JP3159265U - 油圧クラッチおよびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】組立作業が困難になるのを抑制することが可能な油圧クラッチを提供する。【解決手段】この油圧クラッチは、クラッチ機構部の接続状態および切断状態を切り替えるプッシュロッドと、プッシュロッドを駆動するピストン５１と、ピストン５１が収納されるシリンダ部材４８と、プッシュロッドを介してシリンダ部材４８側にオイルが漏れるのを抑制するためのオイルシールと、オイルシールとシリンダ部材４８との間に配置される押圧プレート５４とを備え、シリンダ部材４８と押圧プレート５４との少なくとも一方に、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを係合させるための爪部５４ｄが設けられている。【選択図】図９

Description

この考案は、油圧クラッチおよびそれを備えた車両に関し、特に、シール部材が設けられている油圧クラッチおよびそれを備えた車両に関する。

従来、シール部材が設けられている油圧クラッチが知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、クラッチの接続状態および切断状態を切り替えるプッシュロッド（レバー部材）と、プッシュロッドを駆動するピストン（ピストン部）と、ピストンが収納されるシリンダ部と、シリンダ部を覆うカバー部材と、プッシュロッドが挿入されているミッションケースにはめ込まれたオイルシール（シール部材）と、オイルシールをミッションケース側に押圧するようにミッションケースの外側に配置されたスペーサと、スペーサをオイルシール側に押圧するように配置されたチェーンガイドとを備えた小型車両用動力取出装置（油圧クラッチ）が開示されている。この動力取出装置のスペーサおよびチェーンガイドは、オイルシールとカバー部材との間で挟み込まれることにより固定されている。

実開平５−２９８９４号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来の動力取出装置では、スペーサおよびチェーンガイドをオイルシールとカバー部材との間に挟み込む必要があるとともに、固定する前に、作業者の手により適切な位置で保持する必要がある。このため、上記特許文献１に開示された従来の油圧クラッチでは、組立作業が困難になるという問題点があると考えられる。

この考案は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この考案の１つの目的は、組立作業が困難になるのを抑制することが可能な油圧クラッチおよびそれを備えた車両を提供することである。

課題を解決するための手段および考案の効果

上記目的を達成するために、この考案の第１の局面による油圧クラッチは、クラッチの接続状態および切断状態を切り替えるレバー部材と、レバー部材を駆動するピストン部と、ピストン部が収納されるシリンダ部と、レバー部材を介してシリンダ部側にオイルが漏れるのを抑制するためのシール部材と、シール部材とシリンダ部との間に配置される押圧プレートとを備え、シリンダ部と押圧プレートとの少なくとも一方に、シリンダ部と押圧プレートとを係合させるための係合部が設けられている。

この第１の局面による油圧クラッチでは、上記のように、シリンダ部と押圧プレートとの少なくとも一方に、シリンダ部と押圧プレートとを係合させるための係合部を設けることによって、シリンダ部と押圧プレートとを係合させることができるので、シリンダ部と押圧プレートとを容易に、かつ、適切な位置で接触させることができる。これにより、組立作業が困難になるのを抑制することができる。

この考案の第２の局面による車両は、上記記載の油圧クラッチを備えた車両である。このように構成すれば、容易に、油圧クラッチの組立作業が困難になるのを抑制することが可能な車両を得ることができる。

本考案の一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車のエンジンの構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車の油圧クラッチおよびトランスミッションの構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車の油圧クラッチの構造を説明するための断面図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車の油圧クラッチに含まれる押圧プレートの斜視図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車の油圧クラッチに含まれる押圧プレートの平面図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車の油圧クラッチに含まれる押圧プレートの、図６の２００−２００線に沿った断面図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車のシリンダ部材と押圧プレートとを係合させた状態を説明するための平面図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車のシリンダ部材と押圧プレートとを係合させた状態を説明するための、図８の３００−３００線に沿った断面図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車のシリンダ部材と押圧プレートとを係合させる動作を説明するための平面図である。 図１に示した一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車のシリンダ部材と押圧プレートとをクランクケース部に組み付けた状態を説明するための、図８の３００−３００線に沿った断面図である。

以下、本考案の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本考案の一実施形態による油圧クラッチが搭載された自動二輪車（車両）の全体構造を示した側面図である。図２〜図９は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の油圧クラッチおよびその内部の構造を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本考案の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。まず、図１〜図９を参照して、本実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。

本考案の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方に、前後方向に延びるメインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３の後方には、後方の上方向に延びるリヤフレーム４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびリヤフレーム４によって、車体フレームが構成されている。

