JP6295690B2 - バックトルクリミッターを有するクラッチ - Google Patents

Description

本発明は、バックトルクリミッターを有するクラッチに関する。特には、四輪自動車や自動二輪車などのクラッチであって、駆動輪の側からエンジンの側に過大なバックトルクが掛ることを防止するバックトルクリミッターを有するクラッチに関する。

自動二輪車において、シフトダウン時などに後輪（駆動輪）の側からエンジンの側に過大なバックトルクがかかると、後輪がロックして車体の挙動が不安定になることがある。そこで、自動二輪車のクラッチには、このような場合に後輪の側からエンジンの側に過大なバックトルクが掛からないように、バックトルクリミッターを有するものがある。バックトルクリミッターは、大きなバックトルクが掛った場合には、ドライブプレートとドリブンプレートとを相対的に滑らせる（半クラッチ状態にする）ことによって、後輪がロックしないようにする。ただし、大きなバックトルクが掛かったときに常に半クラッチ状態にする構成では、後輪からエンジンにトルクを十分に伝達できないため、例えば停車状態からの押し掛けなどによってエンジンを始動させることができない。

そこで、特許文献１と２には、走行時においてはバックトルクを低減し、押し掛けの際においてはバックトルクをエンジンに伝達できるバックトルクリミッターを有するクラッチが開示されている。特許文献１に記載のクラッチにおいては、バックトルクリミッターを作動させるか否かを切替えるガバナープレートが、ドライブプレートとドリブンプレートを軸線方向に押圧するプレッシャーディスクに設けられている。また、特許文献２に記載のクラッチにおいては、所定の条件においてバックトルクリミッターが作動しないようにするリミッターキャンセル機構が、クラッチの先端側に設けられている。

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、バックトルクリミッターが機能する際に、クラッチの滑りのタイミングや量を決める部分に、可動式の部品が挟み込まれる。このため、部品の寸法管理が難しいという問題を有する。また、プレッシャーディスクに可動式の部品が設けられる構成であるため、クラッチの軸方向寸法が大きくなる。一方、特許文献２に記載の構成では、ロック機構がクラッチの先端側（プライマリードリブンギアから遠い側）に設けられる構成であるため、カウンターシャフトが振れやすいという問題を有する。

特開２０１３−４４４２２号公報 特開平０８−１２８４６２号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、バックトルクリミッターを有するクラッチについて、構造の単純化を図るとともに、カウンターシャフト（クラッチの出力軸）の振れを抑制することである。

前記課題を解決するため、本発明は、ドライブプレートが軸線方向に移動可能に設けられ、駆動力源から回転動力が伝達されるハウジングと、出力軸に回転動力を伝達するハブと、ドリブンプレートが軸線方向に移動可能に設けられ、前記ドリブンプレートが前記ドライブプレートに押し付けられると回転動力を前記ハウジングから前記ハブに伝達するスリーブと、軸線方向に移動可能で、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを前記ハブの側に向けて付勢するプレッシャーディスクと、前記出力軸の側からバックトルクが掛かった場合には、前記プレッシャーディスクを前記ハブから離れる方向に移動させて前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの付勢力を低減するバックトルクリミッターと、前記ハブまたは前記スリーブに設けられ、前記出力軸の回転数が所定値未満である場合には、前記プレッシャーディスクの前記ハブから離れる方向への移動を規制する規制手段と、を有し、前記ハブと前記スリーブとは回転方向および軸線方向に相対的に移動可能であり、前記バックトルクリミッターは、前記ハブと前記スリーブとの回転方向の相対的な移動に応じて前記スリーブを前記ハブから離れる方向に移動させ、前記スリーブを前記プレッシャーディスクに当接させて押圧することによって、前記プレッシャーディスクを前記ハブから離れる方向へ移動させ、前記ハブには、前記スリーブとの回転方向の相対的な移動を規制するストッパーが設けられ、前記スリーブには、前記ハブと回転方向に相対的に移動すると前記ストッパーに当接する当接部が、前記ストッパーと回転方向に隙間をおいて設けられ、前記ハブと前記スリーブとは、前記出力軸の側からバックトルクがかかると前記ストッパーと前記当接部との隙間が小さくなるように回転方向に相対的に移動しようとし、前記規制手段は、一部が前記隙間に入り込むと前記ハブと前記スリーブとの回転方向の相対的な移動を規制する規制部材を有することを特徴とする。

前記ハブと前記スリーブとは回転方向および軸線方向に相対的に移動可能であり、前記出力軸の側からバックトルクが掛かった場合には、前記ハブと前記スリーブとは回転方向に相対的に移動し、前記バックトルクリミッターは、前記ハブと前記スリーブとの回転方向の相対的な移動に応じて前記スリーブを前記ハブから離れる方向に移動させ、前記スリーブを前記プレッシャーディスクに当接させて押圧することによって、前記プレッシャーディスクを前記ハブから離れる方向へ移動させる構成であることが好ましい。

前記ハブには、前記スリーブとの回転方向の相対的な移動を規制するストッパーが設けられ、前記スリーブには、前記ハブと回転方向に相対的に移動すると前記ストッパーに当接する当接部が、前記ストッパーと回転方向に隙間をおいて設けられ、前記ハブと前記スリーブとは、前記出力軸の側からバックトルクがかかると前記ストッパーと前記当接部との隙間が小さくなる方向に相対的に移動しようとし、前記規制手段は、一部が前記隙間に入り込むと前記ハブと前記スリーブとの回転方向の相対的な移動を規制する規制部材を有する構成であることが好ましい。

前記規制部材の前記一部は、前記出力軸の回転数が所定値未満である場合には前記隙間に入り込み、所定値以上である場合には前記隙間から抜け出る構成であることが好ましい。

前記規制部材は、前記ハブの回転による遠心力によって、前記一部が前記隙間に入り込んだ状態と前記隙間から抜け出た状態が切り替わる構成であることが好ましい。

前記規制部材は、前記ストッパーに回転可能に設けられる構成であることが好ましい。

本発明によれば、バックトルクリミッターを有するクラッチについて、構造の単純化を図ることができる。また、規制手段を出力軸の端部から中心寄りの位置に設けることができるから、規制手段の質量に起因する出力軸の振れを抑制することである。

