JP2017036779A - クラッチレリーズ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が複雑になることなくレリーズフォークの先端とレリーズベアリングとの間の摩耗を抑制できるクラッチレリーズ装置の構造を提供する。【解決手段】レリーズフォーク３０の回動に伴う第２ハブ６０の軸線Ｃに垂直な方向への移動を許容する間隙７８が形成されているため、レリーズフォーク３０の先端３０ａが第２ハブ６０に当接して回動する際に、第２ハブ６０がレリーズフォーク３０の先端３０ａと同じ方向に移動する。従って、レリーズフォーク３０の先端３０ａと第２ハブ６０との間で発生する摩耗を抑制することができる。また、摩耗を抑制するに際して、レリーズフォーク３０の先端３０ａと第２ハブ６０との間に転がり部材などを設ける必要がないため、構造が複雑になることも防止される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に備えられるクラッチの断接操作に用いられるクラッチレリーズ装置に関するものである。

運転者によるクラッチペダルの操作によって、支点を中心にして回動させられるレリーズフォークと、そのレリーズフォークの先端に当接し、レリーズフォークの回動に伴って軸方向に移動させられるレリーズベアリングとを、含んで構成されるクラッチレリーズ装置が知られている。特許文献１のクラッチレリーズ装置がそれである。

クラッチレリーズ装置において、レリーズフォークが回動すると、レリーズフォークの先端とレリーズベアリングとの間の当接面で生じる摩擦および摩耗が問題となっていた。これに対して、特許文献１では、レリーズフォークの先端に転がり部材を設けることで、レリーズフォークの滑り抵抗を転がり抵抗に変換することで、レリーズフォークとレリーズベアリング間の摩耗を抑制している。

特開昭６２−２４２１３２号公報 特開昭６３−２８９３３１号公報 実開昭５３−１５２３９号公報

ところで、特許文献１のクラッチレリーズ装置のように、レリーズフォークの先端に転がり部材を設けることで、レリーズフォークの先端とレリーズベアリングとの間の摩擦抵抗が低減されて摩耗が抑制されるが、レリーズフォークの先端に転がり部材を設ける必要があるために構造が複雑となっていた。また、レリーズフォークからの荷重がすべて転がり部材に作用するため、転がり部材の耐久性についても問題となる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、構造が複雑になることなくレリーズフォークの先端とレリーズベアリングとの間の摩耗を抑制できるクラッチレリーズ装置の構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、(a)長手状に形成された部位の所定の位置を支点として回動可能に構成され、その支点を中心にして回動することで長手方向の先端が円弧状に移動するレリーズフォークと、そのレリーズフォークの前記先端に当接し、クラッチを解放する際には、そのレリーズフォークの回動に伴って前記クラッチの軸線方向に移動させられるレリーズベアリングとを、備えて構成されるクラッチレリーズ装置において、(b)前記レリーズベアリングは、円筒部およびその円筒部の外周面から径方向外側に突き出す第１フランジ部からなる第１部材と、前記円筒部の外周面と嵌合する筒部、およびその筒部から径方向外側に向かって突き出し、前記第１部材の軸線方向の一方が前記第１部材の第１フランジ部と密接し、該軸線方向の他方が前記レリーズフォークの先端に当接する第２フランジ部から成る第２部材と、前記第１部材の前記円筒部の外周側であって、前記第１部材の軸線方向で前記第１フランジ部と隣り合う位置に配置されている玉軸受とを、含んで構成され、(c)前記第１部材の前記円筒部と前記第２部材の筒部との間には、前記レリーズフォークの回動による、前記第２部材の前記軸線に垂直な方向への移動を許容する間隙が形成され、(d)前記間隙は、前記クラッチの断接の際の、前記レリーズフォークの回動によるそのレリーズフォークの先端の、前記軸線に垂直な方向の移動量よりも大きいことを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明のクラッチレリーズ装置において、前記クラッチの係合時において、レリーズフォークの回動に伴うその第２部材の前記軸線に垂直な方向への移動方向とは反対側に、前記第２部材を移動させる弾性部材が設けられていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明のクラッチレリーズ装置において、前記第２部材を、前記レリーズフォークの回動に伴う、そのレリーズフォークの先端の前記軸線に垂直な方向への移動方向に案内するガイド機構が設けられていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１のクラッチレリーズ装置において、前記第１部材は、樹脂材料で構成され、前記第２部材および前記レリーズフォークは、金属材料で構成されていることを特徴とする。