また、ヘッドパイプ２の上部には、ハンドル５が回動可能に取り付けられている。また、ハンドル５には、ホルダ５ａが取り付けられている。ホルダ５ａには、クラッチレバー５ｂが回動可能に取り付けられている。クラッチレバー５ｂは、ハンドル５の矢印Ｘ２方向側（図２参照）に配置されているとともに、クラッチレバー５ｂには、マスタシリンダ５ｃを介してオイルホース６（図３参照）の一方側が接続されている。つまり、クラッチレバー５ｂは、運転者がクラッチレバー５ｂを握って回動させることにより、マスタシリンダ５ｃが作動されるとともに、オイルホース６の内部に充満されたオイルがオイルホース６の他方側６ａ（図３参照）に移動するように構成されている。また、ヘッドパイプ２の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク７が配置されている。この一対のフロントフォーク７の下端には、前輪８が回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム３の後方の上部には、シート９が配置されている。このシート９の下方には、樹脂製の燃料タンク１０が配置されている。また、メインフレーム３の後端部（下部）には、ピボット軸３ａが設けられている。このピボット軸３ａには、リヤアーム１１の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム１１の後端部には、後輪１２が回転可能に取り付けられている。

また、メインフレーム３の下方には、エンジン１３が配置されている。エンジン１３の上部には、吸気ダクト１４が接続されているとともに、エンジン１３の前方側には、排気管１５ａが接続されている。さらに、エンジン１３には排気管１５ａを介してマフラー１５ｂが接続されている。また、エンジン１３は、図２に示すように、後述するシリンダ部材４８を収納する収納部１６ａを有するクランクケース部１６と、ピストン１７が内部に配置されるシリンダ部１８と、シリンダ部１８の上部に配置されるシリンダヘッド部１９と、シリンダヘッドカバー２０とを含んでいる。なお、図２には、シリンダ部１８を２つ図示しているが、実際には、本実施形態のエンジン１３は、４気筒である。すなわち、本実施形態では、図１に示すように、前側の２つのシリンダ部１８（シリンダヘッド部１９）と後側２つのシリンダ部１８（シリンダヘッド部１９）とがエンジン１３の上方にＶ形の空間を有するように配置されるＶ型４気筒エンジンからなる。また、シリンダヘッド部１９の下部には、図２に示すように、燃焼室１９ａが設けられている。また、燃焼室１９ａの上部には、点火プラグ２１が配置されている。また、燃焼室１９ａの上部には、吸気バルブ２２および排気バルブ（図示せず）が配置されている。これら吸気バルブ２２および排気バルブ（図示せず）は、それぞれ、吸気バルブ２２および排気バルブ（図示せず）の上方に配置されているカム２３および図示しないカムが回転することにより燃焼室１９ａに対して開閉可能に構成されている。また、カム２３および図示しないカムは、それぞれ、カム軸２４と図示しないカム軸とに設けられている。カム軸２４には、スプロケット２４ａが設けられているとともに、スプロケット２４ａには、チェーン２５が噛合されている。また、チェーン２５は、クランク軸２６に設けられたスプロケット２６ａに噛合されている。

また、クランク軸２６は、クランクケース部１６の内部に配置されているとともに、ピストン１７がコンロッド２７を介して接続されている。すなわち、クランク軸２６は、ピストン１７がシリンダ部１８の内周面を繰り返し摺動することにより、所定の方向に回転するように構成されている。また、クランク軸２６の矢印Ｘ２方向側には、発電機２８が設けられている。また、クランク軸２６の矢印Ｘ１方向側には、上流側一次減速ギア２９がクランク軸２６と共に回転するように取り付けられている。

また、上流側一次減速ギア２９には、クラッチ機構部３０の下流側一次減速ギア３１が噛合されている。なお、クラッチ機構部３０は、本考案の「クラッチ」の一例である。この下流側一次減速ギア３１には、図３および図４に示すように、ハウジングクラッチ３２がリベット止めされており、ハウジングクラッチ３２は、下流側一次減速ギア３１と共に回転するように構成されている。また、ハウジングクラッチ３２には、複数のフリクションプレート３３がハウジングクラッチ３２と共に回転するように配置されている。また、複数のフリクションプレート３３の間には、それぞれ、複数のクラッチプレート３４が配置されている。これら複数のクラッチプレート３４は、ハウジングクラッチ３２の内部に配置されているボスクラッチ３５と共に回転するようにハウジングクラッチ３２に配置されている。また、ハウジングクラッチ３２の車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）には、プレッシャープレート３６が配置されている。このプレッシャープレート３６は、複数のフリクションプレート３３および複数のクラッチプレート３４を車幅方向の中心方向（矢印Ｘ２方向側）に押圧するために設けられている。つまり、プレッシャープレート３６は、交互に配置されている複数のフリクションプレート３３および複数のクラッチプレート３４同士を押し付けることにより、複数のフリクションプレート３３および複数のクラッチプレート３４の間に摩擦力を発生させる機能を有する。

