JP3804160B2 - クラッチレリーズ軸受装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力部材であるシフトフォークでクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、シフトフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをシフトフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、例えば特願平７−３３３４５２号に示すようにダイヤフラムスプリングとシフトフォークとの間に設けている。
【０００４】
ところで、この特願平７−３３３４５２号に開示されたクラッチレリーズ軸受装置においては、ガイドスリーブが樹脂製であることから、シフトフォークとの当接部に過大な摩耗が生じないよう、鋼板製の補強部材をシフトフォークとガイドスリーブとの間に設けるようにしている。
【０００５】
図６は、特願平７−３３３４５２号に開示されているような従来技術による補強部材１４０とばね部材１３０の斜視図である。補強部材１４０は、ガイドスリーブ（不図示）に互いのフランジを重合させ、更に軸受（不図示）を固定するばね部材１３０を利用して、ガイドスリーブに取り付けられるようになっている。
【０００６】
ばね部材１３０は、補強部材１４０のフランジ部に形成された切欠１４１内に挿入されるようになっている。ここで、切欠１４１はＣ字形状をしており、ばね部材１３０を切欠１４１内に挿入すると、切欠１４１の入口の対向突起１４１ａ、１４１ｂがばね部材１３０とガイドスリーブとの間に侵入するようになっており、それにより補強部材１４０とガイドスリーブとの分離が防止されるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、ばね部材１３０のベース部１３１は、その先端部をガイドスリーブ上の係止突起（不図示）に係止させることにより取り付けられている。従って、切欠１４１の対向突起１４１ａ、１４１ｂは、かかる係止突起を逃げるため、補強部材１４１のフランジ外周部に配置せざるを得ない。
【０００８】
一方、クラッチレリーズ軸受装置の周囲部品の設計において、補強部材の外周はなるべく小さくすることが望まれているという実状がある。しかるに、切欠１４１の対向突起１４１ａ、１４１ｂを設ける位置は、ばね部材１３０のベース部１３１の長さｌにより決定されてしまうため、かかる構成では補強部材１４１の外径を大幅に小さくすることは困難である。
【０００９】
これに対し、切欠１４１の入口に対向突起１４１ａ、１４１ｂを廃し、その代わりに切欠１４１の底部に同様な機能を有する舌部を設けるという提案がなされている。かかる提案によれば、補強部材の外径を容易に小さくすることができ、クラッチレリーズ軸受装置のコンパクト化が図れる。しかしながら、ばね部材１３０は、ガイドスリーブに形成された突起を、弾性変形することにより乗り越えて組み付けられるようになっているため、弾性変形しやすいように適度に低い剛性が要求されている。しかるに従来技術においては、その要求をベース部１３１に長い切欠１３８を形成することにより充足している。
【００１０】
以上より明らかであるが、従来技術のようにばね部材１３０に長い切欠１３８を形成している限り、ばね部材１３０が切欠１４１の底部に設けた舌部を押さえることはできない。よって補強部材の保持を確保するためには、切欠１４１の入口に対向突起１４１ａ、１４１ｂを形成さざるを得ず、設計の自由度が低下していた。
【００１１】
そこで本願発明は、補強部材の保持を確保しつつも補強部材の設計の自由度を拡大させることのできるクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置は、
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された軸受保持部材と、
該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記軸受保持部材には凸部が設けられ、前記連結部材には凹部が設けられ、組付時において、前記連結部材が弾性変形しつつ前記凸部を乗り越えるようになっており、更に前記凸部が前記凹部に係合した時点で前記連結部材が元の形状に復帰するようになっていて、
前記連結部材には、前記凹部の近傍に開口を形成し、それにより前記連結部材の剛性の程度を調整している。
【００１３】
【作用】
本願発明によれば、前記連結部材において、前記凹部の近傍に開口を形成し、それにより前記連結部材の剛性の程度を調整しているので、例えば、半径方向外方に延在する舌部を補強部材に設けた場合でも、前記連結部材により前記舌部を押さえることができ、従って前記補強部材の設計の自由度が広がることとなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。
図１は、本願発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【００１５】
図２において、クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０と、補強部材４０とからなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端に当接部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、半径方向外方にめくれたような形状をしており、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するようになっている。
【００１６】
