so as to be relatively rotatable, and the forward pinion that meshes with the output gear, and the axial direction of the forward pinion supported in the housing.
  • a pair of first bearings attached at two locations, a forward hydraulic clutch capable of connecting the forward input gear and the forward pinion, and a reverse input shaft are inserted in a relatively rotatable manner, and an output gear Backward-moving pinion that meshes with the rearward-removing pinion, a pair of second bearings that are supported in the housing and attached at two locations in the axial direction of the reverse-traveling pinion, and a reverse-traveling input gear and a reverse-traveling pinion are connectable
  • a clutch, and both the forward pinion and the reverse pinion can mesh with the output gear described above.
  • the pinion bearing can be sufficiently lubricated in a structure having a pinion attached to the input shaft so as to be relatively rotatable and connected by a hydraulic clutch.
  • the maintenance of the PTO shaft can be easily performed.
  • FIG. 3 is a sectional view taken along line AA in FIG. 2.
  • FIG. 2 is a sectional view taken along line BB in FIG.
  • FIG. 2 is a partially enlarged view of FIG. 1.
  • 1 is a hydraulic circuit diagram of a marine deceleration reverse rotation device according to the present embodiment. It is sectional drawing which shows the other example of the inside of the casing in the deceleration reverse rotation apparatus for ships of FIG. It is sectional drawing of the deceleration reverse rotation apparatus for ships which concerns on other embodiment.
  • FIG. 10 is a sectional view taken along line AA in FIG. 9.
  • FIG. 9 is a sectional view taken along line BB in FIG.
  • FIG. 9 is a partially enlarged view of FIG. 8. It is a hydraulic-circuit figure of the deceleration reverse rotation apparatus for ships which concerns on other embodiment.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the speed reduction / reversal device
  • FIG. 2 is a side view of FIG. 1
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • the bow side of the hull is referred to as “front” and the stern side is referred to as “rear”.
  • the “left / right direction” or “width direction” means a direction from starboard to port or vice versa.
  • this marine vessel deceleration reverse rotation device has a casing 2 attached to the rear end portion of the marine vessel body 1, and a gear for transmitting power to the propeller in the casing 2.
  • the mechanism is arranged.
  • the ship body 1 houses an engine (not shown) and a flywheel 11 connected to the rotation shaft of the engine.
  • the forward input shaft 31 is attached to the flywheel 11 via the elastic joint 12 and extends into the casing 2.
  • the forward input shaft 31 protrudes rearward from the rear end portion of the casing 2, and a PTO output gear 4 that transmits power to the PTO shaft 50 is attached to the forward input shaft 31.
  • the protruding portion and the PTO output gear 4 are covered with a first hydraulic block 5.
  • the forward input shaft 31 is supported by a bearing 311 attached to the front end wall of the casing 2 and a bearing 312 attached in the first hydraulic block 5.
  • two flow paths of the oil pumped up by the hydraulic pump 81 that is, the forward oil path 8 b and the lubricating oil path 8 e are formed inside the wall of the first hydraulic block 5.
  • the hydraulic oil is supplied from the hydraulic pump 81 through the oil passage inside the casing and the outside passage to the forward oil passage 8b via the joint 251.
  • the forward oil passage 8b communicates with a hydraulic oil supply passage 313 in the input shaft 31, which will be described later, through an opening formed in the rear end portion of the forward input shaft 31, and supplies oil.
  • Lubricating oil is also supplied to the lubricating oil passage 8 e in the hydraulic block 81 by the hydraulic pump 81.
  • the lubricating oil path 8e communicates with a lubricating oil supply path 314, which will be described later, through an opening formed at the rear end of the forward input shaft 31 from the rear end side further than the forward oil path 8b. Oil is supplied from
  • the upper part in the casing 2 is divided into a front storage chamber 212 and a rear storage chamber 213 by a partition wall 211.
  • the forward input gear 32 is fixed to the portion disposed in the front storage chamber 212, and the forward pinion 33 is disposed in the portion disposed in the rear storage chamber 213. It is attached so that it can rotate freely. That is, the forward pinion 33 can rotate relative to the forward input shaft 31.
  • the front end and the rear end of the forward pinion 33 are supported by bearings 331 and 332 attached to the partition wall 211 and the rear end wall of the casing 2.
  • a forward hydraulic clutch 34 is provided between the forward input gear 32 and the forward pinion 33 to connect the two.
  • the hydraulic clutch 34 is a known wet multi-plate clutch, and includes an inner drum 341 splined to the front end of the forward pinion 33 and an outer drum 342 integrally formed with the forward input gear 32. .
  • a plurality of clutch disks fixed to the inner drum 341 are arranged in gaps between a plurality of pressure plates fixed to the outer drum 342, and these disks and the plates are brought into close contact with each other by pressing of the hydraulic piston. , Power is transmitted.
  • the output shaft 6 extending in the front-rear direction is disposed below the casing 2.
  • the rear end portion of the output shaft 6 protrudes from the rear end of the casing 2, and a propeller (not shown) is attached to the protruding portion via a bracket 61.
  • the output shaft 6 is rotatably supported by a thrust bearing 62 provided on the front end wall of the casing 2 and a bearing 63 provided on the rear end wall of the casing 2.
  • An output gear 64 is fixed to the rear portion of the output shaft 6, and the output gear 64 meshes with the forward pinion 33. As a result, power from the engine is transmitted to the propeller.
  • the casing 2 includes three members arranged in the vertical direction, that is, an upper casing member (first casing member) 21, an intermediate casing member (second casing member) 22, and a lower casing member (second casing). (Casing member) 23.
  • the above-described partition wall 211 at the upper part of the casing is attached to the inside of the upper casing member 21.
  • the lower casing member 23 is formed in a cup shape that houses the lower half of the output shaft 6, and serves as an oil reservoir 83 for lubricating oil.
  • arc-shaped support surfaces for supporting the bearings 62 and 63 are respectively formed on the front end wall and the rear end wall of the lower casing member 23.
  • the intermediate casing member 22 is formed on the frame side where the upper and lower portions are opened, and the lower end portion is formed horizontally so as to be fixed to the lower casing member 23, but the upper end portion is cut obliquely. It is formed as follows.
  • the oblique end edge constituting the upper end portion of the intermediate casing member 22 is formed so as to pass through the center of the forward input shaft 31 and the center of the reverse input shaft 71 described later.
  • the forward input shaft 31 is positioned substantially at the center in the left-right direction of the casing 2, but the backward input shaft 71 is disposed on the lower left side of the forward input shaft 31. This is because the reverse pinion 73 attached to the reverse input shaft 71 is engaged with the output gear 64 as described later.
  • the forward input shaft 31 and the reverse input shaft 71 are each equidistant from the output shaft 6.
  • the intermediate casing member 22 will be further described.
  • arc-shaped support surfaces are formed on the front and rear end walls, and this support surface forms a circular through hole together with the support surface of the lower casing member 23.
  • the bearings 62 and 63 are arrange
  • a partition wall 221 extending in the width direction is provided in the intermediate casing member 22, and bearings 331 and 731 on the front side of the forward pinion 33 and the reverse pinion 73 are provided on the partition wall 221. Arranged arcuate support surfaces are formed.
  • the partition wall 221 is disposed at a position corresponding to the partition wall 211 at the upper part of the casing described above.
  • arc-shaped support surfaces on which the rear bearings 332 and 732 on the rear side of the forward pinion 33 and the reverse pinion 73 are respectively disposed are formed on the rear portion of the upper end portion of the intermediate casing member 22.
  • the partition wall 211 of the upper casing member 21 and the partition wall 221 of the intermediate casing member 22 are being fixed as shown in FIG. That is, both the partition walls 211 and 221 are fixed by the bolts 25 between the two bearings 331 and 731 and at three portions on the side thereof.
  • a deep bolt hole 26 is formed in the upper casing member 21.
  • the upper casing member 21 will be described.
  • the lower end portion of the upper casing member 21 is cut obliquely so as to be combined with the intermediate casing member 22.
  • arc-shaped support surfaces for supporting the bearings 331, 332, 731, 732 of the forward pinion 33 and the reverse pinion 73 are provided at the lower end portion of the partition wall 211 and the rear end portion of the upper casing member 21, respectively. Is formed.
  • the upper casing member 21 is provided with a hydraulic control unit 8 that incorporates a hydraulic pump 81 to be described later, a hydraulic circuit that controls clutch hydraulic oil, and the like.
  • the hydraulic control unit 8 is equipped with a forward / reverse switching valve 84, a two-position switching valve 86, a slow fitting valve 85, a relief valve 88, and the like that constitute a hydraulic circuit.
  • the reverse gear mechanism is substantially the same as the forward mechanism described above. That is, a reverse input shaft 71 extending in parallel with the forward input shaft 31 is disposed inside the casing 2, and a reverse input gear 72 is fixed to a portion located in the front storage chamber 212.
  • the reverse input gear 72 meshes with the forward input gear 32, and the reverse input gear 72 and the reverse input shaft 71 rotate as a unit by the rotation of the forward input gear 32.
  • the rear end portion of the reverse input shaft 71 protrudes from the casing 2 in the same manner as the forward input shaft 31, and a hydraulic pump 81 including a gear pump is attached to the protruding portion.
  • the rear end portion of the input shaft 71 and the hydraulic pump 81 are covered with the second hydraulic block 9. Further, a reverse pinion 73 is rotatably inserted in a portion of the reverse input shaft 71 located in the rear storage chamber 213, and a front end portion and a rear end portion of the reverse drive pinion 73 are provided with a bearing 731. , 732 through the casing 2.
  • the reverse pinion 73 meshes with the output gear 64 described above.
  • a hydraulic clutch 74 similar to the above-described forward clutch is disposed.
  • the second hydraulic block 9 is also formed with a flow path similar to that of the first hydraulic block 5, and the hydraulic pump 81 supplies hydraulic oil and lubricating oil to the reverse input shaft 71. It is also supplied inside.
  • FIG. 5 is an enlarged view of the forward input shaft and its vicinity.
  • the forward input shaft 31 will be described as an example.
  • the description of the reverse input shaft 71 is omitted.
  • two oil passages extending in the axial direction are formed inside the forward input shaft 31.
  • One is a hydraulic oil supply path 313 to which hydraulic oil of the hydraulic clutch 34 is supplied, and the other is a hydraulic clutch 34, bearings 331 and 332 of the forward pinion 33, and a rear side of the forward input shaft 31.
  • a lubricating oil supply path 314 supplies lubricating oil to the bearing 312.
  • the lubricating oil supply path 314 is formed with five branch paths extending radially outward. More specifically, the first branch path 3141 extending to the hydraulic clutch 34, the second branch path 3142 extending near the front end of the forward pinion 33, the third branch path 3143 extending near the intermediate portion of the forward pinion 33, and the forward travel A fourth branch path 3144 extending near the rear end portion of the pinion 33 and a fifth branch path 3145 extending near the rear side of the bearing 32 on the rear side of the forward input shaft 31 are formed. A plurality of branch paths 3141 to 3145 are provided along the circumferential direction of the forward input shaft 31.
  • a receiving portion 225 having an L-shaped cross section is formed along the support surface.
  • the receiving portion 225 is attached to the front storage chamber 212 side, and prevents lubricating oil falling from above from flowing to the storage chamber 212 side and guides it to the bearing 331 side.
  • a receiving portion 215 having a similar structure is also provided along the support surface of the partition wall 211 of the upper casing member 21. Accordingly, circular receiving portions 225 and 215 are formed over the entire circumference of the support surface on which the bearing 331 is disposed.
  • the inner drum 341 of the hydraulic clutch 34 is formed with a through hole 3411 at a position corresponding to the second branch portion 3142, and the lubricant discharged from the second branch portion 3142 is passed through the through hole of the inner drum 341. It flows down to the receiving part 225 via 3411.
  • the above-described first hydraulic block 5 and the bearing 312 of the input shaft 31 are located on the rear end side of the forward pinion 33 with a gap.
  • the lubricating oil discharged from the fourth branch passage 3144 passes through the gap between the forward pinion 33 and the first hydraulic block 5 and is supplied to the bearing 332 on the rear end side of the forward pinion 33.
  • the lubricating oil is configured to flow to the bearing 332 side with the first hydraulic block 5 blocking the rearward path.
  • the fifth branch passage 3145 supplies lubricating oil to the bearing of the PTO output gear 4.
  • the third branch path 3143 is formed near the center in the axial direction of the forward pinion 33.
  • a concave shape extending in the circumferential direction is provided at a position corresponding to the third branch path 3143.
  • An oil reservoir 335 is formed.
  • the oil reservoir 335 is formed with a communication passage 336 penetrating radially outward so that lubricating oil can be supplied to the tooth bottom of the pinion 33. Further, as shown in FIG.
  • a groove 316 extending in a spiral shape is formed between the second branch path 3142 and the third branch path 3143 on the surface of the forward input shaft 31, and the pinion 33 and
  • the lubricating oil in the gap with the input shaft 31 can be conveyed from the second branch 3142 to the third branch 3143 by the rotation of the input shaft 31.
  • the pinion 33, the input shaft 31, and the third branch 3143 are arranged between the third branch 3143 and the fourth branch 3144 so that the lubricating oil is not conveyed to the fourth branch 3144 side.
  • An oil seal 338 is attached to the gap.
  • the reverse input shaft 71 is also formed with a spiral groove 716. However, since the rotational direction is opposite to that of the forward input shaft 31, the direction of the groove 716 is also opposite (FIG. 3). reference).
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a hydraulic oil supply circuit of the reduction / reverse rotation device according to the present embodiment.
  • the pressure oil pumped up from the oil reservoir 83 by the hydraulic pump 81 via the filter 82 passes through the oil supply path 8 a and passes through the forward hydraulic oil path 8 b or through the forward / reverse switching valve 84. It is sent to the reverse hydraulic fluid passage 8c.
  • a shift lever 841 is attached to the forward / reverse switching valve 84, and the spool of the forward / reverse switching valve 84 is moved by operating the shift lever 841, so that the forward / reverse position and the neutral position are switched. Then, by this pressure oil, the forward hydraulic clutch 34 or the reverse hydraulic clutch 74 is connected, and either propulsion rotational force in the front or rear direction is transmitted to the propeller.
  • a slow fitting valve 85 is provided to prevent the forward or reverse hydraulic clutches 34 and 74 from being suddenly connected when the forward / reverse switching valve 84 is switched.
  • the loose insertion valve 85 is provided on a branch path 8d branched from the oil supply path 8a, and is controlled by a two-position switching valve 86 as a kind of pressure regulating valve.
  • the branch path 8d is provided with an oil cooler 87 and a relief valve 88 through which the pressure oil that has passed through the loose fitting valve 85 passes, and between the oil cooler 87 and the relief valve 88, each hydraulic clutch 34, A lubricating oil passage 8e through which the lubricating oil after being used at 74 passes is connected.
  • the hydraulic pressure released from the loosely fitted valve 85 to the lubricating oil passage 8e is limited to a predetermined low pressure by the relief valve 88. Further, as described above, the lubricating oil passage 8e is connected to the lubricating oil supply passages 314 and 714 of the forward input shaft 31 and the reverse input shaft 71.
  • the two-position switching valve 86 is connected to the forward hydraulic fluid passage 8b or the reverse hydraulic fluid passage 8c, and operates using the hydraulic pressure in these hydraulic passages as a pilot pressure.
  • a cylinder 861, two pistons 862 and 863 arranged in series, and a return spring 864 are provided. Then, if any of the pistons 862, 863 is moved by the hydraulic pressure of the forward hydraulic fluid passage 8b or the reverse hydraulic fluid passage 8c, the spool of the two-position switching valve 86 slides to the left from the initial state of FIG. Then the oil passage is switched.
  • the power from the engine is transmitted in the order of the forward input shaft 31, the forward input gear 32, the reverse input gear 72, and the reverse input shaft 71, even when the forward / reverse switching valve 84 is in the neutral position. Is spinning.
  • the hydraulic oil is supplied to the forward hydraulic clutch 34 via the forward / reverse switching valve 84, and the forward input gear 32 and the forward pinion 33 are connected. Is done.
  • power from the forward input shaft 31 is transmitted to the output gear 64 via the forward pinion 33, and the propeller rotates in the forward direction.
  • the lubricating oil supply passage 314 and the branch passages 3141 to 3145 through which the oil passes are provided to the input shafts 31 and 71, and the oil is provided radially outward from the input shafts 31 and 71.
  • a receiving portion 225 that receives the discharged oil and guides it to the bearings 331 and 731 of the pinions 33 and 73, so that the lubricating oil is reliably supplied to the bearings 331 and 731. Can be supplied. Therefore, the lifetime of the apparatus can be extended.
  • the partition wall 221 is provided inside the upper casing member 21, and the bearings 331 and 731 of the pinions 33 and 73 are pressed from above by the partition wall 221.
  • the pinion bearings 331 and 731 can be pressed by another member.
  • the upper casing member 21 is not provided with a partition wall, and the pressing members 10 press the bearings 331 and 731 on the front side of both pinions 33 and 73 against the partition wall 221 of the intermediate casing member 22. ing.
  • the pressing member 10 is fixed to the partition wall 221 by bolts 26.
  • the pressing member 10 extends in the width direction of the casing 22 so as to correspond to the partition wall 221 of the intermediate casing member 22, and the arc-shaped first portion 101 corresponding to the bearing 331 of the forward movement pinion 33 and the reverse movement It is formed by connecting an arcuate second portion 102 corresponding to the bearing 731 of the pinion 73 for use.
