JP5966650B2 - 車両用変速装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用変速装置に関する。特に、本発明は、オートクラッチ車に好適な車両用変速装置に関する。
自動二輪車に適用される一般的な車両用変速装置は、複数の変速ギアの組合せ（いずれの変速ギアを介して回転動力を伝達するか）を変更することによってシフトチェンジを行う。このような車両用変速装置は、複数の変速ギアを移動させて組み合わせを変更するギアシフト機構と、クラッチの断続を切替えるレリーズ機構とを有する。そして、このような車両用変速装置が適用される自動二輪車は、シフトチェンジの操作の相違により、マニュアルクラッチ車（以下、ＭＴ車と記す）と、オートクラッチ車（以下、ＡＴ車と記す）とに分類できる。
ＭＴ車のレリーズ機構は、ギアシフト機構から独立して動作可能な構成を有する。このため、ＭＴ車には、ギアシフト機構を操作するためのシフトレバーと、これとは別にクラッチを操作するためのクラッチレバーとが設けられる。運転者は、まずクラッチレバーを操作し、次いでシフトレバーを操作することによってシフトチェンジを行う。
これに対して、ＡＴ車のレリーズ機構は、ギアシフト機構と連動して動作する構成を有する。たとえば、ＡＴ車のレリーズ機構およびギアシフト機構は、シフトレバーのストロークの前半を用いてクラッチを切断状態に切り替え、ストロークの後半を用いて変速ギアの組み合わせを変更する。したがって、運転者は、シフトレバーの操作のみによってシフトチェンジを行うことができる。
ＭＴ車のレリーズ機構は、ギアシフト機構から独立して動作可能な構成を有する。このため、ＭＴ車には、ギアシフト機構を操作するためのシフトレバーと、これとは別にクラッチを操作するためのクラッチレバーとが設けられる。運転者は、まずクラッチレバーを操作し、次いでシフトレバーを操作することによってシフトチェンジを行う。
これに対して、ＡＴ車のレリーズ機構は、ギアシフト機構と連動して動作する構成を有する。たとえば、ＡＴ車のレリーズ機構およびギアシフト機構は、シフトレバーのストロークの前半を用いてクラッチを切断状態に切り替え、ストロークの後半を用いて変速ギアの組み合わせを変更する。したがって、運転者は、シフトレバーの操作のみによってシフトチェンジを行うことができる。
このように、ＡＴ車のレリーズ機構およびギアシフト機構は、運転者によるシフトレバーのストロークを用いてクラッチの状態の切替えと変速ギアの移動との２つの動作を行う。このような構成であると、シフトチェンジに必要なシフトレバーのストローク量が、ＭＴ車に比較して大きくなる。その結果、シフトレバーの操作性が低下するおそれがある。
ＡＴ車のシフトレバーのストローク量を小さくするため、たとえば、シフトレバーとシフトシャフトとの間にリンク機構が設けられる構成が提案されている（特許文献１参照）。シフトレバーのストロークは、このリンク機構によって増幅されてシフトシャフトに伝達される。このため、シフトチェンジに要するシフトレバーのストローク量を小さくできる。しかしながら、特許文献１に記載の構成では、リンク機構が必要であるため部品点数が増加する。このため、自動二輪車のコストの上昇を重量の増加を招く。さらに、シフトレバーの操作に要する力が大きくなるため、リンク機構を構成する部材が撓みやすくなる。その結果、シフトレバーの操作感が悪化するおそれがある。一方、操作感の悪化を防止するためにリンク機構の剛性を高くすると、さらなるコストの上昇と重量の増加を招く。
このほかに、内燃機関の内部に、シフト駆動軸とクラッチレリーズ軸とが別個に配設されるとともに、リンク機構によってシフト駆動軸とクラッチレリーズ軸とが連結される構成が提案されている（特許文献２参照）。しかしながら、特許文献２に記載の構成によれば、シフト駆動軸とクラッチレリーズ軸とが別々に配設されるため、内燃機関の大型化を招く。また、同一の内燃機関をＭＴ車に適用する場合にも、リンク機構が必要になる。このため、ＭＴ車のコストの上昇と重量の増加を招く。
ＡＴ車のシフトレバーのストローク量を小さくするため、たとえば、シフトレバーとシフトシャフトとの間にリンク機構が設けられる構成が提案されている（特許文献１参照）。シフトレバーのストロークは、このリンク機構によって増幅されてシフトシャフトに伝達される。このため、シフトチェンジに要するシフトレバーのストローク量を小さくできる。しかしながら、特許文献１に記載の構成では、リンク機構が必要であるため部品点数が増加する。このため、自動二輪車のコストの上昇を重量の増加を招く。さらに、シフトレバーの操作に要する力が大きくなるため、リンク機構を構成する部材が撓みやすくなる。その結果、シフトレバーの操作感が悪化するおそれがある。一方、操作感の悪化を防止するためにリンク機構の剛性を高くすると、さらなるコストの上昇と重量の増加を招く。
このほかに、内燃機関の内部に、シフト駆動軸とクラッチレリーズ軸とが別個に配設されるとともに、リンク機構によってシフト駆動軸とクラッチレリーズ軸とが連結される構成が提案されている（特許文献２参照）。しかしながら、特許文献２に記載の構成によれば、シフト駆動軸とクラッチレリーズ軸とが別々に配設されるため、内燃機関の大型化を招く。また、同一の内燃機関をＭＴ車に適用する場合にも、リンク機構が必要になる。このため、ＭＴ車のコストの上昇と重量の増加を招く。
上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、オートクラッチ車に適用される車両用変速装置のギアシフト構造の小型化を図るとともに、シフトチェンジに要するストロークを小さくすることである。
前記課題を解決するため、本発明は、複数の変速ギアと、前記複数の変速ギアを移動させるシフトフォークと、回転することによって前記シフトフォークを移動させるシフトカムと、筐体に回転可能に支持されるシフトシャフトと、前記シフトシャフトに相対的に回転可能に支持され、揺動することによって前記シフトカムを回転させるシフトアームと、前記シフトシャフトの回転ストロークを増幅して前記シフトアームに伝達するリンク機構と、を有し、前記リンク機構は、前記シフトシャフトに回転可能に支持されるアームプレートと、前記筐体に固定されるリンク軸と、前記リンク軸に回転可能に支持されるリンクアームと、前記リンクアームと前記アームプレートとを揺動を伝達可能に連結する第一の連結ピンと、前記リンクアームと前記シフトアームとを揺動を伝達可能に連結する第二の連結ピンと、を有し、前記リンク軸の中心から前記シフトシャフトの中心に向かって、前記第一の連結ピン、前記第二の連結ピンの順に配設され、前記リンク軸の少なくとも一部は、前記シフトシャフトの軸線方向視において、前記シフトアームの回転軌跡の外縁よりも半径方向内側に位置することを特徴とする。
また、本発明は、複数の変速ギアと、前記複数の変速ギアを移動させるシフトフォークと、回転することによって前記シフトフォークを移動させるシフトカムと、筐体に回転可能に支持されるシフトシャフトと、前記シフトシャフトに相対的に回転可能に支持され、揺動することによって前記シフトカムを回転させるシフトアームと、前記シフトシャフトの回転ストロークを増幅して前記シフトアームに伝達するリンク機構と、を有し、前記リンク機構は、前記シフトシャフトに回転可能に支持されるアームプレートと、前記筐体に固定されるリンク軸と、前記リンク軸に回転可能に支持されるリンクアームと、前記リンクアームと前記アームプレートとを揺動を伝達可能に連結する第一の連結ピンと、前記リンクアームと前記シフトアームとを揺動を伝達可能に連結する第二の連結ピンと、を有し、前記リンク軸の中心から前記シフトシャフトの中心に向かって、前記第一の連結ピン、前記第二の連結ピンの順に配設されているものであり、駆動源からの回転動力の伝達を断続するクラッチを前記シフトシャフトの回転によって繋がった状態から切断した状態に切り替えるレリーズ機構と、前記シフトシャフトの回転を前記アームプレートに伝達するレリーズアームと、前記アームプレートの回転を前記レリーズアームの回転より遅延させる遅延機構と、をさらに有し、前記遅延機構は、前記シフトシャフトが回転して前記クラッチが繋がった状態から切断した状態に切り替わってから前記アームプレートを揺動させることを特徴とする。
前記リンク軸と前記シフトシャフトの中心を通過する直線の方向視において、前記リンクアームの揺動の範囲は、前記レリーズアームの外周よりも内側にあることを特徴とする。
シフトシャフトの軸線方向視において、前記第二の連結ピンは、前記シフトアームの揺動方向の中心線と、前記揺動方向の中心線に平行で前記シフトアームの揺動方向の端部を通過する直線との間に設けられることを特徴とする。
前記リンク軸と、前記第一の連結ピンと、前記第二の連結ピンと、前記シフトシャフトの中心は、一直線上に並ぶことを特徴とする。
前記リンクアームは、側面視において前記シフトカムよりも下方に設けられることを特徴とする。
前記リンクアームは、側面視において前記変速ギアよりも下方に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、車両用変速装置の小型化を図るとともに、シフトチェンジに要するストロークを小さくすることである。
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
まず、本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３が適用される自動二輪車１について、図１と図２を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の構成を模式的に示す右側面図である。図２は、自動二輪車１の左側面図である。なお、説明の便宜上、自動二輪車１および車両用変速装置３の前後上下左右の各向きは、自動二輪車１に乗車する運転者の向きを基準とする。自動二輪車１および車両用変速装置３を構成する部材や機器についても同様とする。各図においては、必要に応じて、自動二輪車１および車両用変速装置３の上方を矢印Ｔｐで、下方を矢印Ｂｔで、前方を矢印Ｆｒで、後方を矢印Ｒｒで、左方を矢印Ｌで、右方を矢印Ｒで示す。
まず、本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３が適用される自動二輪車１について、図１と図２を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の構成を模式的に示す右側面図である。図２は、自動二輪車１の左側面図である。なお、説明の便宜上、自動二輪車１および車両用変速装置３の前後上下左右の各向きは、自動二輪車１に乗車する運転者の向きを基準とする。自動二輪車１および車両用変速装置３を構成する部材や機器についても同様とする。各図においては、必要に応じて、自動二輪車１および車両用変速装置３の上方を矢印Ｔｐで、下方を矢印Ｂｔで、前方を矢印Ｆｒで、後方を矢印Ｒｒで、左方を矢印Ｌで、右方を矢印Ｒで示す。
自動二輪車１は、オートクラッチ車である。自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、駆動源としてのエンジンユニット２と、後輪懸架装置１４と、排気装置１５とを有する。本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３は、エンジンユニット２に設けられる。
車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のダウンチューブ１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４とを含む。
ステアリングヘッドパイプ１１１は、ステアリングシャフト１２１（後述）を回転可能に支持する部分であり、後傾する管状に形成される。左右一対のメインフレーム１１２は、互いに左右方向に所定の距離をおいて離間し、ステアリングヘッドパイプ１１１から後方斜め下に向かって延伸する。左右一対のダウンチューブ１１３は、ステアリングヘッドパイプ１１１から略下方に向かって延伸し、さらに後方に向かって延伸する。左右一対のダウンチューブ１１３の先端部（上端部）はステアリングヘッドパイプ１１１に接合され、後端部（下端部）は左右一対のメインフレーム１１２の後端部（下端部）に接合される。左右一対のリヤフレーム１１４は、左右方向に所定の距離をおいて互いに離間しており、メインフレーム１１２の後部から後方斜め上方に向かって延伸する。
ステアリングヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のダウンチューブ１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４とは、鉄系またはアルミニウム合金などによって形成され、溶接などによって一体に接合される。また、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のダウンチューブ１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４は、いずれも棒状に形成される。