また、ボスクラッチ３５には、車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に突出する突起部３５ａが組み付けられている。この突起部３５ａには、ワッシャ３７およびボルト３８が螺合されており、ワッシャ３７の外周部分の径は、突起部３５ａのワッシャ３７が取り付けられている部分の外周部分の径よりも大きくなるように構成されている。そして、ワッシャ３７の車幅方向の中心側（矢印Ｘ２方向側）の面と、プレッシャープレート３６の車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）の面との間には、板バネ３９が配置されている。この板バネ３９は、ワッシャ３７に支持されることにより、プレッシャープレート３６を車幅方向の中心側（矢印Ｘ２方向側）に付勢するように構成されている。なお、下流側一次減速ギア３１、ハウジングクラッチ３２、フリクションプレート３３、クラッチプレート３４、ボスクラッチ３５、プレッシャープレート３６などにより、クラッチ機構部３０が主に構成されている。すなわち、本実施形態によるクラッチ機構部３０は、湿式多板クラッチである。

また、ボスクラッチ３５には、車幅方向（矢印Ｘ方向）に延びるように設けられたメイン軸４０の一方側が取り付けられている。また、メイン軸４０は、クランクケース部１６に取り付けられた軸受４１と軸受４２とにより回転可能に支持されている。そして、メイン軸４０とボスクラッチ３５とは、一体的に回転するように構成されている。これにより、プレッシャープレート３６が複数のフリクションプレート３３および複数のクラッチプレート３４を車幅方向の中心方向（矢印Ｘ２方向側）に押圧している場合には、上流側一次減速ギア２９の駆動力は、下流側一次減速ギア３１、ハウジングクラッチ３２、フリクションプレート３３、クラッチプレート３４およびボスクラッチ３５を介してメイン軸４０に伝達される。一方、プレッシャープレート３６が複数のフリクションプレート３３および複数のクラッチプレート３４を車幅方向の中心方向（矢印Ｘ２方向側）に押圧していない場合には、フリクションプレート３３とクラッチプレート３４との摩擦力が低下するので、上流側一次減速ギア２９の駆動力は、メイン軸４０に伝達され難い。

また、メイン軸４０には、図４に示すように、軸中心の軸方向に沿うように貫通穴４０ａが形成されている。また、メイン軸４０には、貫通穴４０ａからメイン軸４０の外周面に貫通するように複数のオイル穴４０ｂが形成されている。これにより、メイン軸４０の矢印Ｘ２方向側から貫通穴４０ａに流入するオイルを、複数のオイル穴４０ｂを介して後述するトランスミッション６７（図３参照）などに供給することが可能となる。また、このオイルは、後述するプッシュロッド４７付近にも供給される。また、メイン軸４０の貫通穴４０ａには、アルミニウム製のロッド部材４３が貫通穴４０ａの内周面と所定の間隔を隔てた状態で挿入されている。また、ロッド部材４３のプレッシャープレート３６側（矢印Ｘ１方向側）には、複数の中間部材４４と、押圧部材４５とが配置されている。この押圧部材４５は、車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動可能に構成されている。これにより、押圧部材４５は、押圧部材４５が車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動された際には、板バネ３９の付勢力に抗してプレッシャープレート３６を車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動させるように構成されている。また、押圧部材４５は、プレッシャープレート３６に挿入された軸受４６により回転可能に支持されている。そして、プレッシャープレート３６は、押圧部材４５が中間部材４４を介してロッド部材４３に車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に押圧されることにより、車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動されるように構成されている。

また、ロッド部材４３のプレッシャープレート３６側の反対側（矢印Ｘ２方向側）には、プッシュロッド４７が取り付けられている。なお、プッシュロッド４７は、本考案の「レバー部材」の一例である。プッシュロッド４７は、後述するピストン５１に挿入されるピストン挿入部４７ａと、車幅方向（矢印Ｘ方向）に延びる本体部４７ｂと、ロッド部材４３のプッシュロッド挿入穴４３ａに嵌合される嵌合凸部４７ｃとを含んでいる。また、プッシュロッド４７は、後述するピストン５１によりプレッシャープレート３６側（矢印Ｘ１方向側）に押圧されるように構成されている。つまり、プッシュロッド４７は、ロッド部材４３をプレッシャープレート３６側（矢印Ｘ１方向側）に移動させるとともに、中間部材４４および押圧部材４５を介してプレッシャープレート３６を車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動させる機能を有する。