第１発明のクラッチレリーズ装置によれば、レリーズフォークの回動に伴う第２部材の前記軸線に垂直な方向への移動を許容する間隙が形成されているため、レリーズフォークの先端が第２部材に当接して回動する際に、第２部材がレリーズフォークの先端と同じ方向に移動する。従って、レリーズフォークの先端と第２部材との間で発生する摩耗を抑制することができる。また、レリーズフォークの先端と第２部材との間に転がり部材などを設ける必要がないため、構造が複雑になることも防止される。

第２発明のクラッチレリーズ装置によれば、前記クラッチの係合時において、レリーズフォークの回動に伴うその第２部材の前記軸線に垂直な方向への移動方向とは反対側に、前記第２部材を移動させる弾性部材が設けられているため、クラッチを解放する際に、第２部材を確実に移動させることができる。

第３発明のクラッチレリーズ装置によれば、前記ガイド機構が設けられていることで、第２部材が前記軸線に垂直な方向へガイドされるため、レリーズフォークの回動に伴って第２部材が移動した際に第２部材にかかる荷重の偏りをなくすことができる。

第４発明のクラッチレリーズ装置によれば、前記第１部材は、樹脂材料で構成され、前記第２部材および前記レリーズフォークは、金属材料で構成されているため、第１部材と第２部材との間の摩擦係数が低くなり、レリーズフォークが回動した際には、第１部材と第２部材との間で滑らせることができる。

、本発明の一実施例であるクラッチレリーズ装置が採用されたクラッチの概略構成図である。 従来のレリーズベアリングの構造およびそのレリーズベアリングに作用する力の関係を示す図である。 図１のレリーズベアリングを軸線方向でレリーズフォークが当接する側からみた図である。 図３のレリーズベアリングのＡ−Ａ断面図である。 図３のレリーズベアリングを矢印Ｂ方向から見た矢視図である。 クラッチの解放過渡期においてスプリングに係る荷重の関係を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例であるクラッチレリーズ装置１２が採用されたクラッチ１０の概略構成図である。クラッチ１０は、エンジン１１と同じ回転軸線Ｃ（軸線Ｃ）を中心にして設けられている乾式単板の摩擦クラッチであり、エンジン１１のクランクシャフト１４に取り付けられたフライホイール１６と、出力軸１８に接続されたクラッチディスク２０と、クラッチカバー２２に設けられたプレッシャプレート２４と、プレッシャプレート２４をフライホイール１６側へ付勢することによりクラッチディスク２０を挟圧して動力伝達するためのダイヤフラムスプリング２６と、図示しないクラッチペダルの踏み込み操作によって作動する油圧式のクラッチレリーズシリンダ２８と、クラッチ１０の軸線Ｃ方向への移動可能に構成され、そのクラッチレリーズシリンダ２８により長手状に形成されたレリーズフォーク３０を介してフライホイール１６側（図において右側）へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング２６の内端部をフライホイール１６側（図において右側）へ変位させてクラッチ１０を解放（切断）するためのレリーズベアリング３２とを備えて構成されている。本実施例のクラッチレリーズ装置１２は、レリーズフォーク３０およびレリーズベアリング３２によって構成され、クラッチ１０を断接する際に作動する。

クラッチレリーズシリンダ２８の油圧室内に作動油が供給されない状態では、ダイヤフラムスプリング２６の付勢力によってプレッシャプレート２４がクラッチディスク２０を押圧するに従い、クラッチ１０が接続される。また、運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作によってクラッチレリーズシリンダ２８の油圧室内に作動油が供給されると、クラッチレリーズシリンダ２８のピストン３４が移動し、レリーズフォーク３０を介してレリーズベアリング３２が軸線Ｃ方向でフライホイール１６側（図において右側）に移動させられ、レリーズベアリング３２がダイヤフラムスプリング２６の内周端を押圧する。これに伴い、ダイヤフラムスプリング２６の付勢力が低下するため、プレッシャプレート２４がクラッチディスク２０を押圧する力が弱くなり、クラッチ１０のトルク容量が低下する。そして、レリーズベアリング３２の移動位置が所定量に到達すると、プレッシャプレート２４がクラッチディスク２０を押圧しなくなり、クラッチ１０が解放される。