図１は、自動二輪車の構成例を模式的に示す右側面図である。 図２は、クランクケースアセンブリの構成例を模式的に示す断面図である。 図３は、クラッチの内部構造の例を模式的に示す断面図であり、図２のＩＩＩ部拡大図である。 図４は、バックトルクリミッターを構成するストッパーおよび規制部材を模式的に示す斜視図である。 図５は、クラッチの構成を模式的に示す図であり、図３のＶ−Ｖ線断面矢視図である。 図６（ａ）（ｂ）は、規制部材の構成例を模式的に示す外観斜視図である。 図７（ａ）（ｂ）は、規制部材とクラッチスリーブのインナー部との関係を模式的に示す軸線方向視図である。 図８は、クラッチの構成を模式的に示す断面図であり、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面矢視図である。 図９（ａ）（ｂ）は、カウンターシャフトの回転数が所定値以上である場合において、バックトルクが掛かった際のクラッチハブとクラッチスリーブと規制部材との状態を示す模式図である。 図１０は、カウンターシャフトの回転数が所定値以上である場合において、バックトルクが掛かった際のクラッチハブとクラッチスリーブとプレッシャーディスクの状態を示す模式図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。本発明の実施形態では、バックトルクリミッターを有するクラッチが自動二輪車に適用される構成を例に示す。説明の便宜上、自動二輪車の「前」、「後」、「上」、「下」、「右」、「左」の各向きは、自動二輪車に搭乗する運転者の向きを基準とする。自動二輪車に組み込まれるクラッチについても同様とする。各図においては、自動二輪車の前側を矢印「Ｆｒ」で、後側を矢印「Ｒｒ」で、右側を矢印「Ｒ」で、左側を矢印「Ｌ」で示す。また、各図において、車幅方向外側を「ＯＵＴ」と記し、車幅方向中心側を「ＩＮ」と記すことがある。

（自動二輪車の全体構成）
まず、自動二輪車１の全体構成について、図１を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の構成例を模式的に示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、後輪懸架装置１３と、エンジンユニット１４とを含む。そして、エンジンユニット１４にはクラッチ３が設けられる。クラッチ３は、バックトルクリミッター７（後述）を有する。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のピボットブラケット１１３と、左右一対のリアフレーム１１４とを含む。ヘッドパイプ１１１は、後傾する管状に形成され、操舵装置１２のステアリングシャフト（図においては隠れて見えない）を回転可能に支持する。左右一対のメインフレーム１１２は、ヘッドパイプ１１１の後部から、それぞれ、後方斜め右下と後方斜め左下に向かって延伸する。左右一対のピボットブラケット１１３は、左右一対のメインフレーム１１２の後方に設けられる。左右一対のリアフレーム１１４は、左右一対のメインフレーム１１２または左右一対のピボットブラケット１１３の後部から、後方斜め上方に向かって延伸する。

操舵装置１２は、ステアリングシャフトと、ハンドル１２２と、左右一対のフロントフォーク１２３と、前輪１２４とを含む。操舵装置１２は、車体フレーム１１の前部に回転可能に配置される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２３は、それぞれ、ステアリングシャフトの左右に配置される。前輪１２４は、左右一対のフロントフォーク１２３の下端に、回転自在に支持される。ハンドル１２２は、ステアリングシャフトの上端に設けられる。また、ハンドル１２２は、左右のハンドルグリップ１２５を有する。右側のハンドルグリップ１２５には、スロットルグリップ１２６と、前輪１２４のブレーキレバー１２７とが設けられる。左側のハンドルグリップ１２５には、クラッチ３を操作するためのクラッチレバーが設けられる。このほかハンドル１２２には、灯火類やクラクションなどを操作するためのスイッチ類が設けられる。

後輪懸架装置１３は、スイングアーム１３１と、ショックアブソーバ（図においては隠れて見えない）と、後輪１３２とを含み、車体フレーム１１のピボットブラケット１１３の後側に、上下方向に揺動可能に設けられる。スイングアーム１３１の前端は、ピボットブラケット１１３に上下方向に揺動可能に連結される。ショックアブソーバは、スイングアーム１３１と車体フレーム１１との間に設けられ、スイングアーム１３１から車体フレーム１１に伝達する振動や衝撃などを吸収や緩和する。後輪１３２は、スイングアーム１３１の後端に回転自在に支持される。後輪１３２の左側には、一体に回転するドリブンチェーンスプロケットが設けられる。そして、エンジンユニット１４のドライブチェーンスプロケットと、後輪１３２のドリブンチェーンスプロケットとにはチェーンが巻き掛けられており、回転動力を伝達可能に連結される。

エンジンユニット１４は、メインフレーム１１２の下側に設けられる。エンジンユニット１４は、シリンダアセンブリ１４１と、クランクケースアセンブリ２とを含んで構成される。シリンダアセンブリ１４１は、シリンダブロック１４２と、シリンダヘッド１４３と、シリンダヘッドカバー１４４とを含んで構成される。シリンダブロック１４２の内部には燃焼室が形成され、燃焼室の内部にはピストンが往復動可能に配置される。ピストンは、コネクティングロッドによって、クランクシャフト２１１（後述）に連結されている。そして、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドによってクランクシャフト２１１に回転運動に変換されて伝達される。シリンダヘッド１４３はシリンダブロック１４２の上部に設けられる。シリンダヘッド１４３には、燃焼室に燃焼用の空気と燃料の混合気を供給するインテークポートや、燃焼室から排気ガスを排出するエグゾーストポートや、インテークポートとエグゾーストポートを開閉する動弁装置や、燃焼室内の混合気に点火する点火プラグなどが設けられる。シリンダヘッドカバー１４４は、シリンダヘッド１４３の上側に設けられる。なお、クランクケースアセンブリ２の構成については後述する。

このほか、リアフレーム１１４の上側には、シートレールを介して着座シート１５１が設けられる。着座シート１５１の前側には燃料タンク１５２が設けられる。また、自動二輪車１には、消音器１５３と排気管（図１においては隠れて見えない）とを含んで構成される排気装置１５４が設けられる。消音器１５３は、エンジンユニット１４の斜め後方であって、後輪１３２の側方に配置される。排気管は、一方の端部がエンジンユニット１４のエグゾーストポートに接続され、他方の端部が消音器１５３に接続される。さらに、自動二輪車１の外部には、フロントサイドカバー１５５やリアサイドカバー１５６が取り付けられる。

（クランクケースアセンブリの構成）
ここで、クランクケースアセンブリ２の構成について、図２を参照して説明する。図２は、クランクケースアセンブリ２の構成例を模式的に示す断面図である。クランクケースアセンブリ２の内部には、前側に図略のクランク室が形成され、後側にミッション室２２が形成される。クランクケースアセンブリ２の車幅方向の一側（本発明の実施形態では右側）には、クラッチ３が設けられる。クランク室の内部には、クランクシャフト２１１が回転可能に配置される。また、ミッション室２２の内部には、カウンターシャフト４２とドリブンシャフト（図略）とが、回転可能で、かつ互いに平行に配置される。カウンターシャフト４２は、軸受４１によって回転可能に支持されている。