車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のダウンチューブ１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４とを含む。
ステアリングヘッドパイプ１１１は、ステアリングシャフト１２１（後述）を回転可能に支持する部分であり、後傾する管状に形成される。左右一対のメインフレーム１１２は、互いに左右方向に所定の距離をおいて離間し、ステアリングヘッドパイプ１１１から後方斜め下に向かって延伸する。左右一対のダウンチューブ１１３は、ステアリングヘッドパイプ１１１から略下方に向かって延伸し、さらに後方に向かって延伸する。左右一対のダウンチューブ１１３の先端部（上端部）はステアリングヘッドパイプ１１１に接合され、後端部（下端部）は左右一対のメインフレーム１１２の後端部（下端部）に接合される。左右一対のリヤフレーム１１４は、左右方向に所定の距離をおいて互いに離間しており、メインフレーム１１２の後部から後方斜め上方に向かって延伸する。
ステアリングヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のダウンチューブ１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４とは、鉄系またはアルミニウム合金などによって形成され、溶接などによって一体に接合される。また、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のダウンチューブ１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４は、いずれも棒状に形成される。
操舵装置１２は、ステアリングシャフト１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３と、ハンドルユニット１２４とを含む。ステアリングシャフト１２１は、後傾する管状（または棒状）に形成され、ステアリングヘッドパイプ１１１に挿通されて回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２２は、左右方向に所定の距離をおいて離間して略平行に設けられる。左右一対のフロントフォーク１２２の上部は、ブリッジなどの部材を介してステアリングシャフト１２１に結合される。左右一対のフロントフォーク１２２の下端部には、前輪１２３が回転可能に支持される。また、左右一対のフロントフォーク１２２には、前輪１２３の上部を覆うフロントフェンダ１８０と、前輪１２３のブレーキリムが設けられる。ハンドルユニット１２４は、ステアリングシャフト１２１の上端部に設けられる。ハンドルユニット１２４はハンドルバー１２６を有する。ハンドルバー１２６の右端部にはスロットルグリップ１２７と前輪１２３のブレーキレバー１２８が設けられ、左端部にはハンドルグリップ１２９が設けられる。さらに、ハンドルバー１２６には、バックミラー１３０と、ヘッドライト１７２やウィンカーを操作するためのスイッチ類などが設けられる。
駆動源としてのエンジンユニット２は、車体フレーム１１のメインフレーム１１２とダウンチューブ１１３とに囲まれる領域に設けられる。エンジンユニット２は、シリンダアセンブリ２１と、クランクケースアセンブリ２３とを有する。エンジンユニット２の左外側にはドライブチェーンスプロケット１４６（図２においては隠れて見えない。図４参照）が設けられており、このドライブチェーンスプロケット１４６により回転動力を後輪１４２に伝達する。
後輪懸架装置１４は、左右一対のスイングアーム１４１と、後輪１４２とを含む。左右一対のスイングアーム１４１の前端部は、車体フレーム１１のメインフレーム１１２の後端部近傍に、上下方向に揺動可能に連結される。後輪１４２は、左右一対のスイングアーム１４１の後端部に回転可能に支持される。後輪１４２の左側には、ドリブンチェーンスプロケット（図１と図２においては隠れて見えない）が一体に回転するように設けられる。後輪１４２のドリブンチェーンスプロケットとエンジンユニット２のドライブチェーンスプロケット１４６とには、ドライブチェーン１４５（図２においては隠れて見えない。図４参照）が巻き掛けられている。そして、エンジンユニット２の回転動力は、このドライブチェーン１４５を介して後輪１４２に伝達される。一対のスイングアーム１４１の一方（左側）にはチェーンケース１４３が設けられる。そして、ドライブチェーン１４５および後輪１４２のドリブンチェーンスプロケットは、このチェーンケース１４３に収容される。左右一対のスイングアーム１４１と左右一対のリヤフレーム１１４との間には、ショックアブソーバ１４４が設けられる。
排気装置１５は、排気管１５１と消音器１５２とを有する。排気管１５１の前端部は、エンジンユニット２のエグゾーストポート２１７に接続され、後端部は消音器１５２に接続される。排気管１５１は、エンジンユニット２のエグゾーストポート２１７から前側に延伸し、湾曲しながらエンジンユニット２の前側および下側を通過し、エンジンユニット２の左後方に至る。消音器１５２は、後輪１４２の側方（図に示す例では右側）に設けられる。エンジンユニット２の排気は、排気管１５１を通じて消音器１５２に導かれ、消音器１５２で騒音が低減され、外部に放出される。
ステアリングシャフト１２１の前側には、フロントカバー１７１が設けられる。フロントカバー１７１には、ヘッドライト１７２や、ウィンカー１７３や、メータユニット（図においては隠れて見えない）が設けられる。メータユニットには、スピードメータなどの計器類が設けられる。メインフレーム１１２の上側には燃料タンク１７４が設けられる。燃料タンク１７４の後側であって、リヤフレーム１１４の上側には、運転者や同乗者が着座するシート１７５が設けられる。燃料タンク１７４およびシート１７５の下側であって、車体フレーム１１の側方外側には、サイドカバー１７６およびリヤカバー１７７が設けられる。サイドカバー１７６およびリヤカバー１７７は、自動二輪車１の外観の意匠を構成する部材であり、たとえば樹脂材料によって成形される。リヤカバー１７７には、テールライト１７８やウィンカーなどが設けられる。シート１７５の下側であって左右一対のリヤフレーム１１４どうしの間には、収容スペースが形成される。収容スペースには、サービスツールや、運転者や同乗者の所持品を収容できる。後輪１４２の上側には、リヤフェンダ１７９が設けられる。
次に、エンジンユニット２の構成について、図３（ａ）（ｂ）と図４を参照して説明する。図３（ａ）は、エンジンユニット２の構成を模式的に示す左側面図である。図３（ｂ）は、エンジンユニット２の構成を模式的に示す右側面図である。図４は、エンジンユニット２の内部構造を模式的に示す断面図であり、図３（ａ）のＩＶ−ＩＶ線（折れ線）断面図である。
エンジンユニット２は、シリンダアセンブリ２１と、クランクケースアセンブリ２３と、クラッチ２５とを有する。エンジンユニット２は、側面視において全体として、略Ｌ字形状に形成される。
シリンダアセンブリ２１は、シリンダブロック２１１と、シリンダヘッド２１２と、シリンダヘッドカバー２１３とを有する。
シリンダブロック２１１は、クランクケースアセンブリ２３の前寄りの上側に設けられる。シリンダブロック２１１の内部には、燃焼室２１４が形成される。燃焼室２１４の内部には、ピストン２１５が往復動可能に配設される。
シリンダヘッド２１２は、シリンダブロック２１１の上側に設けられる。シリンダヘッド２１２には、インテークポート２１６とエグゾーストポート２１７とが形成される。インテークポート２１６とエグゾーストポート２１７とは、それぞれ、燃焼室２１４の内部と外部とを連通する。インテークポート２１６にはエアクリーナ（図略）などが接続される。エグゾーストポート２１７には排気装置１５の排気管１５１が接続される。さらにシリンダブロック２１１には、インテークポート２１６を開閉する吸気バルブと、エグゾーストポート２１７を開閉する排気バルブと、吸気バルブと排気バルブを駆動するバルブ駆動機構とが設けられる（いずれも図略）。このほか、シリンダヘッド２１２には、点火プラグ２１８が設けられる。
シリンダヘッドカバー２１３は、シリンダヘッド２１２の上側に設けられる。そして、シリンダヘッドカバー２１３は、シリンダヘッド２１２に設けられるバルブ駆動機構などの各種機構や部材を覆う。
シリンダブロック２１１は、クランクケースアセンブリ２３の前寄りの上側に設けられる。シリンダブロック２１１の内部には、燃焼室２１４が形成される。燃焼室２１４の内部には、ピストン２１５が往復動可能に配設される。
シリンダヘッド２１２は、シリンダブロック２１１の上側に設けられる。シリンダヘッド２１２には、インテークポート２１６とエグゾーストポート２１７とが形成される。インテークポート２１６とエグゾーストポート２１７とは、それぞれ、燃焼室２１４の内部と外部とを連通する。インテークポート２１６にはエアクリーナ（図略）などが接続される。エグゾーストポート２１７には排気装置１５の排気管１５１が接続される。さらにシリンダブロック２１１には、インテークポート２１６を開閉する吸気バルブと、エグゾーストポート２１７を開閉する排気バルブと、吸気バルブと排気バルブを駆動するバルブ駆動機構とが設けられる（いずれも図略）。このほか、シリンダヘッド２１２には、点火プラグ２１８が設けられる。
シリンダヘッドカバー２１３は、シリンダヘッド２１２の上側に設けられる。そして、シリンダヘッドカバー２１３は、シリンダヘッド２１２に設けられるバルブ駆動機構などの各種機構や部材を覆う。
クランクケースアセンブリ２３は、シリンダブロック２１１の下側に設けられる。そして、クランクケースアセンブリ２３には、クラッチ２５と、本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３と、その他所定の部材や機器等が設けられる。車両用変速装置３は、カウンターシャフト３１１と、ドリブンシャフト３１２と、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２に設けられる複数の変速ギア３１３と、変速ギア３１３を操作するギアシフト機構５と、クラッチ２５を操作するレリーズ機構３２とを有する。
クランクケースアセンブリ２３は、たとえば左右半割の構造の筐体２３０を有する。クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の内部の前寄り（シリンダブロック２１１の直下）にはクランク室２３１が形成され、後寄りにはミッション室２３２が形成される。
クランク室２３１の内部には、クランクシャフト２３３が配設される。クランクシャフト２３３は、その軸線（回転中心線）が左右方向を向く姿勢で、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に回転可能に支持される。クランクシャフト２３３とピストン２１５とは、コンロッド２１９によって連結される。クランクシャフト２３３の一端部（右側端部）には、プライマリドライブギア２３４が設けられる。プライマリドライブギア２３４は、クランクシャフト２３３と一体に回転する。
ミッション室２３２の内部には、カウンターシャフト３１１とドリブンシャフト３１２とが配設される。カウンターシャフト３１１とドリブンシャフト３１２とは、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に回転可能に支持される。カウンターシャフト３１１は、クランクシャフト２３３の後側に、クランクシャフト２３３に平行に配設される。ドリブンシャフト３１２は、カウンターシャフト３１１の後側に、カウンターシャフト３１１に平行に配設される。
カウンターシャフト３１１の一端部（右側端部）近傍には、プライマリドリブンギア２３７が同軸に設けられる。プライマリドリブンギア２３７は、クランクシャフト２３３に設けられるプライマリドライブギア２３４と噛み合っており、クランクシャフト２３３から回転動力が伝達されて回転する。ミッション室２３２の側方（右側）であって、プライマリドリブンギア２３７の右側には、クラッチ２５が設けられる。クラッチ２５は、カウンターシャフト３１１およびプライマリドリブンギア２３７に同軸に設けられる。また、クラッチ２５は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の右側に設けられるクラッチカバー２５７に覆われる。クラッチ２５は、プライマリドリブンギア２３７とカウンターシャフト３１１の間で、回転動力の伝達を断続する。したがって、クラッチ２５が繋がった状態にあると、クランクシャフト２３３の回転動力はカウンターシャフト３１１に伝達される。一方、クラッチ２５が切断した状態にあると、プライマリドリブンギア２３７は空転し、クランクシャフト２３３の回転動力はカウンターシャフト３１１に伝達されない。そして、クランクケースアセンブリ２３には、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えるレリーズ機構３２が設けられる。