レリーズフォーク３０は、長手状に形成され、長手方向の所定の位置に設けられた支点３６を中心にして回動可能に構成されており、クラッチ１０を解放する際にレリーズフォーク３０が回動すると、レリーズベアリング３２に当接する、レリーズフォーク３０の長手方向の先端３０ａは、円弧状に移動する。従って、レリーズフォーク３０が回動すると、その先端３０ａは、レリーズベアリング３２の軸線Ｃ方向のエンジン１１側に移動するとともに、軸線Ｃに対して垂直であって支点３６に接近する方向に移動する。なお、レリーズフォーク３０は、金属材料で構成されている。

以下に、従来のレリーズベアリング４０の構造と、その構造によって発生する問題について説明する。図２は、従来のレリーズベアリング４０の構造、およびそのレリーズベアリング４０にかかる力の関係を示している。レリーズベアリング４０は、軸線Ｃ方向への移動可能に構成され、円筒形状のリテーナ４２と、そのリテーナ４２の外周面に摺動可能に嵌合するレリーズベアリングハブ４４と、レリーズベアリングハブ４４の外周側に配置され、内輪の一端がダイヤフラムスプリング４６に当接する玉軸受４８とを、備えて構成されている。

レリーズベアリングハブ４４（以下、ベアリングハブ４４）には、一点鎖線で示すレリーズフォーク５０（以下、フォーク５０）が当接している。フォーク５０を回動させる際にフォーク５０の先端に作用する力を荷重Ｆとすると、フォーク５０の先端とベアリングハブ４４との間には、荷重Ｆに垂直な方向の摩擦力Ｆｆが発生する。この摩擦力Ｆｆは、荷重Ｆと、フォーク５０とベアリングハブ４４との間の摩擦係数μｆとの積（Ｆｆ＝μｆ×Ｆ）で算出される。この摩擦力Ｆｆによって、ベアリングハブ４４とリテーナ４２との間の径方向のガタが詰まり、ベアリングハブ４４とリテーナ４２との間にも摩擦力Ｆｆがかかるため、ベアリングハブ４４とリテーナ４２との間で軸線Ｃに平行な摩擦力Ｆｒが発生する。摩擦力Ｆｒは、摩擦力Ｆｆと、ベアリングハブ４４とリテーナ４２との間の摩擦係数μｒとの積（Ｆｒ＝μｒ×Ｆｆ＝μｒ×μｆ×Ｆ）で算出される。

ここで、荷重Ｆは、ダイヤフラムスプリング４６の付勢力に対応するレリーズ荷重Ｆc/cと、摩擦力Ｆｒとの和（Ｆ＝Ｆc/c＋Ｆｒ）になるため、摩擦力Ｆｒが大きくなると荷重Ｆが増大する。従って、摩擦力Ｆｒが大きくなると、クラッチペダルの踏力増加や摩擦面間での異音が発生するおそれがある。また、荷重Ｆの増大によって、フォーク５０とベアリングハブ４４との間で摩耗が生じるおそれもある。本実施例のレリーズベアリング３２は、上記問題を解消するものである。

図３は、本実施例のレリーズベアリング３２を軸線Ｃ方向でレリーズフォーク３０が当接する側から見た図である。図４は、図３のレリーズベアリング３２のＡ−Ａ断面図である。また、図５は、図３のレリーズベアリング３２を矢印Ｂ方向から見た矢視図である。なお、図３は、図４において矢印Ｄ方向からみた図に対応している。

レリーズベアリング３２は、一点鎖線で示す円筒状のリテーナ５２の外周面を摺動するレリーズベアリングハブ５４（以下、ベアリングハブ５４）と、ベアリングハブ５４の外周側に配置される玉軸受５６とを、含んで構成されている。

ベアリングハブ５４は、レリーズフォーク３０の回動に伴ってリテーナ５２の外周面を軸線Ｃ方向に摺動する円筒部６２を有する第１ハブ５８と、第１ハブ５８の円筒部６２の外周面と嵌合する筒部６６を有する第２ハブ６０と、から構成されている。なお、第１ハブ５８が本発明の第１部材に対応し、第２ハブ６０が本発明の第２部材に対応している。