  • Low walls 103 are provided on the front end side and the rear end side of the upper surface of the pressing member 10 so that oil scattered from above can be held on the upper surface.
  • the first portion 101 of the pressing member 10 is formed with a through-hole 104 extending toward the advance pinion 33, and guides the oil scattered on the upper surface of the press member 10 to the advance pinion 33. Yes.
  • a recess is formed in the connecting portion 105 between the arc-shaped first portion 101 and the second portion 102 so as to collect oil.
  • the connecting portion 105 has a reverse pinion 73 side.
  • a through-hole 106 extending to is formed. As a result, the oil accumulated in the connecting part 105 is guided to the reverse pinion 73 side.
  • the L-shaped receiving parts 225 and 215 that receive the lubricating oil are exemplified, but from the viewpoint of receiving the lubricating oil and guiding it to the bearing, the first hydraulic block 5 is also one of the receiving parts. It can be said that it is a form. Therefore, the receiving portion is not particularly limited as long as it receives the splashing lubricant and guides it to the bearing.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view of the reduction / reverse rotation device
  • FIG. 9 is a side view of FIG. 8
  • FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • the bow side of the hull is referred to as “front” and the stern side is referred to as “rear”.
  • the “left / right direction” or “width direction” means a direction from starboard to port or vice versa.
  • the marine vessel deceleration reverse rotation device has a housing 1002 attached to the rear end of the marine vessel main body 1001, and a gear for transmitting power to the propeller in the housing 1002. Unit is arranged.
  • the ship body 1001 houses an engine (not shown) and a flywheel 1011 connected to the rotation shaft of the engine.
  • a forward input shaft 1031 is attached to the flywheel 1011 via an elastic joint 1012 and extends into the housing 1002.
  • the forward input shaft 1031 protrudes rearward from the rear end portion of the housing 1002, and a PTO drive gear 1004 that transmits power to a PTO shaft 1050 described later is attached to the protruding portion.
  • the protruding portion and the PTO drive gear 1004 are covered with a first hydraulic block (storage case) 1005.
  • the hydraulic block 1005 is detachably attached to the rear end surface of the housing 1002, and the oil pumped up by the hydraulic pump 1081 from the oil reservoir 1083 passes through the first hydraulic block 1005 and moves forward as will be described later. It is supplied to the inside of the input shaft 1031. This point will be described later.
  • the forward input shaft 1031 is supported by a bearing 1311 attached to the front end wall of the housing 1002 and a bearing 1312 attached in the first hydraulic block 1005.
  • the upper part in the housing 1002 is partitioned into two, a front storage chamber 1212 and a rear storage chamber 1213, by an upper partition wall 1211.
  • a forward input gear 1032 is fixed to a portion disposed in the front storage chamber 1212
  • a forward pinion 1033 is disposed in a portion disposed in the rear storage chamber 1213. It is attached so that it can rotate freely. That is, the forward pinion 1033 is rotatable relative to the forward input shaft 1031.
  • the front end and the rear end of the forward pinion 1033 are supported by bearings 1331 and 1332 attached to the upper partition wall 1211 and the rear end wall of the housing 1002.
  • a forward hydraulic clutch 1034 is provided between the forward input gear 1032 and the forward pinion 1033 to connect the two.
  • the hydraulic clutch 1034 is a known wet multi-plate clutch, and includes an inner drum 1341 splined to the front end of the forward pinion 1033 and an outer drum 1342 integrally formed with the forward input gear 1032. .
  • a plurality of clutch disks fixed to the inner drum 1341 are respectively arranged in gaps between a plurality of pressure plates fixed to the outer drum 1342, and these disks and the plates are brought into close contact with each other by pressing of the hydraulic piston. , Power is transmitted.
  • An output shaft 1006 extending in the front-rear direction is disposed below the housing 1002.
  • the rear end portion of the output shaft 1006 protrudes from the rear end of the housing 1002, and a propeller (not shown) is attached to the protruding portion via a bracket 1061.
  • the output shaft 1006 is rotatably supported by a thrust bearing 1062 provided on the front end wall of the housing 1002 and a bearing 1063 provided on the rear end wall of the housing 1002.
  • An output gear 1064 is fixed to the rear portion of the output shaft 1006, and the output gear 1064 meshes with the forward pinion 1033. As a result, power from the engine is transmitted to the propeller.
  • the housing 1002 includes three members arranged in the vertical direction, that is, an upper housing member 1021, an intermediate housing member 1022, and a lower housing member 1023.
  • the upper partition wall 1211 at the top of the housing described above is attached to the inside of the upper housing member 1021.
  • the lower housing member 1023 is formed in a cup shape that accommodates the lower half of the output shaft 1006, and a bottom portion is an oil reservoir 1083 for lubricating oil.
  • arc-shaped support surfaces for supporting the bearings 1062 and 1063 are formed on the front and rear end walls of the lower housing member 1023, respectively.
  • the intermediate housing member 1022 is formed on the frame side where the upper and lower portions are opened, and the lower end portion is formed horizontally so as to be fixed to the lower housing member 1023, but the upper end portion is cut obliquely. It is formed as follows. An oblique end edge (AA line) constituting the upper end portion of the intermediate housing member 1022 is formed so as to pass through the center of the forward input shaft 1031 and the center of the reverse input shaft 1071 described later. As shown in FIG. 9, the forward input shaft 1031 is located substantially at the center in the left-right direction of the housing 1002, but the backward input shaft 1071 is disposed on the lower left side of the forward input shaft 1031.
  • AA line oblique end edge
  • the reverse pinion 1073 attached to the reverse input shaft 1071 is engaged with the output gear 1064 as will be described later.
  • the forward input shaft 1031 and the reverse input shaft 1071 are each equidistant from the output shaft 1006.
  • the PTO shaft 1050 is disposed on the opposite side to the reverse input shaft 1071 across the forward input shaft 1031 in the width direction.
  • the forward input shaft 1031 is arranged horizontally. This is because, as will be described later, the PTO shaft 1050 is not disposed in the housing 1002 but is disposed in the first hydraulic block 1005 extending in the width direction attached to the rear end portion of the housing 1002. .
  • the intermediate housing member 1022 will be further described.
  • An arc-shaped support surface is formed on the front and rear walls of the lower end portion of the intermediate housing member 1022, and this support surface forms a circular through hole together with the support surface of the lower housing member 1023.
  • the bearings 1062 and 1063 are disposed in the through holes.
  • the intermediate housing member 1022 is provided with a lower partition wall 1221 extending in the width direction.
  • the lower partition wall 1221 has bearings 1331 on the front side of the forward pinion 1033 and the reverse pinion 1073.
  • An arcuate support surface on which 1731 is disposed is formed.
  • the lower partition wall 1221 is disposed at a position corresponding to the upper partition wall 1211 described above.
  • arc-shaped support surfaces on which the rear bearings 1332 and 1732 on the rear side of the forward pinion 1033 and the rearward pinion 1073 are respectively disposed are formed on the rear portion of the upper end portion of the intermediate housing member 1022.
  • the upper partition wall 1211 of the upper housing member 1021 and the lower partition wall 1221 of the intermediate housing member 1022 are fixed as shown in FIG. In other words, the upper partition walls 1211 and 1221 are fixed by the bolts 1025 between the two bearings 1331 and 1731 and at three locations on the side thereof. At this time, since the upper partition wall 1211 of the upper housing member 1021 has a height, a deep bolt hole 1026 is formed in the upper housing member 1021.
  • the upper housing member 1021 will be described.
  • the lower end portion of the upper housing member 1021 is cut obliquely so as to be aligned with the intermediate housing member 1022. Further, arc-shaped support surfaces for supporting the bearings 1331, 1332, 1731, and 1732 of the forward pinion 1033 and the reverse pinion 1073 are provided at the lower end portion of the upper partition wall 1211 and the rear end portion of the upper housing member 1021. Each is formed.
  • the upper housing member 1021 is attached with a hydraulic control unit 1008 that incorporates a hydraulic circuit that controls clutch hydraulic oil.
  • the hydraulic control unit 1008 is equipped with a forward / reverse switching valve 1084, a loose insertion valve 1085, a relief valve 1088, and the like that constitute a hydraulic circuit.
  • the reverse gear unit is substantially the same as the forward mechanism described above. That is, a reverse input shaft 1071 extending in parallel with the forward input shaft 1031 is disposed inside the housing 1002, and a reverse input gear 1072 is fixed to a portion located in the front storage chamber 1212. The reverse input gear 1072 meshes with the forward input gear 1032, and the reverse input gear 1072 and the reverse input shaft 1071 rotate together as the forward input gear 1032 rotates.
  • the rear end portion of the reverse input shaft 1071 protrudes from the housing 1002 similarly to the forward input shaft 1031, and a hydraulic pump 1081 including a gear pump is attached to the protruding portion.
  • a reverse pinion 1073 is rotatably inserted into a portion of the reverse input shaft 1071 positioned in the rear storage chamber 1213, and a front end portion and a rear end portion of the reverse drive pinion 1073 are provided with a bearing 1731. , 1732 to be supported in the housing 1002.
  • the reverse pinion 1073 is meshed with the output gear 1064 described above.
  • a hydraulic clutch 1074 similar to the above-described forward clutch is disposed.
  • the PTO (Power-take-off) and the first hydraulic block 1005 will be described.
  • the first hydraulic block 1005 houses the rear end portion of the forward input shaft 1031 and the PTO drive gear 1004, but further extends in the width direction and meshes with the PTO drive gear 1004.
  • 1051 is stored.
  • a PTO shaft 1050 is fixed to the PTO output gear 1051 and protrudes rearward from the first hydraulic block 1005.
  • Various devices such as a generator and a winch that are driven by utilizing the rotation can be attached to the PTO shaft 1050 protruding rearward from the first hydraulic block 1005.
  • bearings 1041 and 1042 for supporting the PTO drive gear 1004 and bearings 1052 and 1053 for supporting the PTO shaft 1050 are disposed at the front end portion and the rear end portion of the first hydraulic block 1005, respectively.
  • two flow paths of oil pumped up by the hydraulic pump 1081 that is, a forward oil path 1008 b and a lubricating oil path 1008 e are formed inside the wall of the first hydraulic block 1005. ing.
  • the hydraulic oil is supplied from the hydraulic pump 1081 through the oil passage inside the casing and the external passage to the forward oil passage 1008b via the joint 1251.
  • the forward oil passage 1008b communicates with a hydraulic oil supply passage 1313 in the input shaft 1031 described later through an opening formed in the rear end portion of the forward input shaft 1031 to supply oil. Yes.
  • Lubricating oil is also supplied to the lubricating oil passage 1008e in the hydraulic block 1081 by the hydraulic pump 1081.
  • the lubricating oil passage 1008e communicates with a lubricating oil supply passage 1314, which will be described later, from the rear end side further than the forward oil passage 1008b through an opening formed in the rear end portion of the forward input shaft 1031. Oil is supplied from Although not shown, a similar flow path is also formed in the second hydraulic block 1009 so that oil is also supplied to the reverse input shaft 1071.
  • FIG. 12 is an enlarged view of the forward input shaft and the vicinity thereof.
  • the forward input shaft 1031 will be described as an example.
  • the description of the reverse input shaft 1071 is omitted.
  • two oil passages extending in the axial direction are formed inside the forward input shaft 1031.
  • One is a hydraulic oil supply path 1313 to which hydraulic oil of the hydraulic clutch 1034 is supplied, and the other is a hydraulic clutch 1034, bearings 1331 and 1332 of the forward pinion 1033, and a rear side of the forward input shaft 1031.
  • a lubricating oil supply path 1314 supplies lubricating oil to the bearing 1312.
  • the lubricating oil supply passage 1314 is formed with five branch passages extending radially outward. More specifically, the first branch path 6141 extending to the hydraulic clutch 1034, the second branch path 6142 extending near the front end of the forward pinion 1033, the third branch path 6143 extending near the intermediate portion of the forward pinion 1033, the forward travel A fourth branch path 6144 extending near the rear end of the pinion 1033 and a fifth branch path 6145 extending into the first hydraulic block 1005 are formed. A plurality of branch paths 6141 to 6145 are provided along the circumferential direction of the forward input shaft 1031.
  • a receiving portion 1225 having an L-shaped cross section is formed along the support surface.
  • the receiving portion 1225 is attached to the front storage chamber 1212 side, prevents lubricating oil falling from above from flowing to the storage chamber 1212 side, and guides it to the bearing 1331 side.
  • a receiving portion 1215 having a similar structure is also provided along the support surface of the upper partition wall 1211 of the upper housing member 1021. Accordingly, circular receiving portions 1225 and 1215 are formed over the entire circumference of the support surface on which the bearing 1331 is disposed.
  • a through hole 6411 is formed in the inner drum 1341 of the hydraulic clutch 1034 at a position corresponding to the second branch portion 6142, and the lubricating oil discharged from the second branch portion 6142 is passed through the through hole of the inner drum 1341. 6411 flows down to the receiving portion 1225.
  • the above-described first hydraulic block 1005 and the bearing 1312 of the input shaft 1031 are positioned with a gap on the rear end side of the forward pinion 1033.
  • the lubricating oil discharged from the fourth branch path 6144 passes through the gap between the forward pinion 1033 and the hydraulic block 1005 and is supplied to the bearing 1332 on the rear end side of the forward pinion 1033.
  • the lubricating oil is configured to flow toward the bearing 1332 by a hydraulic block 1005 blocking a backward path.
  • the fifth branch passage 6145 supplies lubricating oil into the first hydraulic block 1005.
  • the lubricating oil is supplied to the bearings 1041 and 1042 of the PTO drive gear 1004, the bearings 1052 and 1053 of the PTO shaft 1050, and the like.
  • Lubricating oil supplied into the first hydraulic block 1005 flows into the housing 1002 via a communication passage 1057 formed below the internal space of the hydraulic block 1005. In the housing 1002, it flows downward through a flow path 1229 formed inside the rear end wall of the intermediate housing member 1022, lubricates the bearing 1063 behind the output shaft 1006, and then returns to the oil sump 1083. Yes.
  • the communication passage 1057 is provided with a throttle 1059. When the pressure of the lubricating oil stored in the first hydraulic block 1005 exceeds a predetermined level, the throttle 1059 is opened to lubricate the housing 1002 from the first hydraulic block 1005. Oil is flowing.
  • the third branch path 6143 is formed near the center in the axial direction of the forward pinion 1033.
  • the third branch path 6143 has a concave shape extending in the circumferential direction at a position corresponding to the third branch path 6143.
  • An oil reservoir 1335 is formed.
  • the oil reservoir 1335 is formed with a communication passage 1336 penetrating radially outward so that lubricating oil can be supplied to the tooth bottom of the pinion 1033.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a hydraulic oil supply circuit of the reduction / reverse rotation device according to the present embodiment.
  • the pressure oil pumped up from the oil sump 1083 by the hydraulic pump 1081 through the filter 1082 passes through the oil supply path 1008a, and moves forward through the forward / reverse switching valve 1084. It is sent to the reverse hydraulic fluid passage 1008c.
  • a shift lever 1841 is attached to the forward / reverse switching valve 1084. By operating the shift lever 1841, the spool of the forward / reverse switching valve 1084 moves to switch between the forward position, the reverse position, and the neutral position. Then, the forward hydraulic clutch 1034 or the reverse hydraulic clutch 1074 is connected by this pressure oil so as to transmit the propulsion rotational force either forward or backward to the propeller.
  • a slow fitting valve 1085 is provided to prevent the forward or reverse hydraulic clutches 1034 and 1074 from being suddenly connected when the forward / reverse switching valve 1084 is switched.
  • the loose insertion valve 1085 is provided on the branch path 1008d branched from the oil supply path 1008a, and becomes a kind of pressure regulating valve.
  • the branch passage 1008d is provided with an oil cooler 1087 and a relief valve 1088 through which pressure oil having passed through the loosely fitted valve 1085 passes, and between the oil cooler 1087 and the relief valve 1088, each hydraulic clutch 1034 is provided.
  • a lubricating oil passage 1008e through which the lubricating oil used at 1074 passes is connected.
  • the hydraulic pressure released from the loosely inserted valve 1085 to the lubricating oil passage 1008e is limited to a predetermined low pressure by the relief valve 1088. Further, as described above, the lubricating oil passage 1008e is connected to the lubricating oil supply passages 1314 and 1714 of the forward input shaft 1031 and the backward input shaft 1071.
  • the hydraulic pump 1081 attached to the rear end portion is also driven to suck up oil from the oil reservoir 1083.
  • this oil is also supplied from the flow paths of the hydraulic blocks 1005 and 1009 to the lubricating oil supply paths of the input shafts 1031 and 1071.
  • the oil supplied to the lubricating oil supply path is supplied to the tooth bottoms, bearings, hydraulic blocks 1005 and 1009 of the pinions 1033 and 1073 through the branch paths, and acts as lubricating oil.
  • the housing 1002 is not disassembled.
  • the housing 1002 is not disassembled.
  • the PTO shaft 1050 is outside the housing 1002, there is no need to provide an installation space for the PTO shaft 1050, a bearing, or the like inside the housing 1002, and the housing 1002 can be downsized.
  • the PTO shaft 1050 can be shortened, and the weight of the apparatus can be reduced.
  • the PTO shaft 1050 is driven by projecting the rear end portion of the forward input shaft 1031 from the housing 1002 and disposing it in the first hydraulic block 1005.
  • the reverse input shaft 1071 is driven.
  • the PTO shaft 1050 is disposed in the first hydraulic block 1005.
  • a PTO shaft 1050, a PTO output gear 1051, a transmission gear from any one of the input shafts, and the like are used. If it can be accommodated, its form is not particularly limited.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