クランク室２３１の内部には、クランクシャフト２３３が配設される。クランクシャフト２３３は、その軸線（回転中心線）が左右方向を向く姿勢で、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に回転可能に支持される。クランクシャフト２３３とピストン２１５とは、コンロッド２１９によって連結される。クランクシャフト２３３の一端部（右側端部）には、プライマリドライブギア２３４が設けられる。プライマリドライブギア２３４は、クランクシャフト２３３と一体に回転する。
ミッション室２３２の内部には、カウンターシャフト３１１とドリブンシャフト３１２とが配設される。カウンターシャフト３１１とドリブンシャフト３１２とは、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に回転可能に支持される。カウンターシャフト３１１は、クランクシャフト２３３の後側に、クランクシャフト２３３に平行に配設される。ドリブンシャフト３１２は、カウンターシャフト３１１の後側に、カウンターシャフト３１１に平行に配設される。
カウンターシャフト３１１の一端部（右側端部）近傍には、プライマリドリブンギア２３７が同軸に設けられる。プライマリドリブンギア２３７は、クランクシャフト２３３に設けられるプライマリドライブギア２３４と噛み合っており、クランクシャフト２３３から回転動力が伝達されて回転する。ミッション室２３２の側方（右側）であって、プライマリドリブンギア２３７の右側には、クラッチ２５が設けられる。クラッチ２５は、カウンターシャフト３１１およびプライマリドリブンギア２３７に同軸に設けられる。また、クラッチ２５は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の右側に設けられるクラッチカバー２５７に覆われる。クラッチ２５は、プライマリドリブンギア２３７とカウンターシャフト３１１の間で、回転動力の伝達を断続する。したがって、クラッチ２５が繋がった状態にあると、クランクシャフト２３３の回転動力はカウンターシャフト３１１に伝達される。一方、クラッチ２５が切断した状態にあると、プライマリドリブンギア２３７は空転し、クランクシャフト２３３の回転動力はカウンターシャフト３１１に伝達されない。そして、クランクケースアセンブリ２３には、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えるレリーズ機構３２が設けられる。
ここで、クラッチ２５の構成について、簡単に説明する。クラッチ２５は、クラッチハウジング２５１と、クラッチスリーブハブ２５２と、複数のドライブプレート２５３と、複数のドリブンプレート２５４と、コイルばねなどの付勢部材２５５と、プレッシャープレート２５６とを有する。
クラッチハウジング２５１は、軸線方向の一方が開放するカップ状の構成を有する。そして、クラッチハウジング２５１は、プライマリドリブンギア２３７の右側に、開放する側が軸線方向右側を向く姿勢で設けられる。クラッチハウジング２５１とプライマリドリブンギア２３７とは、緩衝機構などを介して接続される。そして、クラッチハウジング２５１は、プライマリドリブンギア２３７と一体に回転する。
複数のドライブプレート２５３は、中心部に貫通孔が形成される円盤状の部材である。そして、複数のドライブプレート２５３は、クラッチハウジング２５１の内周側に、軸線方向に所定の間隔をおいて並べられるように設けられる。複数のドライブプレート２５３は、クラッチハウジング２５１と一体に回転する。
クラッチスリーブハブ２５２は、円筒状の構成を有する。そして、クラッチスリーブハブ２５２は、カウンターシャフト３１１の一端部（右側端部）に設けられる。カウンターシャフト３１１の一端部（右側端部）近傍は、クラッチハウジング２５１の内周に入り込んでいる。そして、クラッチスリーブハブ２５２は、クラッチハウジング２５１の内周に位置する。
複数のドリブンプレート２５４は、中心部に貫通孔が形成される円盤状の部材である。そして、複数のドリブンプレート２５４は、クラッチスリーブハブ２５２の外周側に、軸線方向に所定の間隔をおいて並べられるように設けられる。複数のドリブンプレート２５４は、クラッチスリーブハブ２５２と一体に回転する。そして、クラッチハウジング２５１に設けられる複数のドライブプレート２５３と、クラッチスリーブハブ２５２に設けられる複数のドリブンプレート２５４とが、軸線方向に交互に並ぶ。
プレッシャープレート２５６は、コイルばねなどの付勢部材２５５の付勢力によって、複数のドライブプレート２５３と複数のドリブンプレート２５４とを所定の圧力をもって接触させる。プレッシャープレート２５６は、カウンターシャフト３１１に対して軸線方向に往復動可能に設けられる。プレッシャープレート２５６とクラッチスリーブハブ２５２との間に付勢部材２５５としての圧縮コイルばねが架設される。そして、プレッシャープレート２５６は、付勢部材２５５によって、往復動の可動範囲の右側に向かって付勢される。その結果、複数のドライブプレート２５３と複数のドリブンプレート２５４とは、プレッシャープレート２５６とクラッチスリーブハブ２５２とに所定の圧力をもって挟まれる。このため、プレッシャープレート２５６に付勢部材２５５の付勢力以外の力が掛かっていない状態においては、クラッチ２５は繋がった状態に維持される。
一方、プレッシャープレート２５６が軸線方向左側に移動すると、複数のドライブプレート２５３と複数のドリブンプレート２５４とを接触させる力が無くなる。そうすると、クラッチ２５は切断した状態となる。
このような構成のクラッチ２５は、プライマリドリブンギア２３７に伝達された回転動力を、クラッチハウジング２５１と、複数のドライブプレート２５３と、複数のドリブンプレート２５４と、クラッチスリーブハブ２５２とを介して、カウンターシャフト３１１に伝達することができる。そして、プレッシャープレート２５６に軸線方向左向きの力を掛けることによって、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えることができる。
そして、クランクケースアセンブリ２３には、レリーズ機構３２が設けられる。レリーズ機構３２は、プレッシャープレート２５６に軸線方向左向きの力を加えることによって、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替える（詳細は後述）。
なお、前記構成は一例であり、エンジンユニット２に適用されるクラッチ２５の構成は前記構成に限定されない。要は、クラッチ２５は、プレッシャープレート２５６に軸線方向左向きの力が加えられると繋がった状態から切断した状態に切り替わる構成であればよい。
クラッチハウジング２５１は、軸線方向の一方が開放するカップ状の構成を有する。そして、クラッチハウジング２５１は、プライマリドリブンギア２３７の右側に、開放する側が軸線方向右側を向く姿勢で設けられる。クラッチハウジング２５１とプライマリドリブンギア２３７とは、緩衝機構などを介して接続される。そして、クラッチハウジング２５１は、プライマリドリブンギア２３７と一体に回転する。
複数のドライブプレート２５３は、中心部に貫通孔が形成される円盤状の部材である。そして、複数のドライブプレート２５３は、クラッチハウジング２５１の内周側に、軸線方向に所定の間隔をおいて並べられるように設けられる。複数のドライブプレート２５３は、クラッチハウジング２５１と一体に回転する。
クラッチスリーブハブ２５２は、円筒状の構成を有する。そして、クラッチスリーブハブ２５２は、カウンターシャフト３１１の一端部（右側端部）に設けられる。カウンターシャフト３１１の一端部（右側端部）近傍は、クラッチハウジング２５１の内周に入り込んでいる。そして、クラッチスリーブハブ２５２は、クラッチハウジング２５１の内周に位置する。
複数のドリブンプレート２５４は、中心部に貫通孔が形成される円盤状の部材である。そして、複数のドリブンプレート２５４は、クラッチスリーブハブ２５２の外周側に、軸線方向に所定の間隔をおいて並べられるように設けられる。複数のドリブンプレート２５４は、クラッチスリーブハブ２５２と一体に回転する。そして、クラッチハウジング２５１に設けられる複数のドライブプレート２５３と、クラッチスリーブハブ２５２に設けられる複数のドリブンプレート２５４とが、軸線方向に交互に並ぶ。
プレッシャープレート２５６は、コイルばねなどの付勢部材２５５の付勢力によって、複数のドライブプレート２５３と複数のドリブンプレート２５４とを所定の圧力をもって接触させる。プレッシャープレート２５６は、カウンターシャフト３１１に対して軸線方向に往復動可能に設けられる。プレッシャープレート２５６とクラッチスリーブハブ２５２との間に付勢部材２５５としての圧縮コイルばねが架設される。そして、プレッシャープレート２５６は、付勢部材２５５によって、往復動の可動範囲の右側に向かって付勢される。その結果、複数のドライブプレート２５３と複数のドリブンプレート２５４とは、プレッシャープレート２５６とクラッチスリーブハブ２５２とに所定の圧力をもって挟まれる。このため、プレッシャープレート２５６に付勢部材２５５の付勢力以外の力が掛かっていない状態においては、クラッチ２５は繋がった状態に維持される。
一方、プレッシャープレート２５６が軸線方向左側に移動すると、複数のドライブプレート２５３と複数のドリブンプレート２５４とを接触させる力が無くなる。そうすると、クラッチ２５は切断した状態となる。
このような構成のクラッチ２５は、プライマリドリブンギア２３７に伝達された回転動力を、クラッチハウジング２５１と、複数のドライブプレート２５３と、複数のドリブンプレート２５４と、クラッチスリーブハブ２５２とを介して、カウンターシャフト３１１に伝達することができる。そして、プレッシャープレート２５６に軸線方向左向きの力を掛けることによって、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えることができる。
そして、クランクケースアセンブリ２３には、レリーズ機構３２が設けられる。レリーズ機構３２は、プレッシャープレート２５６に軸線方向左向きの力を加えることによって、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替える（詳細は後述）。
なお、前記構成は一例であり、エンジンユニット２に適用されるクラッチ２５の構成は前記構成に限定されない。要は、クラッチ２５は、プレッシャープレート２５６に軸線方向左向きの力が加えられると繋がった状態から切断した状態に切り替わる構成であればよい。
カウンターシャフト３１１とドリブンシャフト３１２には、それぞれ複数の変速ギア３１３が設けられる。ここで、複数の変速ギア３１３の構成について、簡単に説明する。
カウンターシャフト３１１に設けられる複数の変速ギア３１３の一部は、カウンターシャフト３１１に一体に回転する（このような変速ギア３１３を、「一体回転ギア」と称する）。残りの変速ギア３１３は、カウンターシャフト３１１に対して相対的に回転可能である（このような変速ギア３１３を、「フリー回転ギア」と称する）。また、カウンターシャフト３１１に設けられる複数の変速ギア３１３のうちの一部（たとえば、複数の一体回転ギアの一部または全部）は、軸線方向に往復動可能である（このような変速ギア３１３を、「スライドギア」と称する）。スライドギアと、スライドギアに軸線方向に隣接するフリー回転ギアとには、ドッグクラッチが設けられる。そして、スライドギアが軸線方向に移動して隣接するフリーギアに接近すると、ドッグクラッチが繋がった状態となる。そうすると、当該フリーギアは、カウンターシャフト３１１と一体に回転する。一方、スライドギアが軸線方向に移動して隣接するフリーギアから遠ざかると、ドッグクラッチが切断した状態となる。そうすると、当該フリーギアは、カウンターシャフト３１１に対して相対的に回転可能な状態となる。
ドリブンシャフト３１２に設けられる複数の変速ギア３１３も、カウンターシャフト３１１に設けられる複数の変速ギア３１３と同様な構成を有する。