一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２２と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向左方に突出する外壁部２３が形成されている。本体２１の内方には図示しないガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１０の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となっている。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に移動可能とするため、外輪１２の外周と外壁部２３の内周との間には隙間２７が形成されている。更に、フランジ部２２は、ばね部材３０の取付部において半径方向に延在する外方突起２２ｈを有する。
【００１７】
図１において、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の左端上部と右端下部には略半円形状の突起２２ｆが形成されている。また、フランジ部２２には、各ばね部材３０の取付位置に形成された一対のストッパ部２５及び突起２２ｃが形成されている。ストッパ部２５は、ばね部材３０の組付時におけるガイドの機能を有するものであり、図１に示すようにばね部材３０の両脇を軸線方向に延在している。
【００１８】
図１より明らかなように、同一形状のものが２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。図３はばね部材３０を示す図であり、図３（ａ）はばね部材３０をエンジン側から見た正面図であり、図３（ｂ）はその側面図であり、更に図３（ｃ）はばね部材３０をシフトフォーク側から見た図である。ばね部材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾性力を付与する梁部３３とからなっている。なお、押圧部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材３０の組付を容易にすべく、軸線方向外方に傾斜した傾斜部３２ａを有する。
【００１９】
更にばね部材３０は、ベース部３１と梁部３３との交差部において、半径方向に突出するように形成された突出部３４を有し、この突出部３４は、ガイドスリーブ２０のフランジ２２部の外方突起２２ｈに対応している。また、ベース部３１の上半部中央の両側には、矩形状のタブ３１ａ、３１ｂが形成されている。一方ベース部３１の下半部は、二度折り曲げられて段部３１ｃとなっている（図３（ｂ）参照）。
【００２０】
段部３１ｃの両側下方端近傍においては、凹部である切欠き３７が形成され（図３（ｃ）参照）、更に段部３１ｃの下縁中央には、比較的大きな切欠き３８が形成されている。切欠き３８の入口には、面取り３９が形成されている。更に段部３１ｃの中央には、矩形状開口３６が形成されている。
【００２１】
図４は、補強部材４０を図１と同方向から見た図である。補強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１に連結された円板状のアンビル部４２と、アンビル部４２の上端及び下端から軸線方向に延在するガイド部４３とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。これにより、シフトフォークとの接触部にて著しい摩耗が発生しないようにしている。また、アンビル部４２をチタンコーティングすることにより著しい摩耗を防ぐこともできる。
【００２２】
円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に本体２１に丁度嵌合する内径を有し、それにより補強部材４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。
【００２３】
補強部材４０のアンビル部４２には、円周部に２つの小切欠４２ａと、２つの矩形状切欠４２ｂが形成されている。この小切欠４２ａは取付時に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の対応する位置に形成された突起２２ｆと係合して、補強部材４０の回り止めを達成している。矩形状切欠４２ｂは、その底部中央から半径方向外方に向かって延在する舌部４２ｃが形成されている。舌部４２ｃは、図２において示されているように、２度小さく折り曲げられており、舌部４２ｃがガイドスリーブ２０のフランジ部２２とばね部材３０との間で保持され、補強部材４０とガイドスリーブ３０との分離が防止される。
【００２４】
ストッパ部２５は、図１から明らかなように、ばね部材３０をガイドスリーブ２０に取り付ける際にガイドする機能を有し、またタブ３１ａ、３１ｂと当接して、それ以上ばね部材３０が内方に押し込まれることを防止するよう機能する。なお、突起４４はシフトフォークとクラッチレリーズ軸受とを結合するためのクリップ（不図示）を係合するためのものである。
【００２５】
図５は、図１のクラッチレリーズ軸受装置をＶ−Ｖ線に沿って切断し拡大して矢印方向に見た図である。ガイドスリーブ２０のフランジ部２２には、上述したように突起２２ｃが形成されている。凸部である突起２２ｃは、斜面２２ｄと台部２２ｅとからなっており、ばね部材３０が装着された際に切欠き３７に係合する形状となっている。
【００２６】
次に、本願発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。
