JPH1026149A - クラッチレリーズ軸受装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトフォークとの間の摩耗を低減し、初期
性能を長期間維持できるクラッチレリーズ装置を提供す
る。 【解決手段】 シフトフォークの当接する補強板を、ス
リーブに対してラジアル方向であって、かつシフトフォ
ークの枢動軸に直交する第１方向に０．２ｍｍを超える
程度に移動自在に支持されているので、シフトフォーク
の枢動に伴って補強板がガイドスリーブ上を移動し、そ
れによりシフトフォークと補強板の間の相対移動量を減
少させ、よって摩耗を低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチレリーズ軸
受装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断
続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力
部材であるシフトフォークでクラッチカバーのダイヤフ
ラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプ
リングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離
しが行なわれている。

【０００３】ところで、シフトフォークは車体等の固定
側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジン
のフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回
転するようになっている。従って、クラッチカバーのダ
イヤフラムスプリングをシフトフォークが直に押圧する
となると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこ
で、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転す
る回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所
定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を
受けるようになっている回転しない軸受保持部材とから
なるクラッチレリーズ軸受装置を、ダイヤフラムスプリ
ングとシフトフォークとの間に設けている。

【０００４】このようなクラッチレリーズ軸受装置の従
来例を図１１を参照して説明する。図１１は、従来技術
によるクラッチレリーズ軸受装置の軸線方向断面図であ
る。このクラッチレリーズ軸受装置においては、円筒状
の樹脂製ガイドスリーブ１０２０に、円板状のフランジ
１０４０が埋設され一体となっている。フランジ１０４
０の軸線方向左方には、軸受１０１０の外輪１０１２に
かしめ固定されたケース１０５０が配置され、調心用皿
ばね１０６０により、フランジ１０４０に対して弾性的
に挟持されるように取り付けられている。図示しないシ
フトフォークの先端により、フランジ１０４０が後方か
ら押されれば、軸受内輪１０１３の先端部が不図示のダ
イヤフラムスプリングに当接するよう、軸受装置全体が
軸線方向に移動可能となっている。

【０００５】ここで軸受１０１０全体は、フランジ１０
４０に対して半径方向に移動自在となるよう、皿ばね１
０６０によって付勢されている。従って、たとえ軸受１
０１０が偏心していたとしても、フランジ１０４０が後
方よりシフトフォークに押されて軸受１０１０の内輪１
０１３がクラッチのダイヤフラムスプリングに当接した
ときに、外輪１０１２はケース１０５０と共にフランジ
１０４０に対してラジアル方向に滑動し、それにより自
動的に軸受１０１０が調心されるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来技
術によるクラッチレリーズ軸受装置においては、フラン
ジ１０４０がガイドスリーブ１０２０と一体になってい
るため、以下のような問題が生じている。シフトフォー
クは、一般的に枢動軸を中心として円弧運動（枢動）す
ることにより、フランジ１０４０を押圧するようになっ
ている。一方、ガイドスリーブ１０２０及びフランジ１
０４０は軸線方向にのみ移動するから、シフトフォーク
の押圧部とフランジ１０４０との間には滑りが生じる。
かかる部分にグリース等の潤滑油を塗布したとしても、
短期間の使用ではともかく、長期間使用した場合それら
の摩耗を阻止することはできなかった。

【０００７】シフトフォークとフランジ１０４０との当
接部が摩耗すると、フランジの当接面が荒れて、摩擦抵
抗の増大やシフトフォークの引っかかりを招来し、それ
によりレリーズ荷重のピーク値が初期値より大きくなっ
てしまう恐れがある。すなわち運転者は、車両を長期間
使用するうちに、より強いクラッチペダル踏力を要求さ
れるという不快感を感ずることとなる。

【０００８】本願発明の目的は、シフトフォークとの間
の摩耗を低減し、ペダル踏力のピーク値の増大を防止す
るクラッチレリーズ装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決する手段】上記目的を達成すべく、本願発
明のクラッチレリーズ軸受装置は、互いに同心的に配置
されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が
固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材
に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部を有するスリ
ーブと、該スリーブに対して、該クラッチレリーズ軸受
の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する
連結部材と、前記スリーブ上に配置され、ヨーク状の入
力部材が枢動したときに該入力部材と２点で接触するよ
うになっている補強板とからなるクラッチレリーズ軸受
装置において、前記補強板は、前記スリーブに対してラ
ジアル方向であって、かつ前記入力部材の枢動軸に直交
する第１方向に０．２ｍｍを超える程度に移動自在に支
持されている。

