JP6104959B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

従来、エンジンと車輪との間のトルク伝達経路に設けられるクラッチ装置において、バックトルクリミッター（スリッパー）用カムを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２３６３０７号公報

ところで、上記のようなクラッチ装置を設けた車両の場合、押しがけ操作によるエンジン始動を試みる際に、バックトルクリミッター（スリッパー）用カムによってクラッチ容量が変化してしまい、押しがけによるエンジン始動が不安定となることがある。

そこで本発明は、バックトルクリミッター（スリッパー）用カムを備えながらも押しがけによるエンジン始動を安定して行うことができるクラッチ装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（１）と車輪との間のトルク伝達経路に設けられるクラッチ装置（１０）において、前記エンジン（１）側に連なる第一クラッチ部材（１１）と、前記車輪側に連なる第二クラッチ部材（１２）と、前記第二クラッチ部材（１２）に軸方向移動可能かつ相対回転可能に支持される第三クラッチ部材（１３）と、前記第一クラッチ部材（１１）に軸方向移動可能かつ一体回転可能に支持される第一摩擦板（１４ｂ）と、前記第三クラッチ部材（１３）に軸方向移動可能かつ一体回転可能に支持されて前記第一摩擦板（１４ｂ）と重なる第二摩擦板（１４ｃ）と、前記第一摩擦板（１４ｂ）及び第二摩擦板（１４ｃ）の集合体（１４ａ）の軸方向一側に対向するように前記第二クラッチ部材（１２）に設けられる受圧板（１２ｄ）と、前記集合体（１４ａ）の軸方向他側に対向するとともに前記受圧板（１２ｄ）に対して軸方向移動するように設けられる加圧板（１５）と、前記加圧板（１５）を前記受圧板（１２ｄ）側に付勢するクラッチスプリング（１６）と、前記第二クラッチ部材（１２）及び第三クラッチ部材（１３）の間に設けられ、前記第二クラッチ部材（１２）から前記第三クラッチ部材（１３）へバックトルクが作用したときに、前記第三クラッチ部材（１３）を軸方向移動させるとともにこの軸方向移動により前記加圧板（１５）を軸方向移動させ、前記第一クラッチ部材（１１）に伝わるバックトルクを減少させるスリッパーカム機構（３０）と、前記第三クラッチ部材（１３）に設けられ、前記第三クラッチ部材（１３）の回転数が閾値になるまでは移動規制部（２２）に係合して前記第三クラッチ部材（１３）の軸方向移動を規制し、前記第三クラッチ部材（１３）の回転数が閾値を超えたときは遠心力により作動して前記係合を解除する移動規制機構（４０）と、当該クラッチ装置（１０）を支持する伝動軸（４）と、前記伝動軸（４）に前記第二クラッチ部材（１２）を固定するロックナット（２３）と、前記ロックナット（２３）と前記第二クラッチ部材（１２）との間に配置される前記移動規制部（２２）としてのワッシャー部材（２２）と、を備え、前記移動規制機構（４０）は、前記ワッシャー部材（２２）に対して軸方向視で重なる前進位置と軸方向視で重ならない後退位置との間で進退動可能なプランジャー（４２）を備え、前記プランジャー（４２）は、前記前進位置側にあるときに前記ワッシャー部材（２２）に軸方向で当接することで、前記第三クラッチ部材（１３）の軸方向移動を規制し、前記第三クラッチ部材（１３）は、前記加圧板（１５）から離間するとともに前記第二クラッチ部材（１２）に当接する第一係合位置と、前記第二クラッチ部材（１２）から離間するとともに前記加圧板（１５）に当接し、さらに前記加圧板（１５）を前記受圧板（１２ｄ）と反対側に移動可能な第二係合位置との間で軸方向移動可能であり、前記第二クラッチ部材（１２）及び第三クラッチ部材（１３）の間に、前記クラッチスプリング（１６）よりもスプリング荷重が小さく、前記第二クラッチ部材（１２）に対して前記第三クラッチ部材（１３）を前記第二係合位置に向けて付勢するサブスプリング（２７）を備え、前記サブスプリング（２７）は、前記プランジャー（４２）と軸方向視で重なる位置に配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記ワッシャー部材（２２）は、軸直交面に対して外周側ほど前記プランジャー（４２）から離間する側に位置するように傾斜するワッシャー側当接面（４６）を備え、前記プランジャー（４２）は、前記ワッシャー側当接面（４６）と整合するように傾斜するプランジャー側当接面（４５）を備えることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ワッシャー側当接面（４６）及びプランジャー側当接面（４５）は、それぞれ階段状に形成されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ワッシャー側当接面（４６）及びプランジャー側当接面（４５）は、それぞれ階段状をなす山部及び谷部の少なくとも一方に曲面部（４５ｂ，４６ｂ）を備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記プランジャー側当接面（４５）の進退方向の形成幅（Ｈ１）は、前記ワッシャー側当接面（４６）の径方向の形成幅（Ｈ２）よりも大きいことを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ワッシャー側当接面（４６）は、前記ワッシャー部材（２２）の周方向に沿う円周状の条痕により形成され、前記プランジャー側当接面（４５）は、前記プランジャー（４２）の軸方向に直交する直線状の条痕により形成されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、スリッパーカム機構によるバックトルクリミッターを具備するクラッチ装置を構成した上で、押しがけ又は外部エンジンスタータ等により車輪側を駆動させて行うエンジン始動時にも、スリッパーカム機構によるバックトルクの減少を規制するので、エンジンを安定して始動させることができる。
また、第二クラッチ部材のロックナットのワッシャー部材を移動規制機構の係合部（移動規制部）として利用し、第三クラッチ部材の移動規制を簡易に行うことができる。
また、加圧板には、加圧板を受圧板側すなわちクラッチ接続方向に付勢するクラッチスプリングのスプリング荷重と、加圧板を受圧板とは反対側すなわちクラッチ切断方向に付勢するサブスプリングのスプリング荷重とが入力されるので、加圧板には両スプリングのスプリング荷重の差分でクラッチ接続方向に付勢される。したがって、クラッチ操作子により加圧板をクラッチ切断方向に移動させる際に、クラッチスプリングのスプリング荷重よりも小さい前記差分のスプリング荷重に対する操作力で済むので、クラッチ切断操作を軽快に行うことができる。そして、サブスプリングがプランジャーと軸方向視で重なる位置に配置されるので、サブスプリングのスプリング荷重も利用してプランジャー及びワッシャー部材を良好な当接状態に維持することができる。