入力軸に相対回転可能に取り付けられたピニオンを有し、これらを油圧クラッチで接続した構造において、ピニオンの軸受を十分に潤滑することが可能な船舶用減速逆転装置を提供する。 本発明に係る船舶用減速逆転装置は、駆動源からの動力を伝達する歯車機構と、前記歯車機構を収容するケーシングと、を備え、歯車機構は、駆動源と連結された前進用入力軸と、前進用入力軸に固定された前進用入力ギアと、前進用入力軸が相対回転可能に挿通される前進用ピニオンと、前進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第１の軸受と、前進用入力ギアと前進用ピニオンとを連結可能な前進用油圧クラッチと、前進用入力軸と平行に延びる後進用入力軸と、後進用入力軸に固定され、前進用入力ギアと噛み合う後進用入力ギアと、後進用入力軸が相対回転可能に挿通される後進用ピニオンと、後進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第２の軸受と、後進用入力ギアと後進用ピニオンとを連結可能な後進用油圧クラッチと、前進用ピニオン及び後進用ピニオンの両者に噛み合う出力ギアと、出力ギアに固定される出力軸と、出力軸に接続されるプロペラと、を備え、ケーシングは、前進用及び後進用入力軸を上下からそれぞれ挟む第１ケーシング部材と、第２ケーシング部材とが合わされることで形成され、前進用及び後進用入力軸の内部には、軸方向に延び、油が通過する供給路と、この供給路から径方向外方に分岐し各軸受に油を供給する少なくとも１つの分岐路と、がそれぞれ形成されており、前進用及び後進用入力軸の分岐路から排出された油を受けて、軸受の少なくとも１つに油を案内する受け部をさらに備えている。