また、図３に示すように、プッシュロッド４７のロッド部材４３側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）には、プッシュロッド４７のピストン挿入部４７ａ側が配置されたシリンダ部材４８が、クランクケース部１６の収納部１６ａ内に収納されている。なお、シリンダ部材４８は、本考案の「シリンダ部」の一例である。ここで、クランクケース部１６の収納部１６ａは、後述するベベルギア６８やジョイント軸６９などを収納する部分の近傍に設けられている。

また、シリンダ部材４８には、図４に示すように、シリンダ部材４８と後述するピストン５１とに挟まれた油圧印加部４８ａが形成されている。また、オイルホース６の他方側６ａは、ボルト４９を介してシリンダ部材４８の矢印Ｘ２方向側に接続されている。これにより、オイルホース６と油圧印加部４８ａとを接続することが可能になる。また、油圧印加部４８ａは、空気抜きのための弁５０と接続されている。

ここで、本実施形態では、シリンダ部材４８には、ピストン５１がシリンダ部材４８の内周面に対して矢印Ｘ方向に摺動可能に配置されている。このピストン５１の矢印Ｘ１方向側には、プッシュロッド４７のピストン挿入部４７ａが当接している。また、ピストン５１には、ピストン５１とシリンダ部材４８とを固定する伸縮可能な固定部材５１ａと、油圧印加部４８ａからシリンダ部材４８の外部にオイルが漏れるのを抑制するためのオイルシール５１ｂとが設けられている。

また、本実施形態では、シリンダ部４８の油圧印加部４８ａには、リターンスプリング５２が配置されているとともに、リターンスプリング５２は、ピストン５１を常時プッシュロッド４７側（矢印Ｘ１方向側）に付勢するように配置されている。また、リターンスプリング５２の付勢力は、プッシュロッド４７に伝わる板バネ３９の付勢力よりも小さくなるように構成されている。なお、リターンスプリング５２は、本考案の「付勢部材」の一例である。

また、本実施形態では、シリンダ部材４８が取り付けられている部分と、クランクケース部１６のメイン軸４０が配置されている部分との間には、シリンダ部材４８とクランクケース部１６の矢印Ｘ２方向側とを隔てるように、オイルシール５３と、鉄製の押圧プレート５４とが設けられている。また、オイルシール５３および押圧プレート５４の穴部５４ａには、プッシュロッド４７の本体部４７ｂが挿入されている。なお、オイルシール５３は、本考案の「シール部材」の一例である。また、シリンダ部材４８には、一対のネジ挿入穴４８ｂが、Ｘ方向に延びるように２つ設けられている。また、シリンダ部材４８は、図９に示すように、押圧プレート５４の後述する爪部５４ｄと係合する部分において、厚みｔを有する。

また、オイルシール５３は、ゴムからなるリング状の部材であり、図４に示すように、クランクケース部１６に設けられた凹状の挿入部１６ｂに圧入されている。これにより、クランクケース部１６内からプッシュロッド４７を介してシリンダ部材４８側（矢印Ｘ２方向側）にオイルが漏れるのを抑制することが可能である。また、押圧プレート５４は、シリンダ部材４８と共に一対のネジ５５によってクランクケース部１６に共締めされている。この際、この押圧プレート５４は、オイルシール５３をクランクケース部１６側（矢印Ｘ１方向側）に押圧することが可能であるように構成されている。

ここで、本実施形態では、押圧プレート５４には、図５〜図７に示すように、上記した穴部５４ａが設けられているとともに、一対のネジ挿入穴５４ｂが、穴部５４ａの中心から等間隔に隔てた端部５４ｃ上にそれぞれ設けられている。この一対のネジ挿入穴５４ｂは、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とが係合した状態においては、図８に示すように、シリンダ部材４８の一対のネジ挿入穴４８ｂと貫通するように構成されている。

また、本実施形態では、図５〜図７に示すように、押圧プレート５４には、シリンダ部材４８と係合するための一対の爪部５４ｄが、穴部５４ａの中心を対称点として、それぞれ両端部５４ｃと一体的に形成されている。なお、爪部５４ｄは、本考案の「係合部」の一例である。爪部５４ｄは、図５および図７に示すように、端部５４ｃから垂直に延びるように形成されているとともに、高さＨ１を有する。また、爪部５４ｄの頭部は、それぞれ押圧プレート５４の内側方向に、かつ、端部５４ｃに平行に折れ曲がるように形成されている。また、図９に示すように、シリンダ部材４８の押圧プレート５４の爪部５４ｄが係合する部分の厚みｔは、爪部５４ｄの係合部分の高さＨ１よりも小さい。