請求項２に記載した発明によれば、プランジャーをワッシャー部材との係合位置に差し込み易くし、摩擦板が摩耗した場合でも良好にワッシャー側当接面とプランジャー側当接面とを当接させることができるので、エンジンを安定して始動させることができる。
請求項３に記載した発明によれば、平滑な傾斜面同士の当接に比べて部分的に軸直交面同士を突き当てることが可能となり、両当接面の滑りを抑えて第三クラッチ部材の軸方向移動を良好に規制することができるので、エンジンを安定して始動させることができる。
請求項４に記載した発明によれば、ワッシャー側当接面及びプランジャー側当接面が当接した状態でプランジャーが進退する際にも、曲面部により遠心力に追従しながら滑らかに進退することができるので、エンジンを安定して始動させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、ワッシャー側当接面及びプランジャー側当接面が当接した状態でのプランジャーの進退ストロークを大きくし、第三クラッチ部材を徐々に軸方向移動させる範囲を広げるとともに、ワッシャー全体を大径にしてワッシャー側当接面の形成幅を大きくする場合と比べてコンパクト化を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、ワッシャー側当接面及びプランジャー側当接面を階段状とする加工を容易にするとともに、直線条痕のプランジャー側当接面の段差が円周条痕のワッシャー側当接面の段差を乗り降りする際にも、プランジャー側当接面の円周条痕がワッシャー側当接面の円周条痕に部分的に接触しながら乗り降りするため、プランジャーの進退を滑らかにすることができるので、エンジンを安定して始動させることができる。

本発明の一実施形態におけるエンジン及びクラッチ装置の軸方向に沿う断面図である。 上記クラッチ装置の軸方向に沿う断面図である。 上記クラッチ装置においてプランジャー本体が後退した状態の図２に相当する断面図である。 上記クラッチ装置のクラッチインナー及びクラッチセンターの組み付け状態を軸方向から見た側面図である。 上記クラッチインナーの図４に相当する側面図である。 上記クラッチセンターの図４に相当する側面図である。 上記クラッチインナーのインナー側カム周辺の斜視図である。 上記クラッチセンターのセンター側カム周辺の斜視図である。 スリッパーカム機構の第一の作用を示すクラッチ周方向に沿う断面図である。 スリッパーカム機構の第二の作用を示すクラッチ周方向に沿う断面図である。 プランジャー側当接面及びワッシャー側当接面周辺を拡大した図２に相当する断面図である。 図１１をさらに拡大した断面図である。 プランジャー側当接面及びワッシャー側当接面周辺をクラッチ軸方向から見た平面図である。

図１に示すように、本実施形態のクラッチ装置１０は、例えば自動二輪車等の車両のエンジン１におけるクランクシャフト２とエンジン１よりも駆動輪側に設けられるトランスミッション３との間に設置され、これらの間の動力伝達（トルク伝達）を断接させる。
エンジン１におけるクランクシャフト２を収容するクランクケース７には、トランスミッション３を収容するミッションケースが連設される。トランスミッション３は、クランクシャフト２と平行なメインシャフト４及びカウンタシャフト５に変速ギヤ群６を有する。図中符号Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクランクシャフト２、メインシャフト４及びカウンタシャフト５の各回転中心軸線を示す。

図２を併せて参照し、クラッチ装置１０は、複数のクラッチ板１４を有する多板クラッチであり、メインシャフト４の軸方向一端部上に同軸配置される。クラッチ装置１０は、クランクシャフト２とメインシャフト４との間のトルク伝達を断接する。クラッチ装置１０は、クランクケース７における各シャフト２，４，５の軸方向一端側を構成するクランクケースカバー７ａの外側に配置される。クランクケースカバー７ａの内側は、クランクケース７の油室７ｂとされる。すなわち、クラッチ装置１０は、クランクケース７の油室７ｂの外側に配置される乾式クラッチである。

図中符号８はメインシャフト４の軸方向中間部をクランクケース７の軸受け部に支持する複列のボールベアリング、符号９はカウンタシャフト５の右端部をクランクケース７の軸受け部に支持するローラーベアリングをそれぞれ示す。
以下、各シャフト２，４，５の軸方向を左右方向、各シャフト２，４，５の軸方向一端側を右側として説明する。また、クラッチ装置１０の軸方向をクラッチ軸方向、周方向をクラッチ周方向又はクラッチ回転方向、径方向をクラッチ径方向ということがある。

クラッチ装置１０は、クラッチレバー等のクラッチ操作子の操作により動力伝達を遮断する。図示の例では、クラッチ装置１０は、メインシャフト４内に挿通されるプッシュロッド４ａ等によりプレッシャープレート１５を軸方向右側に移動させることで、クラッチ板１４の摩擦係合を解除してトルク伝達を遮断する。

クラッチ装置１０は、メインシャフト４と同軸の有底円筒状をなしメインシャフト４に相対回転可能に支持されるクラッチアウター１１と、クラッチアウター１１の内周側に同軸配置されるとともにメインシャフト４に一体回転可能に支持されるクラッチインナー１２と、クラッチインナー１２の内周側に同軸配置されるとともにクラッチインナー１２に相対回転可能に支持されるクラッチセンター１３と、クラッチアウター１１及びクラッチセンター１３と同軸の環状をなしこれらの間でクラッチ軸方向に積層される複数のクラッチ板１４と、クラッチアウター１１の開放側（右側）に同軸配置されて前記複数のクラッチ板１４（以下、クラッチ板群１４ａということがある。）をクラッチアウター１１の底部１１ａ側（左側）に押圧する円板状のプレッシャープレート１５と、クラッチアウター１１の底部１１ａ側に配置されたクラッチインナー１２に向けてプレッシャープレート１５を付勢する複数のクラッチスプリング１６と、伝達トルクの入力方向に応じてクラッチセンター１３を軸方向移動させてクラッチ容量を変化させるスリッパーカム機構３０（図４等参照）と、を備える。

クラッチアウター１１は、円板状の底部１１ａと、底部１１ａの外周縁から右側に起立する円筒状の外周部１１ｂと、を一体に有する。クラッチアウター１１の外周部１１ｂには、クラッチ板群１４ａにおけるクラッチアウター１１に支持されるもの（以下、クラッチディスク１４ｂという。）が複数支持される。複数のクラッチディスク１４ｂは、クラッチアウター１１に一体回転可能かつクラッチ軸方向で変位可能に支持される。