Description

船舶用減速逆転装置
　本発明は、船舶に取り付けられる減速逆転装置に関する。
　船舶用の減速逆転装置としては、種々のものが提案されているが、例えば、特許文献１に記載のものがある。この文献に記載の減速逆転装置は、駆動源からの動力を受ける入力軸に対して、出力用のピニオンを回転自在に挿通させるとともに、入力軸とピニオンとを油圧クラッチにより断続自在に接続している。そして、ピニオンの軸方向の両端部を軸受によって支持している。
実開昭５９－１６３２３２号公報 特開２０１０－１２８３２号公報
　しかしながら、上記ピニオンは、装置下部の油溜まりから離れているため、潤滑油の飛沫が期待できず、ピニオンの軸受を十分に潤滑することが難しかった。また、一方の軸受は、装置の筐体の壁から離れた位置に配置されているため、壁からの潤滑油の供給も難しい。
　本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、入力軸に相対回転可能に取り付けられたピニオンを有し、これらを油圧クラッチで接続した構造において、ピニオンの軸受を十分に潤滑することが可能な船舶用減速逆転装置を提供することを目的とする。
　また、船舶用の減速逆転装置としては、種々のものが提案されているが、例えば、特許文献２に記載のものがある。この文献に記載の減速逆転装置では、ハウジング内に、入力軸、歯車機構、及び出力軸を設け、この順で駆動源からの動力を出力軸に取り付けられたプロペラに伝達している。さらに、ハウジングには、ＰＴＯ(Power take-off)軸を配置し、入力軸の回転をＰＴＯ軸に伝達するようにしている。ＰＴＯ軸には、発電機などが連結され、入力軸の回転をＰＴＯ軸を介して発電に利用している。
　しかしながら、上記装置では、ＰＴＯ軸がハウジング内に配置されているため、ＰＴＯ軸のメンテナンスを行うには、ハウジングを分解する必要があり、作業性が悪く、労力が大きいという問題があった。
　本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、ＰＴＯ軸のメンテナンスを容易に行うことができる船舶用減速逆転装置を提供することを目的とする。
　本発明に係る船舶用減速逆転装置は、駆動源からの動力を伝達する歯車機構と、前記歯車機構を収容するケーシングと、を備え、前記歯車機構は、前記駆動源からの動力を受ける前進用入力軸と、前記前進用入力軸に固定された前進用入力ギアと、前記前進用入力軸が相対回転可能に挿通される前進用ピニオンと、前記前進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第１の軸受と、前記前進用入力ギアと前進用ピニオンとを連結可能な前進用油圧クラッチと、前記前進用入力軸と平行に延びる後進用入力軸と、前記後進用入力軸に固定され、前記前進用入力ギアと噛み合う後進用入力ギアと、前記後進用入力軸が相対回転可能に挿通される後進用ピニオンと、前記後進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第２の軸受と、前記後進用入力ギアと後進用ピニオンとを連結可能な後進用油圧クラッチと、前記前進用ピニオン及び後進用ピニオンの両者に噛み合う出力ギアと、前記出力ギアに固定される出力軸と、前記出力軸に接続されるプロペラと、を備え、前記ケーシングは、前記前進用及び後進用入力軸を上下からそれぞれ挟む第１ケーシング部材と、第２ケーシング部材とが合わされることで形成され、前記前進用及び後進用入力軸の内部には、軸方向に延び、油が通過する潤滑油供給路と、当該潤滑油供給路から径方向外方に分岐し前記各軸受に油を供給する少なくとも１つの分岐路と、がそれぞれ形成されており、前記前進用及び後進用入力軸の分岐路から排出された油を受けて、前記軸受の少なくとも１つに油を案内する受け部をさらに備えている。
　この構成によれば、各入力軸に油が通過する供給路と分岐路とを設け、この入力軸から径方向外方に油が吐出するようにされている。また、吐出された油を受けて、ピニオンの軸受に案内する受け部を設けているため、各軸受に潤滑油を確実に供給することができる。したがって、装置の高寿命化が可能になる。
　また、上記装置において、各ピニオンの内周面に、周方向に延びて、油を受ける凹状の油溜部を設け、さらに、油溜部からピニオンの歯底に連通する連通路を設けることができる。このようにすると、ピニオンと入力軸との間の隙間に流入する油を油溜部に貯めることができる。また、こうして貯められた油は連通路を介してピニオンの歯底に供給されるため、ピニオンと出力ギアとの噛み合わせ部分を十分に潤滑させることができる。
　ここで、各ピニオンの内周面、またはこれらピニオンに挿通される各入力軸の外周面に、これら入力軸の端部から連通路に向かって軸方向に延び、ピニオンと入力軸との隙間の油を連通路に移動させる螺旋状の供給溝を形成することができる。これにより、ピニオンと入力軸との隙間の油を確実に連通路に供給することができ、ピニオンと出力ギアとの噛み合わせ部分の潤滑を確実に行うことができる。
　上記装置においては、第１及び第２ケーシング部材はそれぞれ、第１及び第２の軸受を支持する円弧状の支持面を有するように構成することができる。この構成によれば、第２ケーシング部材の支持面に、各入力軸及び軸受を配置した後に、第１ケーシング部材を配置することで、ケーシングを形成することができるため、入力軸及び軸受の取付が容易になる。すなわち、入力軸及び軸受を、上から第２ケーシング部材に配置するため、例えば、軸穴に入力軸を挿入する場合に比べ、位置決めが容易になり、取付を容易に行うことができる。
　また、次のように構成することもできる。例えば、第２ケーシング部材に、第１及び第２の軸受を支持する円弧状の支持面を設け、第１ケーシング部材に、第１及び第２の軸受のうち、駆動源とは反対側に配置された軸受を支持する円弧状の支持面を設ける。そして、第１及び第２の軸受のうち、駆動源側に配置された軸受を、第２ケーシング部材との間に挟む押圧部材をさらに設けることができる。
　このようにすると、第１ケーシング部材と第２ケーシング部材とを固定する前に、第２ケーシング部材と押圧部材とを固定することで、軸受を第２ケーシング部材に固定することができる。そのため、第１ケーシング部材と第２ケーシング部材とにより、軸受を固定するのに比べ、軸受の固定時の位置決めが容易になる。また、取付用のボルトを短くすることもできる。
　また、駆動源から、油圧クラッチ、ピニオンを、この順で配置し、出力軸において、プロペラによる前後進のスラストを受ける軸受を、駆動源側に配置することができる。このようにすると、油圧クラッチの下方のスペースに、スラスト用の軸受を配置することができる。したがって、出力ギアの近傍にスラスト用の軸受を配置する場合に比べ、ケーシングをコンパクトにすることができる。
　また、本発明に係る船舶用減速逆転装置は、駆動源からの動力を伝達する歯車ユニットと、前記歯車ユニットを収容するハウジングと、を備え、前記歯車ユニットは、前記駆動源からの動力を受ける前進用入力軸と、前記前進用入力軸に固定された前進用入力ギアと、前記前進用入力軸と平行に延びる後進用入力軸と、前記後進用入力軸に固定され、前記前進用入力ギアと噛み合う後進用入力ギアと、出力ギアと、前記出力ギアに固定される出力軸と、前記出力軸に接続されるプロペラと、前記前進用入力軸または後進用入力軸の回転を前記出力ギアに伝達するためのクラッチ機構と、前記前進用入力軸または後進用入力軸の回転力が伝動されるＰＴＯ出力ギアと、前記ＰＴＯ出力ギアに固定されたＰＴＯ出力軸と、を備え、前記ＰＴＯ出力ギア及びＰＴＯ出力軸は、前記ハウジングの外部に設けられ、前記ハウジングの外面には、前記ＰＴＯ出力ギアを収納する収納ケースが取り付けられており、前記ＰＴＯ出力軸は、前記収納ケースに回転自在に支持されており、当該収納ケースから外部に突出している。
　この構成によれば、ＰＴＯ軸及びＰＴＯ出力ギアがハウジングの外部に設けられた収納ケース内に配置されているため、ハウジングを分解することなく、収納ケースを取り外すことで、ＰＴＯ軸等のメンテナンスを行うことができる。したがって、ハウジングを分解する手間が省け、メンテナンスを容易に行うことができる。また、ＰＴＯ軸がハウジングの外部にあるため、ハウジング内にＰＴＯ軸用の設置スペースや軸受を設ける必要がなく、ハウジングを小型化することができる。さらに、ＰＴＯ軸を短くすることができ、装置の軽量化が可能になる。
　例えば、ＰＴＯ軸への伝動は、前進用入力軸及び後進用入力軸のいずれを用いても可能ではあるが、例えば、前進用入力軸で行う場合には、前進用入力軸を、ハウジングから突出させ、その突出部分にＰＴＯ出力ギアに噛み合うＰＴＯ駆動ギアを固定し、ＰＴＯ駆動ギアを、収納ケース内に収納することができる。このようにすると、前進用入力軸とＰＴＯ軸との軸間距離を短くすることができ、メンテナンスが容易になるとともに、コストの低減も可能となる。なお、後進用入力軸を上記のように構成することもできる。
　また、収納ケース内に潤滑油が供給されるように構成し、収納ケースとハウジングとを、この収納ケースからハウジング内へ潤滑油を戻す連通路により連通させることもできる。このようにすると、収納ケース内に配置されている部材，例えば、ＰＴＯ出力ギア、ＰＴＯ駆動ギアなどに潤滑油を供給することができる。
　このとき、前進用入力軸または後進用入力軸の少なくとも一方の内部に、軸方向に延び、油が通過する潤滑油供給路と、当該潤滑油供給路から径方向外方に分岐する少なくとも１つの分岐路と、をそれぞれ形成することができる。そして、分岐路から排出される潤滑油が、収納ケース内に供給されるように構成することができる。分岐路は、複数形成することができるため、ハウジング内の軸受等の部材に対しても潤滑油を供給できるようにすることができる。
　クラッチ機構は、種々の構成が可能であるが、例えば、前進用入力軸が相対回転可能に挿通されるとともに、出力ギアに噛み合う前進用ピニオンと、ハウジング内に支持され、前進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第１の軸受と、前進用入力ギアと前進用ピニオンとを連結可能な前進用油圧クラッチと、後進用入力軸が相対回転可能に挿通されるとともに、出力ギアに噛み合う後進用ピニオンと、ハウジング内に支持され、後進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第２の軸受と、後進用入力ギアと後進用ピニオンとを連結可能な後進用油圧クラッチと、を設け、前進用ピニオン及び後進用ピニオンがともに上述した出力ギアに噛み合うように構成することができる。
　本発明に係る船舶用減速逆転装置によれば、入力軸に相対回転可能に取り付けられたピニオンを有し、これらを油圧クラッチで接続した構造において、ピニオンの軸受を十分に潤滑することが可能となる。
　また、本発明に係る船舶用減速逆転装置によれば、ＰＴＯ軸のメンテナンスを容易に行うことができる。
本実施形態に係る船舶用減速逆転装置の断面図である。 図１の側面図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図１のＢ－Ｂ線断面図である。 図１の一部拡大図である。 本実施形態に係る船舶用減速逆転装置の油圧回路図である。 図１の船舶用減速逆転装置におけるケーシングの内部の他の例を示す断面図である。 他の実施形態に係る船舶用減速逆転装置の断面図である。 図８の側面図である。 図９のＡ－Ａ線断面図である。 図８のＢ－Ｂ線断面図である。 図８の一部拡大図である。 他の実施形態に係る船舶用減速逆転装置の油圧回路図である。
　以下、本発明に係る船舶用減速逆転装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は減速逆転装置の断面図であり、図２は図１の側面図、図３は図２のＡ－Ａ線断面図である。なお、本明細書では、船体の船首側を「前」と称し、船尾側を「後」と称することとする。また、「左右方向」または「幅方向」とは、右舷から左舷に向かう方向またはその反対方向を意味する。
　図１～図３に示すように、この船舶用減速逆転装置は、船舶本体１の後端部に取り付けられたケーシング２を有しており、このケーシング２内に、プロペラへ動力を伝達する歯車機構が配置されている。船舶本体１には図示を省略するエンジン、このエンジンの回転軸に接続されるフライホイール１１が収納されている。そして、フライホイール１１には、弾性継手１２を介して前進用入力軸３１が取り付けられており、ケーシング２内に延びている。この前進用入力軸３１は、ケーシング２の後端部から後方へ突出しており、ＰＴＯ軸５０へ動力を伝達するＰＴＯ出力ギア４が取り付けられている。そして、この突出部分及びＰＴＯ出力ギア４は第１油圧ブロック５によって覆われている。また、前進用入力軸３１は、ケーシング２の前端の壁に取り付けられた軸受３１１、及び第１油圧ブロック５内に取り付けられた軸受３１２によって支持されている。
　さらに、図１に示すように、第１油圧ブロック５の壁の内部には、油圧ポンプ８１によりくみ上げられた油の２つ流路、つまり前進用油路８ｂと潤滑油路８ｅとが形成されている。作動油は、油圧ポンプ８１からケーシング内部の油路及び外部の通路を通って、継手２５１を介して前進用油路８ｂに供給される。そして、前進用油路８ｂは、前進用入力軸３１の後端部に形成された開口を介して後述する入力軸３１内の作動油供給路３１３へ連通し、油を供給するようになっている。潤滑油も、油圧ポンプ８１により、油圧ブロック８１内の潤滑油路８ｅに供給される。潤滑油路８ｅは、前進用油路８ｂよりもさらに後端側から、前進用入力軸３１の後端部に形成された開口を介して後述する潤滑油供給路３１４へ連通しており、ここから油が供給される。
