JPH0665904B2

JPH0665904B2 - 舶用減速逆転機

Info

Publication number: JPH0665904B2
Application number: JP61084544A
Authority: JP
Inventors: 恒雄佐藤; 敏夫今中
Original assignee: ヤンマーディーゼル株式会社
Priority date: 1986-04-11
Filing date: 1986-04-11
Publication date: 1994-08-24
Anticipated expiration: 2009-08-24
Also published as: JPS62242162A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、主としてＶ型ドライブ機関に使用される舶用
減速逆転機に関する。

従来の技術一般に、船舶に搭載される減速逆転機は、その出力軸を
船体に対して傾斜するように設置するようになってい
る。一方、エンジンを搭載する機関室の天井を、上部甲
板との関係によって余り高くすることのできない中・小
型の船舶においては、上記のエンジンを水平状態に設置
するのが望ましい。したがって、エンジンによって発生
した動力は、角度を持たせて船体外のプロペラへと伝達
する必要がある。そのような動力伝達機構は、アングル
ドライブ機構とＶドライブ機構とに大別される。一方の
アングルドライブ機構は、減速逆転機の前部側にエンジ
ンを設置し、そのエンジンによって発生した動力を、減
速逆転機において斜め下方へ鈍角状に屈折させ、プロペ
ラ軸を介してプロペラへと伝達するようにしたものであ
る。それに対して、他方のＶドライブ機構は、減速逆転
機の後部側にエンジンを設置して、そのエンジンによっ
て発生した動力を前方の減速逆転機に伝達してから、そ
の減速逆転機において鋭角状に屈折させて、同様にして
プロペラ軸を介してプロペラへと伝達するようにしたも
のである。特に、後者においては、駆動機構全体を船尾
側に一箇所にまとめることができ、よりスペースを節約
することができるという利点がある。

従来、この種のＶドライブ用の減速逆転機としては、例
えば実公昭５４−３８４６２号公報に記載されたものが
知られている。そのものでは、減速逆転機ケース内部に
出力軸を傾斜状に配置するとともに、その出力軸の上部
側にクラッチ仕組を支持するクラッチ軸を水平状態に配
置して、そのクラッチ軸を減速逆転機ケースを貫通して
後方に突出させて入力軸となし、減速逆転機後方に設置
したエンジンに連結するようにしている。

発明が解決しようとする問題点しかしながら、減速逆転機の設置場所は、船体に対する
出力軸の位置によりある程度決定されることになる。ま
た、Ｖドライブ機構では、入力軸と出力軸との間の軸間
距離は、減速逆転機に近づくに連れて短くなる。その場
合に、上記公報記載のものでは、出力軸直上部のクラッ
チ軸を入力軸として、そのクラッチ軸の後端部へエンジ
ンの出力側を連結してＶドライブを実現するようにして
いるため、入力軸軸芯と出力軸後端部若しくはその後端
部に連結されるプロペラ軸との間のスペースが小さくな
るという不都合がある。そのため、後部側のエンジンを
減速逆転機に近づけて設置しようとしても、そのエンジ
ンの底部がプロペラ軸或いは出力軸後端部分と干渉し
て、船尾側に船体前後方向のスペースを大きく取れない
船体形状のものにおいては、このようなＶドライブを採
用することができないという不都合があった。

本考案は、このような問題点に鑑みてなされたものであ
り、船尾側に余り大きな機関室をとることのできない船
体形状をした船舶に対してもＶドライブ機構を採用する
ことのできる減速逆転機を提供することを目的としてい
る。

問題点を解決するための手段上記の目的を達成するため、この発明では、入力軸を出
力軸に対して角度を持たせたものにおいて、減速逆転機
ケース内に回動自在に支持した出力軸の上部側に、クラ
ッチ仕組を支持するクラッチ軸を前記出力軸と平行で且
つ回動自在に配設する一方、そのクラッチ軸の上方に
は、前記の出力軸及びクラッチに対して出力軸後端側が
広くなるような傾斜状態とした入力軸を配置して回動自
在に支持し、その入力軸に設けた駆動歯車を、前記のク
ラッチ軸に設けた被動歯車に噛合させたことを特徴とす
るものである。