クラッチアウター１１の底部１１ａの左側には、クランクケースカバー７ａを介してプライマリドリブンギヤ１７が同軸配置される。プライマリドリブンギヤ１７は、メインシャフト４の外周にカラー１８及びニードルベアリング１９を介して回転可能に支持される円筒状のハブ部１７ａと、ハブ部１７ａの外周側に一体回転可能に設けられるとともに外周部にギヤ歯１７ｃを形成するフランジ部１７ｂと、を有する。

プライマリドリブンギヤ１７は、クランクシャフト２に同軸かつ一体回転可能に支持されるプライマリドライブギヤ２ａに噛み合うことで、クランクシャフト２と常時回転動力の伝達を行う。フランジ部１７ｂには、ハブ部１７ａ側とギヤ歯１７ｃ側との間で回転方向の緩衝を行うダンパー１７ｄが設けられる。ハブ部１７ａの右外周側には、クラッチアウター１１の底部１１ａ中央から左側に延出するスリーブ１１ｃが配置される。スリーブ１１ｃひいてはクラッチアウター１１の左端部は、プライマリドリブンギヤ１７のフランジ部１７ｂの右側部に一体回転可能に係合する。

図２、図４、図５を参照し、クラッチインナー１２は、メインシャフト４の外周にスプライン嵌合するハブ部１２ａと、ハブ部１２ａの外周側でクラッチアウター１１の底部１１ａの径方向中間位置まで形成されるフランジ部１２ｂと、フランジ部１２ｂの径方向中間位置の右側に軸方向と平行に立設される複数（６つ）のボス部１２ｃと、フランジ部１２ｂの左外周側からさらに外周側に延びる受圧フランジ１２ｄと、を一体に有する。複数のボス部１２ｃは、周方向で等間隔に離間して配置される。周方向で並ぶボス部１２ｃの間において、フランジ部１２ｂには開口が形成される。

図２、図４、図６を参照し、クラッチセンター１３は、クラッチインナー１２のハブ部１２ａの右外周に中央開口１３ａを相対回転可能に嵌合させるとともにフランジ部１２ｂの右側に隣接するフランジ部１３ｂと、フランジ部１３ｂの外周に支持される外周部１３ｃと、を一体に有する。フランジ部１３ｂは、例えば径方向に沿う複数（６つ）のスポーク部１３ｄと中央開口１３ａを形成する環状部１３ｅとで構成される。外周部１３ｃは、複数の開口を有する格子状に形成される（図８参照）。

クラッチセンター１３の外周部１３ｃには、クラッチ板群１４ａにおけるクラッチセンター１３に支持されるもの（以下、クラッチプレート１４ｃという。）が複数支持される。複数のクラッチプレート１４ｃは、クラッチセンター１３に一体回転可能かつクラッチ軸方向で変位可能に支持される。

クラッチセンター１３のフランジ部１３ｂは、外周部１３ｃの左端よりも軸方向内側（右側）に入った位置を支持する。外周部１３ｃの左端部は、クラッチインナー１２のフランジ部１２ｂの外周に相対回転可能に外嵌する。外周部１３ｃは、クラッチアウター１１の外周部１１ｂとの間に環状の空間を形成し、この空間にクラッチ板群１４ａが配置される。なお、図４中線Ｓ−Ｓは図１〜図３の断面線に相当する。

図２を参照し、各クラッチディスク１４ｂ及び各クラッチプレート１４ｃは、中央開口を有する円板状をなし、これらがクラッチ軸方向で交互に重なるように積層されてクラッチ板群１４ａを構成する。例えばクラッチディスク１４ｂは金属製のベースプレートの両面に摩擦材を貼付して構成され、クラッチプレート１４ｃは単一の金属板で構成される。クラッチ板群１４ａの例えば右端のクラッチプレート１４ｃは、ジャダー防止用のウェーブワッシャ又は皿バネ等を含んで構成される。

プレッシャープレート１５は、その外周部に、クラッチ板群１４ａの右側面に当接する押圧フランジ１５ａを有する。押圧フランジ１５ａから左側に離間した位置には、クラッチインナー１２の受圧フランジ１２ｄが配置される。受圧フランジ１２ｄ及び押圧フランジ１５ａはクラッチ軸方向で対向し、これらの間にクラッチ板群１４ａが配置される。押圧フランジ１５ａの内周側には、クラッチセンター１３の外周部１３ｃの右端に当接可能なリフト部１５ｂが形成される。

プレッシャープレート１５の径方向中間部には、右方に開放する有底円筒状のスプリング収容カップ部１５ｃが複数形成される。複数のスプリング収容カップ部１５ｃは、クラッチインナー１２の複数のボス部１２ｃと同数かつ同位置に設けられる。各スプリング収容カップ部１５ｃの底部１５ｄには、対応するボス部１２ｃが軸方向移動可能に貫通して係合する。これにより、プレッシャープレート１５がクラッチインナー１２と一体回転可能となる。

各ボス部１２ｃには、その右方に連なるカラー１６ａを介して、スプリング受けワッシャー１６ｃがボルト１６ｂにより締結される。スプリング受けワッシャー１６ｃは、その左方に離間するスプリング収容カップ部１５ｃの底部１５ｄとともに、クラッチ軸方向に伸縮するコイルスプリングであるクラッチスプリング１６を初期圧縮状態で保持する。これにより、プレッシャープレート１５が複数のクラッチスプリング１６の圧縮荷重によりクラッチインナー１２に対して左方（クラッチインナー１２側）に付勢される。

クラッチ板群１４ａは、プレッシャープレート１５からの押圧力により受圧フランジ１２ｄ及び押圧フランジ１５ａの間で挟圧される。これにより、クラッチ板群１４ａが一体に摩擦係合し、クラッチ装置１０がクラッチアウター１１とクラッチインナー１２との間でトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。一方、前記摩擦係合が解除されることで、クラッチ装置１０が前記トルク伝達を遮断したクラッチ切断状態となる。

メインシャフト４の外周でボールベアリング８の左側に隣接する部位には、トランスミッション３のギヤ歯を形成する拡径部４ｂが形成される。拡径部４ｂの右端には、ボールベアリング８のインナーレースの左端が当接し、インナーレースの右端には、カラー１８の左端が当接する。カラー１８の右端には、ワッシャー部材２１を介してクラッチインナー１２のハブ部１２ａの左端が当接し、ハブ部１２ａの右端には、ワッシャー部材２２を介してロックナット２３の左端が当接する。このロックナット２３を締め込むことで、メインシャフト４の外周にボールベアリング８のインナーレース、カラー１８、ワッシャー部材２１、クラッチインナー１２のハブ部１２ａ及びワッシャー部材２２が固定される。