カウンターシャフト３１１に設けられる一体回転ギアのそれぞれと、ドリブンシャフト３１２に設けられるフリー回転ギアのそれぞれとは、常時噛み合っている。同様に、カウンターシャフト３１１に設けられるフリー回転ギアのそれぞれと、ドリブンシャフト３１２に設けられる一体回転ギアのそれぞれとは、常時噛み合っている。そして、スライドギアの移動によって、カウンターシャフト３１１からドリブンシャフト３１２に回転動力を伝達する変速ギア３１３の組み合わせ（回転動力の伝達経路）を変更できる。
なお、本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３は、常時噛み合い方式である。そして、カウンターシャフト３１１と、ドリブンシャフト３１２と、複数の変速ギア３１３とは、従来公知の常時噛み合い方式の車両用変速装置と同じ構成が適用できる。
クランクケースアセンブリ２３には、所定のスライドギアを軸線方向に移動させるギアシフト機構５が設けられる。
カウンターシャフト３１１に設けられる複数の変速ギア３１３の一部は、カウンターシャフト３１１に一体に回転する（このような変速ギア３１３を、「一体回転ギア」と称する）。残りの変速ギア３１３は、カウンターシャフト３１１に対して相対的に回転可能である（このような変速ギア３１３を、「フリー回転ギア」と称する）。また、カウンターシャフト３１１に設けられる複数の変速ギア３１３のうちの一部（たとえば、複数の一体回転ギアの一部または全部）は、軸線方向に往復動可能である（このような変速ギア３１３を、「スライドギア」と称する）。スライドギアと、スライドギアに軸線方向に隣接するフリー回転ギアとには、ドッグクラッチが設けられる。そして、スライドギアが軸線方向に移動して隣接するフリーギアに接近すると、ドッグクラッチが繋がった状態となる。そうすると、当該フリーギアは、カウンターシャフト３１１と一体に回転する。一方、スライドギアが軸線方向に移動して隣接するフリーギアから遠ざかると、ドッグクラッチが切断した状態となる。そうすると、当該フリーギアは、カウンターシャフト３１１に対して相対的に回転可能な状態となる。
ドリブンシャフト３１２に設けられる複数の変速ギア３１３も、カウンターシャフト３１１に設けられる複数の変速ギア３１３と同様な構成を有する。
カウンターシャフト３１１に設けられる一体回転ギアのそれぞれと、ドリブンシャフト３１２に設けられるフリー回転ギアのそれぞれとは、常時噛み合っている。同様に、カウンターシャフト３１１に設けられるフリー回転ギアのそれぞれと、ドリブンシャフト３１２に設けられる一体回転ギアのそれぞれとは、常時噛み合っている。そして、スライドギアの移動によって、カウンターシャフト３１１からドリブンシャフト３１２に回転動力を伝達する変速ギア３１３の組み合わせ（回転動力の伝達経路）を変更できる。
なお、本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３は、常時噛み合い方式である。そして、カウンターシャフト３１１と、ドリブンシャフト３１２と、複数の変速ギア３１３とは、従来公知の常時噛み合い方式の車両用変速装置と同じ構成が適用できる。
クランクケースアセンブリ２３には、所定のスライドギアを軸線方向に移動させるギアシフト機構５が設けられる。
このほかに、クランクケースアセンブリ２３の右側には、始動レバー２９１が設けられる。運転者は、始動レバー２９１を操作することによって、エンジンユニット２を始動させる。クランクケースアセンブリ２３の左側には、発電機であるマグネト２９２が設けられる。そして、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の左側には、マグネト２９２を覆うマグネトカバー２９３が設けられる。
なお、図１〜図４には、エンジンユニット２に空冷単気筒エンジンが適用される構成を示すが、エンジンの種類は限定されるものではない。エンジン（内燃機関）は、空冷式エンジンであっても水冷式エンジンであってもよく、単気筒エンジンであっても多気筒エンジンであってもよい。なお、エンジンユニット２に水冷式エンジンが適用される構成においては、自動二輪車１には、冷媒を冷却するラジエータと、冷媒を循環するポンプとがさらに設けられる。
次に、車両用変速装置３のギアシフト機構５およびレリーズ機構３２の構成について、図５〜図８を参照して説明する。図５（ａ）は、シフトレバー５２の揺動の態様を示す左側面図である。図５（ｂ）は、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２の構成を模式的に示す断面図である。図６は、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２の構成を模式的に示す断面図であり、図５（ｂ）の部分拡大図である。図７は、ギアシフト機構５の各部材の構成を模式的に示す分解斜視図である。図８は、ギアシフト機構５の構成を模式的に示す右側面図である。なお、図５（ｂ）と図６は、ギアシフト機構５の構造を分かりやすく示すため、ギアシフト機構５の各部材を説明に便宜な個所で切断して示す。このため、図５（ｂ）と図６に示す各部材の断面形状は、特定の切断面で切断した実際の断面形状とは異なることがある。
ギアシフト機構５は、シフトシャフト５１と、シフトレバー５２と、レリーズアーム５３と、増幅リンク機構６４と、過回転防止部材５７と、シフトアーム５８と、シフトカム８１と、シフトフォーク８３とを有する。増幅リンク機構６４は、アームプレート５４と、リンクアーム５５と、リンク軸５６と、第一の連結ピン５４２と、第二の連結ピン５７３とを有する。また、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の内部には、支持枠５０が設けられる。そして、ギアシフト機構５を構成する各部材は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０や、支持枠５０や、シフトシャフト５１に設けられる。なお、以下の説明においては、特に断らない限りは、「軸線方向」「円周方向（回転方向、揺動方向）」「半径方向」は、いずれもシフトシャフト５１を基準とする。また、シフトシャフト５１の軸線方向について、シフトレバー５２が設けられる側を「レバー側」と称し、レリーズ機構３２が設けられる側を「クラッチ側」と称する。本実施形態にかかる自動二輪車１においては、レバー側が左側であり、クラッチ側は右側である。
ここで、ギアシフト機構５の全体的な構成および動作について、図５（ａ）（ｂ）および図６を参照して簡単に説明する。運転者は、シフトレバー５２を操作することによって、シフトシャフト５１を回転させる。レリーズアーム５３は、シフトシャフト５１と一体に回転する。増幅リンク機構６４のアームプレート５４は、シフトシャフト５１から回転が伝達されて揺動する。なお、レリーズアーム５３とアームプレート５４とには遅延機構６５２が設けられる。このため、アームプレート５４は、レリーズアーム５３よりも遅れて揺動を開始する。アームプレート５４の揺動は、増幅リンク機構６４の第一の連結ピン５４２を介して増幅リンク機構６４のリンクアーム５５に伝達される。リンクアーム５５は、アームプレート５４から揺動が伝達されると揺動する。そして、リンクアーム５５は、伝達された揺動のストロークを増幅して過回転防止部材５７およびシフトアーム５８に伝達する。過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、リンクアーム５５から揺動が伝達されると、一体となって揺動する。そして、シフトアーム５８は、シフトカム８１を回転させる。また、過回転防止部材５７は、シフトカム８１が所定のストロークを超えて回転することを防止する。シフトカム８１にはシフトフォーク８３が係合している。シフトカム８１が回転すると、シフトフォーク８３がシフトフォーク軸８２上をその軸線方向に移動し、所定の変速ギア３１３（スライドギア）を軸線方向に移動させる。これによって、カウンターシャフト３１１からドリブンシャフト３１２への回転動力の伝達経路が変更される。
シフトシャフト５１は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に、回転可能に支持される。シフトシャフト５１は、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２に平行に配設される（図５（ｂ）参照）。また、シフトシャフト５１は、所定の回転方向位置（中立位置）から正逆両方向に回転可能である。シフトシャフト５１のレバー側端部は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の外部に突出している。シフトシャフト５１のレバー側端部には、シフトレバー５２が設けられる。運転者がシフトレバー５２を中立位置から正逆任意の方向に揺動させると、シフトシャフト５１はシフトレバー５２と一体となって中立位置から正逆任意の方向に回転する。また、運転者がシフトレバー５２にかける力を除くと、シフトシャフト５１は第二復元機構６３（後述）によって自動的に中立位置に戻る。図５（ａ）においては、シフトレバー５２の中立位置を実線で示す。また、シフトレバー５２が中立位置から揺動した状態を二点鎖線で示す。そして、シフトレバー５２の揺動のストロークの前半をＴFで示し、後半をＴLで示し、全ストロークをＴAで示す。
レリーズアーム５３は、シフトシャフト５１のクラッチ側端部の近傍に設けられる。レリーズアーム５３は、軸線方向に所定の厚さを有する板状の部材である。レリーズアーム５３は、シフトシャフト５１と一体に回転する。レリーズアーム５３には、係合部５３１が設けられる。係合部５３１は、増幅リンク機構６４のアームプレート５４の被係合部５４１（後述）に係合する。係合部５３１は、たとえば、レリーズアーム５３の外周縁からアームプレート５４の側（レバー側）に向かって突出する舌片状の構成を有する。
増幅リンク機構６４のアームプレート５４は、レリーズアーム５３のレバー側に設けられる。アームプレート５４は、シフトシャフト５１に同軸でかつ相対的に揺動可能（回転可能）に設けられる。たとえば、アームプレート５４には、軸線方向に貫通する支持孔５４７が形成され、この支持孔５４７にシフトシャフト５１が挿通される。したがって、アームプレート５４は、シフトシャフト５１に対して相対的かつ同軸に揺動可能（回転可能）となる。アームプレート５４は、半径方向外側に向かって延出する第一の腕５４５と第二の腕５４６の２つの腕を有する（図７参照）。このため、アームプレート５４は、軸線方向視において、略Ｌ字形状に形成される。そして、第一の腕５４５の半径方向先端部には、被係合部５４１が設けられる。たとえば、被係合部５４１として、半径方向外側に突出する２つの突起部が形成される。これらの２つの突起部は、円周方向に離れている。換言すると、第一の腕５４５の半径方向先端部の外周面には、被係合部５４１として、半径方向内側に窪む凹部が形成される。さらに、第一の腕５４５には、開口部５４４と第一位置決め突起５４３が形成される。開口部５４４は、軸線方向に貫通する貫通孔である。第一位置決め突起５４３は、クラッチ側に向かって突起する舌片状の構成を有する。第一位置決め突起５４３は、開口部５４４の半径方向外側に設けられる。また、第一位置決め突起５４３は、円周方向に関しては、開口部５４４と同じ位置に設けられる。
アームプレート５４の第二の腕５４６の半径方向先端部（またはその近傍）には、増幅リンク機構６４の第一の連結ピン５４２が設けられる。第一の連結ピン５４２は、レバー側に突出する円柱状の構成を有する。
アームプレート５４の第二の腕５４６の半径方向先端部（またはその近傍）には、増幅リンク機構６４の第一の連結ピン５４２が設けられる。第一の連結ピン５４２は、レバー側に突出する円柱状の構成を有する。
ギアシフト機構５には、第一復元バネ６２１と、第一位置決めピン６２２とが設けられる。そして、アームプレート５４の第一位置決め突起５４３と、第一復元バネ６２１と、第一位置決めピン６２２とが、第一復元機構６２を構成する。第一復元機構６２は、アームプレート５４を所定の円周方向位置（中立位置）に復元するための機構である。アームプレート５４は、中立位置から正逆任意の方向に揺動することができる。第一復元バネ６２１はコイルバネであり、レリーズアーム５３とアームプレート５４の間に、シフトシャフト５１の外周に巻き付けられるように設けられる。第一復元バネ６２１の両端部は、半径方向外側に延伸している。第一位置決めピン６２２は、支持枠５０に設けられるピン状の部材である。また、第一位置決めピン６２２は、シフトシャフト５１との相対位置が不変である。第一位置決めピン６２２の基端部は、アームプレート５４のレバー側において、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０または支持枠５０に固定される。そして、第一位置決めピン６２２は、アームプレート５４に形成される開口部５４４を通過し、アームプレート５４のクラッチ側に突出している。このため、第一位置決めピン６２２と第一位置決め突起５４３とは半径方向に並ぶ。そして、第一位置決めピン６２２と第一位置決め突起５４３とは、第一復元バネ６２１の両端部によって所定の力をもって挟まれる。このため、アームプレート５４の第一位置決め突起５４３には、第一位置決めピン６２２と同じ円周方向位置に保持される力が作用する。第一位置決め突起５４３が第一位置決めピン６２２と同じ円周方向位置にある位置が、アームプレート５４の中立位置となる。このように、アームプレート５４には、第一復元機構６２によって、中立位置に戻る力（復元力）が作用する。アームプレート５４はレリーズアーム５３から回転が伝達されると、第一復元バネ６２１の付勢力に抗してシフトシャフト５１に同軸に揺動する。