クランクシャフト２１１には、プライマリドライブギア２１２が一体に回転するように設けられる。プライマリドライブギア２１２は、クラッチ３のプライマリドリブンギア３１と噛み合っており、クラッチ３に回転動力を伝達する。クラッチ３は、クランクシャフト２１１とカウンターシャフトとの間で回転動力を断続する。このように、本発明の実施形態では、カウンターシャフト４２がクラッチ３の出力軸として機能する。また、カウンターシャフト４２とドリブンシャフトとに跨るように、変速機２２１が構成される。変速機２２１には、従来公知の常時噛み合い式の変速機が適用できる。ドリブンシャフトの一端（本発明の実施形態では、車幅方向左側の端部）は、クランクケースアセンブリ２の筺体の左側の外部に突出している。そして、この突出している部分には、ドライブチェーンスプロケットが一体に回転するように設けられる。ドライブチェーンスプロケットと後輪１３２のドリブンチェーンスプロケットとには、ドライブチェーンが巻き掛けられている。

このように、クランクシャフト２１１の回転動力は、クラッチ３と、カウンターシャフト４２と、ドリブンシャフトと、ドライブチェーンとを介して、後輪１３２に伝達される。反対に、後輪１３２からのバックトルクは、カウンターシャフト４２からクラッチ３に伝達されることになる。

このほか、クランクケースアセンブリ２には、クラッチ３とは反対側（車幅方向の左側）に、発電機であるマグネトと、マグネトを覆うマグネトカバー（いずれも図略）が取り付けられる。さらにクランクケースアセンブリ２の左側には、エンジンユニット１４を始動させる始動装置（図略）が設けられる。

（クラッチの全体構成）
次に、クラッチ３の全体的な構成について、図３を参照して説明する。図３は、クラッチ３の内部構造の例を模式的に示す断面図であり、図２のＩＩＩ部拡大図である。

クラッチ３は、自動二輪車１のエンジンユニット１４に設けられ、クランクシャフト２１１（すなわち、駆動力源）とカウンターシャフト４２（すなわち、出力軸）との間で回転動力の伝達を断続する。また、クラッチ３は、本発明の実施形態に係るバックトルクリミッター７を備える。バックトルクリミッター７は、カウンターシャフトの回転数が所定値以上である場合に、カウンターシャフトからクランクシャフト２１１へのバックトルクを低減する。なお、バックトルクリミッター７の構成については後述する。また、説明の便宜上、以下の説明において単に「軸線方向」、「半径方向」、「円周方向」という場合には、特に断らない限り、カウンターシャフト４２の軸線方向、半径方向、円周方向（回転方向）をいうものとする。

クラッチ３は、カウンターシャフト４２の車幅方向の右側端部近傍に設けられる。クラッチ３は、プライマリドリブンギア３１と、クラッチハウジング３２と、クラッチスリーブ３５と、クラッチハブ３４と、ドライブプレート３３と、ドリブンプレート３６と、プレッシャーディスク４０と、支持ディスク３７とを含んで構成される。

プライマリドリブンギア３１は、クランクシャフト２１１に設けられるプライマリドライブギア２１２と噛み合っており、クランクシャフト２１１の回転動力（すなわち、駆動力源の回転動力）が伝達されて回転する。プライマリドリブンギア３１は、カウンターシャフト４２に同軸に配置されている。また、プライマリドリブンギア３１は、カウンターシャフト４２に相対的に回転可能に支持される。

クラッチハウジング３２は、プライマリドリブンギア３１の車幅方向外側（本発明の実施形態では車幅方向右側）に配置されている。クラッチハウジング３２は、プライマリドリブンギア３１と同様に、カウンターシャフト４２に同軸に配置されており、カウンターシャフト４２に相対的に回転可能に支持される。クラッチハウジング３２は、カップ状の構成を有しており、内部が略空洞で軸線方向の車幅方向外側が開口する。そして、クラッチハウジング３２は、カップの底面に相当する側がプライマリドリブンギア３１の側（車幅方向中心側）に向けて配置される。なお、カップの底面に相当する部分には軸線方向に貫通する貫通孔が形成されており、カウンターシャフト４２の車幅方向端部（右側端部）は、この貫通孔を通じてクラッチハウジング３２の内周側に入り込んでいる。
クラッチハウジング３２の内周面には、リング状で板状の複数のドライブプレート３３が、軸線方向に所定の間隔をおいて並べられるように取り付けられる。これら複数のドライブプレート３３は、クラッチハウジング３２と一体に回転するが、軸線方向についてはクラッチハウジング３２に対して相対的に移動可能である。

そして、クラッチハウジング３２は、プライマリドリブンギア３１とダンパ機構を介して連結されており、基本的にはプライマリドリブンギア３１と一体に回転する。このダンパ機構は、複数の第１の付勢部材３８を有する。第１の付勢部材３８には、所要の数の圧縮コイルばねが適用される。第１の付勢部材３８としての圧縮コイルばねは、プライマリドリブンギア３１およびクラッチハウジング３２の円周方向に弾性圧縮変形できる向きで、プライマリドリブンギア３１とクラッチハウジング３２とに跨るように設けられている。このため、プライマリドリブンギア３１とクラッチハウジング３２とは、基本的には一体に回転するが、第１の付勢部材３８が弾性圧縮変形することにより、円周方向にある程度の相対的な移動が可能である。

クラッチハブ３４は、カウンターシャフト４２に同軸に設けられており、カウンターシャフト４２と一体に回転する。クラッチハブ３４は、例えば円盤状の構成を有する。また、クラッチハブ３４は、クラッチハウジング３２の内周側に配置される。より具体的には、クラッチハブ３４は、カップ状のクラッチハウジング３２の底面近傍に（すなわち、カップ状のクラッチハウジング３２の底面に車幅方向外側に接近するように）配置される。また、クラッチハブ３４には、車幅方向外側に向かって突出する棒状または筒状のストッパー３４２および支持部３４１が設けられる（後述）。

クラッチスリーブ３５は、クラッチハウジング３２から伝達される回転動力を、クラッチハブ３４を介してカウンターシャフト４２に伝達する。クラッチスリーブ３５は、クラッチハブ３４の車幅方向外側に、クラッチハブ３４およびカウンターシャフト４２に同軸に設けられる。そして、クラッチスリーブ３５は、基本的には、クラッチハブ３４およびカウンターシャフト４２と一体に回転する。ただし、クラッチスリーブ３５は、クラッチハブ３４に対して、軸線方向および円周方向にある程度の相対的な移動が許容されている。

クラッチスリーブ３５は、本体部３５１とインナー部３５２とを有する。
本体部３５１は円筒状に形成される。本体部３５１の外周面には、リング状で板状の素複数のドリブンプレート３６が、軸線方向に並べられるように設けられる。複数のドリブンプレート３６は、クラッチスリーブ３５と一体に回転するが、軸線方向にはクラッチスリーブ３５の本体部３５１に対して相対的に移動可能である。そして、クラッチスリーブ３５の本体部３５１に設けられる複数のドリブンプレート３６と、クラッチハウジング３２に設けられる複数のドライブプレート３３とが、軸線方向に交互に入り組むように並ぶ。
インナー部３５２は、本体部３５１の内周面から半径方向中心側に向かって突出するリング状でリブ状の構成を有する。インナー部３５２は、本体部３５１の車幅方向の中心側寄りの位置（特に、車幅方向中心側の端部近傍）に、本体部３５１に一体に形成される。インナー部３５２の内周面３５３には、クラッチハブ３４に設けられるストッパー３４２と当接する当接部３５４が設けられる（後述）。