【００１０】

【発明の実施の形態】本願発明のクラッチレリーズ軸受
装置によれば、シフトフォークの当接する補強板を、ス
リーブに対してラジアル方向であって、かつシフトフォ
ークの枢動軸に直交する第１方向に０．２ｍｍを超える
程度に移動自在に支持されているので、シフトフォーク
の枢動に伴って補強板がガイドスリーブ上を移動し、そ
れによりシフトフォークと補強板の間の相対移動量を減
少させ、よって摩耗を低減できる。なお、補強板とスリ
ーブとは相対移動することになるため、それらの間に摩
耗が生ずる恐れがあるが、補強板とスリーブとの間の接
触面積は、シフトフォークと補強板のそれに比し、極め
て大きいため、補強板とスリーブとの間の面圧は極めて
低くなって、摩耗はあっても無視できる程度に小さいも
のである。

【００１１】一方、前記補強板は、前記スリーブに対し
てラジアル方向であって、前記第１方向と異なる第２方
向にも移動自在とすることもできる。かかる場合、前記
補強板の前記第２方向の移動量を前記第１方向の移動量
より小さくすれば、補強板はスリーブに対し第２方向へ
あまり移動せず、それにより振動等の外力によって補強
板がガタつくことを防止できる。かかる補強板のガタつ
きが抑止されれば、スリーブに大きな荷重が伝達される
ことを防止でき、スリーブが樹脂製であってもその変形
を十分防止できる。

【００１２】更に、前記補強板の内径面を、前記スリー
ブの円筒部に案内されるようにもでき、それにより簡素
でありながらシフトフォークの荷重に十分耐えられる構
成が供される。

【００１３】

【実施例】以下、本願発明の実施例を図面を参照して以
下に詳細に説明する。図１は、本願発明の実施例である
クラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク（仮想線で
示す）側から見た図である。図２は、図１のII-II線に
沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。

【００１４】図２において、クラッチレリーズ軸受装置
は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材である
ガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０と
からなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端に当接
部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同
心的に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外
輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５
と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボ
ール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより
画成される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１
８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に
支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、半径
方向外方にめくれたような形状をしており、図示しない
クラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するよ
うになっている。また、内輪１１の当接部１１ａと反対
側の端部はプレスによるブランク加工のままとし、切削
加工を行わず製作コストを安くするようにしている。

【００１５】一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形
された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１
の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２
２と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方
向左方に突出する外壁部２３と、フランジ部２２の半径
方向外方端において軸線方向に突出するガイド部２５
（図１）とからなる。本体２１の内方には、図示しない
ガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動
自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２
４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガ
イド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能
するものである。外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受
１０の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部とな
っている。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向
に移動可能とするため、外輪１２の外周と外壁２３の内
周との間には間隙２７が形成されている。フランジ部２
２の中程には、水平溝２６が設けられており、この水平
溝２６にはシフトフォークを固定するクリップ（不図
示）が挿入されるようになっている。ガイド部２５はば
ね部材３０の組付時にガイドの機能を有するものであ
り、図に示すようにばね部材３０の両わきを軸線方向に
延在している。本実施例においては、樹脂成型時のゲー
ト位置を図２中矢印Ａで示す位置に設定している。よっ
て、ウェルド面ＷＰはそれより１８０度ずれた図１中点
線で示す位置となる。なお、ゲート位置としてはこの他
に、矢印Ｂ、Ｃ、Ｄで示す位置とすることも可能であ
る。

【００１６】図３は、補強部材４０の斜視図である。補
強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１の略中央から
上方および下方へ突出した板状のアンビル部４２と、円
筒部４１の端部から半径方向に延在するフランジ部４３
とからなり、比較的肉厚の薄い板をプレスし、その後焼
入処理することによって形成される。これもシフトフォ
ークとの当接部における著しい摩耗の発生を防止するこ
とに貢献する。