　図１に示すように、ケーシング２内の上部は、仕切り壁２１１によって、前側収納室２１２と後側収納室２１３の２つに仕切られている。そして、前進用入力軸３１において、前側収納室２１２に配置される部分には、前進用入力ギア３２が固着されており、後側収納室２１３に配置される部分には、前進用ピニオン３３が回転自在に取り付けられている。すなわち、前進用ピニオン３３は、前進用入力軸３１に対して相対回転可能となっている。そして、この前進用ピニオン３３の前端部及び後端部は、仕切り壁２１１、及びケーシング２の後端の壁に取り付けられた軸受３３１，３３２によって支持されている。また、前進用入力ギア３２と前進用ピニオン３３との間には、両者を連結する前進用油圧クラッチ３４が設けられている。この油圧クラッチ３４は、公知の湿式多板クラッチであり、前進用ピニオン３３の前端部にスプライン結合されたインナードラム３４１と、前進用入力ギア３２に一体形成されたアウタードラム３４２とを備えている。そして、インナードラム３４１に固定された複数枚のクラッチディスクが、アウタードラム３４２に固定された複数のプレッシャープレートの隙間にそれぞれ配置されており、これらディスクとプレートが油圧ピストンの押圧により密着することで、動力が伝達される。
　ケーシング２の下方には、前後方向に延びる出力軸６が配置されている。この出力軸６の後端部は、ケーシング２の後端から突出しており、この突出部分にブラケット６１を介してプロペラ（図示省略）が取り付けられる。また、この出力軸６は、ケーシング２の前端の壁に設けられたスラスト用軸受６２、及びケーシング２の後端の壁に設けられた軸受６３によって回転自在に支持されている。そして、出力軸６の後部には、出力ギア６４が固着されており、この出力ギア６４が前進用ピニオン３３と噛み合っている。これにより、エンジンからの動力をプロペラに伝達するようになっている。
　図２に示すように、ケーシング２は、上下方向に並ぶ３つの部材、つまり、上部ケーシング部材（第１ケーシング部材）２１、中間ケーシング部材（第２ケーシング部材）２２、及び下部ケーシング部材（第２ケーシング部材）２３で構成されている。上述したケーシング上部の仕切り壁２１１は、上部ケーシング部材２１の内部に取り付けられている。下部ケーシング部材２３は、出力軸６の下半分を収容するカップ状に形成されており、潤滑油の油溜まり８３になっている。また、下部ケーシング部材２３の前端及び後端の壁には、軸受６２，６３を支持するための円弧状の支持面がそれぞれ形成されている。中間ケーシング部材２２は、上部及び下部が開放された枠側に形成されており、下端部は下部ケーシング部材２３に固定されるように水平に形成されているが、上端部は、斜めに切り取られるように形成されている。中間ケーシング部材２２の上端部を構成する斜めの端縁は、前進用入力軸３１の中心及び後述する後進用入力軸７１の中心を通るように形成されている。図２に示すように、前進用入力軸３１は、ケーシング２の左右方向のほぼ中心に位置するが、後進用入力軸７１は、前進用入力軸３１の左斜め下側に配置されている。これは、後述するように、後進用入力軸７１に取り付けられる後進用ピニオン７３が出力ギア６４に噛み合うようにするためである。すなわち、前進用入力軸３１と後進用入力軸７１が、それぞれ出力軸６から等距離にあるようにするためである。
　中間ケーシング部材２２について、さらに説明する。中間ケーシング部材２２の下端部には、前端及び後端の壁に円弧状の支持面が形成されており、この支持面は、下部ケーシング部材２３の支持面とともに、円形の貫通孔を形成する。そして、この貫通孔に軸受６２，６３が配置される。図３に示すように、中間ケーシング部材２２には、幅方向に延びる仕切り壁２２１が設けられており、この仕切り壁２２１に、前進用ピニオン３３及び後進用ピニオン７３の前側の軸受３３１，７３１が配置される円弧状の支持面が形成されている。この仕切り壁２２１は、上述したケーシング上部の仕切り壁２１１と対応する位置に配置されている。また、中間ケーシング部材２２の上端部の後部には、前進用ピニオン３３及び後進用ピニオン７３の後側の軸受３３２，７３２がそれぞれ配置される円弧状の支持面が形成されている。そして、上部ケーシング部材２１の仕切り壁２１１と、中間ケーシング部材２２の仕切り壁２２１とは、図４に示すように固定されている。すなわち、両仕切り壁２１１，２２１は、２つの軸受３３１，７３１の間と、その側部の３箇所でボルト２５によって固定されている。このとき、上部ケーシング部材２１の仕切り壁２１１は高さがあるので、上部ケーシング部材２１には深いボルト穴２６が形成されている。
　続いて、上部ケーシング部材２１について説明する。上部ケーシング部材２１の下端部は、中間ケーシング部材２２と合わさるように、斜めに切りかかれている。そして、前進用ピニオン３３及び後進用ピニオン７３の軸受３３１，３３２，７３１，７３２を支持するための円弧状の支持面が、仕切り壁２１１の下端部、及び上部ケーシング部材２１の後端部にそれぞれ形成されている。また、上部ケーシング部材２１には、後述する油圧ポンプ８１、クラッチ作動油を制御する油圧回路などを内蔵する油圧制御ユニット８が取り付けられている。この油圧制御ユニット８には、油圧回路を構成する前後進切換弁８４、二位置切換弁８６、緩嵌入弁８５，及びリリーフ弁８８などが装着されている。
　次に、後進用の歯車機構について説明する。図３に示すように、後進用の歯車機構は、上述した前進用の機構とほぼ同じである。すなわち、ケーシング２の内部には、前進用入力軸３１と平行に延びる後進用入力軸７１が配置されており、前側収納室２１２に位置する部分に、後進用入力ギア７２が固着されている。この後進用入力ギア７２は、前進用入力ギア３２と噛み合っており、前進用入力ギア３２の回転により、後進用入力ギア７２と後進用入力軸７１とが一体となって回転する。後進用入力軸７１の後端部は、前進用入力軸３１と同様にケーシング２から突出しており、この突出部分に、ギアポンプからなる油圧ポンプ８１が取り付けてられている。入力軸７１の後端部及び油圧ポンプ８１は、第２油圧ブロック９により覆われている。また、後進用入力軸７１において、後側収納室２１３に位置する部分には、後進用ピニオン７３が回転自在に挿通されており、この後進用ピニオン７３の前端部及び後端部は、軸受７３１，７３２を介してケーシング２内に支持されている。そして、この後進用ピニオン７３は、上述した出力ギア６４に噛み合っている。さらに、この後進用ピニオン７３と後進用入力ギア７２との間には、上述した前進用と同様の油圧クラッチ７４が配置されている。また、図示は省略するが、第２油圧ブロック９にも、第１油圧ブロック５と同様の流路が形成されており、油圧ポンプ８１によって、作動油及び潤滑油が、後進用入力軸７１の内部にも供給されるようになっている。
　次に、この歯車機構における潤滑油の流れについて、図５を参照しつつ説明する。図５は、前進用入力軸及びその近傍の拡大図である。ここでは、前進用入力軸３１を例に説明をするが、同じ構造が後進用入力軸７１にも設けられているため、後進用入力軸７１については説明を省略する。まず、前進用入力軸３１の内部には、軸方向に延びる２本の油路が形成されている。１つは、油圧クラッチ３４の作動油が供給される作動油供給路３１３であり、もう一つは、油圧クラッチ３４、前進用ピニオン３３の軸受３３１、３３２、前進用入力軸３１の後側の軸受３１２に潤滑油を供給する潤滑油供給路３１４である。潤滑油供給路３１４には、径方向外方へ延びる５つの分岐路が形成されている。より詳細には、油圧クラッチ３４へ延びる第１分岐路３１４１、前進用ピニオン３３の前端部付近に延びる第２分岐路３１４２、前進用ピニオン３３の中間部付近に延びる第３分岐路３１４３、前進用ピニオン３３の後端部付近に延びる第４分岐路３１４４、及び前進用入力軸３１の後側の軸受３２の後側付近に延びる第５分岐路３１４５が形成されている。各分岐路３１４１～３１４５は、前進用入力軸３１の周方向に沿って複数設けられている。
　中間ケーシング部材２２の仕切り壁２２１の上端には、支持面に沿って断面Ｌ字型の受け部２２５が形成されている。この受け部２２５は、前側収納室２１２側に取り付けられており、上方から落下する潤滑油が収納室２１２側に流れるのを防止し、軸受３３１側に案内するようになっている。同様の構造の受け部２１５が、上部ケーシング部材２１の仕切り壁２１１の支持面に沿っても設けられている。したがって、軸受３３１が配置される支持面の全周に亘って円形の受け部２２５，２１５が形成されている。また、油圧クラッチ３４のインナードラム３４１には、第２分岐部３１４２と対応する位置に貫通孔３４１１が形成されており、第２分岐部３１４２から排出された潤滑油は、インナードラム３４１の貫通孔３４１１を介して受け部２２５に流れ落ちるようになっている。
　前進用ピニオン３３の後端側には、隙間をおいて、上述した第１油圧ブロック５及び入力軸３１の軸受３１２が位置されている。第４分岐路３１４４から排出された潤滑油は、前進用ピニオン３３と第１油圧ブロック５との隙間を通過して前進用ピニオン３３の後端側の軸受３３２に供給される。なお、この潤滑油は、第１油圧ブロック５によって後方への経路が遮断され、軸受３３２側に流れるようにされている。また、第５分岐路３１４５は、ＰＴＯ出力ギア４の軸受に潤滑油を供給するようになっている。
　続いて、第３分岐路３１４３からの潤滑油の供給について説明する。第３分岐路３１４３は、前進用ピニオン３３の軸方向の中央付近に形成されているが、ピニオン３３の内周面において、第３分岐路３１４３と対応する位置には、周方向に延びる凹状の油溜部３３５が形成されている。そして、この油溜部３３５には、径方向外方に貫通する連通路３３６が形成されており、潤滑油をピニオン３３の歯底に供給できるようになっている。さらに、図３に示すように、前進用入力軸３１の表面には、第２分岐路３１４２から第３分岐路３１４３までの間に、螺旋状に延びる溝３１６が形成されており、ピニオン３３と、入力軸３１との隙間の潤滑油を、入力軸３１の回転によって第２分岐路３１４２から第３分岐路３１４３側へ運ぶことができる。なお、図５に示すように、この潤滑油が第４分岐路３１４４側に運ばれないように、第３分岐路３１４３から第４分岐路３１４４との間には、ピニオン３３と入力軸３１との隙間にオイルシール３３８が取り付けられている。また、後進用入力軸７１にも螺旋状の溝７１６が形成されているが、前進用入力軸３１とは回転方向が反対であるため、溝７１６の向きも反対に形成されている（図３参照）。
　次に、作動油の供給について、図６を参照しつつ説明する。図６は、本実施形態に係る減速逆転装置の作動油供給回路を示す図である。
　図６に示すように、油圧ポンプ８１によってフィルタ８２を介して油溜まり８３からくみ上げられた圧油は、油供給路８ａを通過し、前後進切換弁８４を介して前進用作動油路８ｂまたは後進用作動油路８ｃへ送られる。前後進切換弁８４にはシフトレバー８４１が取り付けられており、このシフトレバー８４１を操作することで前後進切換弁８４のスプールが移動し、前進位置、後進位置、及び中立位置に切り換えられる。そして、この圧油により、前進用油圧クラッチ３４または後進用油圧クラッチ７４が接続され、プロペラに前後いずれかの推進回転力を伝えるようにされている。
　また、この油圧回路には、前後進切換弁８４を切り換えた時に前進用又は後進用油圧クラッチ３４，７４が急激に接続状態となるのを防止するために緩嵌入弁８５が設けられている。そして、緩嵌入弁８５は、油供給路８ａから分岐した分岐路８ｄ上に設けられており、一種の圧力調整弁として、二位置切換弁８６によって制御される。また、分岐路８ｄには、緩嵌入弁８５を経た圧油が通過するオイルクーラー８７、及びリリーフ弁８８が設けられるとともに、オイルクーラー８７とリリーフ弁８８との間には、各油圧クラッチ３４，７４で使用された後の潤滑油が通過する潤滑油路８ｅが接続されている。そして、緩嵌入弁８５から潤滑油路８ｅへと逃がされる油圧はリリーフ弁８８により所定の低圧に制限されている。また、潤滑油路８ｅは、上述したように、前進用入力軸３１及び後進用入力軸７１の潤滑油供給路３１４，７１４へ接続されている。
　続いて、二位置切換弁８６について説明する。この二位置切換弁８６は、上記前進用作動油路８ｂ、または後進用作動油路８ｃと接続され、これらの油路の油圧をパイロット圧として作動するものである。そして、シリンダ８６１、直列配置された２つのピストン８６２、８６３、及び復帰ばね８６４を備えている。そして、上記前進用作動油路８ｂ、または後進用作動油路８ｃの油圧により、いずれかのピストン８６２、８６３が移動すれば、二位置切換弁８６のスプールが図５の初期状態から左側へスライドして油路が切り換えられる。
　続いて、この油圧回路の動作について説明する。図６に示すように、前後進切換弁８４が中立位置にあるときは、二位置切換弁８６のピストン８６２、８６３に油圧が加わらない。したがって、二位置切換弁８６のスプールは、復帰ばね８６４に付勢されて図５の位置にあり、緩嵌入弁８５の背室へ圧油が供給されない。このとき緩嵌入弁８５のスプールは大きく後退していてリリーフ圧の低いリリーフ弁と同じ役目をしている。そして、油圧ポンプ８１から供給される圧油の一部が緩嵌入弁８５からオイルクーラー８７を経て潤滑油路８ｅへと逃がされている。
　そして、シフトレバー８４１を操作して前後進切換弁８４を前進または後進位置に切り換えると、前進用作動油路８ｂまたは後進用作動油路８ｃに作動油が流れ始める。これにより、この作動油の油圧をパイロット圧として、二位置切換弁８６のピストン８６２、８６３が図の左側へ移動し始め、スプールも図５の中立位置から左側へ移動する。これによって絞り８６７で流量が制御された作動油が油路を経て緩嵌入弁８５の背室へ圧入される。そして、この圧入により緩嵌入弁８５のスプールが前進し、リリーフ圧が徐々に高められ、潤滑油路８ｅが徐々に閉じ、その反射的作用として前進用作動油路８ｂまたは後進用作動油路８ｃの作動油圧が徐々に高められる。このように、徐々に油圧を高めることで、クラッチ３４，７４が急激に接合されるのを防止するようにされている。そして最終的にクラッチ３４、７４を高い圧力で完全に押圧して動力を完全に伝達するようにされている。