クラッチハブ３４、ドライブプレート３３およびドリブンプレート３６の車幅方向外側には、クラッチハウジング３２の開口を覆うように、プレッシャーディスク４０が設けられる。プレッシャーディスク４０は、クラッチハブ３４およびカウンターシャフト４２に同軸に配置される。そしてプレッシャーディスク４０は、カウンターシャフトおよびクラッチハブ３４と一体に回転する。ただし、プレッシャーディスク４０は、カウンターシャフト４２およびクラッチハブ３４に対して、軸線方向に相対的に移動可能に設けられる。
プレッシャーディスク４０は、第２の付勢部材３９の付勢力によって、ドライププレートとドリブンプレート３６を互いに所要の圧力で接触するように付勢する。具体的には次のとおりである。クラッチハブ３４の複数の箇所には、支持部３４１が設けられる。支持部３４１は、車幅方向外側に向かって突出する棒状または筒状の構成を有する。支持部３４１の先端部（車幅方向外側の端部）は、プレッシャーディスク４０に形成される貫通孔を通過して、プレッシャーディスク４０の車幅方向外側に突出している。そして、これらの支持部３４１のそれぞれの先端部とプレッシャーディスク４０との間に、第２の付勢部材３９の例である圧縮変形可能なコイルばねが、ある程度弾性圧縮変形した状態で架設されている。このため、プレッシャーディスク４０は、第２の付勢部材３９（圧縮変形可能なコイルばね）の付勢力によって、車幅方向中心側（すなわち、クラッチハブ３４の側）に付勢される。したがって、ドライブプレート３３とドリブンプレート３６とは、プレッシャーディスク４０によって付勢され、互いに所要の圧力がかかった状態で接触する。

カウンターシャフト４２は、軸受によって、クランクケースアセンブリ２の筺体に回転可能に支持されている。軸受の位置および数は特に限定されるものではないが、車幅方向の最も右側に設けられる軸受４１は、プライマリドリブンギア３１に車幅方向中心側にできるだけ接近して隣接するように設けられる構成であることが好ましい。このような構成によれば、カウンターシャフト４２のうち、この軸受４１から車幅方向外側（本発明の実施形態では右側）に突出する部分の長さを短くできる。
カウンターシャフト４２は中空軸である。カウンターシャフト４２の内部には、プッシュロッド４３が軸線方向に往復動可能に配設される。カウンターシャフト４２およびプッシュロッド４３の右側端部には、鋼球などの球体４５を介して押圧部材４４が設けられる。押圧部材４４は、プッシュロッド４３に押されて右側（車幅方向外側）に移動することにより、プレッシャーディスク４０を車幅方向外側に押圧する。また、プッシュロッド４３の左側端部には、クラッチレバーの操作に応じてプッシュロッド４３を軸線方向右側に移動させるための所要の機構が設けられる（図略）。

（クラッチの基本動作）
ここで、クラッチ３の基本的な動作について説明する。クラッチレバーが操作されていない状態では、プレッシャーディスク４０とクラッチハブ３４とが、第２の付勢部材３９の付勢力によって、ドライブプレート３３とドリブンプレート３６とを挟む。これにより、ドライブプレート３３とドリブンプレート３６とは、軸線方向に圧力が加わった状態で接触する。この状態では、プライマリドリブンギア３１からクラッチハウジング３２に伝達された回転動力が、ドライブプレート３３と、ドリブンプレート３６と、クラッチスリーブ３５と、クラッチハブ３４とを介して、カウンターシャフト４２に伝達される。このため、いわゆる「クラッチが繋がった」状態となる。

クラッチレバーが操作されると、図略の機構によって、プッシュロッド４３が車幅方向右側に移動する。そして、プッシュロッド４３は、球体４５と押圧部材４４を介して、プレッシャーディスク４０を右側（車幅方向外側）に向かって押圧する。これにより、プレッシャーディスク４０は、第２の付勢部材３９の付勢力に抗して車幅方向外側に移動する。そうすると、プレッシャーディスク４０がドライブプレート３３およびドリブンプレート３６に加えている付勢力（車幅方向中心側への付勢力）が弱まるか、または無くなる。このため、ドライブプレート３３とドリブンプレート３６との間の圧力が弱まるか、または無くなり、これらの間で伝達される回転動力が弱くなるか、またはこれらの間で回転動力が伝達されなくなる。このため、いわゆる「半クラッチ」の状態または「クラッチが切れた」状態となる。

このようにクラッチ３は、プレッシャーディスク４０がドライブプレート３３とドリブンプレート３６に付勢力を与える状態と与えない状態との間を交互に移行することができる。そして、これによって、クランクシャフト２１１からカウンターシャフト４２へ伝達する回転動力を断続することができる。なお、上述の構成は一例であり、クラッチ３の構成はこの構成に限定されるものではない。クラッチ３は、プレッシャーディスク４０が軸線方向に移動することによって、「クラッチがつながった」状態と「クラッチが切れた」状態および「半クラッチ」状態とを切り替えることができる構成であればよい。また、本発明の実施形態においては、クラッチ３が複数のドライブプレート３３とドリブンプレート３６を有する多板式クラッチである例を示すが、クラッチ３は多板式クラッチに限定されない。

（バックトルクリミッターの構成）
次に、バックトルクリミッター７の構成について説明する。バックトルクリミッター７は、カウンターシャフト４２にバックトルクが掛かった場合に、カウンターシャフト４２の回転数が所定値以上であればバックトルクを低減し、カウンターシャフト４２の回転数が所定値未満であればバックトルクを低減しない。
バックトルクリミッター７は、クラッチハブ３４に設けられるストッパー３４２および規制部材６（図４参照）と、クラッチハブ３４に設けられる第１のカム７１およびクラッチスリーブ３５に設けられる第２のカム７２（図８参照）とを含んで構成される。さらに、クラッチスリーブ３５の本体部３５１およびインナー部３５２も、バックトルクリミッター７を構成する。

図４は、バックトルクリミッター７を構成するストッパー３４２および規制部材６を模式的に示す斜視図である。なお、図４においては、説明のため、支持ディスク３７やプレッシャーディスク４０などを省略してある。図５は、クラッチ３の構成を模式的に示す図であり、図３のＶ−Ｖ線断面矢視図である。なお、図５の矢印Ｃは、自動二輪車１が前進する場合のカウンターシャフト４２、クラッチハブ３４およびクラッチスリーブ３５の回転方向（以下、前進回転方向Ｃと記す）を示す。