クラッチアウター１１のスリーブ１１ｃの外周面とクランクケースカバー７ａの開口の内周面との間には、オイルシール２４が配置される。ワッシャー部材２１の右側において、クラッチアウター１１のスリーブ１１ｃ右側の環状突部１１ｄの内周面とクラッチインナー１２のハブ部１２ａの左外周面との間には、オイルシール２５が配置される。ワッシャー部材２２の左側において、クラッチインナー１２のハブ部１２ａの右内周面とメインシャフト４の右端部外周面との間には、Ｏリング２６が配置される。これらオイルシール２４，２５及びＯリング２６により、メインシャフト４の周囲からのクランクケース７内のオイルの流出が防止される。

図４を併せて参照し、クラッチインナー１２のフランジ部１２ｂとクラッチセンター１３のフランジ部１３ｂとの間には、クラッチインナー１２に対してクラッチセンター１３を右方に付勢する複数（６つ）のサブスプリング２７が設けられる。複数のサブスプリング２７は、クラッチセンター１３のフランジ部１３ｂの複数のスポーク部１３ｄと軸方向視で重なる位置に設けられる。

図６を併せて参照し、クラッチセンター１３の６つのスポーク部１３ｄの内、径方向で対称位置にある一対のスポーク部１３ｄには、径方向に沿うプランジャー機構４０が設けられる。６つのスポーク部１３ｄの内、プランジャー機構４０を避けた他の４つのスポーク部１３ｄには、左方に開放する有底円筒状のスプリング受けカップ部１３ｆが設けられる。

クラッチ軸方向に伸縮するコイルスプリングである６つのサブスプリング２７の内、プランジャー機構４０と軸方向視で重なる２つのサブスプリング２７は、右端をプランジャー機構４０の左側面に当接させるとともに、左側部をクラッチインナー１２のフランジ部１２ｂに凹設されたスプリング受け凹部１２ｅに入り込ませ、左端をスプリング受け凹部１２ｅの底面に当接させた状態で縮設される。
６つのサブスプリング２７の内、プランジャー機構４０を避けた他の４つのサブスプリング２７は、右側部をクラッチセンター１３のスポーク部１３ｄに形成されたスプリング受けカップ部１３ｆに入り込ませ、右端をスプリング受けカップ部１３ｆの底面に当接させるとともに、左端をクラッチインナー１２のフランジ部１２ｂに形成されたスプリング受け片１２ｆの右側面に当接させた状態で縮設される。
これにより、プランジャー機構４０と軸方向で重なる２つのサブスプリング２７と他の４つのサブスプリング２７とは、互いに軸方向位置を異ならせる。

図４を参照し、複数のサブスプリング２７は、複数のクラッチスプリング１６と同数設けられる。クラッチインナー１２とクラッチセンター１３とを組み付けた状態において、複数のサブスプリング２７と複数のクラッチスプリング１６とは、周方向で交互に並ぶように配置される。
サブスプリング２７のスプリング荷重は、クラッチスプリング１６よりもスプリング荷重が小さく、複数のサブスプリング２７のスプリング荷重の合計も、複数のクラッチスプリング１６のスプリング荷重の合計よりも小さい。

図５〜図８を併せて参照し、スリッパーカム機構３０は、クラッチインナー１２の複数のボス部１２ｃの間の外周側で右方に突出する複数（６つ）のインナー側カム３１と、クラッチセンター１３の複数のスポーク部１３ｄの各々の外周側で左方に突出するセンター側カム３５と、を有する。複数のインナー側カム３１及びセンター側カム３５は、それぞれクラッチ周方向で等間隔に離間して配置される。

図５、図７を参照し、インナー側カム３１は、クラッチ周方向に沿うクラッチ回転方向（矢印Ｆで示す。）で上流側（矢印Ｆと反対側）に位置する上流側カム３２と下流側（矢印Ｆ側）に位置する下流側カム３３とを有する。上流側カム３２及び下流側カム３３の間には、クラッチインナー１２とクラッチセンター１３とを組み付け状態において、センター側カム３５が入り込む（図９、図１０参照）。このセンター側カム３５とこれを上流側カム３２及び下流側カム３３間に入り込ませるインナー側カム３１とが、クラッチ回転方向で互いに係合することで、クラッチインナー１２及びクラッチセンター１３の間で動力伝達がなされる。またこのとき、クラッチインナー１２及びクラッチセンター１３の間に生じる相対回転トルクにより、クラッチインナー１２に対してクラッチセンター１３を軸方向移動させ、プレッシャープレート１５によるクラッチ板群１４ａの挟圧力を変化させてクラッチ容量を変化させる。

上流側カム３２の下流側の端面は、クラッチインナー１２のフランジ部１２ｂからの突出先端側ほど上流側に位置するように傾斜する第一傾斜カム面３１ａとされる。下流側カム３３のクラッチ回転方向上流側の端面は、クラッチインナー１２のフランジ部１２ｂからの突出先端側ほど上流側に位置するように傾斜する第二傾斜カム面３１ｂとされる。第一傾斜カム面３１ａにおけるクラッチ軸方向に対する傾斜角度は、第二傾斜カム面３１ｂにおけるクラッチ軸方向に対する傾斜角度よりも大きい。

図６、図８を参照し、センター側カム３５は、クラッチ回転方向上流側の端面が、クラッチインナー１２の上流側カム３２の第一傾斜カム面３１ａと平行な第三傾斜カム面３５ａとされ、クラッチ回転方向下流側の端面が、クラッチインナー１２の下流側カム３３の第二傾斜カム面３１ｂと平行な第四傾斜カム面３５ｂとされる。
センター側カム３５は、クラッチインナー１２とクラッチセンター１３とを組み付けた状態において、インナー側カム３１の上流側カム３２及び下流側カム３３の間に入り込むことで（図９、図１０参照）、第一傾斜カム面３１ａと第三傾斜カム面３５ａとを互いに対向させるとともに、第二傾斜カム面３１ｂと第四傾斜カム面３５ｂとを互いに対向させる。