また、上記において、入力軸の前後両端を減速逆転機の
ケース側から突出させて、その前後両端の両側から入力
軸を連結できるようにすることが考えられる。

作用上記の構成により、出力軸と入力軸がクラッチ軸の上下
両側に配置されているため、その入力軸軸芯と出力軸後
端部若しくはプロペラ軸との間の間隔が大きく取れ、出
力軸或いはプロペラ軸とエンジンの底部とを干渉させる
ことなく近づけて設置することができる。

実施例以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図において、（１）は減速逆転機ケースを示し、こ
の減速逆転機ケース（１）は、出力軸（２）等を備えた
本体ケース（３）と、その本体ケース（３）の前部側に
取り付けられた入力軸ケース（４）とによって構成され
ている。

一方の本体ケース（３）の下半部分には、その後端側に
出力軸継手（５）を設けた前記出力軸（２）が配置され
ている。その出力軸（２）は、その前端側が軸受（６）
を介して本体ケース（３）の前側壁（７）に支持される
とともに、後部側が同じく軸受（８）を介して本体ケー
ス（３）の後側壁（９）に支持され、本体ケース（３）
に対して回動自在となっている。上記の後側壁（９）を
貫通して本体ケース（３）後方に突出した出力軸端部(1
0)には、前記の出力軸継手（５）が外嵌固着されてい
る。また、(11)は、本体ケース（３）の内部において、
出力軸（２）の前端部分に外嵌固着された出力大歯車を
示している。

一方、本体ケース（３）の上半部分には、前進ユニット
(12)を構成する前進クラッチ軸(13)が、前記の出力軸
（２）の上部側に、その出力軸（２）と平行に配設され
ている。その前進クラッチ軸(13)の前端部分は、軸受(1
4)を介して本体ケース（３）の前側壁（７）に軸支され
るとともに、その前端側のスプライン部(15)が前側壁
（７）を貫通して前方に突出している。また、その前進
クラッチ軸(13)の後端側も、同様にして軸受(16)を介し
て本体ケース（３）の後側壁（９）に軸支されている。
したがって、この場合においても、前進クラッチ軸(13)
は本体ケース（３）に対して回動自在に支持されること
になる。そして、この前進クラッチ軸(13)の、本体ケー
ス（３）内における前部側には、前記の出力大歯車(11)
と常時噛合する前進小歯車(17)が遊転状態に支持されて
いる。一方、前記クラッチ軸(13)の後部側には、後進駆
動歯車(18)が一体に取り付けられている。この後進駆動
歯車(18)と上記前進小歯車(17)との間には、両者間の動
力を嵌脱する油圧多板クラッチ部(19)が設けられてお
り、これらによってクラッチ仕組(20)を構成している。

また、上記の前進クラッチ軸(13)と出力軸（２）との間
の一方の側方には、第２図に示すように、前記の前進ユ
ニット(12)と略同様な構造をした後進ユニット(21)を配
設するようになっている。その後進ユニット(21)には、
後進被動歯車(22)及び後進小歯車(23)が設けられるとと
もに、この場合においても、後進被動歯車(22)と後進小
歯車(23)との間に油圧多板クラッチ部（図示せず）を設
けており、それによって両者間の動力を嵌脱するように
なっている。そして、図示のように、後進被動歯車(22)
は、前進ユニット(12)の後進駆動歯車(18)と常時噛合す
るとともに、後進小歯車(23)は前記の出力大歯車(11)と
常時噛合している。

他方、前記の入力軸ケース（４）は、その上半部分が本
体ケース（３）より上方に突出するように、その本体ケ
ース（３）に一体に取り付けられている。その入力軸ケ
ース（４）の内部には、中空状の歯車室(24)が形成され
ている。そして、その歯車室(24)の上半部分には、出力
軸（２）の軸方向に対して相対的に前下がりで且つ出力
軸(25)後端側の上下の幅が広くなるように傾斜した入力
軸(25)が配設されている。この入力軸(25)の中間部分に
は、円筒歯車形状をした駆動歯車(26)が一体形成される
とともに、その駆動歯車(26)の両側において、軸受(27)
(28)を介して回動自在に支持されいる。また、この入力
軸(25)の両端部分は、入力軸ケース（４）を前後方向に
貫通して突出している。その両方の突出端部(25a)(25b)
には、動力伝達用の軸継手(29)(30)がそれぞれ外嵌固着
されている。他方、上記の歯車室(24)の下半部分には、
前記の駆動歯車(26)の下方に位置して、傘歯車形状をし
た被動歯車(31)を配置している。その被動歯車(31)は、
上記駆動歯車(26)と常時噛合している。また、被動歯車
(31)は、その両端側において軸受(32)(33)を介して回動
自在に支持されており、後方へ延設したボス部(34)に
は、前記のスプライン部(15)が嵌入している。それゆ
え、被動歯車(31)と前進クラッチ軸(13)とは一体回転す
ることになる。