アームプレート５４の被係合部５４１（二つの突起部の間）に、レリーズアーム５３の係合部５３１が入り込んでいる。このため、レリーズアーム５３がシフトシャフト５１と一体に回転すると、レリーズアーム５３の係合部５３１は、アームプレート５４の被係合部５４１（二つの突起部の一方の内周面）を円周方向に押す。したがって、アームプレート５４は、レリーズアーム５３から回転が伝達されて（押されて）揺動する。
なお、レリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向寸法は、アームプレート５４の被係合部５４１の内周面どうしの間の寸法よりも小さい（図８参照）。そして、レリーズアーム５３とアームプレート５４の両方が中立位置にあると、レリーズアーム５３の係合部５３１は、アームプレート５４の被係合部５４１の円周方向中心に位置する。このため、レリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向の両端面と、アームプレート５４の被係合部５４１の両内周面との間には、同じ寸法の隙間Ｍが形成される（図８参照）。このような構成であると、レリーズアーム５３が回転を開始しても、レリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触するまでは、アームプレート５４は揺動を開始しない。したがって、アームプレート５４は、レリーズアーム５３の回転に遅延して揺動を開始する。このように、本実施形態おいては、レリーズアーム５３の係合部５３１と、アームプレート５４の被係合部５４１とが、遅延機構６５２となる。
なお、レリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向寸法は、アームプレート５４の被係合部５４１の内周面どうしの間の寸法よりも小さい（図８参照）。そして、レリーズアーム５３とアームプレート５４の両方が中立位置にあると、レリーズアーム５３の係合部５３１は、アームプレート５４の被係合部５４１の円周方向中心に位置する。このため、レリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向の両端面と、アームプレート５４の被係合部５４１の両内周面との間には、同じ寸法の隙間Ｍが形成される（図８参照）。このような構成であると、レリーズアーム５３が回転を開始しても、レリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触するまでは、アームプレート５４は揺動を開始しない。したがって、アームプレート５４は、レリーズアーム５３の回転に遅延して揺動を開始する。このように、本実施形態おいては、レリーズアーム５３の係合部５３１と、アームプレート５４の被係合部５４１とが、遅延機構６５２となる。
図７に示すように、増幅リンク機構６４のリンクアーム５５の一端部は、リンク軸５６に揺動可能に支持される。リンク軸５６は、シフトシャフト５１から離れた位置に、シフトシャフト５１に平行に設けられる。リンクアーム５５には、係合孔５５１が形成される。係合孔５５１は、軸線方向に貫通する貫通孔であり、かつ、リンク軸５６の半径方向に長い長孔である。そして、係合孔５５１には、アームプレート５４に設けられる第一の連結ピン５４２が、クラッチ側から入り込む（係合する）。さらに、係合孔５５１には、過回転防止部材５７に設けられる第二の連結ピン５７３が、レバー側から入り込む（係合する）。このため、リンクアーム５５は、第一の連結ピン５４２を介してアームプレート５４の揺動が伝達されて揺動し、過回転防止部材５７に第二の連結ピン５７３を介して揺動を伝達する。
なお、図８に示すように、アームプレート５４が中立位置にあると、リンク軸５６と、第一の連結ピン５４２の中心と、第二の連結ピン５７３の中心と、シフトシャフト５１の中心Ｏとが、軸線方向視で直線Ａ上に並ぶ。そして、リンク軸５６に近い側から順に、第一の連結ピン５４２、第二の連結ピン５７３の順に並ぶ。このように、第二の連結ピン５７３は、第一の連結ピン５４２よりも、リンク軸５６（リンクアーム５５の揺動中心）から遠い位置にある。このような構成であると、第二の連結ピン５７３の揺動のストロークは、第一の連結ピン５４２の揺動のストロークよりも大きくなる。したがって、アームプレート５４の揺動は、リンクアーム５５によって増幅されて、過回転防止部材５７に伝達される。このため、過回転防止部材５７の揺動のストロークを、アームプレート５４の揺動のストロークに比較して大きくできる。このように、増幅リンク機構６４は、レリーズアーム５３の回転ストローク（シフトシャフト５１の回転ストローク）を増幅して、過回転防止部材５７およびシフトアーム５８に伝達する。
なお、図８に示すように、アームプレート５４が中立位置にあると、リンク軸５６と、第一の連結ピン５４２の中心と、第二の連結ピン５７３の中心と、シフトシャフト５１の中心Ｏとが、軸線方向視で直線Ａ上に並ぶ。そして、リンク軸５６に近い側から順に、第一の連結ピン５４２、第二の連結ピン５７３の順に並ぶ。このように、第二の連結ピン５７３は、第一の連結ピン５４２よりも、リンク軸５６（リンクアーム５５の揺動中心）から遠い位置にある。このような構成であると、第二の連結ピン５７３の揺動のストロークは、第一の連結ピン５４２の揺動のストロークよりも大きくなる。したがって、アームプレート５４の揺動は、リンクアーム５５によって増幅されて、過回転防止部材５７に伝達される。このため、過回転防止部材５７の揺動のストロークを、アームプレート５４の揺動のストロークに比較して大きくできる。このように、増幅リンク機構６４は、レリーズアーム５３の回転ストローク（シフトシャフト５１の回転ストローク）を増幅して、過回転防止部材５７およびシフトアーム５８に伝達する。
過回転防止部材５７とシフトアーム５８は、軸線方向に関しては、アームプレート５４とシフトカム８１との間に設けられる。特に、過回転防止部材５７およびシフトアーム５８は、シフトカム８１のクラッチ側の直近に設けられる。また、シフトアーム５８は、過回転防止部材５７のクラッチ側の直近に並べて設けられる。過回転防止部材５７とシフトアーム５８は、いずれも軸線方向に所定の厚さを有する板状の部材である。
過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、シフトシャフト５１に同軸でかつ相対的に揺動可能（回転可能）に設けられる。たとえば、過回転防止部材５７とシフトアーム５８とには、軸線方向に貫通する支持孔５７６，５８７が形成され、これら支持孔５７６，５８７にシフトシャフトが相対的に揺動可能に挿入される。
また、過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、一体に揺動する。具体的には、過回転防止部材５７には、クラッチ側に突出する第三の連結ピン５７１が設けられる。一方、シフトアーム５８には、軸線方向に貫通する連結孔５８４が形成される。そして、過回転防止部材５７の第三の連結ピン５７１が、シフトアーム５８の連結孔５８４にレバー側から入り込んでいる（係合している）。このため、過回転防止部材５７の揺動は、第三の連結ピン５７１を介してシフトアーム５８に伝達される。
ギアシフト機構５は、第二復元バネ６３１と、第二位置決めピン６３２とを有する。そして、第二復元バネ６３１と、第二位置決めピン６３２と、過回転防止部材５７に設けられる第二位置決め突起５７５とによって、第二復元機構６３が構成される。過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、第二復元機構６３によって、所定の揺動方向位置（中立位置）に保持される。また、第二復元バネ６３１の復元力は、過回転防止部材５７と、リンクアーム５５と、アームプレート５４と、レリーズアーム５３とを介してシフトシャフト５１に伝達される。このため、シフトシャフト５１も、第二復元機構６３によって、中立位置に保持される。なお、第二復元機構６３の構成は、第一復元機構６２の構成と共通である。したがって、説明は省略する。過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、中立位置から正逆両方向に、所定の角度揺動することができる。
過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、シフトシャフト５１に同軸でかつ相対的に揺動可能（回転可能）に設けられる。たとえば、過回転防止部材５７とシフトアーム５８とには、軸線方向に貫通する支持孔５７６，５８７が形成され、これら支持孔５７６，５８７にシフトシャフトが相対的に揺動可能に挿入される。
また、過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、一体に揺動する。具体的には、過回転防止部材５７には、クラッチ側に突出する第三の連結ピン５７１が設けられる。一方、シフトアーム５８には、軸線方向に貫通する連結孔５８４が形成される。そして、過回転防止部材５７の第三の連結ピン５７１が、シフトアーム５８の連結孔５８４にレバー側から入り込んでいる（係合している）。このため、過回転防止部材５７の揺動は、第三の連結ピン５７１を介してシフトアーム５８に伝達される。
ギアシフト機構５は、第二復元バネ６３１と、第二位置決めピン６３２とを有する。そして、第二復元バネ６３１と、第二位置決めピン６３２と、過回転防止部材５７に設けられる第二位置決め突起５７５とによって、第二復元機構６３が構成される。過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、第二復元機構６３によって、所定の揺動方向位置（中立位置）に保持される。また、第二復元バネ６３１の復元力は、過回転防止部材５７と、リンクアーム５５と、アームプレート５４と、レリーズアーム５３とを介してシフトシャフト５１に伝達される。このため、シフトシャフト５１も、第二復元機構６３によって、中立位置に保持される。なお、第二復元機構６３の構成は、第一復元機構６２の構成と共通である。したがって、説明は省略する。過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、中立位置から正逆両方向に、所定の角度揺動することができる。
過回転防止部材５７には、支持孔５７６と、開口部５７４と、ストッパ部５７２と、第二位置決め突起５７５とが形成される。さらに、過回転防止部材５７には、第二の連結ピン５７３と、第三の連結ピン５７１とが設けられる。支持孔５７６および開口部５７４は、軸線方向に貫通する貫通孔である。支持孔５７６にシフトシャフト５１が挿入される。このため、過回転防止部材５７は、シフトシャフト５１に相対的かつ同軸に揺動可能に支持される。開口部５７４には、第二位置決めピン６３２が入り込む。これにより、過回転防止部材５７と第二位置決めピン６３２との干渉が回避される。第二位置決め突起５７５は、レバー側に向かって突起する舌片状の構成を有する。ストッパ部５７２は、シフトチェンジの動作において、シフトカム８１の過回転を防止する（後述）。第二の連結ピン５７３と第三の連結ピン５７１とは、いずれもクラッチ側に突出する。第二の連結ピン５７３は、リンクアーム５５の係合孔５５１に係合する。第三の連結ピン５７１は、シフトアーム５８に形成される連結孔５８４に、レバー側から入り込んでいる（係合している）。
シフトアーム５８は、過回転防止部材５７と一体に揺動して、シフトカム８１を回転させる。シフトアーム５８は、軸線方向に往復動可能である。そして、シフトアーム５８は、圧縮コイルばねなどの付勢部材６５１によって、過回転防止部材５７に接近する向きに付勢される。そして、シフトアーム５８は、クラッチ側に押圧される外力が掛かった場合には、付勢部材６５１の付勢力に抗してクラッチ側に移動する。
シフトアーム５８には、軸線方向に貫通する連結孔５８４と開口部５８１とが形成される。前記のとおり、連結孔５８４には、過回転防止部材５７の第三の連結ピン５７１が入り込んでいる。開口部５８１の半径方向外側の部分には、レバー側に向かって張り出す膨出部５８６が形成される。このため、膨出部５８６は、他の部分に比較して、シフトカム８１の端面に接近している。膨出部５８６には、二つの押圧面５８２が形成される。二つの押圧面５８２は、円周方向に離間して互いに対向している。また、膨出部５８６の円周方向両側には、傾斜面５８３が形成される。このため、シフトアーム５８の過回転防止部材５７の側の面は、円周方向の中心に向かうにしたがって、徐々にシフトカム８１に接近する。
