JPH0640560Y2

JPH0640560Y2 - Ｖ駆動形舶用減速逆転機

Info

Publication number: JPH0640560Y2
Application number: JP1986071055U
Authority: JP
Inventors: 武郎林; 健一青木
Original assignee: 新潟コンバ−タ−株式会社
Priority date: 1986-05-12
Filing date: 1986-05-12
Publication date: 1994-10-26
Anticipated expiration: 2001-05-12
Also published as: JPS62182898U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、ヂーゼルエンジンをに設け、そのから動力を取出し、減速逆転機の入出力軸を同じに設けたＶ駆動形舶用減速逆転機の改良に関するもので
ある。Ｖ駆動形の船舶は、エンジンが船尾に取付けられ
るので船内空間が広くとれることと、船の重心が後方に
移動することから船速の向上と走行の安定に寄与する。

（従来の技術）第４図は従来のＶ駆動形の減速逆転機を図示したもので
（実公昭54-38462）エンジン１からの回転は、エンジン
のフライホイールに可撓接手を介して結合したシャフト
２により減速逆転機３の入力軸４に伝達される。この入
力軸４には正転湿式多板クラッチ５が設けられており、
この正転クラッチ５の入力側のクラッチドラム６が入力
軸４と一体に、又出力側のハブ７が、入力軸４に軸支さ
れた同芯の出力軸８と一体に構成され、クラッチドラム
６の内周部及びハブ７の外周部に、それぞれ軸方向摺動
自在にスプライン嵌合した摩擦板９及びスチール板10と
が、油圧で作動するクラッチピストン11とクラッチドラ
ム６と一体のバッキングプレート12とによって押圧され
て係合して入力軸４から出力軸８に回転が伝達され、更
に出力軸８と一体のピニオン13を、推進軸14に接手15を
介して接続する出力軸８に対して傾斜した出力軸16と一
体に設けたテーパ形の大歯車17と噛合せることによって
正転方向の回転がプロペラ18に伝達される。

又、正転クラッチ５のクラッチドラム６に、逆転クラッ
チ19の入力側のクラッチドラム20と一体の歯車22と噛合
う歯車21が一体に設けられ、入力軸４からの回転が逆転
クラッチ19の入力軸23に伝達される。入力軸23と一体の
クラッチドラム20の内周部及び、入力軸23に回転自在に
軸支した同芯の出力軸24と一体のハブ25の外周部にそれ
ぞれ軸方向摺動自在に摩擦板26及びスチール板27を嵌合
し、この摩擦板26とスチール板27は油圧で作動するクラ
ッチピストン28とバッキングプレート29とによって押圧
されて係合して入力軸23から出力軸24に回転が伝達さ
れ、更に、出力軸24に、上記のテーパ形の大歯車17と噛
合うテーパ形のピニオン30を一体に設けることによっ
て、逆転方向の回転がプロペラ18に伝達される構成にな
っている。

（考案が解決しようとする問題点）このように従来のＶ駆動の減速逆転機においては、平行
させて設けた正転クラッチ５の入力軸４及び逆転クラッ
チ19の入力軸23とに対して出力軸16が僅かに傾斜されて
設けられていることから、入力軸４及び23にそれぞれ同
軸のピニオン13及び30とこれらと同時に常時噛合ってい
る出力軸16と一体の大歯車17との間で回転軸の軸心が食
い違うため、３個の歯車13,30及び17のうち少なくとも
２個はテーパ形にする必要を生ずる。この場合はピニオ
ン13のみを通常の円筒形とし、ピニオン30及び大歯車17
をテーパ形にしてある。

このテーパ形歯車は複雑な形状を有する転位歯車で、通
常の円筒歯車よりも精度の高い加工を必要とするので手
間がかかるものである。

又、従来例ではエンジン１に結合する入力軸４と出力軸
16との間隔が、歯車の１段の噛合に相当するので小さく
なり、Ｖ駆動形では、エンジン１の下部と推進軸14とが
接触するのを避けるために、エンジン１と減速逆転機３
との間隔をあける必要があり、この間の回転を伝達する
ための駆動軸が長手となるだけでなく減速逆転機３が船
体の中心部に出張るので、その分だけ船室が縮少される
という欠点がある。