第１ハブ５８は、軸線Ｃを中心に配置されている。第１ハブ５８は、リテーナ５２の外周面を摺動する円筒形状の円筒部６２と、円筒部６２の軸線Ｃ方向の中央近傍の外周面から径方向外側に向かって突き出す第１フランジ部６４とから構成されている。第１ハブ５８は、樹脂部材から構成されている。

第２ハブ６０は、軸線Ｃを中心に配置され、断面Ｌ字状に形成されている。第２ハブ６０は、内部を第１ハブ５８の円筒部６２が貫通する筒形状の筒部６６と、その筒部６６の軸線Ｃ方向で第１フランジ部６４と接近する側の一端から径方向外側に突き出す第２フランジ部６８とから構成されている。第２ハブ６０は、金属材料で構成されている。

第１ハブ５８の円筒部６２の外周面が、第２ハブ６０の筒部６６の内周面と互いに嵌合している。また、第１ハブ５８の第１フランジ部６４の軸線Ｃに垂直な面と、第２ハブ６０の第２フランジ部６８の軸線Ｃに垂直な面とが、互いに密接している。第１ハブ５８は、玉軸受５６を介してダイヤフラムスプリング２６によって、軸線Ｃ方向で第２ハブ６０に向かって押し付けられている。従って、第１ハブ５８と第２ハブ６０とは、一体的に構成される。また、軸線Ｃ方向で第１フランジ部６４と密接する側と反対側の第２フランジ部６８の面は、レリーズフォーク３０の３０ａと当接している。なお、第１ハブ５８と第２ハブとの接触面には、予めグリースが塗布されており、これらの間の摩擦係数が低減されている。

玉軸受５６は、第１ハブ５８の円筒部６２の外周側であって、軸線Ｃ方向で第１フランジ部６４と隣り合う位置に配置されている。玉軸受５６は、ダイヤフラムスプリング２６と当接する環状形状の内輪７０と、第１ハブ５８の第１フランジ部６４と当接する環状形状の外輪７２と、内輪７０と外輪７２との間に介挿されている複数個のボール７４とから構成されている。また、玉軸受５６の外輪７２とレリーズベアリングハブ５４とを軸線Ｃ方向で挟み込む一対のクリップ７６が設けられている。

ここで、第１ハブ５８の円筒部６２と第２ハブ６０の筒部６６との互いに嵌合する面の間には、図３の斜線で示す径方向の間隙７８が形成されている。

間隙７８は、第２ハブ６０の第２フランジ部６８と当接するレリーズフォーク３０が支点３６を中心にして回動するに際して、レリーズフォーク３０の先端３０ａが軸線Ｃに垂直な方向（軸線Ｃを中心とする径方向）への移動方向と同じ方向へ、第２ハブ６０が移動可能となるように形成されている。レリーズフォーク３０は、支点３６（図１参照）を中心にして回動するため、レリーズフォーク３０の先端３０ａは、軸線Ｃ方向に移動するとともに、軸線Ｃに垂直な方向であって、支点３６に接近する方向にも僅かに移動する。図３にあっては、レリーズフォーク３０が回動すると、その先端３０ａが紙面奥側に移動するとともに、紙面左側に移動する。従って、レリーズフォーク３０の先端３０ａと当接する第２ハブ６０（第２フランジ部６８）にも、軸線Ｃに垂直な方向であって、支点３６に接近する方向へ力が発生する。間隙７８は、レリーズフォーク３０の回動に伴うレリーズフォーク３０の先端３０ａの径方向への移動方向と同じ方向に、第２ハブ６０の移動を許容するように形成されている。

図３において、レリーズフォーク３０が回動すると、レリーズフォーク３０の先端３０ａは、紙面左側に僅かに移動する。従って、レリーズフォーク３０の先端３０ａと当接する第２ハブ６０も同様に、紙面左側に移動する力が作用する。これより、間隙７８は、第２ハブ６０が図３において紙面左右方向への移動を許容するように形成されている。具体的には、間隙７８は、第１ハブ５８の円筒部６２の外周面であって、紙面の左右側の斜線で示す部位が削られることで形成されている。これより、第２ハブ６０は、間隙７８の寸法分だけ、紙面左右方向への移動（滑り）が可能となる。以下、レリーズフォーク３０の回動に伴う第２ハブ６０の軸線Ｃに垂直な方向であって、支点３６に接近する移動方向を、（第２ハブ６０の）滑り方向と定義する。また、間隙７８の大きさは、レリーズフォーク３０の回動に伴う先端３０ａの軸線Ｃに垂直な方向への移動量よりも大きな寸法に設定されている。すなわち、レリーズフォーク３０が回動する間は、第２ハブ６０の軸線Ｃに垂直な方向への移動が許容されるように、間隙７８の大きさが設定されている。