シフトアーム５８が中立位置にあると、二つの押圧面５８２の間に、複数のシフトピン８１３のうちの円周方向に隣接する二つが入り込む（図８参照）。そして、シフトアーム５８が正逆いずれかの方向に揺動すると、二つの押圧面５８２の一方が、二つのシフトピン８１３の一方をシフトカム８１の回転方向に押圧する。したがって、シフトカム８１が回転する。このように、シフトアーム５８は、シフトピン８１３を介してシフトカム８１を回転させる。
なお、シフトアーム５８は、軸線方向に往復動できる構成ではなく、半径方向外側の部分がクラッチ側に倒れるように傾斜できる構成であってもよい。この場合には、付勢部材６５１によって、シフトアーム５８の膨出部５８６がシフトカム８１に最も接近する位置に付勢される。
シフトアーム５８には、軸線方向に貫通する連結孔５８４と開口部５８１とが形成される。前記のとおり、連結孔５８４には、過回転防止部材５７の第三の連結ピン５７１が入り込んでいる。開口部５８１の半径方向外側の部分には、レバー側に向かって張り出す膨出部５８６が形成される。このため、膨出部５８６は、他の部分に比較して、シフトカム８１の端面に接近している。膨出部５８６には、二つの押圧面５８２が形成される。二つの押圧面５８２は、円周方向に離間して互いに対向している。また、膨出部５８６の円周方向両側には、傾斜面５８３が形成される。このため、シフトアーム５８の過回転防止部材５７の側の面は、円周方向の中心に向かうにしたがって、徐々にシフトカム８１に接近する。
シフトアーム５８が中立位置にあると、二つの押圧面５８２の間に、複数のシフトピン８１３のうちの円周方向に隣接する二つが入り込む（図８参照）。そして、シフトアーム５８が正逆いずれかの方向に揺動すると、二つの押圧面５８２の一方が、二つのシフトピン８１３の一方をシフトカム８１の回転方向に押圧する。したがって、シフトカム８１が回転する。このように、シフトアーム５８は、シフトピン８１３を介してシフトカム８１を回転させる。
なお、シフトアーム５８は、軸線方向に往復動できる構成ではなく、半径方向外側の部分がクラッチ側に倒れるように傾斜できる構成であってもよい。この場合には、付勢部材６５１によって、シフトアーム５８の膨出部５８６がシフトカム８１に最も接近する位置に付勢される。
シフトカム８１は、支持枠５０に回転可能に支持される。シフトカム８１の回転中心線とシフトシャフト５１の回転中心線とは平行である。シフトカム８１は、本体部８１１とカムストッパ８１２とを有する。本体部８１１は円筒カムである。本体部８１１の外周面には、所定の数および所定の形状のカム溝８１４が形成される。カムストッパ８１２は、軸線方向に所定の厚さを有する板状（またはブロック状）の部材である。カムストッパ８１２のクラッチ側の端面には、複数のシフトピン８１３が設けられる。複数のシフトピン８１３は、軸線方向の右側に突出するピン状（棒状）の部材である。そして、複数のシフトピン８１３は、シフトカム８１の回転中心から半径方向に所定の距離だけ離れた位置に、円周方向に等間隔に並べられるように設けられる。このほか、シフトカム８１には、回転方向位置の位置決めをするための位置決め機構（図略）が設けられる。
シフトフォーク８３は、シフトフォーク軸８２に往復動自在に支持される。シフトフォーク軸８２は、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２に平行に設けられる軸である。シフトフォーク８３は、シフトカム８１の所定のカム溝８１４と、所定のスライドギア（変速ギア３１３）とに係合する。シフトフォーク８３は、シフトカム８１が回転すると、カム溝８１４の形状に応じてシフトフォーク軸８２の軸線方向に移動する。そして、シフトフォーク８３は、所定のスライドギア（変速ギア３１３）を、カウンターシャフト３１１またはドリブンシャフト３１２の軸線方向に移動させる。所定のスライドギア（変速ギア３１３）が移動すると、カウンターシャフト３１１からドリブンシャフト３１２への回転動力の伝達経路が切り替わる。
なお、シフトカム８１とシフトフォーク８３は、前記構成に限定されるものではない。シフトカム８１は、複数のシフトピン８１３を有し、シフトピン８１３が押圧されることによって回転する構成であればよい。また、シフトフォーク８３は、シフトカム８１によってシフトフォーク軸８２上をその軸線方向に移動し、所定のスライドギア（変速ギア３１３）をカウンターシャフト３１１またはドリブンシャフト３１２の軸線方向に移動させる構成であればよい。このため、シフトカム８１とシフトフォーク８３には、公知の各種構成が適用できる。また、シフトカム８１に設けられるシフトピン８１３の数やカム溝８１４の数および形状は、特に限定されない。これらは、変速ギア３１３の構成などに応じて適宜設定されるものである。
レリーズ機構３２は、シフトシャフト５１の回転ストロークによって、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替える。
図５と図６に示すように、レリーズ機構３２は、腕部材３２２と、第一押圧部材３２１と、第二押圧部材３２４と、球体３２５と、付勢部材３２３とを有する。腕部材３２２は、第一押圧部材３２１とクラッチ２５のプレッシャープレート２５６とに跨るように設けられる（特に図５参照）。そして、腕部材３２２の中間部は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０（またはクラッチカバー２５７）に揺動可能に支持される。第一押圧部材３２１は、シフトシャフト５１のクラッチ側の端部に設けられる。第二押圧部材３２４は、レリーズアーム５３のクラッチ側に並べて設けられる。そして、第一押圧部材３２１と第二押圧部材３２４との間には付勢部材３２３が設けられる。付勢部材３２３には、圧縮コイルばねが適用される。球体３２５は、第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３との間に介在するように設けられる。第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３のそれぞれの互いに対向する面には凹部が形成される。球体３２５は、これらの凹部に嵌まり込んでいる。
それぞれの互いに対向する側には、そして、球体３２５は、付勢部材３２３の付勢力によって、第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３とに挟まれた状態に維持される。
シフトシャフト５１が中立位置にあると、球体３２５は、第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３の凹部の最も深い位置に嵌まり込んだ状態にある。この状態では、第一押圧部材３２１は腕部材３２２を押圧しない。
シフトシャフト５１が中立位置から回転すると、レリーズアーム５３と第二押圧部材３２４に設けられる凹部の円周方向の相対位置が変化し、球体３２５は凹部の最も深い位置から移動する。このため、第二押圧部材３２４は球体３２５によってクラッチ側に押されて移動する。このため、第一押圧部材３２１は第二押圧部材３２４と一体となってクラッチ側に移動し、腕部材３２２の一端部を軸線方向右側に向かって押圧する。そうすると、腕部材３２２は、中間部（揺動可能に支持される部分）を中心に搖動する。そして、腕部材３２２の他端部がクラッチ２５のプレッシャープレート２５６をクランクシャフト２３３の軸線方向左側に向かって押圧する。その結果、クラッチ２５のドライブプレート２５３とドリブンプレート２５４との間の付勢力が無くなり（または小さくなり）、クラッチ２５は繋がった状態から切断した状態に切り替わる。
シフトシャフト５１が中立位置に戻ると、腕部材３２２はプレッシャープレート２５６を押圧しなくなる。したがって、クラッチ２５は切断している状態から繋がっている状態に切り替わる。
第二押圧部材３２４は、シフトシャフト５１が中立位置から回転を開始すると、直ちにクラッチ側に移動する構成を有する。具体的には、シフトシャフト５１が回転を開始してからレリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触するまでの間に、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えることができる構成を有する。
なお、腕部材３２２の一端を変位させるための構成は、前記構成に限定されるものではない。シフトシャフト５１の回転を腕部材３２２の軸線方向に押圧する運動に変換できる構成であればよい。
図５と図６に示すように、レリーズ機構３２は、腕部材３２２と、第一押圧部材３２１と、第二押圧部材３２４と、球体３２５と、付勢部材３２３とを有する。腕部材３２２は、第一押圧部材３２１とクラッチ２５のプレッシャープレート２５６とに跨るように設けられる（特に図５参照）。そして、腕部材３２２の中間部は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０（またはクラッチカバー２５７）に揺動可能に支持される。第一押圧部材３２１は、シフトシャフト５１のクラッチ側の端部に設けられる。第二押圧部材３２４は、レリーズアーム５３のクラッチ側に並べて設けられる。そして、第一押圧部材３２１と第二押圧部材３２４との間には付勢部材３２３が設けられる。付勢部材３２３には、圧縮コイルばねが適用される。球体３２５は、第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３との間に介在するように設けられる。第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３のそれぞれの互いに対向する面には凹部が形成される。球体３２５は、これらの凹部に嵌まり込んでいる。
それぞれの互いに対向する側には、そして、球体３２５は、付勢部材３２３の付勢力によって、第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３とに挟まれた状態に維持される。
シフトシャフト５１が中立位置にあると、球体３２５は、第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３の凹部の最も深い位置に嵌まり込んだ状態にある。この状態では、第一押圧部材３２１は腕部材３２２を押圧しない。
シフトシャフト５１が中立位置から回転すると、レリーズアーム５３と第二押圧部材３２４に設けられる凹部の円周方向の相対位置が変化し、球体３２５は凹部の最も深い位置から移動する。このため、第二押圧部材３２４は球体３２５によってクラッチ側に押されて移動する。このため、第一押圧部材３２１は第二押圧部材３２４と一体となってクラッチ側に移動し、腕部材３２２の一端部を軸線方向右側に向かって押圧する。そうすると、腕部材３２２は、中間部（揺動可能に支持される部分）を中心に搖動する。そして、腕部材３２２の他端部がクラッチ２５のプレッシャープレート２５６をクランクシャフト２３３の軸線方向左側に向かって押圧する。その結果、クラッチ２５のドライブプレート２５３とドリブンプレート２５４との間の付勢力が無くなり（または小さくなり）、クラッチ２５は繋がった状態から切断した状態に切り替わる。
シフトシャフト５１が中立位置に戻ると、腕部材３２２はプレッシャープレート２５６を押圧しなくなる。したがって、クラッチ２５は切断している状態から繋がっている状態に切り替わる。
第二押圧部材３２４は、シフトシャフト５１が中立位置から回転を開始すると、直ちにクラッチ側に移動する構成を有する。具体的には、シフトシャフト５１が回転を開始してからレリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触するまでの間に、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えることができる構成を有する。
なお、腕部材３２２の一端を変位させるための構成は、前記構成に限定されるものではない。シフトシャフト５１の回転を腕部材３２２の軸線方向に押圧する運動に変換できる構成であればよい。