本考案は上記のような欠点を解消するためになされたも
のである。

（問題を解決するための手段）第1,2及び３図に示す如く、本考案は一般的に採用され
ているすべて平行軸からなる減速逆転機の構成をそのま
ゝ適用して、この減速逆転機の軸心の方向がプロペラの
推進軸と平行になるように船体に対して傾斜して取付
け、エンジンに接続する水平な入力軸を別に設けて、こ
の入力軸に、減速逆転機の入力軸に設けた正転クラッチ
の入力側のクラッチドラムと一体の通常の円筒歯車に噛
合うテーパ形の歯車を設けたことにより、一個のテーパ
形歯車を採用するだけですみ、又、エンジンに接続する
入力軸と推進軸に接続する出力軸との軸間距離を大きく
すると共に、エンジンからクラッチへ動力を伝達する入
力側歯車列をエンジン側に寄せて配設したことにより、
減速逆転機のケーシングをエンジンに直接結合すること
を可能にした。

（作用）上記のような問題を解決するための手段にもとづく作用
について、第１図を参照して説明する。

第１図において減速逆転機31のケーシング32を、その入
力位置でエンジン33のケーシングに直接固定されている
が、エンジン33のフライホイールに可撓接手（図示せ
ず）を介して接続する入力軸34と、推進軸35に接手36を
介して接続するようにエンジン取付側に傾斜して突出す
る出力軸37との間隔を、この出力軸37がエンジンケーシ
ングに接触しないように、正転クラッチ38を備えた第１
軸39と一体の第１歯車40に噛み合うテーパ形歯車41を上
記入力軸34に設けることにより縦方向の歯車のかみ合い
段数を増加させる構成とし、さらに、この入力側歯車列
をエンジン側に配設し、減速逆転機のケーシングに剛性
をもたす構成とした。これにより、エンジンと減速逆転
機とを駆動軸で接続する必要がなくなり、減速逆転機の
ケーシングを直接エンジンのケースに結合することがで
きる。また、入力軸34に対して、正転クラッチ38を備え
た第１軸39は傾いているので、第１軸39と一体の第１歯
車40が円筒形の通常の歯車であるのに対してこれと噛合
う入力軸34と一体の歯車41にはテーパ形の転位歯車が採
用される。一方、第１歯車40と噛合う逆転クラッチ42の
入力側の第２軸43と一体の第２歯車44は、この第２軸43
が上記の第一軸39と平行であることから通常の円筒歯車
で構成されうる。従って、この考案の減速逆転機に含ま
れるテーパ形の歯車は41の一個のみでよいことになり、
前記したように従来は２個を必要としたのに比較して歯
車加工の手間が軽減される。

これまで記述してきた通常の円筒歯車は平歯車及びハス
バ歯車のどちらでもよく、これらに噛合うようにテーパ
歯車を加工することができる。

（実施例）本考案の１実施例を第１図を参照して説明する。

第１図において減速逆転機31はフライホイールカバーを
介してエンジンケースに直接、結合され、エンジン33か
らの回転は、エンジン33のフライホイールに可撓接手
（図示せず）を介して減速逆転機31の入力軸34に伝達さ
れる。次いで、推進軸35に接手36を介して接続する減速
逆転機31のに向って下方に傾斜された出力軸37に対してその軸心を
平行させて設けた正転クラッチ38の入力側部材と一体
で、かつ、第１軸39のエンジン側に一体に設けた円筒歯
車としての第１歯車40にかみ合う、テーパ形歯車41を入
力軸34に一体に設けることにより、入力軸34に対してそ
の軸心が斜めになっている正転クラッチ38への伝達がな
され、また、第１歯車40を、逆転クラッチ42の入力側部
材と一体で第２軸43に一体に設けた第２歯車44と噛合せ
ることにより逆転クラッチ42への伝達がなされ、更に、
正転クラッチ38及び逆転クラッチ42の入力側の第１軸39
及び第２軸42に同芯のピニオン軸45及び46を回転自在に
軸支し、各クラッチ38,42の入力側の軸39,43と一体のク
ラッチドラム（50）の内周部と、上記のピニオン軸45,4
6と一体のハブ（51）の外周部にそれぞれスプライン嵌
合したクラッチ板（52,53）を油圧作動のクラッチピス
トン（54）とバッキングプレート（55）とで押圧するこ
とによって各クラッチ38,42の入力側の軸39,43と出力側
のピニオン軸45,46を結合するよう構成され、各ピニオ
ン軸45及び46に、出力軸37に一体に設けた大歯車47に噛
合う第１ピニオン48及び第２ピニオン49を設けて、正転
クラッチ38及び逆転クラッチ42の嵌脱を切換えることに
より、出力軸37より推進軸35を経てプロペラ50に正転及
び逆転が切換えられて伝達される構成になっている。

第２図は第１図のII-II断面の歯車の噛合せを図示した
もので、テーパ歯車41と円筒歯車としての第１歯車40の
噛合せを容易にするため入力軸34、第１軸39及び出力軸
37は同一垂直平面上に配列されている。