図１において、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端が補強部材４０のアンビル部４２に当接して一定の荷重を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、シフトフォークより受ける大荷重を支持することができる。シフトフォークとアンビル部４２とは滑り接触をするが、上述したようにアンビル部４２はチタンコーティング又は焼入処理されているので摩耗は小さく抑えられる。クラッチレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、内輪１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動作されるようになっている。
【００２７】
ばね部材３０は適切な板厚となっていて、ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみで支持しているため、クラッチレリーズ軸受１０はガイドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤフラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、クラッチレリーズ軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それによりクラッチレリーズ軸受１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。なお、ガイドスリーブ２０の外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する機能を有する。また、一般の玉軸受の外輪にはフランジがないタイプが多いので、本実施の形態のように外輪をばね部材３０で挟み込むように構成すれば、外輪自体を改造する必要がなく既存のものを使用でき、コスト低減に寄与しうる。
【００２８】
次に、クラッチレリーズ軸受装置の組付方法について説明する。 ガイドスリーブ２０の本体２１の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４０が配置された後、図１の斜め上方及び斜め下方からばね部材３０が、ガイドスリーブ２０のガイド部２５にガイドされつつ挿入される。ばね部材３０は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合し、かつタブ３１ａ、３１ｂがそれぞれ、一対のストッパ２５に当接した段階で所定の形状に戻り、組付が完了する。斜面２２ｄの作用によりばね部材３０の挿入は比較的容易に行われるが、一旦係合した後は台部２２ｅの作用により不用意に抜けないように構成されている。
【００２９】
ところで、ばね部材３０の剛性が高すぎると、ガイドスリーブ２０は樹脂製であることから、突起乗り上げ時に突起２２ｃを削ってしまうおそれがある。従ってばね部材３０を適切な剛性とすることが必要である。ここで従来技術においては、ベース部３１の切欠き３８を大きく内方に追い込むことによって、その剛性を適切なものとしていた。しかしながら、本実施の形態においては、補強部材４０の舌部４２ｃをかかる切欠き３８の内方に延在させることによって補強部材４０を保持する構成となっているので、切欠き３８を大きく内方に追い込むことができない。そこで、図３に示すように、切欠き３８を内方に追い込む代わりに、ベース部３１に矩形状開口３６を形成してばね部材３０の剛性を適度に低くし、それによりばね部材３０の組付時に突起２２ｃが削られることを防止するのである。
【００３０】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。例えば、ばね部材３０は２つでなく３つでもよい。更に、回転輪は内輪でなく外輪であっても本願発明の構成は可能となる。
【００３１】
【発明の効果】
以上述べたように、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置によれば、連結部材において、凹部の近傍に開口を形成し、それにより前記連結部材の剛性の程度を調整しているので、例えば、半径方向外方に延在する舌部を補強部材に設けた場合でも、前記連結部材により前記舌部を押さえることができ、従って前記補強部材の設計の自由度が広がることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図３】ばね部材３０を示す図であり、図３（ａ）はばね部材３０をエンジン側から見た正面図であり、図３（ｂ）はその側面図であり、更に図３（ｃ）はばね部材３０をシフトフォーク側から見た図である。
【図４】補強部材４０を図１と同方向から見た図である。
【図５】図１のクラッチレリーズ軸受装置をＶ−Ｖ線に沿って切断し拡大して矢印方向に見た図である。
【図６】従来技術による補強部材１４０とばね部材１３０の斜視図である。
【符号の説明】
１０………クラッチレリーズ軸受
２０………ガイドスリーブ
３０………ばね部材
３６………矩形状開口
４０………補強部材

Claims (1)

1. 互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
   ガイド軸上に摺動自在に嵌合された軸受保持部材と、
   該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
   前記軸受保持部材には凸部が設けられ、前記連結部材には凹部が設けられ、組付時において、前記連結部材が弾性変形しつつ前記凸部を乗り越えるようになっており、更に前記凸部が前記凹部に係合した時点で前記連結部材が元の形状に復帰するようになっていて、
   前記連結部材には、前記凹部の近傍に開口を形成し、それにより前記連結部材の剛性の程度を調整しているクラッチレリーズ軸受装置。

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