図４と図５に示すように、クラッチハブ３４には、カウンターシャフト４２の回転中心から半径方向に離れた位置に、複数のストッパー３４２が設けられる。ストッパー３４２は、クラッチハブ３４から車幅方向外側（クラッチスリーブ３５の側）に向かって突出する円柱状または円筒状の構成を有する。ここでは、クラッチハブ３４に２つの円筒状のストッパー３４２が設けられる例を示す。そして、それぞれのストッパー３４２には、規制部材６がストッパー３４２に対して回転可能に設けられ、第３の付勢部材７５によって所定の方向に付勢されている。また、図５に示すように、クラッチスリーブ３５のインナー部３５２の内周面３５３には、規制部材６またはストッパー３４２が当接できる当接部３５４が設けられる。例えば、クラッチスリーブ３５のインナー部３５２には、ストッパー３４２に対応する位置に当接部３５４としての凹部が形成される。ここでは、当接部３５４が、その内径がストッパー３４２の外径よりも大きい円弧状に形成される例を示す。そして、ストッパー３４２の外周側の一部分が、当接部３５４である凹部に入り込んでいる。また、ストッパー３４２と当接部３５４との間には、円周方向（回転方向）に隙間が形成される。なお、図５においては、ストッパー３４２の前進回転方向Ｃの前後両方に隙間が形成される構成を示すが、少なくとも、ストッパー３４２の前進回転方向Ｃの前側に隙間が形成されればよい。このため、クラッチスリーブ３５は、この隙間の分だけ、クラッチハブ３４に対して円周方向に相対的に移動可能（回転可能）である。なお、上述の構成は当接部３５４の一例であり、当接部３５４はこのような構成に限定されない。例えば、当接部３５４の形状は円弧状に限定されるものではない。

そして、ストッパー３４２に設けられる規制部材６によって、クラッチハブ３４とクラッチスリーブ３５とが円周方向に相対的に移動可能状態と移動可能でない状態とが切り替えられる。具体的には、カウンターシャフト４２の回転数が所定値以上である場合には、規制部材６は、クラッチスリーブ３５がクラッチハブ３４に対して相対的に回転できる状態に切り替える。一方、カウンターシャフト４２の回転数が所定値未満である場合には、規制部材６は、クラッチスリーブ３５がクラッチハブ３４に対して相対的に回転できない状態に切り替える。

ここで、規制部材６の構成について、図６（ａ）（ｂ）を参照して説明する。図６（ａ）（ｂ）は、規制部材６の構成例を模式的に示す外観斜視図である。なお、図６（ａ）は規制部材６を車幅方向中心側から見た斜視図であり、図６（ｂ）は規制部材６を車幅方向外側から見た斜視図である。図６（ａ）（ｂ）に示すように、規制部材６は、本体部６１と、ウェイト部６２と、規制部６３とを含む。
本体部６１には、車幅方向（軸線方向）に貫通する貫通孔６１１が形成される。この貫通孔６１１はストッパー３４２を挿通可能に形成される。
規制部６３は、本体部６１から車幅方向中心側に突出するブロック状の構成を有する。さらに規制部６３は、挿入部６３１と係止部６３２と制止部６３３とを有する。挿入部６３１は、ストッパー３４２と当接部３５４との隙間に入り込むことができる寸法および形状に形成される。すなわち、挿入部６３１の半径方向寸法（ここでは、カウンターシャフト４２の半径方向ではなく、規制部材６の貫通孔６１１の半径方向をいう）は、前述の隙間とほぼ同じか、それよりも小さい寸法に形成される。一方、係止部６３２は、前述の隙間に入り込むことができない寸法および形状に形成される。すなわち、係止部６３２の半径方向寸法（規制部材６の貫通孔６１１についての半径方向をいう）は、前述の隙間の最大値よりも大きい寸法に形成される。制止部６３３は、規制部材６が所定角度回転して挿入部６３１が前述の隙間から抜け出た場合に、クラッチスリーブ３５のインナー部３５２の内周面に当接する位置に形成される。このため、制止部６３３は、ストッパー３４２と当接部３５４の隙間であって、挿入部６３１が入り込む隙間とは反対側の隙間に入り込むことができない寸法および形状に形成される。
ウェイト部６２は、規制部材６の本体部６１から車幅方向外側に向かって突出するブロック状の構成を有する。

ここで、規制部材６とクラッチスリーブ３５のインナー部３５２との関係について説明する。図７（ａ）（ｂ）は、規制部材６とクラッチスリーブ３５のインナー部３５２との関係を模式的に示す軸線方向視図である。なお、図７（ａ）は、インナー部３５２および規制部材６を車幅方向中心側から見た図である。図７（ｂ）は、インナー部３５２および規制部材６を車幅方向外側から見た図である。
規制部材６は、第３の付勢部材７５によって付勢されている。図中の矢印Ｐは、第３の付勢部材７５による付勢力の方向を示す。第３の付勢部材７５には、例えば、ねじりコイルばねが適用される。そして、ねじりコイルばねの本体部（筒状の部分）は規制部材６の本体部６１の外側に巻き付けられるように装着される。ねじりコイルばねの一方の腕７５１はクラッチハブ３４に取り付けられ、他方の腕７５２はウェイト部６２に引っ掛けられている。規制部材６は、第３の付勢部材７５の付勢力以外の力が加わっていない状態では、第３の付勢部材７５の付勢力によって、規制部材６の一部である挿入部６３１がストッパー３４２と当接部３５４との隙間に入り込み、係止部６３２がクラッチスリーブ３５のインナー部の内周面３５３に当接する状態に維持される。そしてこの状態では、図７（ｂ）に示すように、ウェイト部６２は、半径方向の最も外側ではなく、そこから半径方向中心側にずれた箇所に位置している。このように、規制部材６は、第３の付勢部材７５によって、規制部材６の一部である挿入部６３１がストッパー３４２と当接部３５４との間の隙間に入り込み、ウェイト部６２が半径方向の最も外側から中心側にずれた箇所に位置するように付勢される。この状態では、ストッパー３４２と当接部３５４との隙間に挿入部６３１が入り込んでいるため、クラッチハブ３４はクラッチスリーブ３５に対して前進回転方向Ｃに相対的に移動できない状態となる。

クラッチハブ３４がカウンターシャフト４２とともに回転すると、規制部材６のウェイト部６２には遠心力が掛る。カウンターシャフト４２の回転数が所定値以上になり、ウェイト部６２の遠心力が第３の付勢部材７５の付勢力よりも大きくなると、規制部材６は、第３の付勢部材７５の付勢力に抗して、ウェイト部６２がクラッチハブ３４およびクラッチスリーブ３５の半径方向外側に移動する向き（第３の付勢部材７５の付勢力の方向Ｐと反対向き）に回転する。規制部材６が第３の付勢部材７５の付勢力と反対向きに回転すると、挿入部６３１はストッパー３４２と当接部３５４との隙間から抜け出る。このため、クラッチハブ３４はクラッチスリーブ３５に対して前進回転方向Ｃに相対的に移動可能な状態となる。
また、規制部材６が所定角度回転すると、制止部６３３がクラッチスリーブ３５のインナー部３５２の内周面に当接し、規制部材６の回転を制限する。
なお、カウンターシャフト４２の回転数の「所定値」とは、ウェイト部６２の遠心力が第３の付勢部材７５の付勢力よりも大きくなり、規制部材６が第３の付勢力に抗して回転するような回転数をいう。この所定値は、ウェイト部６２の質量やクラッチハブ３４の回転中心からの距離や第３の付勢部材７５の付勢力を調整することにより適宜設定できる。本発明の実施形態では、この所定値は、エンジンユニット１４がアイドリング状態における回転数に設定される。