上記した構成から入力軸34を除外した減速逆転機の部分
は既存のものと同一の構成を有することから、この部分
に既存の減速逆転機を転用することができる。

第３図はこのような構成にもとづく本考案の第２の実施
例を示したものである。

第３図において、56は既存の減速逆転機に相当するもの
で、出力軸57の出力方向がＶ駆動用のため逆にされ、こ
の出力軸57と推進軸58とを同一の軸心で接続するため全
体が水平位置より僅かに傾斜して取付けられることから
エンジン59に、結合する入力軸60にテーパ形の歯車61を
一体に設け、この入力軸60に対して傾斜した軸心を有す
る減速逆転機56の第１軸62のエンジン側に、軸と一体に
テーパ形歯車61とかみ合う円筒歯車としての第３歯車63
を設け、このテーパ形歯車61及び第３歯車63を収めるた
めのケーシング64がエンジン59と減速逆転機56との間に
一体に配設して両者を結合している。第２の実施例で
は、テーパ形歯車61と噛合う円筒歯車としての第３歯車
63が追加された他は、第１の実施例の場合と同じ構成な
のでこれ以下の説明を省略する。

第１図において、大歯車47に対するピニオン48又は49と
の噛合せは減速機構をなしているが、減速逆転機のケー
シングの下部が船体の構造によって、縮少を余儀無くさ
れるときは、大歯車の径を縮少する必要が生じ、充分な
減速比が得られなくなるが、それに代る減速機構を、入
力軸34の歯車41の径を、この歯車41と噛合う歯車40の径
に比較して小さくすることによって達成することができ
るので、仮に船底の幅が狭くても上記の対策をとること
によって取付を容易にすることができる。

（考案の効果）本考案は、従来のように、出力軸に設けた大歯車及びこ
れにかみ合う逆転クラッチ出力側のピニオンにテーパ歯
車を適用した場合に比較してテーパ歯車の数が１個削減
され、テーパ歯車の製造に伴う加工時間が半減し、さら
に、エンジンに接続される入力軸を別に設けて歯車のか
み合いを一段増加し、入力軸と減速逆転機の出力軸との
軸間距離を大きくすると共に、増加した歯車列をエンジ
ン側に配設して減速逆転機のケーシングに剛性をもたす
構成としたので、エンジンに減速逆転機のケーシングを
直接結合することが可能となり、両者間を連結する軸が
不要になって長手方向の寸法が短くなるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１の実施例の構成図を、第２図は第
１図のII-II断面図を、第３図は本考案の第２の実施例
の構成図を、及び第４図は従来の構成図を示したもので
ある。 31,64……減速逆転機、33,59……エンジン、34,60……
入力軸、35,58……推進軸、37,57……出力軸、38……正
転クラッチ、39,62……第１軸、40……第１歯車、41,61
……テーパ形歯車、42……逆転クラッチ、43,65……第
２軸、44……第２歯車、47……大歯車、48……第１ピニ
オン、49……第２ピニオン、63……第３歯車

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンから推進軸へ動力を伝達する舶用
減速逆転機において、エンジンに接続される入力軸（3
4,60）及び推進軸に接続される出力軸（37,57）をエン
ジン取付け側に突出させ、水平に配置した上記入力軸
（34,60）に対して、正転クラッチ（38）を有する第１
軸（39,62）と逆転クラッチ（42）を有する第２軸（43,
65）及び出力軸（37,57）をそれぞれ出力軸突出側に向
かって下方に傾斜させて設けるとともに、入力軸（34,6
0）の垂直下方に第１軸（39,62）を、第１軸（39,62）
の垂直下方に出力軸（37,57）をそれぞれ配設し、入力
軸（34,60）に一体に固着したテーパ形歯車（41,61）を
正転クラッチ（38）の入力側部材と一体に形成した第１
歯車（40）、もしくは、この第１歯車と一体に回転する
第１軸（39,62）のエンジン側に固着した第３歯車（6
3）とかみ合わせ、上記第１歯車（40）を逆転クラッチ
（42）の入力側部材と一体に形成した第２歯車（44）と
かみ合わせ、上記正転クラッチ（38）及び逆転クラッチ
（42）のそれぞれ出力側に設けた第１ピニオン（48）及
び第２ピニオン（49）を、出力軸（37,57）に一体に固
着した大歯車（47）とかみ合わせ、減速逆転機のケーシ
ングのエンジン側上部をフライホイールカバーを介して
直接エンジンケースの出力側に一体に結合したことを特
徴とするＶ駆動形舶用減速逆転機。