図９を参照し、スリッパーカム機構３０は、クランクシャフト２側からメインシャフト４側へトルクを伝達する際には、クランクシャフト２側のクラッチセンター１３に作用する図中矢印Ｔ１で示すトルク（正転トルク）により、クラッチインナー１２の下流側カム３３の第二傾斜カム面３１ｂに対して、クラッチセンター１３のセンター側カム３５の第四傾斜カム面３５ｂをクラッチ回転方向で押し付ける。これにより、クラッチセンター１３からクラッチインナー１２へトルクが伝達されるとともに、第二傾斜カム面３１ｂ及び第四傾斜カム面３５ｂの傾斜に沿ってクラッチセンター１３がクラッチインナー１２に対してクラッチ軸方向で引き込まれる。

図１０を参照し、スリッパーカム機構３０は、メインシャフト４側からクランクシャフト２側へトルクを伝達する際には、メインシャフト４側のクラッチインナー１２に作用する図中矢印Ｔ２で示すトルク（バックトルク）により、クラッチセンター１３のセンター側カム３５の第三傾斜カム面３５ａに対して、クラッチインナー１２のインナー側カム３１の上流側カム３２の第一傾斜カム面３１ａをクラッチ回転方向で押し付ける。これにより、クラッチインナー１２からクラッチセンター１３へトルクが伝達されるとともに、第一傾斜カム面３１ａ及び第三傾斜カム面３５ａの傾斜に沿ってクラッチセンター１３がクラッチインナー１２に対してクラッチ軸方向で押し出される。

図２〜図４を参照し、クラッチセンター１３における径方向で対称位置にある一対のスポーク部１３ｄには、クラッチセンター１３の回転数が閾値になるまでは移動規制部（例えば前記ワッシャー部材２２）に係合してクラッチセンター１３の軸方向移動を規制し、クラッチセンター１３の回転数が閾値を超えたときは遠心力により作動して前記係合を解除するプランジャー機構４０が設けられる。
プランジャー機構４０は、同位置にあるスポーク部１３ｄに一体形成されるシリンダ体４１と、シリンダ体４１内にストローク可能に保持されるプランジャー本体４２と、を有する。シリンダ体４１及びプランジャー本体４２はクラッチ径方向に沿って設けられる。

プランジャー本体４２は、径方向内側に前進しきった前進位置（図２参照）と径方向外側に後退しきった後退位置（図３参照）との間で進退動可能である。プランジャー本体４２は、シリンダ体４１の底部との間に縮設したコイルスプリング４３により、径方向内側すなわち前進位置側に向けて付勢される。プランジャー本体４２は、クラッチセンター１３の回転により遠心力が作用すると、コイルスプリング４３の付勢力に抗して後退し、後退位置まで変位する。図中符号Ｃ４はプランジャー本体４２の進退方向に沿う中心軸線を示す。

図２を参照し、プランジャー本体４２が前進位置にあるとき、プランジャー先端部４２ａがクラッチ軸方向視でワッシャー部材２２と重なる位置に配置される。このとき、プランジャー先端部４２ａのプランジャー側当接面４５がワッシャー部材２２のワッシャー側当接面４６にクラッチ軸方向で当接することで、クラッチセンター１３の右方への移動が規制される。
図３を参照し、プランジャー本体４２が後退位置にあるとき、プランジャー先端部４２ａがクラッチ軸方向視でワッシャー部材２２と重ならない位置に退避する。このとき、プランジャー先端部４２ａのプランジャー側当接面４５がワッシャー部材２２のワッシャー側当接面４６にクラッチ軸方向で当接しなくなり、クラッチセンター１３の右方への移動が許容される。

クラッチセンター１３は、クラッチインナー１２に対して左方に移動した第一係合位置と、クラッチインナー１２に対して右方に移動した第二係合位置との間で軸方向移動可能である。
クラッチセンター１３が第一係合位置にあるとき、クラッチセンター１３のフランジ部１３ｂがクラッチインナー１２のフランジ部１２ｂに当接する等により、クラッチセンター１３の左方への移動が規制される。このとき、クラッチセンター１３の外周部１３ｃの右端がプレッシャープレート１５のリフト部１５ｂから離間する。
クラッチセンター１３が第二係合位置にあるとき、外周部１３ｃの右端がプレッシャープレート１５のリフト部１５ｂに当接する等により、クラッチセンター１３の右方への移動が規制される。このとき、クラッチセンター１３がスリッパーカム機構３０の作用で右方へ押し出されると、プレッシャープレート１５を右方に移動させて半クラッチ状態を作り出す。クラッチセンター１３が第二係合位置にあるとき、クラッチ切断操作によりプレッシャープレート１５が右方へ移動すると、これに追従してクラッチセンター１３も右方へ移動する。

図１１、図１３を参照し、プランジャー先端部４２ａの右側には、クラッチ軸線（Ｃ２）と直交する軸直交面に対して、プランジャー先端側ほどワッシャー部材２２から離間する側（左側）に位置するように傾斜するテーパ状のプランジャー側当接面４５が形成される。プランジャー側当接面４５は、全体的には傾斜面状に形成されるが、詳細には、プランジャー軸線（Ｃ４）及びクラッチ軸線（Ｃ２）に直交する直線状の条痕により階段状に形成される。
図１２を併せて参照し、プランジャー側当接面４５は、クラッチ軸線と直交する軸直交面と平行な段差面４５ａを複数形成するとともに、階段状をなす山部及び谷部の内の谷部に、各段差面４５ａから立ち上がる凹状のフィレット面４５ｂを形成する。

図１１、図１３を参照し、ワッシャー部材２２の左側には、クラッチ軸線と直交する軸直交面に対して、外周側ほどプランジャー本体４２から離間する側（右側）に位置するように傾斜するテーパ状のワッシャー側当接面４６が形成される。ワッシャー側当接面４６は、全体的には傾斜面状に形成されるが、詳細には、クラッチ周方向に沿う円周状の条痕により階段状に形成される。
図１２を参照し、ワッシャー側当接面４６は、クラッチ軸線と直交する軸直交面と平行な段差面４６ａを複数形成するとともに、階段状をなす山部及び谷部の内の谷部に、各軸直交面から立ち上がる凹状のフィレット面４６ｂを形成する。