　次に、上記のように構成された減速逆転装置の動作について説明する。まず、エンジンからの動力は、前進用入力軸３１、前進用入力ギア３２、後進用入力ギア７２、及び後進用入力軸７１の順に伝達され、前後進切換弁８４が中立位置にある場合でもこれらは回転している。そして、上記のように、シフトレバー８４１を前進位置に配置すると、前後進切換弁８４を介して作動油が前進用油圧クラッチ３４に供給され、前進用入力ギア３２と前進用ピニオン３３とが連結される。これにより、前進用入力軸３１からの動力は、前進用ピニオン３３を介して出力ギア６４に伝達され、プロペラが前進する方向に回転する。このとき、作動油は後進用油圧クラッチ７４には供給されないため、後進用ピニオン７３には動力は伝達されず、出力ギア６４と連れ廻りするだけである。一方、シフトレバー８４１を後進位置に配置すると、前後進切換弁８４を介して作動油が後進用油圧クラッチ７４に供給され、後進用入力ギア７２と後進用ピニオン７３とが連結される。これにより、後進用入力軸７１から動力が伝達されて後進用ピニオン７３が回転し、プロペラが後進する方向に回転する。このとき、作動油は前進用油圧クラッチ３４には供給されないため、前進用ピニオン３３には動力は伝達されず、出力ギア６４と連れ廻りするだけである。
　続いて、油の供給について説明する。後進用入力軸７１が回転すると、その後端部に取り付けられている油圧ポンプ８１も駆動し、油溜まり８３から油を吸い上げる。この油は、上述した作動油回路に供給されるほか、各入力軸３１，７１の潤滑油供給路にも供給される。潤滑油供給路に供給された油は各分岐路を経て、各ピニオン３３，７３の歯底、軸受などに供給され、潤滑油として作用する。
　以上のように、本実施形態によれば、各入力軸３１，７１に油が通過する潤滑油供給路３１４と分岐路３１４１～３１４５とを設け、入力軸３１，７１から径方向外方に油が吐出するように構成されるとともに、吐出された油を受けて、ピニオン３３，７３の軸受３３１，７３１に案内する受け部２２５を設けているため、各軸受３３１，７３１に潤滑油を確実に供給することができる。したがって、装置の高寿命化が可能になる。
　以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、上部ケーシング部材２１の内部に、仕切り壁２２１を設け、この仕切り壁２２１によってピニオン３３，７３の軸受３３１，７３１を上方から押圧している。これに対して、図７に示すように、別の部材によってピニオンの軸受３３１、７３１を押圧することもできる。同図に示すように、この例では、上部ケーシング部材２１に仕切り壁を設けず、押圧部材１０によって両ピニオン３３，７３の前側の軸受３３１，７３１を中間ケーシング部材２２の仕切り壁２２１に押圧している。具体的には、押圧部材１０をボルト２６によって仕切り壁２２１に固定している。この押圧部材１０は、中間ケーシング部材２２の仕切り壁２２１と対応するように、ケーシング２２の幅方向に延びており、前進用ピニオン３３の軸受３３１に対応する円弧状の第１部１０１と、後進用ピニオン７３の軸受７３１に対応する円弧状の第２部１０２とを連結することで形成されている。この押圧部材１０の上面の前端側及び後端側には、低い壁１０３が設けられており、上方から飛散する油をこの上面に保持できるようにしている。そして、押圧部材１０の第１部１０１には、前進用ピニオン３３側へ延びる貫通孔１０４が形成されており、押圧部材１０の上面に飛散した油を前進用ピニオン３３へ案内するようになっている。また、円弧状の第１部１０１と第２部１０２との連結部１０５には窪みが形成されており、油が溜まるようになっているが、この連結部１０５には、後進用ピニオン７３側へ延びる貫通孔１０６が形成されている。これにより、連結部１０５に溜まった油を後進用ピニオン７３側へ案内するようになっている。
　上記実施形態においては、潤滑油を受ける受け部２２５，２１５として、Ｌ字型のものを例示したが、潤滑油を受けて軸受に案内する観点からは、第１油圧ブロック５も受け部の一形態といえる。したがって、受け部としては、飛沫する潤滑油を受けて軸受に案内する構造であれば、特には限定されない。
　以下、本発明に係る船舶用減速逆転装置の他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図８は減速逆転装置の断面図であり、図９は図８の側面図、図１０は図９のＡ－Ａ線断面図である。なお、本明細書では、船体の船首側を「前」と称し、船尾側を「後」と称することとする。また、「左右方向」または「幅方向」とは、右舷から左舷に向かう方向またはその反対方向を意味する。
　図８～図１０に示すように、この船舶用減速逆転装置は、船舶本体１００１の後端部に取り付けられたハウジング１００２を有しており、このハウジング１００２内に、プロペラへ動力を伝達する歯車ユニットが配置されている。船舶本体１００１には図示を省略するエンジン、このエンジンの回転軸に接続されるフライホイール１０１１が収納されている。そして、フライホイール１０１１には、弾性継手１０１２を介して前進用入力軸１０３１が取り付けられており、ハウジング１００２内に延びている。この前進用入力軸１０３１は、ハウジング１００２の後端部から後方へ突出しており、この突出部分には、後述するＰＴＯ軸１０５０へ動力を伝達するＰＴＯ駆動ギア１００４が取り付けられている。そして、この突出部分及びＰＴＯ駆動ギア１００４は第１油圧ブロック（収納ケース）１００５によって覆われている。この油圧ブロック１００５は、ハウジング１００２の後端面に着脱自在に取り付けられており、後述するように油溜まり１０８３から油圧ポンプ１０８１でくみ上げられた油が、この第１油圧ブロック１００５を通過して前進用入力軸１０３１の内部に供給されるようになっている。この点については後述する。また、前進用入力軸１０３１は、ハウジング１００２の前端の壁に取り付けられた軸受１３１１、及び第１油圧ブロック１００５内に取り付けられた軸受１３１２によって支持されている。
　図８に示すように、ハウジング１００２内の上部は、上仕切り壁１２１１によって、前側収納室１２１２と後側収納室１２１３の２つに仕切られている。そして、前進用入力軸１０３１において、前側収納室１２１２に配置される部分には、前進用入力ギア１０３２が固着されており、後側収納室１２１３に配置される部分には、前進用ピニオン１０３３が回転自在に取り付けられている。すなわち、前進用ピニオン１０３３は、前進用入力軸１０３１に対して相対回転可能となっている。そして、この前進用ピニオン１０３３の前端部及び後端部は、上仕切り壁１２１１、及びハウジング１００２の後端の壁に取り付けられた軸受１３３１，１３３２によって支持されている。また、前進用入力ギア１０３２と前進用ピニオン１０３３との間には、両者を連結する前進用油圧クラッチ１０３４が設けられている。この油圧クラッチ１０３４は、公知の湿式多板クラッチであり、前進用ピニオン１０３３の前端部にスプライン結合されたインナードラム１３４１と、前進用入力ギア１０３２に一体形成されたアウタードラム１３４２とを備えている。そして、インナードラム１３４１に固定された複数枚のクラッチディスクが、アウタードラム１３４２に固定された複数のプレッシャープレートの隙間にそれぞれ配置されており、これらディスクとプレートが油圧ピストンの押圧により密着することで、動力が伝達される。
　ハウジング１００２の下方には、前後方向に延びる出力軸１００６が配置されている。この出力軸１００６の後端部は、ハウジング１００２の後端から突出しており、この突出部分にブラケット１０６１を介してプロペラ（図示省略）が取り付けられる。また、この出力軸１００６は、ハウジング１００２の前端の壁に設けられたスラスト用軸受１０６２、及びハウジング１００２の後端の壁に設けられた軸受１０６３によって回転自在に支持されている。そして、出力軸１００６の後部には、出力ギア１０６４が固着されており、この出力ギア１０６４が前進用ピニオン１０３３と噛み合っている。これにより、エンジンからの動力をプロペラに伝達するようになっている。
　図９に示すように、ハウジング１００２は、上下方向に並ぶ３つの部材、つまり、上部ハウジング部材１０２１、中間ハウジング部材１０２２、及び下部ハウジング部材１０２３で構成されている。上述したハウジング上部の上仕切り壁１２１１は、上部ハウジング部材１０２１の内部に取り付けられている。下部ハウジング部材１０２３は、出力軸１００６の下半分を収容するカップ状に形成されており、底部が潤滑油の油溜まり１０８３になっている。また、下部ハウジング部材１０２３の前端及び後端の壁には、軸受１０６２，１０６３を支持するための円弧状の支持面がそれぞれ形成されている。中間ハウジング部材１０２２は、上部及び下部が開放された枠側に形成されており、下端部は下部ハウジング部材１０２３に固定されるように水平に形成されているが、上端部は、斜めに切り取られるように形成されている。中間ハウジング部材１０２２の上端部を構成する斜めの端縁（Ａ－Ａ線）は、前進用入力軸１０３１の中心及び後述する後進用入力軸１０７１の中心を通るように形成されている。図９に示すように、前進用入力軸１０３１は、ハウジング１００２の左右方向のほぼ中心に位置するが、後進用入力軸１０７１は、前進用入力軸１０３１の左斜め下側に配置されている。これは、後述するように、後進用入力軸１０７１に取り付けられる後進用ピニオン１０７３が出力ギア１０６４に噛み合うようにするためである。すなわち、前進用入力軸１０３１と後進用入力軸１０７１が、それぞれ出力軸１００６から等距離にあるようにするためである。一方、ＰＴＯ軸１０５０は、前進用入力軸１０３１を挟んで、後進用入力軸１０７１とは幅方向に反対側に配置されている。但し、前進用入力軸１０３１とは水平に並んで配置されている。これは、後述するように、ＰＴＯ軸１０５０はハウジング１００２内に配置されておらず、ハウジング１００２の後端部に取り付けられた幅方向に延びる第１油圧ブロック１００５内に配置されているからである。
　中間ハウジング部材１０２２について、さらに説明する。中間ハウジング部材１０２２の下端部には、前端及び後端の壁に円弧状の支持面が形成されており、この支持面は、下部ハウジング部材１０２３の支持面とともに、円形の貫通孔を形成する。そして、この貫通孔に軸受１０６２，１０６３が配置される。図１０に示すように、中間ハウジング部材１０２２には、幅方向に延びる下仕切り壁１２２１が設けられており、この下仕切り壁１２２１に、前進用ピニオン１０３３及び後進用ピニオン１０７３の前側の軸受１３３１，１７３１が配置される円弧状の支持面が形成されている。この下仕切り壁１２２１は、上述した上仕切り壁１２１１と対応する位置に配置されている。また、中間ハウジング部材１０２２の上端部の後部には、前進用ピニオン１０３３及び後進用ピニオン１０７３の後側の軸受１３３２，１７３２がそれぞれ配置される円弧状の支持面が形成されている。そして、上部ハウジング部材１０２１の上仕切り壁１２１１と、中間ハウジング部材１０２２の下仕切り壁１２２１とは、図１１に示すように固定されている。すなわち、両上仕切り壁１２１１，１２２１は、２つの軸受１３３１，１７３１の間と、その側部の３箇所でボルト１０２５によって固定されている。このとき、上部ハウジング部材１０２１の上仕切り壁１２１１は高さがあるので、上部ハウジング部材１０２１には深いボルト穴１０２６が形成されている。
　続いて、上部ハウジング部材１０２１について説明する。上部ハウジング部材１０２１の下端部は、中間ハウジング部材１０２２と合わさるように、斜めに切りかかれている。そして、前進用ピニオン１０３３及び後進用ピニオン１０７３の軸受１３３１，１３３２，１７３１，１７３２を支持するための円弧状の支持面が、上仕切り壁１２１１の下端部、及び上部ハウジング部材１０２１の後端部にそれぞれ形成されている。また、上部ハウジング部材１０２１には、クラッチ作動油を制御する油圧回路などを内蔵する油圧制御ユニット１００８が取り付けられている。この油圧制御ユニット１００８には、油圧回路を構成する前後進切換弁１０８４、緩嵌入弁１０８５，及びリリーフ弁１０８８などが装着されている。
　次に、後進用の歯車ユニットについて説明する。図１０に示すように、後進用の歯車ユニットは、上述した前進用の機構とほぼ同じである。すなわち、ハウジング１００２の内部には、前進用入力軸１０３１と平行に延びる後進用入力軸１０７１が配置されており、前側収納室１２１２に位置する部分に、後進用入力ギア１０７２が固着されている。この後進用入力ギア１０７２は、前進用入力ギア１０３２と噛み合っており、前進用入力ギア１０３２の回転により、後進用入力ギア１０７２と後進用入力軸１０７１とが一体となって回転する。後進用入力軸１０７１の後端部は、前進用入力軸１０３１と同様にハウジング１００２から突出しており、この突出部分に、ギアポンプからなる油圧ポンプ１０８１が取り付けてられている。後進用入力軸１０７１の後端部及び油圧ポンプ１０８１は、第２油圧ブロック１００９により覆われている。また、後進用入力軸１０７１において、後側収納室１２１３に位置する部分には、後進用ピニオン１０７３が回転自在に挿通されており、この後進用ピニオン１０７３の前端部及び後端部は、軸受１７３１，１７３２を介してハウジング１００２内に支持されている。そして、この後進用ピニオン１０７３は、上述した出力ギア１０６４に噛み合っている。さらに、この後進用ピニオン１０７３と後進用入力ギア１０７２との間には、上述した前進用と同様の油圧クラッチ１０７４が配置されている。