次に、以上のような構造をした減速逆転機(35)の使用態
様について説明する。

まず、第３図は、Ｖドライブ仕様とした場合を示してい
る。すなわち、減速逆転機(35)は、船体(36)の船尾側に
ける船底側に配設するようになっている。その際には、
減速逆転機ケース（１）を、第１図に示すように、その
本体ケース（３）の後部側をやや下げた状態に据え付け
て、入力軸(25)が水平方向に、又た出力軸（２）が入力
軸(25)に対して斜め下方向に傾斜するように配設する。
そして、出力軸（２）に設けた出力軸継手（５）には、
船体(36)を貫通して傾斜状に配置したプロペラ軸(37)
を、その一端側のプロペラ軸継手(38)を介して連結させ
る。(39)は、プロペラ軸(37)他端に設けられたプロペラ
を示している。

一方、(40)は、減速逆転機(35)の後方の船尾側に配置し
たエンジンを示し、このエンジン(40)は、水平状態に据
え付けられている。エンジン(40)と減速逆転機(35)と
は、その減減速逆転機(35)入力軸ケース（４）から後方
に突出した入力軸(25)との間に介装した連結軸(41)を介
して連結するようになっている。すなわち、その場合に
は、上記入力軸(25)後端側の軸継手(30)を入力軸継手と
し、その軸継手(30)に、連結軸(41)の一端側の軸継手(4
2)を接続するようになっている。

この場合における動力の動力伝達経路は、次のようにな
る。まず、エンジン(40)において発生した動力は、連結
軸(41)を介して入力軸(25)に水平方向に伝達される。そ
して、入力軸(25)の駆動歯車(26)と、前進クラッチ軸(1
3)の被動歯車(31)との間において、水平方向から斜め後
方下向きの方向へと鋭角状に屈折して、前進クラッチ軸
(13)へと伝達される。

そして、前進時には、本体ケース（３）内において、前
進クラッチ軸(13)→後進駆動歯車(18)→（油圧多板クラ
ッチ部(20)）→前進小歯車(17)→出力大歯車(11)→出力
軸（２）という経路で伝達されることになる。一方、後
進時においては、前進クラッチ軸(13)→後進駆動歯車(1
8)→後進駆動歯車(22)→後進小歯車(23)→出力大歯車(1
1)→出力軸（２）という経路で伝達され、その際出力軸
（２）は前進時とは逆まわりに回転する。

出力軸（２）に設けた出力軸継手（５）から取り出され
た動力は、プロペラ軸(37)を介してプロペラ(39)へと伝
達され、推進動力に変換されることになる。

この場合において、前進クラッチ軸(13)の上方、すなわ
ち本体ケース（３）の上部において、入力軸(25)の後端
側の突出端部(25b)を、入力軸ケース（４）の後方へ水
平状に突出させたことにより、本体ケース（３）下部側
の出力軸（２）と、この入力軸(25)との間の軸間距離
が、本体ケース（３）の付近でも比較的大きくなってい
る。したがって、エンジン(40)を減速逆転機(35)に近寄
せても、減速逆転機ケース（１）の本体ケース（３）や
出力軸（２）等エンジン(40)とが干渉することがなく、
更にコンパクトにまとめることができる。特に、図の２
点鎖線のように機関室を船尾側に大きくとれない船体形
状のものにも適用することができる利点がある。

なお、この第３図の例では、前記入力軸(25)の前端側の
軸継手(29)をＰＴＯ軸継手とし、その前方に配置した発
電機等の補機(43)を駆動するようにしている。そうする
と、入力軸(25)が水平方向に配設されているから、補機
(43)自体も水平状態に据え付けることができ、据付けが
容易となる利点がある。しかも、減速逆転機(35)から補
助動力を取り出して補機(43)を駆動するようにしている
から、エンジン(40)を防振支持した場合においても、エ
ンジン(40)から補助動力を取り出す必要がなくなり、補
機(43)の設置コストを低減することができるという利点
がある。