次に、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２の動作について、図８〜図１２を参照して説明する。図８は、シフトシャフト５１とアームプレート５４と過回転防止部材５７とシフトアーム５８とが中立位置にある状態を示す図である。図９〜図１２は、ギアシフト機構５の動作を模式的に示す右側面図である。なお、図９と図１０は、シフトシャフト５１とレリーズアーム５３とが中立位置から回転しているが、アームプレート５４と過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは中立位置にある状態を示す図である。図１１と図１２は、シフトシャフト５１とレリーズアーム５３とアームプレート５４と過回転防止部材５７とシフトアーム５８とが中立位置から回転または揺動している状態を示す図である。また、図９〜図１２のレリーズアーム５３の回転ストロークＳF（前半ストローク）は、図５（ａ）のシフトレバー５２の揺動ストロークＴF（前半ストローク）に対応する。同様に、レリーズアーム５３の回転ストロークＳL（後半ストローク）は、シフトレバー５２の揺動ストロークＴL（後半ストローク）に対応し、レリーズアーム５３の回転ストロークＳA（全ストローク）は、シフトレバー５２の揺動ストロークＴA（全ストローク）に対応する。
また、図９および図１１と、図１０および図１２とは、シフトレバー５２が反対向きに操作された場合の動作を示す。
また、図９および図１１と、図１０および図１２とは、シフトレバー５２が反対向きに操作された場合の動作を示す。
図８に示すように、運転者がシフトレバー５２を操作していない場合には、シフトシャフト５１と過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、第二復元機構６３によって中立位置に保持される。また、レリーズアーム５３とアームプレート５４とは、第一復元機構６２によって中立位置に保持される。図中の線Ｂは、レリーズアーム５３の係合部５３１の中立位置における円周方向の中心位置を示す。
シフトシャフト５１が中立位置にあると、第一押圧部材３２１は腕部材３２２を押圧しないため、クラッチ２５は繋がった状態に維持される。このため、この状態においては、クランクシャフト２３３の回転は、クラッチ２５を介してカウンターシャフト３１１に伝達される。カウンターシャフト３１１の回転は、変速ギア３１３の所定の組み合わせを介してドリブンシャフト３１２に伝達される。ドリブンシャフト３１２に伝達された回転動力は、ドライブチェーンスプロケット１４６とドライブチェーン１４５とを介して後輪１４２に伝達される。
シフトシャフト５１が中立位置にあると、第一押圧部材３２１は腕部材３２２を押圧しないため、クラッチ２５は繋がった状態に維持される。このため、この状態においては、クランクシャフト２３３の回転は、クラッチ２５を介してカウンターシャフト３１１に伝達される。カウンターシャフト３１１の回転は、変速ギア３１３の所定の組み合わせを介してドリブンシャフト３１２に伝達される。ドリブンシャフト３１２に伝達された回転動力は、ドライブチェーンスプロケット１４６とドライブチェーン１４５とを介して後輪１４２に伝達される。
図９と図１０に示すように、運転者がシフトレバー５２を操作すると、操作量に応じたストローク量だけシフトシャフト５１が回転する。そうすると、レリーズ機構３２の腕部材３２２がクラッチ２５のプレッシャープレート２５６を軸線方向左向きに押圧する。このため、クラッチ２５が繋がっている状態から切断している状態に切り替わる。また、シフトシャフト５１が回転すると、レリーズアーム５３がシフトシャフト５１と一体に回転を開始する。ただし、レリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触するまでは（ストローク量がＳFの範囲内にある場合には）、アームプレート５４は揺動を開始しない。図中の線ＢFは、レリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触した状態における、レリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向の中心位置を示す。ストローク量がＳFの範囲内にある場合には、シフトアーム５８は揺動しない。このように、運転者によるシフトレバー５２のストロークの前半ストロークＴFは、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えるために使用される。
図９と図１０に示すように、運転者がさらにシフトレバー５２を操作し、レリーズアーム５３の回転ストロークがＴFになると、レリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１の内周面に当接する。そして、図１１と図１２に示すように、レリーズアーム５３の回転ストロークがＴLの範囲内に到達すると、アームプレート５４はレリーズアーム５３に遅延して揺動を開始する。図中の線ＢLは、全ストローク時におけるレリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向の中心位置を示す。アームプレート５４の揺動は、第一の連結ピン５４２と、リンクアーム５５と、第二の連結ピン５７３とを介してシフトアーム５８に伝達される。そして、シフトアーム５８が所定の角度だけ揺動する。前記のとおり、第二の連結ピン５７３は、第一の連結ピン５４２よりもリンク軸５６（リンクアーム５５の揺動中心）の半径方向外側に位置する。このため、アームプレート５４の回転ストロークは、リンクアーム５５（増幅リンク機構６４）によって増幅されてシフトアーム５８に伝達される。
シフトアーム５８が揺動すると、シフトアーム５８の開口部５８１の二つの押圧面５８２の一方がシフトピン８１３に当接する。このため、シフトカム８１はシフトアーム５８に押されて所定の角度だけ回転する。そして、シフトカム８１が回転すると、シフトカム８１のカム溝８１４に係合するシフトフォーク８３が軸線方向に移動し、所定のスライドギア（変速ギア３１３）がカウンターシャフト３１１またはドリブンシャフト３１２上をその軸線方向に移動する。これにより、回転動力を伝達する変速ギア３１３の組み合わせが変わり、シフトチェンジされる。なお、前記のとおり、シフトシャフト５１の回転ストロークがＴL の範囲（後半ストローク）に達するよりも以前に、クラッチ２５は繋がった状態から切断した状態に切り替わっている。このため、クラッチ２５が切断した状態で、スライドギア（変速ギア３１３）を移動させて回転動力の伝達経路を切替えることができる。
また、過回転防止部材５７が揺動すると、ストッパ部５７２は、シフトピン８１３の回転軌跡内に入り込み、ある一つのシフトピン８１３の回転方向前方に位置する。このため、シフトカム８１はそれ以上回転できない。このように、過回転防止部材５７は、シフトカム８１が所定の角度を超えて回転することを防止する。
また、過回転防止部材５７が揺動すると、ストッパ部５７２は、シフトピン８１３の回転軌跡内に入り込み、ある一つのシフトピン８１３の回転方向前方に位置する。このため、シフトカム８１はそれ以上回転できない。このように、過回転防止部材５７は、シフトカム８１が所定の角度を超えて回転することを防止する。
図１１と図１２に示す状態で、運転者がシフトレバー５２の操作を終えると（シフトレバー５２を離すと）、シフトシャフト５１と過回転防止部材５７とシフトアーム５８は、第二復元機構６３によって自動的に中立位置に戻る。レリーズアーム５３とアームプレート５４とは、第一復元機構６２によって自動的に中立位置に戻る。このため、ギアシフト機構５は、図８に示す状態に自動的に戻る。
なお、シフトアーム５８は、中立位置に戻る際に、軸線方向左側に移動することによって、シフトピン８１３を乗り越える。すなわち、シフトアーム５８が図１１と図１２に示す位置から図８に示す位置に戻る際に、傾斜面５８３がシフトピン８１３に接触する。そして、傾斜面５８３がシフトピン８１３を押す力の反力によって、シフトアーム５８はクラッチ側（シフトカム８１から離れる向き）に移動する。
なお、シフトアーム５８は、中立位置に戻る際に、軸線方向左側に移動することによって、シフトピン８１３を乗り越える。すなわち、シフトアーム５８が図１１と図１２に示す位置から図８に示す位置に戻る際に、傾斜面５８３がシフトピン８１３に接触する。そして、傾斜面５８３がシフトピン８１３を押す力の反力によって、シフトアーム５８はクラッチ側（シフトカム８１から離れる向き）に移動する。
ここで、図８などを参照して、ギアシフト機構５の各部材の組み付け構成について説明する。
シフトシャフト５１の中心Ｏおよびリンク軸５６の中心Ｐは、シフトカム８１の回転中心Ｑよりも下方に位置する。また、リンク軸５６の中心Ｐは、シフトシャフト５１の中心Ｏよりも前側に位置する。そして、シフトシャフト５１の中心Ｏおよびリンク軸５６の中心Ｐを通過する直線Ａは、略水平となる。アームプレート５４の第二の腕５４６は、中立位置においては、シフトシャフト５１から前側に向かって略水平に突出する。一方、リンクアーム５５は、中立位置においては、リンク軸５６から後方に向かって略水平に突出する。このため、中立位置においては、第一の連結ピン５４２の中心と、第二の連結ピン５７３の中心とは、リンク軸５６の中心Ｐとシフトシャフト５１の中心Ｏとの間に位置し、直線Ａ上に（一直線上に）並ぶ。具体的には、軸線方向視（側面視）において、アームプレート５４の第二の腕５４６の先端部とリンク軸５６の後端部とが重畳する。リンクアーム５５には、前記重畳する部分に係合孔５５１が形成される。リンクアーム５５の係合孔５５１は、リンク軸５６の半径方向（リンクアーム５５の揺動の半径方向）に長い長孔である。この係合孔５５１には、第一の連結ピン５４２と第二の連結ピン５７３とが係合する。このように、シフトシャフト５１の回転を増幅してシフトアーム５８に伝達する増幅リンク機構６４は、シフトシャフト５１とリンクアーム５５との間に設けられる。このような構成によれば、増幅リンク機構６４の半径方向の小型化を図ることができる。
シフトシャフト５１の中心Ｏおよびリンク軸５６の中心Ｐは、シフトカム８１の回転中心Ｑよりも下方に位置する。また、リンク軸５６の中心Ｐは、シフトシャフト５１の中心Ｏよりも前側に位置する。そして、シフトシャフト５１の中心Ｏおよびリンク軸５６の中心Ｐを通過する直線Ａは、略水平となる。アームプレート５４の第二の腕５４６は、中立位置においては、シフトシャフト５１から前側に向かって略水平に突出する。一方、リンクアーム５５は、中立位置においては、リンク軸５６から後方に向かって略水平に突出する。このため、中立位置においては、第一の連結ピン５４２の中心と、第二の連結ピン５７３の中心とは、リンク軸５６の中心Ｐとシフトシャフト５１の中心Ｏとの間に位置し、直線Ａ上に（一直線上に）並ぶ。具体的には、軸線方向視（側面視）において、アームプレート５４の第二の腕５４６の先端部とリンク軸５６の後端部とが重畳する。リンクアーム５５には、前記重畳する部分に係合孔５５１が形成される。リンクアーム５５の係合孔５５１は、リンク軸５６の半径方向（リンクアーム５５の揺動の半径方向）に長い長孔である。この係合孔５５１には、第一の連結ピン５４２と第二の連結ピン５７３とが係合する。このように、シフトシャフト５１の回転を増幅してシフトアーム５８に伝達する増幅リンク機構６４は、シフトシャフト５１とリンクアーム５５との間に設けられる。このような構成によれば、増幅リンク機構６４の半径方向の小型化を図ることができる。
図８に示すように、軸線方向視において、リンク軸５６の少なくとも一部は、シフトアーム５８の揺動軌跡の外縁の延長線Ｄよりも、半径方向内側に位置する。このような構成によれば、増幅リンク機構６４の大型化や重量の増加を防止または抑制できる。したがって、運転者による操作性の向上を図ることができる。すなわち、リンク軸５６とシフトシャフト５１との距離が大きくなるにしたがって、リンクアーム５５やアームプレート５４が大型化して重量が増加する。そうすると、リンクアーム５５やアームプレート５４の慣性が大きくなるから、運転者による操作性が低下する。
本発明の実施形態によれば、シフトシャフト５１の中心Ｏからリンク軸５６の中心Ｐまでの寸法と、シフトシャフト５１の中心Ｏからシフトアーム５８の外周（揺動軌跡の外縁）までの寸法の差が小さくなる。このような構成によれば、ギアシフト機構５の半径方向寸法の小型化を図ることができる。特に、第一の連結ピン５４２と第二の連結ピン５７３は、リンク軸５６の中心Ｐよりも後側（シフトシャフト５１の中心Ｏに近い側）に位置する。したがって、リンクアーム５５が揺動した場合であっても、リンクアーム５５の後端部や、第一の連結ピン５４２や、第二の連結ピン５７３が、リンク軸５６よりも半径方向外側（特に前側）に突出することがない。したがって、リンク軸５６の半径方向外側に、リンク軸５６の動作のための空間が必要でない。