　次に、ＰＴＯ(Power take-off)及び第１油圧ブロック１００５について説明する。上述したように、第１油圧ブロック１００５には、前進用入力軸１０３１の後端部及びＰＴＯ駆動ギア１００４が収納されているが、さらに、幅方向に延びてＰＴＯ駆動ギア１００４に噛み合うＰＴＯ出力ギア１０５１を収納している。そして、このＰＴＯ出力ギア１０５１にはＰＴＯ軸１０５０が固定されており、第１油圧ブロック１００５から後方へ突出している。第１油圧ブロック１００５から後方へ突出したＰＴＯ軸１０５０には、その回転を利用して駆動する発電機、ウインチなど、種々の装置を取り付けることができる。また、第１油圧ブロック１００５の前端部、及び後端部には、ＰＴＯ駆動ギア１００４を支持する軸受１０４１，１０４２、及びＰＴＯ軸１０５０を支持する軸受１０５２，１０５３がそれぞれ配置されている。さらに、図８に示すように、第１油圧ブロック１００５の壁の内部には、油圧ポンプ１０８１によりくみ上げられた油の２つ流路、つまり前進用油路１００８ｂと潤滑油路１００８ｅとが形成されている。作動油は、油圧ポンプ１０８１からケーシング内部の油路及び外部の通路を通って、継手１２５１を介して前進用油路１００８ｂに供給される。そして、前進用油路１００８ｂは、前進用入力軸１０３１の後端部に形成された開口を介して後述する入力軸１０３１内の作動油供給路１３１３へ連通し、油を供給するようになっている。潤滑油も、油圧ポンプ１０８１により、油圧ブロック１０８１内の潤滑油路１００８ｅに供給される。潤滑油路１００８ｅは、前進用油路１００８ｂよりもさらに後端側から、前進用入力軸１０３１の後端部に形成された開口を介して後述する潤滑油供給路１３１４へ連通しており、ここから油が供給される。また、図示は省略するが、第２油圧ブロック１００９にも同様の流路が形成されており、後進用入力軸１０７１の内部にも油が供給されるようになっている。
　次に、この歯車ユニットにおける潤滑油の流れについて、図１２を参照しつつ説明する。図１２は、前進用入力軸及びその近傍の拡大図である。ここでは、前進用入力軸１０３１を例に説明をするが、同じ構造が後進用入力軸１０７１にも設けられているため、後進用入力軸１０７１については説明を省略する。まず、前進用入力軸１０３１の内部には、軸方向に延びる２本の油路が形成されている。１つは、油圧クラッチ１０３４の作動油が供給される作動油供給路１３１３であり、もう一つは、油圧クラッチ１０３４、前進用ピニオン１０３３の軸受１３３１、１３３２、前進用入力軸１０３１の後側の軸受１３１２に潤滑油を供給する潤滑油供給路１３１４である。潤滑油供給路１３１４には、径方向外方へ延びる５つの分岐路が形成されている。より詳細には、油圧クラッチ１０３４へ延びる第１分岐路６１４１、前進用ピニオン１０３３の前端部付近に延びる第２分岐路６１４２、前進用ピニオン１０３３の中間部付近に延びる第３分岐路６１４３、前進用ピニオン１０３３の後端部付近に延びる第４分岐路６１４４、及び第１油圧ブロック１００５内に延びる第５分岐路６１４５が形成されている。各分岐路６１４１～６１４５は、前進用入力軸１０３１の周方向に沿って複数設けられている。
　中間ハウジング部材１０２２の下仕切り壁１２２１の上端には、支持面に沿って断面Ｌ字型の受け部１２２５が形成されている。この受け部１２２５は、前側収納室１２１２側に取り付けられており、上方から落下する潤滑油が収納室１２１２側に流れるのを防止し、軸受１３３１側に案内するようになっている。同様の構造の受け部１２１５が、上部ハウジング部材１０２１の上仕切り壁１２１１の支持面に沿っても設けられている。したがって、軸受１３３１が配置される支持面の全周に亘って円形の受け部１２２５，１２１５が形成されている。また、油圧クラッチ１０３４のインナードラム１３４１には、第２分岐部６１４２と対応する位置に貫通孔６４１１が形成されており、第２分岐部６１４２から排出された潤滑油は、インナードラム１３４１の貫通孔６４１１を介して受け部１２２５に流れ落ちるようになっている。
　前進用ピニオン１０３３の後端側には、隙間をおいて、上述した第１油圧ブロック１００５及び入力軸１０３１の軸受１３１２が位置されている。第４分岐路６１４４から排出された潤滑油は、前進用ピニオン１０３３と油圧ブロック１００５との隙間を通過して前進用ピニオン１０３３の後端側の軸受１３３２に供給される。なお、この潤滑油は、油圧ブロック１００５によって後方への経路が遮断され、軸受１３３２側に流れるようにされている。また、第５分岐路６１４５は、第１油圧ブロック１００５内に潤滑油を供給するようになっており、ＰＴＯ駆動ギア１００４の軸受１０４１，１０４２や、ＰＴＯ軸１０５０の軸受１０５２，１０５３などに潤滑油を供給するようになっている。第１油圧ブロック１００５内に供給された潤滑油は、油圧ブロック１００５の内部空間の下方に形成された連通路１０５７を介して、ハウジング１００２内に流れるようになっている。ハウジング１００２内では、中間ハウジング部材１０２２の後端壁の内部に形成された流路１２２９を通じて下方に流れ、出力軸１００６の後方の軸受１０６３を潤滑した後、油溜まり１０８３に戻されるようになっている。連通路１０５７には絞り１０５９が設けられており、第１油圧ブロック１００５内に貯められた潤滑油の圧力が所定以上になると、絞り１０５９が開放して第１油圧ブロック１００５からハウジング１００２内に潤滑油が流れるようになっている。
　続いて、第３分岐路６１４３からの潤滑油の供給について説明する。第３分岐路６１４３は、前進用ピニオン１０３３の軸方向の中央付近に形成されているが、ピニオン１０３３の内周面において、第３分岐路６１４３と対応する位置には、周方向に延びる凹状の油溜部１３３５が形成されている。そして、この油溜部１３３５には、径方向外方に貫通する連通路１３３６が形成されており、潤滑油をピニオン１０３３の歯底に供給できるようになっている。
　次に、作動油の供給について、図１３を参照しつつ説明する。図１３は、本実施形態に係る減速逆転装置の作動油供給回路を示す図である。
　図１３に示すように、油圧ポンプ１０８１によってフィルタ１０８２を介して油溜まり１０８３からくみ上げられた圧油は、油供給路１００８ａを通過し、前後進切換弁１０８４を介して前進用作動油路１００８ｂまたは後進用作動油路１００８ｃへ送られる。前後進切換弁１０８４にはシフトレバー１８４１が取り付けられており、このシフトレバー１８４１を操作することで前後進切換弁１０８４のスプールが移動し、前進位置、後進位置、及び中立位置に切り換えられる。そして、この圧油により、前進用油圧クラッチ１０３４または後進用油圧クラッチ１０７４が接続され、プロペラに前後いずれかの推進回転力を伝えるようにされている。
　また、この油圧回路には、前後進切換弁１０８４を切り換えた時に前進用又は後進用油圧クラッチ１０３４，１０７４が急激に接続状態となるのを防止するために緩嵌入弁１０８５が設けられている。そして、緩嵌入弁１０８５は、油供給路１００８ａから分岐した分岐路１００８ｄ上に設けられており、一種の圧力調整弁となる。また、分岐路１００８ｄには、緩嵌入弁１０８５を経た圧油が通過するオイルクーラー１０８７、及びリリーフ弁１０８８が設けられるとともに、オイルクーラー１０８７とリリーフ弁１０８８との間には、各油圧クラッチ１０３４，１０７４で使用された後の潤滑油が通過する潤滑油路１００８ｅが接続されている。そして、緩嵌入弁１０８５から潤滑油路１００８ｅへと逃がされる油圧はリリーフ弁１０８８により所定の低圧に制限されている。また、潤滑油路１００８ｅは、上述したように、前進用入力軸１０３１及び後進用入力軸１０７１の潤滑油供給路１３１４，１７１４へ接続されている。
　続いて、この油圧回路の動作について説明する。図１３に示すように、前後進切換弁１０８４が中立位置にあるときは、緩嵌入弁１０８５の背室へ圧油が供給されない。このとき緩嵌入弁１０８５のスプールは大きく後退していてリリーフ圧の低いリリーフ弁と同じ役目をしている。そして、油圧ポンプ１０８１から供給される圧油の一部が緩嵌入弁１０８５からオイルクーラー１０８７を経て潤滑油路１００８ｅへと逃がされている。
　そして、シフトレバー１８４１を操作して前後進切換弁１０８４を前進または後進位置に切り換えると、前進用作動油路１００８ｂまたは後進用作動油路１００８ｃに作動油が流れ始める。同時に、作動油が油路を経て緩嵌入弁１０８５の背室へ圧入される。そして、この圧入により緩嵌入弁１０８５のスプールが前進し、リリーフ圧が徐々に高められ、潤滑油路１００８ｅが徐々に閉じ、その反射的作用として前進用作動油路１００８ｂまたは後進用作動油路１００８ｃの作動油圧が徐々に高められる。このように、徐々に油圧を高めることで、クラッチ１０３４，１０７４が急激に接合されるのを防止するようにされている。そして最終的にクラッチ１０３４、１０７４を高い圧力で完全に押圧して動力を完全に伝達するようにされている。
　次に、上記のように構成された減速逆転装置の動作について説明する。まず、エンジンからの動力は、前進用入力軸１０３１、前進用入力ギア１０３２、後進用入力ギア１０７２、及び後進用入力軸１０７１の順に伝達され、前後進切換弁１０８４が中立位置にある場合でもこれらは回転している。そして、上記のように、シフトレバー１８４１を前進位置に配置すると、前後進切換弁１０８４を介して作動油が前進用油圧クラッチ１０３４に供給され、前進用入力ギア１０３２と前進用ピニオン１０３３とが連結される。これにより、前進用入力軸１０３１からの動力は、前進用ピニオン１０３３を介して出力ギア１０６４に伝達され、プロペラが前進する方向に回転する。同時に、前進用入力軸１０３１の回転が、ＰＴＯ駆動ギア１００４、ＰＴＯ出力ギア１０５１を介してＰＴＯ軸１０５０に伝達され、ＰＴＯ軸１０５０が回転する。これにより、ＰＴＯ軸１０５０に取り付けられた発電機などの装置が駆動する。このとき、作動油は後進用油圧クラッチ１０７４には供給されないため、後進用ピニオン１０７３には動力は伝達されず、出力ギア１０６４と連れ廻りするだけである。一方、シフトレバー１８４１を後進位置に配置すると、前後進切換弁１０８４を介して作動油が後進用油圧クラッチ１０７４に供給され、後進用入力ギア１０７２と後進用ピニオン１０７３とが連結される。これにより、後進用入力軸１０７１から動力が伝達されて後進用ピニオン１０７３が回転し、プロペラが後進する方向に回転する。このとき、作動油は前進用油圧クラッチ１０３４には供給されないため、前進用ピニオン１０３３には動力は伝達されず、出力ギア１０６４と連れ廻りするだけである。但し、前進用入力軸１００３は回転し続けるため、ＰＴＯ軸１０５０はエンジンからの動力が伝達されている限り、回転している。
　続いて、油の供給について説明する。後進用入力軸１０７１が回転すると、その後端部に取り付けられている油圧ポンプ１０８１も駆動し、油溜まり１０８３から油を吸い上げる。この油は、上述した作動油回路に供給されるほか、各油圧ブロック１００５、１００９の流路から各入力軸１０３１，１０７１の潤滑油供給路にも供給される。潤滑油供給路に供給された油は各分岐路を経て、各ピニオン１０３３，１０７３の歯底、軸受、各油圧ブロック１００５、１００９などに供給され、潤滑油として作用する。
　以上のように、本実施形態によれば、ＰＴＯ軸１０５０及びＰＴＯ出力ギア１０５１がハウジング１００２の外部に設けられた第１油圧ブロック１００５内に配置されているため、ハウジング１００２を分解することなく、第１油圧ブロック１００５をハウジング１００２から取り外すことで、ＰＴＯ軸１０５０等のメンテナンスを行うことができる。したがって、ハウジング１００２を分解する手間が省け、メンテナンスを容易に行うことができる。また、ＰＴＯ軸１０５０がハウジング１００２の外部にあるため、ハウジング１００２の内部にＰＴＯ軸１０５０の設置スペース、軸受等を設ける必要がなく、ハウジング１００２の小型化が可能となる。さらに、ＰＴＯ軸１０５０を短くすることができ、装置の軽量化も可能になる。
　以上、本発明の他の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、前進用入力軸１０３１の後端部をハウジング１００２から突出させて第１油圧ブロック１００５内に配置することで、ＰＴＯ軸１０５０を駆動しているが、後進用入力軸１０７１をＰＴＯ軸１０５０と同じ油圧ブロック内に配置して、ＰＴＯ軸１０５０を駆動することもできる。また、上記実施形態では、ＰＴＯ軸１０５０を第１油圧ブロック１００５内に配置しているが、収納ケースとして、ＰＴＯ軸１０５０、ＰＴＯ出力ギア１０５１、いずれかの入力軸からの伝達用のギア等を収納することができれば、その形態は特には限定されない。
２　ケーシング
２１　上部ケーシング部材（第１ケーシング部材）
２２　中間ケーシング部材（第２ケーシング部材）
２３　下部ケーシング部材（第２ケーシング部材）
３１　前進用入力軸
３２　前進用入力ギア
３３　前進用ピニオン
３４　前進用油圧クラッチ
６　出力軸
６４　出力ギア
７１　後進用入力軸
７２　後進用入力ギア
７３　後進用ピニオン
７４　後進用油圧クラッチ
１００２　ハウジング
１０３１　前進用入力軸
１０３２　前進用入力ギア
１０３３　前進用ピニオン
１０３４　前進用油圧クラッチ
１００４　ＰＴＯ駆動ギア
１００５　第１油圧ブロック（収納ケース）
１０５０　ＰＴＯ軸
１０５１　ＰＴＯ出力ギア
１００６　出力軸
１０６４　出力ギア
１０７１　後進用入力軸
１０７２　後進用入力ギア
１０７３　後進用ピニオン
１０７４　後進用油圧クラッチ
 