図３に示すように、第２ハブ６０の第２フランジ部６８には、滑り方向に沿った位置に、矩形に切り欠かれた一対の切欠８０が形成されている。切欠８０には、レリーズフォーク３０の回動に伴う滑り方向に平行なガイド面８０ａが形成されている。また、切欠８０の軸線Ｃに接近する側の角部には、それぞれ円弧状の丸みが形成されている。

また、第１ハブ５８の第１フランジ部６４には、切欠８０のガイド面８０ａと係合する一対のガイド突起８２が形成されている。ガイド突起８２は、それぞれ第１フランジ部６４から突き出すように形成されており、切欠８０の一対のガイド面８０ａと係合している。これら切欠８０（ガイド面８０ａ）およびガイド突起８２によって、ガイド機構８３が構成される。このガイド機構８３によって、レリーズフォーク３０が回動した際には、レリーズフォーク３０の先端３０ａの軸線Ｃに垂直な方向への移動方向に第２ハブ６０が案内され、第２ハブ６０がスムーズに滑り方向に移動する。また、第２ハブ６０が移動した際に第２ハブ６０にかかる荷重の偏りをなくすこともできる。

図５に示すように、クラッチ１０の係合時において、第１ハブ５８および第２ハブ６０の相対位置を規定するためのスプリング８４が設けられている。スプリング８４の一端は第１ハブ５８に当接し、他端は第２部材６０の第２フランジ部６８に形成されている突起８６に当接している。突起８６は、第２ハブ６０の切欠８０を形成する際に、一部を切り欠かずに残し、その一部を軸線Ｃと平行な位置まで折り曲げることで形成されている。なお、スプリング８４が、本発明の弾性部材に対応している。

スプリング８４は、突起８６と当接し、クラッチ１０の係合時において、図３に示す第２ハブ６０の滑り方向（紙面左右方向）でスプリング８４が設けられない側（紙面左側）の間隙７８が詰められる位置に第２ハブ６０を移動させる。すなわち、スプリング８４は、クラッチ１０の係合時において、レリーズフォーク３０の回動に伴う第２ハブ６０の移動方向と反対側に、第２ハブ６０を移動させる。従って、図３にあっては、滑り方向の両側に間隙７８が形成されているが、クラッチ１０の係合時においては、スプリング８４によって第２ハブ６０が滑り方向でスプリング８４側（紙面右側）に移動させられており、スプリング８４が設けられてない側（紙面左側）の間隙７８は詰められた状態となる。言い換えれば、滑り方向でスプリング８４側の円筒部６２の外周面と円筒部６６の内周面との間に径方向の間隙７８が形成され、その間隙７８の大きさは、図３に示す滑り方向の両側に形成されている間隙７８の和となる。

また、スプリング８４の付勢力は、クラッチ１０の係合時（レリーズフォーク３０の非回動時）において、図３に示す第２ハブ６０が少なくとも滑り方向でスプリング８４側に移動させられ、滑り方向でスプリング８４側に間隙７８が形成される程度の大きさに設定されている。具体的には、クラッチ１０が係合した状態でのダイヤフラムスプリング２６の付勢力Ｆ１と、第１ハブ５８と第２ハブ６０との間の摩擦係数μ１との積（Ｆ１×μ１）、および付勢力Ｆ１と、レリーズフォーク３０の先端３０ａと第２ハブ６０との間の摩擦係数μ２との積（Ｆ１×μ２）の和（Ｆ１×（μ１＋μ２））以上の付勢力が、スプリング８４から発生するように調整されている。

また、スプリング８４の付勢力は、上記値（Ｆ１×（μ１＋μ２））を超える範囲において、クラッチペダルの踏力増加が問題にならない範囲に設定されている。図６に示すように、クラッチ１０の係合時にスプリング８４にかかる荷重（＝Ｆ１×（μ１＋μ２））が最も小さく、クラッチ１０が解放されるに従ってスプリング８４にかかる荷重が増加する。スプリング８４の付勢力は、このクラッチ係合とクラッチ解放時との間で生じる荷重の間に設定されている。