【００１７】円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り
付けられた際に本体２１に嵌合する。円筒部４１の上方
および下方は、アンビル部４２と対応するように延長さ
れて矩形部４１ａを形成している。この矩形部４１ａ
は、シフトフォークをガイドする機能と、アンビル部の
剛性を確保する機能とを有する。アンビル部４２とフラ
ンジ部４３との間には段差が形成されている。補強板４
０の内径面はガイドスリーブ２０の円筒外周面で案内さ
れているが、ガイドスリーブ２０は円筒形状となって周
方向につながっているので十分な強度を有する。

【００１８】補強部材４０のフランジ部４３には、円周
部に矩形状切欠４３ａが形成されており、この切欠４３
ａは取付時に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の
対応する位置に形成された突起２２ｆと係合して、補強
部材４０の回り止めを達成している。更に、フランジ部
４３には、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃとストッパ
２２ｇを貫通させるためのＣ字形切欠き４３ｂが形成さ
れている。

【００１９】尚、ガイドスリーブ２０のストッパ２２ｇ
は、図１から明らかなように、ばね部材３０をガイドス
リーブ２０に取り付ける際に、ばね部材３０の切欠き３
８（後述）に係合して、それ以上ばね部材３０が内方に
押し込まれることを防止するよう機能する。ばね部材３
０の面取り３９（後述）は、その挿入を容易にする機能
を有する。

【００２０】補強板４０において、図３中クロスハッチ
された部分は本来ガイドスリーブ２０の対応する部分に
当接し位置決めを担当する部分であるが、本実施例にお
いてはガイドスリーブ２０に嵌合されたときに水平方向
（シフトフォークの枢動軸に直交する第１方向）にすき
まΔ（図１）を持って移動自在となるよう、内側に追い
込まれて形成されている。一方、補強板４０のガイドス
リーブ２０の突起２２ｆと、垂直方向（第２方向）に、
水平方向のすきまΔより小さいすきまδをもって嵌合さ
れている。尚、本実施例においてはΔ＝０．１５mmであ
る。

【００２１】図１より明らかなように、同一形状のもの
が２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸
受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を
有する。図４は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部
材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜
いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成さ
れている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフラ
ンジ部に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当
接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間
に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾
性力を付与する梁部３３とからなっている。なお、押圧
部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材
３０の組付を容易にすべく、軸線方向外方に傾斜した傾
斜部３２ａを有する。

【００２２】更にばね部材３０は、ベース部３１と梁部
３３との略中間において、半径方向に突出するように形
成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリ
ーブ２０のフランジ２２部の端部に対応している。ま
た、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍に
おいては、切欠き３７が形成され、更にその下縁部３１
ｂには、比較的大きな切欠き３８が形成されている。切
欠き３８と下縁部３１ｂとの交差部には、面取り３９が
形成されている。

【００２３】次に、本願発明の実施例であるクラッチレ
リーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。図１にお
いて、仮想線で示すシフトフォークが、垂直に延在する
枢動軸Ｐｘ周りに枢動して、その先端が補強部材４０の
アンビル部４２におけるＰｓ点（図１）に２点で当接し
て一定の荷重を印加する。かかるＰｓ点はシフトフォー
クの枢動と共に水平方向に移動することになる。補強部
材４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、
シフトフォークより大荷重を受けることができる。クラ
ッチレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力に
より図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示
しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪
１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリ
ングが回転していても、内輪１１は回転自在であるの
で、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転する
こととなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することに
よりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動
作されるようになっている。なお、ウェルド面（ウェル
ド部）ＷＰの位置が、軸線方向に見てシフトフォークの
２つの当接点（入力点）Ｐｓを結ぶ線上に配置されるた
め、モーメント荷重を受ける断面の図心軸からの距離が
ほぼゼロとなって、モーメント荷重による応力を極力小
さくすることができる。

【００２４】ばね部材３０は適切な板厚となっていて、
ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０
を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみ
で支持しているため、軸受１０はガイドスリーブ２０に
対して半径方向に移動可能となっている。この摩擦力
は、クラッチレリーズ軸受に働く振動加速度によってク
ラッチレリーズ軸受が動かないように、この荷重より若
干大きく、しかも偏心時に軸受が自動調心すべく移動可
能な軽微な値に調節されており、通常５乃至１５ｋｇｆ
程度である。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤ
フラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があ
れば、軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が
生じ、それにより軸受１０は半径方向に移動して、自動
調心が達成されることとなる。なお、ガイドスリーブ２
０の外壁部２３は、軸受１０が所定量以上半径方向外方
に移動しないよう制限する機能を有する。また、一般の
玉軸受の外輪にはフランジがないタイプが多いので、本
実施例のように外輪をばね部材３０で挟みこむように構
成すれば、外輪自体を改造する必要がなく既存のものを
使用でき、コスト低減に寄与しうる。