また、本実施形態では、押圧プレート５４は、図７に示すように、上記したネジ挿入穴５４ｂおよび爪部５４ｄが設けられている一対の端部５４ｃと、穴部５４ａの周辺部である中央部５４ｅと、中央部５４ｅと両端部５４ｃとに挟まれた中段部５４ｆとを有するように形成されている。ここで、爪部５４ｄから両端部５４ｃまでの高さＨ１は、爪部５４ｄから中段部５４ｆまでの高さＨ２よりも小さい。また、爪部５４ｄから中央部５４ｅまでの高さＨ３は、爪部５４ｄから中段部５４ｆまでの高さＨ２よりも大きい。また、図４に示すように、押圧プレート５４の中央部５４ｅの矢印Ｘ３方向側（図７参照）の面は、組み付け時に、オイルシール５３と接するように形成されている。また、押圧プレート５４は、図９に示すように、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とが係合された状態では、リターンスプリング５２により矢印Ｘ１方向に付勢されているピストン５１によって、押圧プレート５４の中段部５４ｆが押圧されるように構成されている。

また、マスタシリンダ５ｃのオイルは、図３に示すように、運転者によってクラッチレバー５ｂが握られた際には、マスタシリンダ５ｃからオイルホース６を介してシリンダ部材４８の油圧印加部４８ａに流入されるとともに、ピストン５１は、プッシュロッド４７側（矢印Ｘ１方向側）に移動されるように構成されている。その結果、プッシュロッド４７は、プレッシャープレート３６側（矢印Ｘ１方向側）に移動されるので、プレッシャープレート３６は、ロッド部材４３、中間部材４４および押圧部材４５を介して車幅方向の外側（矢印Ｘ１方向側）に移動される。なお、クラッチ機構部３０、板バネ３９、メイン軸４０、ロッド部材４３、プッシュロッド４７、シリンダ部材４８、オイルホース６、マスタシリンダ５ｃおよびクラッチレバー５ｂなどにより、油圧クラッチ１００が主に構成されている。

また、メイン軸４０には、上流側１速ギア５６、上流側２速ギア５７、上流側３速ギア５８、上流側４速ギア５９および上流側５速ギア６０が設けられている。具体的には、上流側１速ギア５６は、メイン軸４０のクラッチ機構部３０側（矢印Ｘ１方向側）に一体的に形成されており、メイン軸４０と共に回転可能に形成されている。また、上流側１速ギア５６のクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、上流側４速ギア５９がメイン軸４０に対して空転可能に配置されている。ここで、上流側３速ギア５８がクラッチ機構部３０側（矢印Ｘ１方向側）にスライド移動した際に、上流側３速ギア５８と上流側４速ギア５９とは、互いに係合されるように配置されている。この場合、上流側４速ギア５９は、上流側３速ギア５８により空転するのが抑制される。

また、上流側３速ギア５８のクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、上流側５速ギア６０がメイン軸４０に対して空転可能に配置されている。ここで、上流側３速ギア５８がクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）にスライド移動した際に、上流側５速ギア６０と上流側３速ギア５８とは、互いに係合されるように配置されている。この場合、上流側５速ギア６０は、上流側３速ギア５８により空転するのが抑制される。

また、上流側２速ギア５７は、メイン軸４０のクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）に設けられている。

また、上流側１速ギア５６、上流側２速ギア５７、上流側３速ギア５８、上流側４速ギア５９および上流側５速ギア６０には、それぞれ、下流側１速ギア６１、下流側２速ギア６２、下流側３速ギア６３、下流側４速ギア６４および下流側５速ギア６５が噛合されている。これら下流側１速ギア６１、下流側２速ギア６２、下流側３速ギア６３、下流側４速ギア６４および下流側５速ギア６５は、それぞれ、ドライブ軸６６に設けられている。

下流側１速ギア６１は、ドライブ軸６６のクラッチ機構部３０側（矢印Ｘ１方向側）に設けられている。この下流側１速ギア６１は、ドライブ軸６６に対して空転可能に配置されている。また、下流側１速ギア６１のクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、下流側４速ギア６４がドライブ軸６６の軸方向（矢印Ｘ方向）に移動可能に配置されている。ここで、下流側４速ギア６４がクラッチ機構部３０側（矢印Ｘ１方向側）にスライド移動した際に、下流側４速ギア６４と下流側１速ギア６１とは、互いに係合されるように配置されている。この場合、下流側１速ギア６１は、下流側４速ギア６４により空転するのが抑制される。