上記のように構成されるレリーズベアリング３２の作動について説明する。クラッチ１０の係合時では、スプリング８４の付勢力によって第２ハブ６０が、滑り方向でスプリング８４側（図３の紙面右側）に移動させられている。このとき、図３において、滑り方向でスプリング８４側の第１ハブ５８の円筒部６２の外周面と第２ハブ６０の筒部６６の内周面との間に間隙７８が形成され、スプリング８４が設けられない側の円筒部６２の外周面と筒部６６の内周面との間は詰まった状態となる。

クラッチ１０が係合した状態からクラッチ１０が解放されるに伴ってレリーズフォーク３０が回動すると、レリーズベアリング３２がレリーズフォーク３０によって押圧され、レリーズベアリング３２が軸線Ｃ方向でダイヤフラムスプリング２６側に移動させられる。また、レリーズフォーク３０の先端３０ａは、円弧状に移動するため、レリーズフォーク３０の先端３０ａと当接する第２ハブ６０には、その先端３０ａの軸線Ｃに垂直な方向であって、支点３６に接近する側への移動方向と同じ滑り方向への力が発生する。

ここで、レリーズフォーク３０の先端３０ａと第２ハブ６０とは、金属接触しているため、それらの間の摩擦係数μ２が、第１ハブ５８と第２ハブ６０との間の摩擦係数μ１よりも高い。従って、レリーズフォーク３０の先端３０ａと第２ハブ６０とは、一体的に滑り方向（径方向）に移動し、第１ハブ５８と第２ハブ６０との間で滑りが生じる。これより、レリーズフォーク３０の先端３０ａと第２ハブ６０との間の摩耗は抑制される。

また、第１ハブ５８と第２ハブ６０との間で滑りが生じると、これらの間から軸線Ｃに対して垂直な摩擦力Ｆｆが発生するが、第１ハブ５８と第２ハブ６０との間の摩擦係数μ１はその値が小さいため、摩擦力Ｆｆも小さくなる。これに関連して、第１ハブの円筒部６２と、リテーナ５２とが摺動することによる摩擦力Ｆｒも小さくなる。従って、クラッチペダルの踏力が増加することも抑制され、円筒部６２とリテーナ５２との間で発生する異音についても抑制される。なお、第１ハブ５８と第２ハブ６０との接触は、樹脂と金属との接触であることから摩擦係数μ１も低く、これらの間にグリースが塗布されているため、摩擦係数μ１は一層低い値となる。

また、間隙７８は、クラッチ１０の解放過渡期のレリーズフォーク３０の先端３０ａの滑り方向への移動量よりも大きく設定されているため、第１ハブ５８と第２ハブ６０とは、クラッチ１０が解放される範囲で滑りが許容されている。従って、クラッチ１０の解放過渡期で第２ハブ６０が滑らなくなり、レリーズフォーク３０の先端３０ａと第２ハブ６０とが摺動することも抑制される。また、クラッチ１０の係合時には、スプリング８４の付勢力によって第２ハブ６０が元位置に移動させられ、クラッチ１０を解放する際に第１ハブ５８と第２ハブ６０とを確実に滑らすことが可能となる。

また、第１ハブ５８のガイド突起８２と第２ハブ６０の切欠８０のガイド面８０ａとが係合しているため、第１ハブ５８と第２ハブ６０とが滑る際に、ガイド突起８２はガイド面８０ａに沿って移動する。これより、第２ハブ６０が滑り方向にスムーズに移動し、荷重の増大も抑制される。また、切欠８０の角部に円弧状の丸みが形成されていることで、第１ハブ５８との引っ掛かりも抑制される。

上述のように、本実施例によれば、レリーズフォーク３０の回動に伴う第２ハブ６０の軸線Ｃに垂直な方向への移動を許容する間隙７８が形成されているため、レリーズフォーク３０の先端３０ａが第２ハブ６０に当接して回動する際に、第２ハブ６０がレリーズフォーク３０の先端３０ａと同じ方向に移動する。従って、レリーズフォーク３０の先端３０ａと第２ハブ６０との間で発生する摩耗を抑制することができる。また、摩耗を抑制するに際して、レリーズフォーク３０の先端３０ａと第２ハブ６０との間に転がり部材などを設ける必要がないため、構造が複雑になることも防止される。