【００２５】ガイドスリーブ２０と補強部材４０とは、
シフトフォークの枢動軸Ｐｘに直交する方向すなわち水
平方向に、図１に示すようにすきま２・Δ（０．３mm）
の範囲で相対移動自在となっているため、クラッチレリ
ーズ動作に伴い枢動するシフトフォークから補強部材４
０に軸線に直角かつ水平方向の力が印加された場合に、
補強部材４０も共に水平方向に移動でき、それによりシ
フトフォーク及び補強板の当接部の摩耗を低減すること
ができる。一方、ガイドスリーブ２０と補強部材４０と
は、垂直方向には、水平方向のすきまに比べ小さなすき
まをもって取り付けられているため、車両の振動等が伝
達されても補強部材４０のガタつきが押さえられ、それ
により不要な摩耗・異音等を防止できる。

【００２６】なお、ガイドスリーブと補強部材とのすき
まは、水平方向に移動可能なように各部にすきまΔを設
ける必要があるが、最小のすきまのところにはシフトフ
ォークの摩擦力の水平方向成分の力が負荷されるので、
強度を考えて設計する必要がある。例えば、図１の例で
はガイドスリーブの円筒の外周と補強部材の円筒の内周
とのすきまを最小にすれば、構造上十分な強度を有する
設計となる。

【００２７】次に、クラッチレリーズ軸受装置の組付方
法について説明する。 ガイドスリーブ２０の本体２１
の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４
０が配置された後、図１の斜め上方及び斜め下方からば
ね部材３０が、ガイドスリーブ２０のガイド部２５にガ
イドされつつ挿入される。ばね部材３０は外周の一方向
から挿入できるようにしているため、組付が容易となっ
ている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０の突起２
２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起
２２ｃに係合し、かつ切欠き３８がストッパ２２ｇに当
接した段階で所定の形状に戻り、組付が完了する。斜面
２２ｄの作用によりばね部材３０の挿入は比較的容易に
行われるが、一旦係合した後は台部２２ｅの作用により
不用意に抜けないように構成されている。

【００２８】図５は、総ストローク１００万回、レリー
ズ荷重２５０kgfの条件下において行ったクラッチレリ
ーズ軸受装置の摩耗試験により得られた結果を示す図で
あり、補強板の摩耗深さを縦軸に、補強板とガイドスリ
ーブとの水平方向相対変位量を横軸にとって表してい
る。図５によれば、補強板とガイドスリーブとの相対変
位量が０．２mmを超えると急激に補強板の摩耗深さが減
少することがわかる。

【００２９】一方、図６は、ペダル踏力のピーク値を縦
軸に、補強板とガイドスリーブとの水平方向相対変位量
を横軸にとって表した図である。図６によれば、補強板
とガイドスリーブとの相対変位量が０．２mmを超えるよ
うに設計すると、ペダル踏力のピーク値は低い値となる
ことが理解される。

【００３０】次に、本願発明の第２実施例を、図面を参
照して上記実施例と異なる点を中心に説明する。図７
は、第２実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフ
トフォーク側から見た図である。図８は、図７より補強
板１４０のみを取り出して示した図である。図９は、図
７のIX-IX 線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向
断面図である。上述の実施例に対し異なる点を中心に説
明する。

【００３１】ヨーク部１２５は、フランジ部１２２から
シフトフォーク側に延在した本体１２５ａと、その先端
から半径方向内方に向かう突起部１２５ｂと、ヨーク部
１２５の付け根の外方を取り巻くように形成されたリブ
状のステイ１２５ｃとからなる。図示しないシフトフォ
ークが一旦ヨーク部１２５の内方に位置せしめられる
と、突起部１２５ｂの作用により、シフトフォークとガ
イドスリーブ１２０とは一体的に移動するようになって
いる。なお、本実施例においても、ゲート位置を図９中
矢印Ａで示す位置に設定している。よって、ウェルド面
ＷＰはそれより１８０度ずれた図７中点線で示す位置と
なる。なお、ゲート位置としてはこの他に、矢印Ｂ、
Ｃ、Ｄ、Ｅで示す位置とすることも可能である。