軸線方向視において、第二の連結ピン５７３は、シフトアーム５８の揺動方向に関する中心線Ｃと、この中心線Ｃに平行でシフトアーム５８の円周方向端部を通過する直線Ｅとの間に位置する。前記のとおり、第二の連結ピン５７３は過回転防止部材５７に設けられる。このため、このような構成によれば、過回転防止部材５７の円周方向寸法を小さくすることができる。したがって、過回転防止部材５７の小型化および軽量化を図ることによって、過回転防止部材５７の慣性を小さくできる。したがって、運転者による操作性の向上を図ることができる。また、このような構成によれば、アームプレート５４の第二の腕５４６およびリンクアーム５５と、過回転防止部材５７およびシフトアーム５８とを、円周方向に接近させることができる。したがって、ギアシフト機構５の円周方向寸法の小型化を図ることができる。
図１１と図１２に示すように、直線Ａの方向視において、リンクアーム５５の揺動範囲は、レリーズアーム５３の外周よりも内側におさまっている。すなわち、図１１に示すように、リンクアーム５５が上側に揺動した場合、リンクアーム５５の最も高い箇所Ｆuは、レリーズアーム５３の最も高い箇所Ｇuよりも下方（半径方向内側）に位置する。同様に、図１２に示すように、リンクアーム５５が下側に揺動した場合には、リンクアーム５５の最も低い箇所Ｆdは、レリーズアーム５３も最も低い箇所Ｇdよりも上方（半径方向内側）に位置する。このような構成によれば、ギアシフト機構５の半径方向寸法の小型化を図ることができる。特に、リンクアーム５５が下側に揺動した場合において、リンクアーム５５がレリーズアーム５３も最も低い部分の位置よりも下方に突出しないから、ギアシフト機構５の上下方向の小型化を図ることができる。
図８に示すように、リンクアーム５５およびリンク軸５６は、シフトシャフト５１の前側に設けられる。シフトカム８１の回転中心Ｑは、前後方向に関しては、シフトシャフト５１の中心Ｏとリンク軸５６の中心Ｐとの間に位置する。このような構成によれば、たとえばシフトカム８１がシフトシャフト５１の真上に位置する構成と比較すると、シフトカム８１の回転中心Ｑを、シフトアーム５８の中心Ｏとリンク軸５６の中心Ｐとを通過する直線Ａに接近させることができる。このため、ギアシフト機構５の上下方向の小型化を図ることができる。
また、このような構成であると、前後方向に関しては、シフトカム８１を、シフトシャフト５１とリンク軸５６との間に配設することができる。さらに、シフトカム８１がシフトシャフト５１よりも前側に位置するため、アームプレート５４を後方斜め上方に向かって突出する構成にできる。したがって、アームプレート５４の第一の腕５４５の後方への突出量を小さくすることができるから、ギアシフト機構５の前後方向の小型化を図ることができる。
また、このような構成であると、前後方向に関しては、シフトカム８１を、シフトシャフト５１とリンク軸５６との間に配設することができる。さらに、シフトカム８１がシフトシャフト５１よりも前側に位置するため、アームプレート５４を後方斜め上方に向かって突出する構成にできる。したがって、アームプレート５４の第一の腕５４５の後方への突出量を小さくすることができるから、ギアシフト機構５の前後方向の小型化を図ることができる。
次に、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２と、クランクケースアセンブリ２３に設けられる他の部材などとの関係について、図１３などを参照して説明する。図１３は、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２がクランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に組み付けられた状態を模式的に示す断面図であり、右側から見た図である。なお、図１３においては、レリーズアーム５３を省略してある。
図１３に示すように、ギアシフト機構５は、側面視において、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２の下方であって、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の底部近傍に設けられる。
前記のとおり、本発明の実施形態によれば、ギアシフト機構５の上下方向の小型化を図ることができるから、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２と、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の底面との間の狭いスペースに配設できる。または、ギアシフト機構５が、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２の下側に配設される構成であっても、クランクケースアセンブリ２３が上下方向に大型化することを防止または抑制できる。特に、リンクアーム５５が上下方向に揺動した場合であっても、リンクアーム５５がレリーズアーム５３の下辺よりも下側に突出することがない。換言すると、ギアシフト機構５が動作した場合であっても、ギアシフト機構５の上下方向寸法は大きくならない。このため、ギアシフト機構５の下側（クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の底面近傍）に、無駄なスペースが生じることを防止できる。
図１３に示すように、ギアシフト機構５は、側面視において、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２の下方であって、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の底部近傍に設けられる。
前記のとおり、本発明の実施形態によれば、ギアシフト機構５の上下方向の小型化を図ることができるから、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２と、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の底面との間の狭いスペースに配設できる。または、ギアシフト機構５が、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２の下側に配設される構成であっても、クランクケースアセンブリ２３が上下方向に大型化することを防止または抑制できる。特に、リンクアーム５５が上下方向に揺動した場合であっても、リンクアーム５５がレリーズアーム５３の下辺よりも下側に突出することがない。換言すると、ギアシフト機構５が動作した場合であっても、ギアシフト機構５の上下方向寸法は大きくならない。このため、ギアシフト機構５の下側（クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の底面近傍）に、無駄なスペースが生じることを防止できる。
以上、本発明の実施形態および実施例を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態および実施例は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態および実施例に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
例えば、前記実施形態おいては、オンロードタイプの自動二輪車に適用される構成を示したが、適用される自動二輪車の種類は特に限定されるものではない。また、本発明にかかる車両用変速装置は、自動二輪車に限らず、鞍乗型の三輪車や四輪車などにも適用できる。
本発明は、車両用変速装置に好適な技術である。そして、本発明によれば、車両用変速装置の小型化を図るとともに、シフトチェンジに要するストロークを小さくすることである。
１：自動二輪車、２：エンジンユニット、２３：クランクケースアセンブリ、２３０：筐体、２５：クラッチ、３：車両用変速装置、３１１：カウンターシャフト、３１２：ドリブンシャフト、３１３：変速ギア、３２：レリーズ機構、３２１：第一押圧部材、３２２：腕部材、５：ギアシフト機構、５０：支持枠、５１：シフトシャフト、５２：シフトレバー、５３：レリーズアーム、５３１：係合部、５４：アームプレート、５４１：被係合部、５４２：第一の連結ピン、５４３：第一位置決め突起、５４４：開口部、５４５：第一の腕、５４６：第二の腕、５４７：支持孔、５５：リンクアーム、５５１：係合孔、５６：リンク軸、５７：過回転防止部材、５７１：第三の連結ピン、５７２：ストッパ部、５７３：第二の連結ピン、５７４：開口部、５７５：第二置決め突起、５７６：支持孔、５８：シフトアーム、５８１：開口部、５８２：押圧面、５８３：傾斜面、５８４：連結孔、５８５：連結孔、５８６：膨出部、５８７：支持孔、６４：増幅リンク機構、６５１：付勢部材、６５２：遅延機構、８１：シフトカム、８１１：本体部、８１２：カムストッパ、８１３：シフトピン、８１４：カム溝、８２：シフトフォーク軸、８３：シフトフォーク
Claims (7)
- 複数の変速ギアと、
前記複数の変速ギアを移動させるシフトフォークと、
回転することによって前記シフトフォークを移動させるシフトカムと、
筐体に回転可能に支持されるシフトシャフトと、
前記シフトシャフトに相対的に回転可能に支持され、揺動することによって前記シフトカムを回転させるシフトアームと、
前記シフトシャフトの回転ストロークを増幅して前記シフトアームに伝達するリンク機構と、
を有し、
前記リンク機構は、
前記シフトシャフトに回転可能に支持されるアームプレートと、
前記筐体に固定されるリンク軸と、
前記リンク軸に回転可能に支持されるリンクアームと、
前記リンクアームと前記アームプレートとを揺動を伝達可能に連結する第一の連結ピンと、
前記リンクアームと前記シフトアームとを揺動を伝達可能に連結する第二の連結ピンと、
を有し、
前記リンク軸の中心から前記シフトシャフトの中心に向かって、前記第一の連結ピン、前記第二の連結ピンの順に配設され、
前記リンク軸の少なくとも一部は、前記シフトシャフトの軸線方向視において、前記シフトアームの回転軌跡の外縁よりも半径方向内側に位置することを特徴とする車両用変速装置。 - 複数の変速ギアと、
前記複数の変速ギアを移動させるシフトフォークと、
回転することによって前記シフトフォークを移動させるシフトカムと、
筐体に回転可能に支持されるシフトシャフトと、
前記シフトシャフトに相対的に回転可能に支持され、揺動することによって前記シフトカムを回転させるシフトアームと、
前記シフトシャフトの回転ストロークを増幅して前記シフトアームに伝達するリンク機構と、
を有し、
前記リンク機構は、
前記シフトシャフトに回転可能に支持されるアームプレートと、
前記筐体に固定されるリンク軸と、
前記リンク軸に回転可能に支持されるリンクアームと、
前記リンクアームと前記アームプレートとを揺動を伝達可能に連結する第一の連結ピンと、
前記リンクアームと前記シフトアームとを揺動を伝達可能に連結する第二の連結ピンと、
を有し、
前記リンク軸の中心から前記シフトシャフトの中心に向かって、前記第一の連結ピン、前記第二の連結ピンの順に配設されているものであり、
駆動源からの回転動力の伝達を断続するクラッチを前記シフトシャフトの回転によって繋がった状態から切断した状態に切り替えるレリーズ機構と、
前記シフトシャフトの回転を前記アームプレートに伝達するレリーズアームと、
前記アームプレートの回転を前記レリーズアームの回転より遅延させる遅延機構と、
をさらに有し、
前記遅延機構は、前記シフトシャフトが回転して前記クラッチが繋がった状態から切断した状態に切り替わってから前記アームプレートを揺動させることを特徴とする車両用変速装置。 - 前記リンク軸と前記シフトシャフトの中心を通過する直線の方向視において、前記リンクアームの揺動の範囲は、前記レリーズアームの外周よりも内側にあることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
- シフトシャフトの軸線方向視において、前記第二の連結ピンは、前記シフトアームの揺動方向の中心線と、前記揺動方向の中心線に平行で前記シフトアームの揺動方向の端部を通過する直線との間に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用変速装置。
- 前記リンク軸と、前記第一の連結ピンと、前記第二の連結ピンと、前記シフトシャフトの中心は、一直線上に並ぶことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用変速装置。
- 前記リンクアームは、側面視において前記シフトカムよりも下方に設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用変速装置。
- 前記リンクアームは、側面視において前記変速ギアよりも下方に設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用変速装置。
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