また、本実施例によれば、クラッチ１０の係合時において、レリーズフォーク３０の回動に伴う第２ハブ６０の軸線Ｃに垂直な方向への移動方向とは反対側に、第２ハブ６０を移動させるスプリング８４が設けられているため、クラッチ１０を解放する際に、第２ハブ６０を確実に移動させることができる。

また、本実施例によれば、ガイド機構８３が設けられていることで、第２ハブ６０が軸線Ｃに垂直な方向にガイドされるため、レリーズフォーク３０の回動に伴って第２ハブ６０が移動した際に第２ハブ６０にかかる荷重の偏りをなくすことができる。

また、本実施例によれば、第１ハブ５８は、樹脂材料で構成され、第２ハブ６０およびレリーズフォーク３０は、金属材料で構成されているため、第１ハブ５８と第２ハブ６０との間の摩擦係数が低くなり、レリーズフォーク３０が回動した際には、第１ハブ５８と第２ハブ６０との間で滑らせることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前記間隙７８は、第１ハブ５８の円筒部６２の外周面が削られることで形成されているが、第２ハブ６０の筒部６６の内周面が削られることで形成されても構わない。

また、前述の実施例では、クラッチ１０の係合時において、スプリング８４によって第２ハブ６０が滑り方向でスプリング８４側に移動させられ、１箇所に間隙７８が形成されていたが、図３に示すように、クラッチ１０の係合時で２箇所に間隙７８が形成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、ガイド機構８３は２箇所設けられているが、必ずしも２箇所に限定されず、１箇所であっても構わない。また、ガイド機構８３は必ずしも必要ではなく、省略されても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：クラッチ
１２：クラッチレリーズ装置
３０：レリーズフォーク
３０ａ：先端
３２：レリーズベアリング
３６：支点
５６：玉軸受
５８：第１ハブ（第１部材）
６０：第２ハブ（第２部材）
６２：円筒部
６４：第１フランジ部
６６：筒部
６８：第２フランジ部
７８：間隙
８３：ガイド機構
８４：スプリング（弾性部材）

Claims (4)

1. 長手状に形成された部位の所定の位置を支点として回動可能に構成され、該支点を中心にして回動することで長手方向の先端が円弧状に移動するレリーズフォークと、該レリーズフォークの前記先端に当接し、クラッチを解放する際には、該レリーズフォークの回動に伴って前記クラッチの軸線方向に移動させられるレリーズベアリングとを、備えて構成されるクラッチレリーズ装置において、
   前記レリーズベアリングは、円筒部および該円筒部の外周面から径方向外側に突き出す第１フランジ部からなる第１部材と、前記円筒部の外周面と嵌合する筒部、および該筒部から径方向外側に向かって突き出し、前記第１部材の軸線方向の一方が前記第１部材の第１フランジ部と密接し、該軸線方向の他方が前記レリーズフォークの先端に当接する第２フランジ部から成る第２部材と、前記第１部材の前記円筒部の外周側であって、前記第１部材の軸線方向で前記第１フランジ部と隣り合う位置に配置されている玉軸受とを、含んで構成され、
   前記第１部材の前記円筒部と前記第２部材の筒部との間には、前記レリーズフォークの回動による、前記第２部材の前記軸線に垂直な方向への移動を許容する間隙が形成され、
   前記間隙は、前記クラッチの断接の際の、前記レリーズフォークの回動による該レリーズフォークの先端の、前記軸線に垂直な方向の移動量よりも大きい
   ことを特徴とするクラッチレリーズ装置。
2. 前記クラッチの係合時において、レリーズフォークの回動に伴う該第２部材の前記軸線に垂直な方向への移動方向と反対側に、前記第２部材を移動させる弾性部材が設けられていることを特徴とする請求項１のクラッチレリーズ装置。
3. 前記第２部材を、前記レリーズフォークの回動に伴う、該レリーズフォークの先端の前記軸線に垂直な方向への移動方向に案内するガイド機構が設けられていることを特徴とする請求項１または２のクラッチレリーズ装置。
4. 前記第１部材は、樹脂材料で構成され、前記第２部材および前記レリーズフォークは、金属材料で構成されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１のクラッチレリーズ装置。

Images