【００３２】ここで、ヨーク部１２５は、ガイドスリー
ブ１２０と一体モールド成形されている。ヨーク部１２
５の剛性・強度を向上させるためには、ヨーク部１２５
の付け根の肉厚を単純にアップすれば足るという考えも
ある。しかし、ヨーク部１２５の一部の肉厚をアップす
ると、モールド成形時に素材の収縮の不均一を招き、そ
の結果肉厚部の内部にボイド（空孔）が発生して、製品
品質を低下させる恐れがある。そこで、ステイ１２５ｃ
を、ヨーク部１２５の肉厚と略同幅のリブ状とし、モー
ルド成形時の収縮を考慮してボイド等を避けるようにし
ているのである。なお、ステイ１２５ｃが補強部を構成
する。図８において、円筒部１２０とフランジ部１２２
とを連結するように三角形板状のリブ１２０ａ、１２０
ｂが設けられている。リブ１２０は、シフトフォークよ
り受ける入力により円筒部１２０とフランジ部１２２と
の間に生じるモーメントが最大となる部位に設けられ、
もってガイドスリーブ１２０の強度向上を図っている。

【００３３】図８においては、補強板１４０がガイドス
リーブ１２０に嵌合したときすきまがないような寸法形
状を点線で示している。すなわち、補強板１４０は図８
より明らかであるが、ガイドスリーブ１２０に嵌合され
たときに水平方向にすきまΔ（図７）を持って移動自在
となるよう、点線の位置から実線の位置まで内側に追い
込まれて形成されている。また、垂直方向には、水平方
向のすきまΔより小さいすきまδをもって嵌合されてい
る。

【００３４】次に、本願発明の実施例であるクラッチレ
リーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。図示しな
いシフトフォークが枢動して、その先端が補強部材１４
０に当接して一定の荷重を印加する。補強部材１４０の
板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、シフトフ
ォークより受ける大荷重を受けることができる。クラッ
チレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力によ
り図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示し
ないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪１
１１の当接部１１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプ
リングが回転していても、内輪１１１は回転自在である
ので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転す
ることとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動すること
によりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが
動作されるようになっている。

【００３５】シフトフォークは水平面内を枢動するの
で、構造上ヨーク部１２５は、シフトフォークから半径
方向の力を受けないはずであるが、実際はエンジンから
の振動や部品のガタ付き等により、比較的大きな力を受
けることがある。かかる力を受けた場合でも、ヨーク部
１２５の付け根にステイ１２５ｃが形成されているた
め、この力に十分抗することができる。

【００３６】ガイドスリーブ１２０と補強部材１４０と
は、水平方向に図７に示すようにすきま２・Δの範囲で
相対移動自在となっているため、クラッチレリーズ動作
に伴い枢動するシフトフォークから補強部材１４０に軸
線に直角な方向（水平方向）の力が印加された場合に、
補強部材１４０は水平方向に移動し、それによりシフト
フォーク及び補強板の当接部の摩耗を低減することがで
きる。一方、ガイドスリーブ１２０と補強部材１４０と
は、垂直方向には、水平方向すきまに比べ小さなすきま
をもって取り付けられているため、車両の振動等が伝達
されても補強部材１４０のガタつきが押さえられ、それ
により不要な摩耗・異音等を防止できる。

【００３７】次に、本願発明の第３実施例を、図面を参
照して上記実施例と異なる点を中心に説明する。図１０
は、第３実施例であるクラッチレリーズ軸受装置を図８
と同方向に見た図である。上述の実施例に対し異なる点
を中心に説明する。

【００３８】図１０において、樹脂製のガイドスリーブ
２２０より半径方向に延在するフランジ部２２２の右方
に、補強板２４０が取り付けられている。フランジ部２
２２の外方端に円筒状のケース２５０の一端が、かしめ
により取り付けられている。ケース２５０の他端は、波
形ばね２６０を介して軸受２１０を保持している。波形
ばね２６０は、ケース２５０に対して軸受２１０を所定
の付勢力で押圧しているが、半径方向へのその移動は許
容するようになっている。

【００３９】図１０において、補強板２４０とガイドス
リーブ２２０との垂直方向すきまはδ（０．０５ｍｍ）
となっている。一方、図示していないが、その水平方向
すきまは、上述した実施例と同様にΔ（０．１５ｍｍ）
である。本実施例においては、水平方向すきまは垂直方
向すきまより大きいからδ＜Δが成立する。