次に、第４図は、アングルドライブ仕様とした場合を示
している。この場合においては、エンジン(40)を減速逆
転機(35)の前方に配置して水平状態に据え付ける。そし
て、そのエンジン(40)に連結した連結軸(42)を、入力軸
(25)の前端側の軸継手(29)に接続するようにしている。
したがって、アングルドライブ仕様では、前記Ｖドライ
ブ仕様においてＰＴＯ軸継手とした入力軸(25)の前端側
の軸継手(29)が入力軸継手となる。この場合には、補機
(43)は入力軸(25)の後端側の軸継手(30)に接続すること
になる。すなわち、この場合においても、補機(43)を水
平状態に据え付けることができ、据付けが容易に行なえ
るのみならず、減速逆転機(35)から補助動力を取り出し
て補機(43)を駆動するようにしているから、エンジン(4
0)を防振支持した場合にも、補機(43)の設置コストが低
減されることになる。

発明の効果以上のように、この発明によれば、出力軸の直上にはそ
の出力軸と平行にしてクラッチ軸を配置するとともに、
その出力軸とは反対側であるクラッチ軸の上部側に、入
力軸をその後方の出力軸との間の間隔が広くなるような
傾斜状態にして配置しているから、出力軸後端部若しく
はその後端部に連結されるプロペラ軸と入力軸軸芯との
間隔を大きく取ることができて、その後部側にエンジン
を配置する場合でも、そのエンジンの底部と出力軸後端
若しくはプロペラ軸との干渉を避けて、エンジンを減速
逆転機へ近づけて設置することが可能となる。そのた
め、船尾側に船体前後方向のスペースを大きく取れない
中・小型の船舶においても、Ｖドライブ構造を採用する
ことができるという効果が得られたものである。勿論、
この場合、クラッチ軸は入力軸の下側であって、従来の
クラッチ軸と出力軸との関係に相当するが、クラッチ軸
は、減速逆転機より後方に突出するものでないから、エ
ンジン底部との干渉を避ける必要はないし、しかもその
クラッチ軸が入力軸と相互に傾斜して設置されているか
ら、クラッチ軸側の後端側と入力軸軸芯との間のスペー
スが後方に向けて広くなっており、このクラッチ軸後端
部分が減速逆転機より突出している場合でも、その突出
部上方に比較的広いスペースが取れるからこの意味にお
いても、エンジンを減速逆転機へ近づけて設置すること
が可能となる。しかも、入力軸から動力を伝達される被
動歯車を設けたクラッチ軸は、この種の舶用減速逆転機
において、従来からクラッチ仕組を支持するために具備
されているから、主要部品の殆どを従来品と共用とする
ことができ、製造コストを低減することができるという
利点がある。

なお、実施例のように入力軸の両端部分を両方向に突出
させることにより、減速逆転機をアングルドライブ仕様
とＶドライブ仕様の両方に兼用させることができるとい
う利点がある。また、入力用に用いない突出部は、ＰＴ
Ｏ用として補機類を駆動させることができ、特にエンジ
ンが防振支持された場合に、補機類の設置コストが低減
されるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す断面図、第２図は同
じく歯車の配置状態を示す概略図、第３図は、Ｖドライ
ブ仕様とした場合の実施例を示す船体後部の一部切欠概
略断面図、第４図は、アングルドライブ仕様とした場合
の実施例を示す船体後部の一部切欠概略断面図である。（１）…減速逆転機ケース、（２）…出力軸、 (13)…前進クラッチ軸、(20)…クラッチ仕組、 (25)…入力軸、(26)…駆動歯車、 (31)…被動歯車。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸を出力軸に対して角度を持たせたも
のにおいて、減速逆転機ケース内に回動自在に支持した出力軸の上部
側に、クラッチ仕組を支持するクラッチ軸を前記出力軸
と上下平行で且つ回動自在に配設する一方、そのクラッ
チ軸の上方には、前記の出力軸及びクラッチ軸に対して
出力軸後端側の上下の幅が広くなるような傾斜状態とし
た入力軸を配置して回動自在に支持し、その入力軸に設
けた駆動歯車を、前記のクラッチ軸に設けた被動歯車に
噛合させたことを特徴とする舶用減速逆転機。
【請求項２】入力軸の両端部を、減速逆転機ケースから
突出させていずれの端部側からも入力可能とした特許請
求の範囲第１項記載の舶用減速逆転機。
【請求項３】上記入力軸の一方の端部を入力側とした場
合において、他方の端部から動力を取出し可能としてあ
ることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の舶用減
速逆転機。