このほか、クラッチハブ３４とクラッチスリーブ３５には、クラッチスリーブ３５からクラッチハブ３４に回転動力を伝達するための機構が設けられる。さらに、バックトルクリミッター７を構成する機構として、バックトルクが掛かった場合にプレッシャーディスク４０を車幅方向外側に向かって移動させるための機構とが設けられる。ここで、これらの機構について、図８を参照して説明する。図８は、クラッチ３の構成を模式的に示す断面図であり、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面矢視図である。
クラッチハブ３４の車幅方向外側の面（クラッチスリーブ３５のインナー部３５２に対向する側の面）には、第１のカム７１および係合部７４が設けられる。一方、クラッチスリーブ３５のインナー部３５２の車幅方向中心側の面（クラッチハブ３４に対向する側の面）には、第２のカム７２が設けられる。そして、第１のカム７１と第２のカム７２との間には、鋼球などの球体７３が介在するように設けられる。第１のカム７１および第２のカム７２は、円周方向に沿って傾斜する傾斜面状の立体カムであり、例えば円筒状の端面カムの一部を抜き出したような構成を有する。なお、第１のカム７１は、カウンターシャフト４２の前進回転方向Ｃ（図７（ａ）（ｂ）参照）の前側に向かって下り勾配となる（クラッチハブ３４の車幅方向外側の面からの高さが低くなる）傾斜面に形成される。一方、第２のカム７２は、カウンターシャフトの前進回転方向Ｃの前側に向かって登り勾配となる（クラッチスリーブ３５のインナー部３５２の車幅方向中心側の面からの高さが高くなる）傾斜面に形成される。係合部７４は、車幅方向外側に向かって突出するブロック状の構成を有する。
クラッチハブ３４の第１のカム７１と係合部７４は、円周方向（回転方向）に並べて設けられ、第１のカム７１がカウンターシャフト４２の前進回転方向Ｃの後側に、係合部７４が前進回転方向Ｃの前側に位置する。そして、クラッチスリーブ３５の第２のカム７２は、クラッチハブ３４の第１のカム７１と係合部７４との間に位置する。

さらに、クラッチスリーブ３５のインナー部３５２とプレッシャーディスク４０との間には、支持ディスク３７が設けられる。支持ディスク３７は、クラッチスリーブ３５と一体に回転する。また、支持ディスク３７は、クラッチスリーブ３５に対して軸線方向には移動できない。例えば、支持ディスク３７は、カウンターシャフト４２の右側端部に同軸に取り付けられている（図３参照）。そして、支持ディスク３７とクラッチスリーブ３５のインナー部３５２との間には、第４の付勢部材７６が設けられている。第４の付勢部材７６としては、例えば圧縮弾性変形可能なコイルばねが適用される。そして、これらのコイルばねが、ある程度圧縮弾性変形した状態で、圧縮弾性変形の方向が軸線方向と平行な向きで、支持ディスク３７とクラッチスリーブ３５のインナー部との間に跨るように設けられる。このため、クラッチスリーブ３５は、第４の付勢部材７６によって車幅方向中心側に向かって付勢され、第２のカム７２は球体７３を介してクラッチハブ３４の第１のカム７１に押し付けられた状態に維持される。

このような構成によれば、クラッチスリーブ３５にクラッチハウジング３２から回転動力が伝達されると、クラッチスリーブ３５の第２のカム７２の側面がクラッチハブ３４の係合部７４の側面に当接する。このため、クラッチハブ３４はクラッチスリーブ３５の第２のカム７２に押されて回転し、回転動力をカウンターシャフト４２に伝達する。一方、クラッチハブ３４にバックトルクが掛ると、第１のカム７１が球体を介して第２のカム７２を押圧する。このため、クラッチスリーブ３５は、第１のカム７１と第２のカム７２の作用により、車幅方向外側に向かって押圧される。

（バックトルクリミッターの動作）
（ａ）カウンターシャフトの回転数が所定値以上である場合
図９（ａ）（ｂ）は、カウンターシャフト４２の回転数が所定値以上である場合において、バックトルクが掛かった際のクラッチハブ３４とクラッチスリーブ３５と規制部材６との状態を示す模式図である。なお、図９（ａ）（ｂ）は、それぞれ図７（ａ）（ｂ）に対応する図である。図１０は、カウンターシャフト４２の回転数が所定値以上である場合において、バックトルクが掛かった際のクラッチハブ３４とクラッチスリーブ３５とプレッシャーディスク４０の状態を示す模式図である。図１０は、図８に対応する図である。
この場合には、規制部材６のウェイト部６２に掛る遠心力が、第３の付勢部材７５の付勢力よりも大きくなる。このため、図９（ａ）（ｂ）に示すように、規制部材６は第３の付勢部材７５の付勢力（矢印Ｐの方向）と反対方向に回転する。そして、規制部材６の規制部６３の挿入部６３１が、ストッパー３４２と当接部３５４との隙間から抜け出る。そうすると、クラッチハブ３４とクラッチスリーブ３５とは回転方向に相対的に移動可能な状態となる。なお、規制部材６が第３の付勢部材７５の付勢力と反対方向に所定角度回転すると、制止部６３３がクラッチスリーブ３５のインナー部３５２の内周面に当接する。このため、規制部材６は、それ以上の回転が規制される。
この状態でクラッチハブ３４にバックトルクが掛ると、図９と図１０に示すように、クラッチハブ３４はクラッチスリーブ３５に対して前進回転方向Ｃに相対的に移動する。そうすると、図１０に示すように、第１のカム７１が球体を介して第２のカム７２を押圧する。そして、クラッチスリーブ３５は、第１のカム７１と第２のカム７２の作用によって、第４の付勢部材７６の付勢力に抗して車幅方向外側に向かって移動し、プレッシャーディスク４０を第２の付勢部材３９の付勢力に抗して車幅方向外側に向かって押圧する。このため、プレッシャーディスク４０がドライブプレート３３とドリブンプレート３６を付勢する付勢力（第２の付勢部材３９による付勢力）が低減するから、「半クラッチ」の状態または「クラッチが切れた」状態となる。したがって、クランクシャフト２１１に伝達されるバックトルクが低減される。