 
 

Claims (11)

  1. 　駆動源からの動力を伝達する歯車機構と、
    　前記歯車機構を収容するケーシングと、を備え、
    　前記歯車機構は、
    　前記駆動源からの動力を受ける前進用入力軸と、
    　前記前進用入力軸に固定された前進用入力ギアと、
    　前記前進用入力軸が相対回転可能に挿通される前進用ピニオンと、
    　前記前進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第１の軸受と、
    　前記前進用入力ギアと前進用ピニオンとを連結可能な前進用油圧クラッチと、
    　前記前進用入力軸と平行に延びる後進用入力軸と、
    　前記後進用入力軸に固定され、前記前進用入力ギアと噛み合う後進用入力ギアと、
    　前記後進用入力軸が相対回転可能に挿通される後進用ピニオンと、
    　前記後進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第２の軸受と、
    　前記後進用入力ギアと後進用ピニオンとを連結可能な後進用油圧クラッチと、
    　前記前進用ピニオン及び後進用ピニオンの両者に噛み合う出力ギアと、
    　前記出力ギアに固定される出力軸と、
    　前記出力軸に接続されるプロペラと、を備え、
    　前記ケーシングは、前記前進用及び後進用入力軸を上下からそれぞれ挟む第１ケーシング部材と、第２ケーシング部材とが合わされることで形成され、
    　前記前進用及び後進用入力軸の内部には、軸方向に延び、油が通過する潤滑油供給路と、当該潤滑油供給路から径方向外方に分岐し前記各軸受に油を供給する少なくとも１つの分岐路と、がそれぞれ形成されており、
    　前記前進用及び後進用入力軸の分岐路から排出された油を受けて、前記軸受の少なくとも１つに油を案内する受け部をさらに備えている、船舶用減速逆転装置。
  2. 　前記各ピニオンの内周面には、周方向に延び、油を受ける凹状の油溜部が設けられており、
    　前記油溜まりから前記ピニオンの歯底に連通する連通路が設けられている、請求項１に記載の船舶用減速逆転装置。
  3. 　前記各ピニオンの内周面、または当該ピニオンに挿通される前記各入力軸の外周面には、当該入力軸の端部から前記連通路に向かって軸方向に延び、前記ピニオンと入力軸との隙間の油を前記連通路へ移動させる螺旋状の供給溝が形成されている、請求項２に記載の船舶用減速逆転装置。
  4. 　前記第１及び第２ケーシング部材はそれぞれ、前記第１及び第２の軸受を支持する円弧状の支持面を有している、請求項１から３のいずれかに記載の船舶用減速逆転装置。
  5. 　前記第２ケーシング部材は、前記第１及び第２の軸受を支持する円弧状の支持面を有しており、
    　前記第１ケーシング部材は、前記第１及び第２の軸受のうち、前記駆動源とは反対側に配置された軸受を支持する円弧状の支持面を有し、
    　前記第１及び第２の軸受のうち、前記駆動源側に配置された軸受を、前記第２ケーシング部材との間に挟む押圧部材をさらに備えている、請求項１から３のいずれかに記載の船舶用減速逆転装置。
  6. 　前記駆動源から、前記油圧クラッチ、ピニオンが、この順で配置され、
    　前記出力軸において、前記プロペラによる前後進のスラストを受ける軸受が、前記駆動源側に配置されている、請求項１から５のいずれかに記載の船舶用減速逆転装置。
  7. 　駆動源からの動力を伝達する歯車ユニットと、
    　前記歯車ユニットを収容するハウジングと、を備え、
    　前記歯車ユニットは、
    　前記駆動源からの動力を受ける前進用入力軸と、
    　前記前進用入力軸に固定された前進用入力ギアと、
    　前記前進用入力軸と平行に延びる後進用入力軸と、
    　前記後進用入力軸に固定され、前記前進用入力ギアと噛み合う後進用入力ギアと、
    　出力ギアと、
    　前記出力ギアに固定される出力軸と、
    　前記出力軸に接続されるプロペラと、
    　前記前進用入力軸または後進用入力軸の回転を前記出力ギアに伝達するためのクラッチ機構と、
    　前記前進用入力軸または後進用入力軸の回転力が伝動されるＰＴＯ出力ギアと、
    　前記ＰＴＯ出力ギアに固定されたＰＴＯ軸と、
    を備え、
    　前記ＰＴＯ出力ギア及びＰＴＯ軸は、前記ハウジングの外部に設けられ、
    　前記ハウジングの外面には、前記ＰＴＯ出力ギアを収納する収納ケースが取り付けられており、
    　前記ＰＴＯ軸は、前記収納ケースに回転自在に支持されており、当該収納ケースから外部に突出している、船舶用減速逆転装置。
  8. 　前記前進用入力軸または後進用入力軸は、前記ハウジングから突出し、当該突出部分に前記ＰＴＯ出力ギアに噛み合うＰＴＯ駆動ギアが固定されており、
    　前記ＰＴＯ駆動ギアは、前記収納ケース内に収納されている、請求項７に記載の船舶用減速逆転装置。
  9. 　前記収納ケース内に潤滑油が供給されるように構成されており、
    　前記収納ケースとハウジングとは、当該収納ケースからハウジング内へ潤滑油を戻す連通路により連通している、請求項７または８に記載の船舶用減速逆転装置。
  10. 　前記前進用入力軸または後進用入力軸の少なくとも一方の内部には、軸方向に延び、油が通過する潤滑油供給路と、当該潤滑油供給路から径方向外方に分岐する少なくとも１つの分岐路と、がそれぞれ形成されており、
    　前記分岐路から排出される潤滑油が、前記収納ケース内に供給されるように構成されている、請求項９に記載の船舶用減速逆転装置。
  11. 　前記クラッチ機構は、
    　前記前進用入力軸が相対回転可能に挿通されるとともに、前記出力ギアに噛み合う前進用ピニオンと、
    　前記ハウジング内に支持され、前記前進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第１の軸受と、
    　前記前進用入力ギアと前進用ピニオンとを連結可能な前進用油圧クラッチと、
    　前記後進用入力軸が相対回転可能に挿通されるとともに、前記出力ギアに噛み合う後進用ピニオンと、
    　前記ハウジング内に支持され、前記後進用ピニオンの軸方向の２箇所に取り付けられた一対の第２の軸受と、
    　前記後進用入力ギアと後進用ピニオンとを連結可能な後進用油圧クラッチと、
    を備え、
    　前記前進用ピニオン及び後進用ピニオンは、ともに前記出力ギアに噛み合っている、請求項７から１０のいずれかに記載の船舶用減速逆転装置。
PCT/JP2011/071423 2010-10-04 2011-09-21 船舶用減速逆転装置 WO2012046570A1 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201180048765.7A CN103153780B (zh) 2010-10-04 2011-09-21 船舶用减速逆转装置

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010-225064 2010-10-04
JP2010225064A JP2012077872A (ja) 2010-10-04 2010-10-04 船舶用減速逆転装置
JP2010-233957 2010-10-18
JP2010233957A JP5618759B2 (ja) 2010-10-18 2010-10-18 船舶用減速逆転装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012046570A1 true WO2012046570A1 (ja) 2012-04-12

Family

ID=45927565

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2011/071423 WO2012046570A1 (ja) 2010-10-04 2011-09-21 船舶用減速逆転装置

Country Status (3)

Country Link
CN (1) CN103153780B (ja)
MY (1) MY167170A (ja)
WO (1) WO2012046570A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114313191A (zh) * 2022-01-12 2022-04-12 中国船舶重工集团公司第七一一研究所 动力装置、全回转舵桨及船舶

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103523194A (zh) * 2013-10-29 2014-01-22 中国船舶重工集团公司第七�三研究所 一种双速齿轮传动装置
CN113323994B (zh) * 2021-06-02 2024-03-08 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 一种船用齿轮箱
CN113323995B (zh) * 2021-06-02 2024-03-12 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 一种结构紧凑的船用齿轮箱

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5891045U (ja) * 1981-12-14 1983-06-20 ヤンマーディーゼル株式会社 減速逆転機のｐｔｏ装置
JPS63103798A (ja) * 1986-10-20 1988-05-09 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 舶用減速逆転機のｐｔｏ装置
JP2963400B2 (ja) * 1996-10-09 1999-10-18 川崎重工業株式会社 回転軸用環状給油装置
JP2006117160A (ja) * 2004-10-22 2006-05-11 Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd 舶用減速逆転機
JP2010012832A (ja) * 2008-07-01 2010-01-21 Yanmar Co Ltd 舶用減速逆転機
JP2010025267A (ja) * 2008-07-22 2010-02-04 Yanmar Co Ltd 舶用減速逆転機の油圧装置

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101486378A (zh) * 2009-01-05 2009-07-22 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 带pto、pti功能的大功率船用齿轮箱
CN201362360Y (zh) * 2009-02-17 2009-12-16 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 带pto辅助输出的大功率船用齿轮箱
CN201385775Y (zh) * 2009-04-09 2010-01-20 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 船用齿轮箱
CN201385776Y (zh) * 2009-04-09 2010-01-20 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 重型船用齿轮箱
CN201385778Y (zh) * 2009-04-09 2010-01-20 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 双速船用齿轮箱

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5891045U (ja) * 1981-12-14 1983-06-20 ヤンマーディーゼル株式会社 減速逆転機のｐｔｏ装置
JPS63103798A (ja) * 1986-10-20 1988-05-09 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 舶用減速逆転機のｐｔｏ装置
JP2963400B2 (ja) * 1996-10-09 1999-10-18 川崎重工業株式会社 回転軸用環状給油装置
JP2006117160A (ja) * 2004-10-22 2006-05-11 Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd 舶用減速逆転機
JP2010012832A (ja) * 2008-07-01 2010-01-21 Yanmar Co Ltd 舶用減速逆転機
JP2010025267A (ja) * 2008-07-22 2010-02-04 Yanmar Co Ltd 舶用減速逆転機の油圧装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114313191A (zh) * 2022-01-12 2022-04-12 中国船舶重工集团公司第七一一研究所 动力装置、全回转舵桨及船舶

Also Published As

Publication number Publication date
CN103153780A (zh) 2013-06-12
MY167170A (en) 2018-08-13
CN103153780B (zh) 2015-09-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8904989B2 (en) Lubrication structure for hybrid type vehicle power unit
JP6186967B2 (ja) 船外機の変速機
JP6186968B2 (ja) 船外機の変速機
KR100985673B1 (ko) 주행 차량의 변속 장치
JP4823118B2 (ja) ハイブリッド自動車の駆動装置
JP4836836B2 (ja) 油圧式セイルドライブ装置
US7811141B2 (en) Boat propulsion unit
WO2012046570A1 (ja) 船舶用減速逆転装置
JP2012077872A (ja) 船舶用減速逆転装置
JP2015202849A (ja) 船外機
JP2018203145A (ja) 減速逆転機
JP5618759B2 (ja) 船舶用減速逆転装置
JP3602413B2 (ja) トラクタミッションの潤滑装置
JP2018030457A (ja) 船外機
JP6672560B2 (ja) クラッチ作動油供給用油圧ポンプユニット
JP4322456B2 (ja) 船外機のクラッチ装置
JP6156106B2 (ja) 船外機
JP2022090695A (ja) パワーユニット及びパワーユニットを備える車両
JP2008202712A (ja) トランスミッション
JP2018030458A (ja) 船外機
JP4941820B2 (ja) 油圧式無段変速装置
JP2018053999A (ja) Ｈｍｔ構造
JP4298203B2 (ja) 船外機のクラッチ装置
JP4602455B2 (ja) 船外機のクラッチ装置
JP5830448B2 (ja) 船外機

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201180048765.7

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11830503

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11830503

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1