また、下流側４速ギア６４のクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、下流側３速ギア６３がドライブ軸６６に対して空転可能に配置されている。また、下流側３速ギア６３のクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、下流側５速ギア６５がドライブ軸６６の軸方向（矢印Ｘ方向）に移動可能に配置されている。ここで、下流側４速ギア６４がクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）にスライド移動した際に、下流側４速ギア６４と下流側３速ギア６３とは、互いに係合されるように配置されている。この場合、下流側３速ギア６３は、下流側４速ギア６４により空転するのが抑制される。

また、下流側５速ギア６５のクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）の隣には、下流側２速ギア６２がドライブ軸６６に対して空転可能に配置されている。ここで、下流側５速ギア６５がクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）にスライド移動した際に、下流側２速ギア６２と下流側５速ギア６５とは、互いに係合されるように配置されている。この場合、下流側２速ギア６２は、下流側５速ギア６５により空転するのが抑制される。なお、クラッチ機構部３０、メイン軸４０、上流側１速ギア５６、下流側１速ギア６１、およびドライブ軸６６などによって、トランスミッション６７が構成されている。

また、ドライブ軸６６は、クラッチ機構部３０側（矢印Ｘ１方向側）を軸受６６ａによって、中央部近傍を軸受６６ｂによって、さらにクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）を軸受６６ｃによって、それぞれ、回転可能に支持されている。

また、ドライブ軸６６のクラッチ機構部３０側とは反対方向側（矢印Ｘ２方向側）には、ドライブ軸６６の回転に伴って回転するベベルギア６８が取り付けられている。また、ベベルギア６８には、ジョイント軸６９を回転させるためのベベルギア７０が噛合されている。これらベベルギア６８およびベベルギア７０によって、ジョイント軸６９を、ドライブ軸６６の回転方向と直交する方向に回転させることが可能となる。そして、ジョイント軸６９に配置される接続部材７１が回転され、図示しないユニバーサル軸とプロペラ軸とを介してドライブ軸６６の駆動力を後輪１２に伝達することが可能となる。また、ジョイント軸６９は、クランクケース部１６に設けられた軸受７２によって回転可能に支持されている。

図１０は、本実施形態によるシリンダ部材と押圧プレートとの係合動作を説明するための平面図である。次に、図８〜図１０を参照して、本実施形態によるシリンダ部材４８と押圧プレート５４との係合動作について説明する。

まず、押圧プレート５４の中段部５４ｆをピストン５１の矢印Ｘ１方向側（図９参照）の面に当接させる。その後、ピストン５１を矢印Ｘ２方向（図９参照）に押圧しながら、押圧プレート５４をシリンダ部材４８側（矢印Ｘ２方向側）に移動させる。さらに、図１０に示すように、押圧プレート５４を、押圧プレート５４の穴部５４ａの中心を回動中心としてＲ方向に回動させる。すると、シリンダ部材４８における押圧プレート５４の爪部５４ｄが係合する部分の厚みｔ（図９参照）は、爪部５４ｄの係合部分の高さＨ１よりも小さいので、図８および図９に示すように、押圧プレート５４の爪部５４ｄとシリンダ部材４８とが係合する。この際、押圧プレート５４は、ピストン５１によって押圧プレート５４の中段部５４ｆが押圧されるので、矢印Ｘ１方向側に付勢される。しかし、押圧プレート５４の爪部５４ｄがシリンダ部材４８に引っかかるように係合することによって、爪部５４ｄは、リターンスプリング５２の付勢力に抗することが可能になる。これにより、押圧プレート５４が矢印Ｘ１方向側に移動することによって、シリンダ部材４８から脱落することはない。さらに、押圧プレート５４は、矢印Ｘ１方向側に付勢されているので、押圧プレート５４が付勢方向と逆の方向である矢印Ｘ２方向側（図９参照）に移動することによって、シリンダ部材４８から脱落することはない。

図１１は、本実施形態による係合しているシリンダ部材と押圧プレートとをクランクケース部へ組み付ける動作を説明するための断面図である。次に、図９および図１１を参照して、本実施形態による係合しているシリンダ部材４８と押圧プレート５４とをクランクケース部１６へ組み付ける動作について説明する。