【００４０】各実施例において、補強板は、スリーブに
対してラジアル方向であって、第１方向と異なる第２方
向にも移動自在となっているが、補強板の第２方向の移
動量は第１方向の移動量より小さいので、補強板はスリ
ーブに対し第２方向へあまり移動せず、それにより振動
等の外力によって補強板がガタつくことを防止してい
る。かかる補強板のガタつきが抑止されれば、スリーブ
に大きな荷重が伝達されることを防止でき、スリーブ樹
脂製であってもその変形を防止できる。

【００４１】さらに補強板の内径面は、前記スリーブの
円筒部に案内されているため、簡素でありながらシフト
フォークの荷重に十分耐えられる構成となっている。

【００４２】以上、本発明を実施例を参照して説明して
きたが、本発明は上記実施例に限定して解釈されるべき
ではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろん
である。例えば、ばね部材３０は２つでなく３つでもよ
い。更に、回転輪は内輪でなく外輪であっても本願発明
の構成は可能となる。

【００４３】

【発明の効果】以上述べたように、本願発明のクラッチ
レリーズ軸受装置によれば、シフトフォークの当接する
補強板を、スリーブに対してラジアル方向であって、か
つシフトフォークの枢動軸に直交する第１方向に０．２
ｍｍを超える程度に移動自在に支持されているので、シ
フトフォークの枢動に伴って補強板がガイドスリーブ上
を移動し、それによりシフトフォークと補強板の間の相
対移動量を減少させ、よって摩耗を低減できる。なお、
補強板とスリーブとは相対移動することになるため、そ
れらの間に摩耗が生ずる恐れがあるが、補強板とスリー
ブとの間の接触面積は、シフトフォークと補強板のそれ
に比し、極めて大きいため、補強板とスリーブとの間の
面圧は極めて低くなって、摩耗はあっても無視できる程
度に小さいものである。すなわち本願発明によれば、シ
フトフォークと補強板の当接面における、摩擦抵抗の増
大やシフトフォークの引っかかりを防止し、それにより
クラッチの作動を滑らかにすると共にレリーズ荷重のピ
ーク値の増大を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受
装置をシフトフォーク側から見た図である。

【図２】図１のII-II線に沿って切断して矢印方向に見
た軸線方向断面図である。

【図３】補強部材４０の斜視図である。

【図４】ばね部材３０の拡大斜視図である。

【図５】総ストローク１００万回、レリーズ荷重２５０
kgfの条件下において行ったクラッチレリーズ軸受装置
の摩耗試験により得られた結果を示す図であり、補強板
の摩耗深さを縦軸に、補強板とガイドスリーブとの水平
方向相対変位量を横軸にとって表している。

【図６】ペダル踏力のピーク値を縦軸に、補強板とガイ
ドスリーブとの水平方向相対変位量を横軸にとって表し
た図である。

【図７】第２実施例であるクラッチレリーズ軸受装置を
シフトフォーク側から見た図である。

【図８】図７より補強板１４０のみを取り出して示した
図である。

【図９】図７のIX-IX線に沿って切断して矢印方向に見
た軸線方向断面図である。

【図１０】第３実施例であるクラッチレリーズ軸受装置
を図８と同じ方向に見た図である。

【図１１】従来技術のクラッチレリーズ軸受装置を切断
して見た図である。

【符号の説明】 １０、１１０………クラッチレリーズ軸受 ２０、１２０、２２０………ガイドスリーブ ３０………ばね部材 ４０、１４０、２４０………補強部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに同心的に配置されかつ相対回転す
   る内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する
   他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようにな
   っているクラッチレリーズ軸受と、 ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部を有するスリ
   ーブと、 該スリーブに対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方
   の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材
   と、 前記スリーブ上に配置され、ヨーク状の入力部材が枢動
   したときに該入力部材と２点で接触するようになってい
   る補強板とからなるクラッチレリーズ軸受装置におい
   て、 前記補強板は、前記スリーブに対してラジアル方向であ
   って、かつ前記入力部材の枢動軸に直交する第１方向に
   ０．２ｍｍを超える程度に移動自在に支持されているク
   ラッチレリーズ軸受装置。