（ｂ）カウンターシャフトの回転数が所定値未満である場合
この場合には、規制部材６は、第３の付勢部材７５の付勢力によって、挿入部６３１がストッパー３４２と当接部３５４との隙間に入り込んだ状態に維持されている（図７参照）。この状態では、クラッチハブ３４は、クラッチスリーブ３５に対して、前進回転方向Ｃに相対的に移動できない。
この状態でクラッチハブ３４にバックトルクが掛ると、クラッチスリーブ３５は、規制部材６の挿入部６３１を介してストッパー３４２に押され、クラッチハブ３４と回転方向に相対的に移動することなく一体に回転する。そうすると、第２のカム７２は第１のカム７１に押圧されないから、クラッチスリーブ３５は車幅方向外側に向かって移動せず、プレッシャーディスク４０を車幅方向外側に向かって押圧しない（図８参照）。したがって、プレッシャーディスク４０がドライブプレート３３とドリブンプレート３６を付勢する付勢力は低減しないから、バックトルクも低減することなくクランクシャフト２１１に伝達される。

このように、バックトルクリミッター７は、カウンターシャフト４２の回転数が所定値以上である場合にはバックトルクを低減し、所定値未満である場合にはバックトルクを低減しない。このような構成によれば、例えば走行中にシフトダウンした場合には、バックトルクを低減し、自動二輪車１の車体の挙動が不安定になることを防止する。一方、停車状態からの押し掛けの際には、後輪１３２からのバックトルクを低減せずにクランクシャフト２１１に伝達することにより、エンジンユニット１４を始動させることができる。

カウンターシャフト４２の回転数の「所定値」は、前述のとおり、規制部材６がウェイト部６２に掛る遠心力によって、第３の付勢部材７５の付勢力に抗して回転する回転数をいう。換言すると、「所定値」は、ウェイト部６２にかかる遠心力が、第３の付勢部材７５による付勢力よりも大きくなる回転数をいう。そして、ウェイト部６２にかかる遠心力が、第３の付勢部材７５の付勢力よりも大きくなると、規制部材６は、ウェイト部６２がハブの半径方向外側に移動する向きに回転する。この所定値は、エンジンユニット１４がアイドリング回転状態にある場合のカウンターシャフト４２の回転数に設定される。この「所定値」は、ウェイト部６２の質量や、第３の付勢部材７５の付勢力を変更することにより適宜設定できる。

（作用効果のまとめ）
カウンターシャフト４２の回転数が所定値以上である場合において、カウンターシャフト４２にバックトルクが掛ると、バックトルクリミッター７はバックトルクを低減またはゼロにする。このため、走行中にシフトダウンなどした際に、後輪１３２からエンジンユニット１４のクランクシャフト２１１に伝達されるバックトルクが低減されるか、またはバックトルクがゼロになる。例えば、走行中において、急激なシフトダウンなどが行われると、エンジンブレーキが衝撃的にかかり、大きなバックトルクが瞬間的に発生する。このような場合に、バックトルクリミッター７は、バックトルクを低減するかまたはゼロにして、クランクシャフト２１１に過大なバックトルクが掛かることを防止する。この結果、たとえば、エンジンブレーキが衝撃的にかかることが防止され、減速時における自動二輪車１の挙動が安定する。そして、バックトルクリミッター７は、カウンターシャフト４２を介してクラッチハブ３４に掛るバックトルクが大きいほど、バックトルクの低減の程度を大きくできる。このため、高速走行中における自動二輪車１の挙動を、より安定させることができる。

一方、カウンターシャフト４２の回転数が所定値以下であると、カウンターシャフト４２からクランクシャフト２１１へのバックトルクは低減されない。したがって、停車状態においては、いわゆる「押しがけ」などによってエンジンユニット１４を始動させることができる。

このように、バックトルクリミッター７は、走行中には、バックトルクを低減して自動二輪車１の挙動を安定させることができる。一方、「押しがけ」をする場合には、バックトルクリミッター７は、バックトルクをエンジンユニット１４のクランクシャフト２１１に伝達してエンジンユニット１４を始動させることができる。特に、カウンターシャフト４２の回転数の「所定値」として、アイドリング時の回転数を適用すると、「押しがけ」をする際には、バックトルクを低減しないからエンジンユニット１４を始動させることができる。そして、エンジンユニット１４が始動してアイドリング回転している状態または走行している状態となれば、バックトルクが低減されるかまたはゼロになる。

なお、カウンターシャフト４２の回転数の「所定値」は、特に限定されるものではない。この所定値は、例えば、「押しがけ」によりエンジンユニット１４を始動させるために必要なカウンターシャフト４２の回転数と、アイドリング時または走行中のカウンターシャフト４２の回転数に応じて適宜設定される。そして、この「所定値」は、第３の付勢部材７５の付勢力（ばね定数）やウェイト部６２の質量などを変更することにより、適宜設定できる。

また、本発明の実施形態では、規制部材６はクラッチハブ３４に設けられる。このため、車幅方向の最も右側に設けられる軸受４１から規制部材６までの距離を小さくできる。したがって、軸受４１から離れた箇所の質量を小さくでき、規制部材６の質量がカウンターシャフト４２へ与えるモーメントの影響を小さくできる。

本発明の実施形態では、クラッチハブ３４とプレッシャーディスク４０との間に設けられるクラッチスリーブ３５を用いて、プレッシャーディスク４０を車幅方向外側に押圧して移動させる。このような構成であれば、プレッシャーディスク４０を押圧するための個別の部材を設けなくてもよいから、バックトルクリミッター７の構成の単純化を図ることができる。特に、規制部材６をクラッチハブ３４に設けながらも（ドライブプレート３３およびドリブンプレート３６よりも軸受４１に近い側に設けながらも）、構造を複雑にすることなく、プレッシャーディスク４０を車幅方向外側に押圧して移動させることができる。

また、バックトルクリミッター７が作動している状態では、プレッシャーディスク４０の軸線方向位置の精度要求が厳しい。本発明の実施形態では、規制部材６の挿入部６３１がストッパー３４２と当接部３５４との間に挿入（すなわち介在）していない状態において、バックトルクリミッター７が作動する。このような構成によれば、規制部材６の寸法精度の要求を高くしなくてもよいから、規制部材６の品質管理が容易となり、製造が容易になる。また、製造コストの削減を図ることができる。

本発明の実施形態では、規制部材６に掛かる遠心力によって、バックトルクリミッター７が作動する状態と作動しない状態とを切替える。このような構成であれば、シンプルな構成ながら、クラッチ３の出力軸として機能するカウンターシャフト４２の回転数に応じて、バックトルクリミッター７が作動する状態としない状態とを切替えることができる。そして、バックトルクリミッター７が作動する状態としない状態とが切替わる「所定の回転数」として、アイドリング時の回転数が適用されると、走行中においてはバックトルクリミッター７を作動させて減速時などにおける車体挙動の安定を図ることができる。一方、押し掛けする際には、バックトルクリミッター７を作動させずにバックトルクをクランクシャフト２１１に伝達して、エンジンユニット１４を始動させることができる。