図９に示すように、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを前もって係合させた状態で、押圧プレート５４の中央部５４ｅの矢印Ｘ３方向側の面（図７参照）を、クランクケース部１６の収納部１６ａ（図３参照）に圧入されているオイルシール５３に接触させる。この際、プッシュロッド４７をオイルシール５３と押圧プレート５４の穴部５４ａとに挿入するように組み付ける。この状態で、図１１に示すように、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを一対のネジ５５によってクランクケース部１６に固定する。すると、オイルシール５３は、押圧プレート５４の中央部５４ｅによってクランクケース部１６側（矢印Ｘ１方向側）に押圧される。この際、リターンスプリング５２の付勢力は、プッシュロッド４７に伝わる板バネ３９からの付勢力よりも小さいので、ピストン５１と押圧プレート５４の中段部５４ｆとは離間され、ピストン５１はクランクケース部１６の反対側（矢印Ｘ２方向側）に移動させられる。

本実施形態では、上記のように、クラッチ機構部３０の接続状態および切断状態を切り替えるプッシュロッド４７と、プッシュロッド４７を駆動するピストン５１と、ピストン５１が収納されるシリンダ部材４８と、プッシュロッド４７を介してシリンダ部材４８側にオイルが漏れるのを抑制するためのオイルシール５３と、オイルシール５３とシリンダ部材４８との間に配置される押圧プレート５４とを備え、シリンダ部材４８と押圧プレート５４との少なくとも一方に、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを係合させるための係合部を設けることによって、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを係合させることができるので、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを容易に、かつ、適切な位置で接触させることができる。これにより、組立作業が困難になるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、係合部は、押圧プレート５４に設けられ、シリンダ部材４８と係合するための爪部５４ｄであることによって、シリンダ部材４８内でピストン５１は揺動可能であるように配置されることにより、シリンダ部材４８は押圧プレート５４よりも堅固に構成する必要がある。これにより、シリンダ部材４８に爪部を設ける場合と比べて、堅固に構成する必要がない押圧プレート５４には、容易に、係合のための爪部５４ｄを設けることができる。

また、本実施形態では、上記のように、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを、組み付け時に、爪部５４ｄがシリンダ部材４８に係合した状態で組み付けるとともに、組み付け後は、ピストン５１と押圧プレート５４とが離間するように構成することによって、組み付け時に、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを前もって組み付けておくことができるので、油圧クラッチ１００を組み付ける際に、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを油圧クラッチ１００の一部として組み付ける作業が困難になるのを抑制することができる。また、組み付け後は、ピストン５１と押圧プレート５４とが離間することによって、押圧プレート５４はピストン５１の移動を阻害しない。これにより、押圧プレート５４が、ピストン５１に当接するように配置されているプッシュロッド４７の動きを阻害しないので、押圧プレート５４がクラッチ機構部３０の動作を阻害するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、シリンダ部材４８は、ピストン５１を付勢するためのリターンスプリング５２を含み、シリンダ部材４８を、組み付け時に、押圧プレート５４に対して係合した状態で、押圧プレート５４をリターンスプリング５２の付勢力により押圧するように構成することによって、押圧プレート５４は矢印Ｘ方向（図９参照）に移動することによりシリンダ部材４８から脱落することはないので、組み付け時に、シリンダ部材４８と押圧プレート５４との係合が解除されるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、組み付け後は、プッシュロッド４７から伝えられる押圧力によって、リターンスプリング５２の付勢力に抗して、ピストン５１と押圧プレート５４とが離間するように構成することによって、押圧プレート５４をピストン５１から離間させるための付勢部材などを別途必要としないので、部品点数の増加を抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、爪部５４ｄを、複数設けることによって、爪部５４ｄを１つのみ設ける場合と比べて、より確実に、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とを係合させることができる。

また、本実施形態では、上記のように、爪部５４ｄを押圧プレート５４の穴部５４ａの中心を対称点にして一対設けることによって、爪部５４ｄが穴部５４ａの中心を対称点に設けられていない場合と比べて、シリンダ部材４８と押圧プレート５４との係合箇所がシリンダ部材４８と押圧プレート５４とに均等に設けられているので、ある任意の方向において係合が解除されやすいということがない。この結果、押圧プレート５４とシリンダ部材４８との係合が解除されるのをより抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、押圧プレート５４とシリンダ部材４８とを、押圧プレート５４の穴部５４ａの中心を回動中心として押圧プレート５４を回動させることによって爪部５４ｄを係合させるように構成することによって、押圧プレート５４を回動させるだけにより押圧プレート５４とシリンダ部材４８とを係合させることができるので、複雑な係合作業を必要としない。この結果、組立作業が困難になるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、上記のように、押圧プレート５４とシリンダ部材４８とは、それぞれネジ挿入穴５４ｂおよびネジ挿入穴４８ｂを有し、押圧プレート５４のネジ挿入穴５４ｂとシリンダ部材４８のネジ挿入穴４８ｂとを、押圧プレート５４とシリンダ部材４８とが係合した状態で貫通するように構成することによって、シリンダ部材４８と押圧プレート５４とが係合した状態で、それらを一対のネジ５５によりクランクケース部１６に固定することができるので、より正確に組み付けができるとともに、押圧プレート５４をオイルシール５３により強く押圧することができる。この結果、クランクケース部１６からプッシュロッド４７を介してシリンダ部材４８が配置されている側（図１１の矢印Ｘ２方向側）にオイルが漏れるのをより抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本考案の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく実用新案登録請求の範囲によって示され、さらに実用新案登録請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、油圧クラッチ１００を自動二輪車１に適用した例を示したが、本考案はこれに限らず、自動車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの自動二輪車以外の他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、係合部が押圧プレート５４の爪部５４ｄからなる例を示したが、本考案はこれに限らず、たとえば、ボスとボス穴により構成された係合部であってもよい。