プランジャー側当接面４５及びワッシャー側当接面４６は、互いに階段形状の各段の高さ及び奥行を同一にする。プランジャー側当接面４５及びワッシャー側当接面４６の条痕が一様な段差であるので、クラッチセンター１３の回転数が閾値を超えたときにプランジャー本体４２が移動した場合でも、エンジン１の始動を安定して行うことができる。
プランジャー側当接面４５におけるプランジャー軸方向（クラッチ径方向）の形成幅Ｈ１は、ワッシャー側当接面４６におけるクラッチ径方向の形成幅Ｈ２よりも大きい。図１３中ドットで示す複数の領域Ｔａは、両当接面４５，４６における各段差面４５ａ，４６ａがクラッチ軸方向で互いに当接する領域を示す。
また、プランジャー側当接面４５におけるクラッチ軸方向の形成幅Ｈ３は、ワッシャー側当接面４６におけるクラッチ軸方向の形成幅Ｈ４よりも大きい。このように、プランジャー側当接面４５のクラッチ軸方向の形成幅が大きいので、フリクションディスク（クラッチディスク１４ｂ及びクラッチプレート１４ｃ）の摩耗によりプランジャー本体４２の位置がクラッチ軸方向で変化したとしても、プランジャー側当接面４５及びワッシャー側当接面４６の当接状態を保ち、安定してエンジン１を始動させることができる。

次に、クラッチ装置１０の作用について説明する。
まず、エンジン１の停止時には、クラッチセンター１３においてプランジャー本体４２が前進し、環状部１３ｅとワッシャー部材２２との間にプランジャー先端部４２ａを楔状に差し込む。これにより、クラッチセンター１３の右方（プレッシャープレート１５側）への移動が規制されるとともに、クラッチセンター１３がサブスプリング２７の付勢力に抗して左方（クラッチインナー１２側）に変位し、フランジ部１３ｂの左側面をクラッチインナー１２のフランジ部１２ｂの右側面に当接させる。このとき、クラッチセンター１３の外周部１３ｃの右端は、プレッシャープレート１５のリフト部１５ｂから左方に離間し、クラッチスプリング１６のスプリング荷重は全てクラッチ板群１４ａの挟圧に用いられる。

次いで、エンジン１の始動後には、クラッチセンター１３においてプランジャー本体４２が遠心力により付勢力に抗して後退し、環状部１３ｅとワッシャー部材２２との間からプランジャー先端部４２ａを引き抜く。これにより、プランジャー側当接面４５及びワッシャー側当接面４６の傾斜に沿う分だけクラッチセンター１３が右方へ移動する。プランジャー本体４２は、例えばエンジン１のアイドリング相当の回転数で前記後退位置まで移動可能であり、エンジン１の始動後には、クラッチセンター１３はプランジャー側当接面４５及びワッシャー側当接面４６の傾斜によらず右方へ移動可能となる。

クラッチセンター１３は、右方への移動時には、外周部１３ｃの右端にプレッシャープレート１５のリフト部１５ｂに当接させる。このとき、プレッシャープレート１５にサブスプリング２７のスプリング荷重が入力されると、サブスプリング２７のスプリング荷重のみでプレッシャープレート１５が右方に移動することはないが、プレッシャープレート１５によるクラッチ板群１４ａの挟圧には、クラッチスプリング１６のスプリング荷重からサブスプリング２７のスプリング荷重を差し引いた分の荷重が用いられる。このとき、クラッチ装置１０の切断操作力（プレッシャープレート１５を右方へ移動させる力）は、エンジン１の停止時のクラッチ切断操作力よりも軽減される。プランジャー本体４２後退時のクラッチセンター１３の右方への移動は、例えばプランジャー本体４２を避けた位置でクラッチセンター１３がワッシャー部材２２に当接する等により規制される。

エンジン１の運転時、クランクシャフト２側で発生したトルクを車輪側へ伝達する際には、クラッチアウター１１に正転トルクが入力される。このとき、クラッチセンター１３には、クラッチインナー１２に対して図中矢印Ｔ１で示す相対回転トルク（正転トルク）が作用する。このトルクにより、クラッチセンター１３の第四傾斜カム面３５ｂがクラッチインナー１２の第二傾斜カム面３１ｂにクラッチ回転方向で押し付けられ、クラッチセンター１３がクラッチインナー１２に対して左方へ引き込まれる。これにより、クラッチセンター１３がサブスプリング２７の付勢力に抗して左方へ移動しきった第一係合位置に戻り、クラッチスプリング１６のスプリング荷重が全てクラッチ板群１４ａの挟圧に用いられる。すなわち、クラッチ容量を最大にした状態でクラッチアウター１１からクラッチインナー１２へ正転トルクが伝達される。

一方、エンジンブレーキ時等に、車輪側で発生したトルクをクランクシャフト２側へ伝達する際は、クラッチインナー１２に図中矢印Ｔ２で示す相対回転トルク（バックトルク）が作用する。このトルクにより、クラッチインナー１２の第一傾斜カム面３１ａがクラッチセンター１３の第三傾斜カム面３５ａにクラッチ回転方向で押し付けられ、クラッチセンター１３が右方へ押し出される。これにより、クラッチセンター１３が右方に移動して第二係合位置となり、かつさらにプレッシャープレート１５を右方に押圧してプレッシャープレート１５によるクラッチ板群１４ａの挟圧を弱める。すなわち、クラッチ容量を低下させて半クラッチ状態を作り出し、過度なバックトルクの伝達を抑える。

そして、エンジン１を押しがけする際には、クラッチインナー１２にバックトルクが入力されるが、エンジン１の停止時にはクラッチセンター１３のプランジャー本体４２が前進位置にあり、プランジャー先端部４２ａがワッシャー部材２２に軸方向で係合することで、クラッチセンター１３の右方への移動が規制される。このため、押しがけ時にクラッチインナー１２にバックトルクが入力されても、クラッチ容量を低下させてバックトルクを逃がすことなく、エンジン１を良好にクランキング可能となる。

このとき、プランジャー本体４２及びワッシャー部材２２の両当接面４５，４６が互いに整合する階段状をなし、これらが軸直交面と平行な段差面４５ａ，４６ａを互いに当接させることで、プランジャー側当接面４５及びワッシャー側当接面４６の傾斜に沿う滑りを抑えてクラッチインナー１２の軸方向移動を良好に規制する。
また、プランジャー側当接面４５の階段形状が直線状であり、ワッシャー側当接面４６の階段形状が円周状であるので、プランジャー本体４２の前進時に両当接面４５，４６の当接段が変化する際には、両当接面４５，４６の階段形状が互いに点接触となる。両当接面４５，４６の階段形状が互いに平行である場合、両当接面４５，４６の階段形状が互いに線接触となるが、これに対して、両当接面４５，４６の階段形状が互いに点接触となることで、両当接面４５，４６間の摺動抵抗が抑えられ、さらに両当接面４５，４６の階段形状の谷部にフィレット面４５ｂ，４６ｂが形成されることで、両当接面４５，４６同士の摺動がスムーズになる。
このように、プランジャー本体４２の進退をスムーズにしつつ、クラッチインナー１２の軸方向移動を良好に規制することが可能となる。