本発明の実施形態では、規制部材６が回転することによって、バックトルクリミッター７が作動する状態と作動しない状態とを切替える。このような構成であれば、規制部材６は軸線方向にも半径方向にも移動しないから、動作の際に他の部材と干渉することがない。このため、規制部材６やその周囲の部材のレイアウトを阻害しない。

（他の形態）
前述の実施形態では、規制部材６がクラッチハブ３４に回転可能に設けられる構成を示したが、規制部材６はクラッチスリーブ３５に設けられる構成であってもよい。例えば、次のような構成であってもよい。ストッパー３４２に相当する部材は、クラッチスリーブ３５のインナー部３５２に、クラッチハブ３４の側（車幅方向中心側）に向かって突出するように設けられる。規制部材６は、ストッパー３４２に相当する部材に、回転可能で、かつ、第３の付勢部材７５によって所定の回転方向に付勢された状態に取付けられる。一方、クラッチハブ３４には、軸線方向視においてストッパー３４２に相当する部材に対応する位置に、軸線方向に貫通する開口部が形成されるか、または、車幅方向外側の面に車幅方向中心側に向かって窪む凹部が形成される。そして、ストッパー３４２に相当する部材および規制部材６が、このクラッチハブ３４に設けられる開口部または凹部に挿入される。ここで、ストッパー３４２に相当する部材と、クラッチハブ３４に設けられる開口部または凹部との間には、隙間が形成される。この隙間の構成は、前述の実施形態と同様の構成が適用される。このため、クラッチハブ３４に設けられる開口部または凹部の内周面の一部が、当接部３５４として機能する。このような構成によれば、前述の構成と同様の効果を奏することができる。このように、規制部材６は、クラッチハブ３４に設けられる構成であってもよく、クラッチスリーブ３５に設けられる構成であってもよい。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明を実施するにあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

たとえば、本発明の実施形態に示す自動二輪車は、本発明のクラッチが適用できる自動二輪車の一例に過ぎない。本発明は、実施形態で説明した自動二輪車以外の自動二輪車にも適用できる。また、本発明は、自動二輪車に限らず、四輪自動車のクラッチにも適用できる。さらに、前記実施形態においては、クラッチとして多板式クラッチを示したが、クラッチの種類も限定されるものではない。

また、本発明の実施形態においては、第一のカムと第二のカムとの間に鋼球などの球体が介在する構成を示したが、球体が介在しない構成であってもよい。すなわち、第一のカムと第二のカムとが直接的に接触してバックトルクを伝達する構成であってもよい。このような構成であっても、前記実施形態と同様の動作をすることができ、同様の作用効果を奏することができる。

本発明は、クラッチのバックトルクリミッターに有効な技術である。そして、本発明によれば、規制部材を出力軸の端部から中心寄りの位置に設けることができるから、規制部材の質量が出力軸へ与えるモーメントの影響を小さくできる。

１：自動二輪車、１４：：エンジンユニット、２：クランクケースアセンブリ、２１１：クランクシャフト、３：クラッチ、３１：プライマリドリブンギア、３２：クラッチハウジング、３３：ドライブプレート、３４：クラッチハブ、３４１：支持部、３４２：ストッパー、３５：クラッチスリーブ、３５１：クラッチスリーブの本体部、３５２：クラッチスリーブのインナー部、３５３：インナー部の内周面、３５４：インナー部の当接部、３６：ドリブンプレート、３７：支持ディスク、３８：第１の付勢部材（プライマリドリブンギアとクラッチハウジングとの間のコイルバネ）、３９：第２の付勢部材（プレッシャーディスクを付勢する付勢部材）、４０：プレッシャーディスク、４１：軸受、４２：カウンターシャフト、４３：プッシュロッド、４４：押圧部材、４５：プッシュロッドと押圧部材との間の球体、６：規制部材、６１：規制部材の本体部、６１１：貫通孔、６２：ウェイト部、６３：規制部材の規制部、６３１：挿入部、６３２：係止部、６３３：制止部、７：バックトルクリミッター、７１：第１のカム、７２：第２のカム、７３：第１のカムと第２のカムの間の球体、７４：係合部、７５：第３の付勢部材（規制部材を付勢する付勢部材）、７５１：第３の付勢部材の腕、７５２：第３の付勢部材の腕、７６：第４の付勢部材（クラッチスリーブを付勢する付勢部材、Ｃ：前進回転方向、Ｐ：付勢力の方向

Claims (4)

1. ドライブプレートが軸線方向に移動可能に設けられ、駆動力源から回転動力が伝達されるハウジングと、
   出力軸に回転動力を伝達するハブと、
   ドリブンプレートが軸線方向に移動可能に設けられ、前記ドリブンプレートが前記ドライブプレートに押し付けられると回転動力を前記ハウジングから前記ハブに伝達するスリーブと、
   軸線方向に移動可能で、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを前記ハブの側に向けて付勢するプレッシャーディスクと、
   前記出力軸の側からバックトルクが掛かった場合には、前記プレッシャーディスクを前記ハブから離れる方向に移動させて前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの付勢力を低減するバックトルクリミッターと、
   前記ハブまたは前記スリーブに設けられ、前記出力軸の回転数が所定値未満である場合には、前記プレッシャーディスクの前記ハブから離れる方向への移動を規制する規制手段と、
   を有し、
   前記ハブと前記スリーブとは回転方向および軸線方向に相対的に移動可能であり、
   前記バックトルクリミッターは、前記ハブと前記スリーブとの回転方向の相対的な移動に応じて前記スリーブを前記ハブから離れる方向に移動させ、前記スリーブを前記プレッシャーディスクに当接させて押圧することによって、前記プレッシャーディスクを前記ハブから離れる方向へ移動させ、
   前記ハブには、前記スリーブとの回転方向の相対的な移動を規制するストッパーが設けられ、
   前記スリーブには、前記ハブと回転方向に相対的に移動すると前記ストッパーに当接する当接部が、前記ストッパーと回転方向に隙間をおいて設けられ、
   前記ハブと前記スリーブとは、前記出力軸の側からバックトルクがかかると前記ストッパーと前記当接部との隙間が小さくなるように回転方向に相対的に移動しようとし、
   前記規制手段は、一部が前記隙間に入り込むと前記ハブと前記スリーブとの回転方向の相対的な移動を規制する規制部材を有することを特徴とするバックトルクリミッターを有するクラッチ。
2. 前記規制部材の前記一部は、前記出力軸の回転数が所定値未満である場合には前記隙間に入り込み、所定値以上である場合には前記隙間から抜け出ることを特徴とする請求項１に記載のバックトルクリミッターを有するクラッチ。
3. 前記規制部材は、前記ハブの回転による遠心力によって、前記一部が前記隙間に入り込んだ状態と前記隙間から抜け出た状態が切り替わることを特徴とする請求項２に記載のバックトルクリミッターを有するクラッチ。
4. 前記規制部材は、前記ストッパーに回転可能に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のバックトルクリミッターを有するクラッチ。

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