また、上記実施形態では、押圧プレート５４の爪部５４ｄを押圧プレート５４と一体的に形成した例を示したが、本考案はこれに限らず、押圧プレートの爪部を押圧プレートと一体的に設けなくてもよい。

また、上記実施形態では、押圧プレート５４の爪部５４ｄを２つ設けた例を示したが、本考案はこれに限らず、押圧プレート５４の爪部５４ｄを１つまたは３つ以上設けてもよい。

また、上記実施形態では、押圧プレート５４を端部５４ｃ、中央部５４ｅおよび中段部５４ｆの３つの段差を有するように形成した例を示したが、本考案はこれに限らず、押圧プレートがオイルシールを押圧するとともに、組み付け時にピストンに付勢されるように構成されていれば、段差を有しないように構成してもよい。

１ 自動二輪車（車両）
３０ クラッチ機構部（クラッチ）
４７ プッシュロッド（レバー部材）
４８ シリンダ部材（シリンダ部）
４８ｂ ネジ挿入穴
５１ ピストン（ピストン部）
５２ リターンスプリング（付勢部材）
５３ オイルシール（シール部材）
５４ 押圧プレート
５４ｂ ネジ挿入穴
５４ｄ 爪部（係合部）
１００ 油圧クラッチ

Claims (10)

1. クラッチの接続状態および切断状態を切り替えるレバー部材と、
   前記レバー部材を駆動するピストン部と、
   前記ピストン部が収納されるシリンダ部と、
   前記レバー部材を介して前記シリンダ部側にオイルが漏れるのを抑制するためのシール部材と、
   前記シール部材と前記シリンダ部との間に配置される押圧プレートとを備え、
   前記シリンダ部と前記押圧プレートとの少なくとも一方に、前記シリンダ部と前記押圧プレートとを係合させるための係合部が設けられている、油圧クラッチ。
2. 前記係合部は、前記押圧プレートに設けられ、前記シリンダ部と係合するための爪部である、請求項１に記載の油圧クラッチ。
3. 前記シリンダ部と前記押圧プレートとは、組み付け時に、前記係合部が係合した状態で組み付けられるとともに、組み付け後は、前記ピストン部と前記押圧プレートとが離間するように構成されている、請求項１に記載の油圧クラッチ。
4. 前記シリンダ部は、前記ピストン部を付勢するための付勢部材を含み、
   前記シリンダ部は、組み付け時に、前記押圧プレートに対して係合した状態で、前記押圧プレートを前記付勢部材の付勢力により押圧するように構成されている、請求項３に記載の油圧クラッチ。
5. 組み付け後は、前記レバー部材から伝えられる押圧力によって、前記付勢部材の付勢力に抗して、前記ピストン部と前記押圧プレートとが離間するように構成されている、請求項４に記載の油圧クラッチ。
6. 前記係合部は、複数設けられている、請求項１に記載の油圧クラッチ。
7. 前記係合部は、前記押圧プレートの中心を対称点にして一対設けられている、請求項６に記載の油圧クラッチ。
8. 前記押圧プレートと前記シリンダ部とは、前記押圧プレートの中心を回動中心として前記押圧プレートを回動させることによって前記係合部を係合させるように構成されている、請求項７に記載の油圧クラッチ。
9. 前記押圧プレートと前記シリンダ部とは、それぞれネジ挿入穴を有し、
   前記押圧プレートのネジ挿入穴と前記シリンダ部のネジ挿入穴とは、前記押圧プレートと前記シリンダ部とが係合した状態で貫通するように構成されている、請求項１に記載の油圧クラッチ。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の油圧クラッチを備える車両。

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