以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ装置１０は、クラッチセンター１３の軸方向移動によりバックトルクを逃がすスリッパーカム機構３０を備え、クラッチセンター１３には、クラッチセンター１３の回転数が閾値になるまでは移動規制部（ワッシャー部材２２）に係合してクラッチセンター１３の軸方向移動を規制し、クラッチセンター１３の回転数が閾値を超えたときは遠心力により作動して前記係合を解除するプランジャー機構４０を備える。
この構成によれば、スリッパーカム機構３０によるバックトルクリミッターを具備するクラッチ装置１０を構成した上で、押しがけ又は外部エンジンスタータ等により車輪側を駆動させて行うエンジン１の始動時にも、スリッパーカム機構３０によるバックトルクの減少を規制するので、エンジン１を安定して始動させることができる。

また、上記クラッチ装置１０において、プランジャー機構４０は、ワッシャー部材２２に対して軸方向視で重なる前進位置と軸方向視で重ならない後退位置との間で進退動可能なプランジャー本体４２を備え、プランジャー本体４２は、前記前進位置側にあるときにワッシャー部材２２に軸方向で当接することで、クラッチセンター１３の軸方向移動を規制する。
この構成によれば、クラッチインナー１２のロックナット２３のワッシャー部材２２をプランジャー機構４０の係合部（移動規制部）として利用し、クラッチセンター１３の移動規制を簡易に行うことができる。

また、上記クラッチ装置１０において、クラッチセンター１３は、プレッシャープレート１５から離間するとともにクラッチインナー１２に当接する第一係合位置と、クラッチインナー１２から離間するとともにプレッシャープレート１５に当接し、さらにプレッシャープレート１５を受圧フランジ１２ｄと反対側に移動可能な第二係合位置との間で軸方向移動可能であり、クラッチインナー１２及びクラッチセンター１３の間に、クラッチスプリング１６よりもスプリング荷重が小さく、クラッチインナー１２に対してクラッチセンター１３を前記第二係合位置に向けて付勢するサブスプリング２７を備え、サブスプリング２７は、プランジャー本体４２と軸方向視で重なる位置に配置される。
この構成によれば、プレッシャープレート１５には、プレッシャープレート１５を受圧フランジ１２ｄ側すなわちクラッチ接続方向に付勢するクラッチスプリング１６のスプリング荷重と、プレッシャープレート１５を受圧フランジ１２ｄとは反対側すなわちクラッチ切断方向に付勢するサブスプリング２７のスプリング荷重とが入力されるので、プレッシャープレート１５には両スプリングのスプリング荷重の差分でクラッチ接続方向に付勢される。したがって、クラッチ操作子によりプレッシャープレート１５をクラッチ切断方向に移動させる際に、クラッチスプリング１６のスプリング荷重よりも小さい前記差分のスプリング荷重に対する操作力で済むので、クラッチ切断操作を軽快に行うことができる。そして、サブスプリング２７がプランジャー本体４２と軸方向視で重なる位置に配置されるので、サブスプリング２７のスプリング荷重も利用してプランジャー本体４２及びワッシャー部材２２を良好な当接状態に維持することができる。

また、上記クラッチ装置１０において、ワッシャー部材２２は、軸直交面に対して外周側ほどプランジャー本体４２から離間する側に位置するように傾斜するワッシャー側当接面４６を備え、プランジャー本体４２は、ワッシャー側当接面４６と整合するように傾斜するプランジャー側当接面４５を備える。
この構成によれば、プランジャー本体４２をワッシャー部材２２との係合位置に差し込み易くし、クラッチセンター１３の軸方向移動の規制をし易くするとともに、プランジャー本体４２が後退する際には、両当接面４５，４６の傾斜に沿ってクラッチセンター１３を徐々に軸方向移動させることができる。

また、上記クラッチ装置１０において、ワッシャー側当接面４６及びプランジャー側当接面４５は、それぞれ互いに整合する階段状に形成される。
この構成によれば、平滑な傾斜面同士の当接に比べて部分的に軸直交面同士を突き当てることが可能となり、両当接面４５，４６の滑りを抑えてクラッチセンター１３の軸方向移動を良好に規制することができる。

また、上記クラッチ装置１０において、ワッシャー側当接面４６及びプランジャー側当接面４５は、それぞれ階段状をなす山部及び谷部の少なくとも一方に曲面部（フィレット面４５ｂ，４６ｂ）を備える。
この構成によれば、ワッシャー側当接面４６及びプランジャー側当接面４５が当接した状態でプランジャー本体４２が進退する際にも、曲面部（フィレット面４５ｂ，４６ｂ）により遠心力に追従しながら滑らかに進退することができる。

また、上記クラッチ装置１０において、プランジャー側当接面４５の進退方向の形成幅Ｈ１は、ワッシャー側当接面４６の径方向の形成幅Ｈ２よりも大きい。
この構成によれば、ワッシャー側当接面４６及びプランジャー側当接面４５が当接した状態でのプランジャー本体４２の進退ストロークを大きくし、クラッチセンター１３を徐々に軸方向移動させる範囲を広げるとともに、ワッシャー全体を大径にしてワッシャー側当接面４６の形成幅を大きくする場合と比べてコンパクト化を図ることができる。

また、上記クラッチ装置１０において、ワッシャー側当接面４６は、ワッシャー部材２２の周方向に沿う円周状の条痕により形成され、プランジャー側当接面４５は、プランジャー本体４２の軸方向に直交する直線状の条痕により形成される。
この構成によれば、ワッシャー側当接面４６及びプランジャー側当接面４５を階段状とする加工を容易にするとともに、直線条痕のプランジャー側当接面４５の段差が円周条痕のワッシャー側当接面４６の段差を乗り降りする際にも、プランジャー側当接面４５の円周条痕がワッシャー側当接面４６の円周条痕に部分的に接触しながら乗り降りするため、プランジャー本体４２の進退を滑らかにすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、プランジャー機構４０とは異なる移動規制機構を設けてもよく、ワッシャー部材２２とは異なる移動規制部を設けてもよい。クラッチ板１４の摩擦係合の解除は、メインシャフト４内に挿通したプッシュロッド４ａ等を介して行う構成に限らず、例えばクランクケースカバー７ａに設けたカム機構等で行う構成でもよい。乾式クラッチに限らず湿式クラッチに適用してもよい。両当接面４５，４６の一方のみにフィレット面を設けたり両当接面４５，４６の階段形状の山部に丸面取り状の曲面部を設けたりしてもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ エンジン
４ メインシャフト（伝動軸）
１０ クラッチ装置
１１ クラッチアウター（第一クラッチ部材）
１２ クラッチインナー（第二クラッチ部材）
１２ｄ 受圧フランジ（受圧板）
１３ クラッチセンター（第三クラッチ部材）
１４ａ クラッチ板群（集合体）
１４ｂ クラッチディスク（第一摩擦板）
１４ｃ クラッチプレート（第二摩擦板）
１５ 加圧板（プレッシャープレート）
１６ クラッチスプリング
２２ ワッシャー部材（移動規制部）
２３ ロックナット
２７ サブスプリング
３０ スリッパーカム機構
４０ プランジャー機構（移動規制機構）
４２ プランジャー本体（プランジャー）
４５ プランジャー側当接面
４５ｂ プランジャー側当接面のフィレット面（曲面部）
Ｈ１ プランジャー側当接面の形成幅
４６ ワッシャー側当接面
４６ｂ ワッシャー側当接面のフィレット面（曲面部）
Ｈ２ ワッシャー側当接面の形成幅

Claims (6)

1. エンジン（１）と車輪との間のトルク伝達経路に設けられるクラッチ装置（１０）において、
   前記エンジン（１）側に連なる第一クラッチ部材（１１）と、
   前記車輪側に連なる第二クラッチ部材（１２）と、
   前記第二クラッチ部材（１２）に軸方向移動可能かつ相対回転可能に支持される第三クラッチ部材（１３）と、
   前記第一クラッチ部材（１１）に軸方向移動可能かつ一体回転可能に支持される第一摩擦板（１４ｂ）と、
   前記第三クラッチ部材（１３）に軸方向移動可能かつ一体回転可能に支持されて前記第一摩擦板（１４ｂ）と重なる第二摩擦板（１４ｃ）と、
   前記第一摩擦板（１４ｂ）及び第二摩擦板（１４ｃ）の集合体（１４ａ）の軸方向一側に対向するように前記第二クラッチ部材（１２）に設けられる受圧板（１２ｄ）と、
   前記集合体（１４ａ）の軸方向他側に対向するとともに前記受圧板（１２ｄ）に対して軸方向移動するように設けられる加圧板（１５）と、
   前記加圧板（１５）を前記受圧板（１２ｄ）側に付勢するクラッチスプリング（１６）と、
   前記第二クラッチ部材（１２）及び第三クラッチ部材（１３）の間に設けられ、前記第二クラッチ部材（１２）から前記第三クラッチ部材（１３）へバックトルクが作用したときに、前記第三クラッチ部材（１３）を軸方向移動させるとともにこの軸方向移動により前記加圧板（１５）を軸方向移動させ、前記第一クラッチ部材（１１）に伝わるバックトルクを減少させるスリッパーカム機構（３０）と、
   前記第三クラッチ部材（１３）に設けられ、前記第三クラッチ部材（１３）の回転数が閾値になるまでは移動規制部（２２）に係合して前記第三クラッチ部材（１３）の軸方向移動を規制し、前記第三クラッチ部材（１３）の回転数が閾値を超えたときは遠心力により作動して前記係合を解除する移動規制機構（４０）と、
   当該クラッチ装置（１０）を支持する伝動軸（４）と、
   前記伝動軸（４）に前記第二クラッチ部材（１２）を固定するロックナット（２３）と、
   前記ロックナット（２３）と前記第二クラッチ部材（１２）との間に配置される前記移動規制部（２２）としてのワッシャー部材（２２）と、を備え、
   前記移動規制機構（４０）は、前記ワッシャー部材（２２）に対して軸方向視で重なる前進位置と軸方向視で重ならない後退位置との間で進退動可能なプランジャー（４２）を備え、
   前記プランジャー（４２）は、前記前進位置側にあるときに前記ワッシャー部材（２２）に軸方向で当接することで、前記第三クラッチ部材（１３）の軸方向移動を規制し、
   前記第三クラッチ部材（１３）は、前記加圧板（１５）から離間するとともに前記第二クラッチ部材（１２）に当接する第一係合位置と、前記第二クラッチ部材（１２）から離間するとともに前記加圧板（１５）に当接し、さらに前記加圧板（１５）を前記受圧板（１２ｄ）と反対側に移動可能な第二係合位置との間で軸方向移動可能であり、
   前記第二クラッチ部材（１２）及び第三クラッチ部材（１３）の間に、前記クラッチスプリング（１６）よりもスプリング荷重が小さく、前記第二クラッチ部材（１２）に対して前記第三クラッチ部材（１３）を前記第二係合位置に向けて付勢するサブスプリング（２７）を備え、
   前記サブスプリング（２７）は、前記プランジャー（４２）と軸方向視で重なる位置に配置されることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記ワッシャー部材（２２）は、軸直交面に対して外周側ほど前記プランジャー（４２）から離間する側に位置するように傾斜するワッシャー側当接面（４６）を備え、
   前記プランジャー（４２）は、前記ワッシャー側当接面（４６）と整合するように傾斜するプランジャー側当接面（４５）を備えることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記ワッシャー側当接面（４６）及びプランジャー側当接面（４５）は、それぞれ階段状に形成されることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 前記ワッシャー側当接面（４６）及びプランジャー側当接面（４５）は、それぞれ階段状をなす山部及び谷部の少なくとも一方に曲面部（４５ｂ，４６ｂ）を備えることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ装置。
5. 前記プランジャー側当接面（４５）の進退方向の形成幅（Ｈ１）は、前記ワッシャー側当接面（４６）の径方向の形成幅（Ｈ２）よりも大きいことを特徴とする請求項２から４の何れか一項に記載のクラッチ装置。
6. 前記ワッシャー側当接面（４６）は、前記ワッシャー部材（２２）の周方向に沿う円周状の条痕により形成され、
   前記プランジャー側当接面（４５）は、前記プランジャー（４２）の軸方向に直交する直線状の条痕により形成されることを特徴とする請求項２から５の何れか一項に記載のクラッチ装置。

Images