JP2009097457A - 自動二輪車の始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け性の向上を図り、ブリーザ室の容量を十分に確保し、エンジンの小型化を図ると共にマスの集中化を図り、車両走行時の安定性を高める。
【解決手段】ライダによるキックレバー２２の操作によりエンジンを始動させる自動二輪車の始動装置であって、キックアイドルギヤ９０のスラスト方向への移動を規制するスラスト受け１００を備えており、スラスト受け１００は、キックアイドルギヤ９０が装着されるキックアイドルシャフト９４とは別のシャフト５１に装着されたギヤ５４に設けられていることを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車の始動装置に関する。

自動二輪車のエンジンの始動装置としてキック式の始動装置がある。この始動装置は、ライダがキックレバーを足で踏み降ろすと、その踏力が、順次、キックドライブギヤ、キックアイドルギヤ、キックドリブンギヤ、プライマリドリブンギヤ、プライマリドライブギヤを介してクランクシャフトに伝達され、エンジンを始動させるようになっている。

従来のこの種の始動装置としては、例えば、キックアイドルギヤをキックアイドルシャフトと一体に形成し、キックアイドルシャフトをクランクケースにベアリングを介して軸支することによりキックアイドルシャフトのスラスト方向の移動を規制するものや（特許文献１参照）、或いは、スタータ中間ギヤをカウンタシャフトに装着する際にＣリングを用いてスラスト方向の移動を規制するもの（特許文献２参照）などが知られている。
特開２００３−１２９８１９号公報 特開２００４−１３８０５５号公報

しかしながら、上記した特許文献１の始動装置では、ベアリングを使用しているため、キックアイドルシャフトのスラスト方向の移動は起こらないが、キックアイドルシャフトの組み付け性が悪くなり、重量及びコストが増大するといった問題や、ベアリングを設けた分、ブリーザ室（ブローバイガス出口室）の容量が減少するといった問題があった。

一方、上記した特許文献２の始動装置では、カウンタシャフトにＣリングを装着するためには、カウンタシャフトをスタータ中間ギヤのハブ部よりも外方に突出させる必要があり、カウンタシャフトの端部とプライマリドリブンギヤとのクリアランスを確保するのが困難になるといった問題があった。

また、このクリアランスを確保するためには、摩擦クラッチを外方へ移設する必要があるが、これにより、エンジンの車幅方向の寸法が増大し、エンジンの小型化が阻害され、クランクケースの大型化に伴って重量も増大するといった問題があった。さらに、これにより、マスの集中化を図ることができなくなり、車両走行時の安定性を大きく損なうおそれもあった。

本発明は上記した課題を解決すべくなされたものであり、組み付け性の向上を図り、ブリーザ室の容量を十分に確保し、エンジンの小型化を図ると共にマスの集中化を図り、車両走行時の安定性を高めることのできる自動二輪車の始動装置を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するため、本発明は、ライダによるキックレバーの操作によりエンジンを始動させる自動二輪車の始動装置であって、キックアイドルギヤのスラスト方向への移動を規制するスラスト受けを備えており、該スラスト受けは、前記キックアイドルギヤが装着されるキックアイドルシャフトとは別のシャフトに装着されたギヤに設けられていることを特徴とする。

そして、前記別のシャフトに装着されたギヤはクラッチに取り付けられたプライマリドリブンギヤであり、前記キックアイドルギヤに噛合するキックドリブンギヤが前記プライマリドリブンギヤに隣接して設けられているのが好ましい。

また、前記スラスト受けは、前記キックアイドルギヤの歯部のない側面に当接するように設けられているのが好ましい。

さらに、前記スラスト受けは、前記プライマリドリブンギヤのハブ部に取り付けられ、その内径寸法が前記キックドリブンギヤの外径寸法より大きく設定されているのが好ましい。

さらにまた、前記プライマリドリブンギヤと前記キックドリブンギヤとが一体に形成されているのが好ましい。

本発明によれば、組み付け性の向上を図ることができ、ブリーザ室の容量を十分に確保し、エンジンの小型化を図ることができると共にマスの集中化を図り、車両走行時の安定性を高めることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。

先ず、図１を参照しつつ、本発明の実施の形態における自動二輪車の全体構成について説明する。ここで、図１は本発明の実施の形態における自動二輪車の全体構成を示す右側面図である。

この自動二輪車１には、骨組みを構成する車体フレーム２が設けられている。車体フレーム２は、前側に設置されるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後側斜め下方に向かって延出する左右一対のメインフレーム４と、ヘッドパイプ３から下方に向かって延出するダウンチューブ５と、ダウンチューブ５の下端に前端側が接続されて左右に分岐して後方に向かって延出する左右一対のロアチューブ７と、メインフレーム４の後端に上端が接続されると共にロアチューブ７の後端に下端が接続されるピボットフレーム８とを備えて構成されている。

ヘッドパイプ３には、下端に前輪９を軸支するフロントフォーク１０が回動自在に設けられており、フロントフォーク１０の下部には前輪９が回転可能に支持されていると共に、前輪９の上部を覆うようにフロントフェンダ１２が固定されている。また、ヘッドパイプ３の上端には、ハンドルバー１３が設けられたステアリングシャフト１４が回動自在に嵌合しており、ハンドルバー１３の操舵により前輪９が左右に回動するようになっている。

車体フレーム２のメインフレーム４とダウンチューブ５とロアチューブ７とピボットブフレーム８とにより囲まれた空間内には、エンジン１５が搭載されており、エンジン１５の動力は不図示のドライブスプロケット、チェーン、及びドリブンスプロケットを介して後輪１６に伝達される。

エンジン１５の前側に設けられる排気口（図示せず）には排気系を構成する排気管１７が接続され、排気管１７はエンジン１５の右側方を回り込んで後方に延設されている。また、排気管１７の外側は熱害対策のため遮熱カバー１８により覆われており、排気管１７の後端には排気マフラー１９が連結されている。さらに、エンジン１５のエンジンケース２０から突出するキックスタータシャフト２１の端部には、キックレバー２２が枢支されている。

エンジン１５の前方には、ダウンチューブ５の両側に所定の間隔を空けて左右のラジエータ２３が設けられており、左右のラジエータ２３はエンジン１５の側部に設けられた冷却水ポンプ２４に冷却水ホース２５を介してそれぞれ接続されている。

エンジン１５の上方には、メインフレーム４の上部に燃料タンク２６が設置されており、燃料タンク２６の後方にライダ用着座シート２７が着脱可能に載置されている。この着座シート２７の下部および後部の周囲は後部フレームカバー２８によって覆われており、着座シート２７の後部から後方へ向かって後輪１６の上部を覆うようにリヤフェンダ２９が延設されている。

左右のピボットフレーム８の下端部に架設されたピボット軸（図示省略）には、スイングアーム３０の前端が上下揺動自在に枢着されていると共に、このスイングアーム３０の後端に後輪１６が回動自在に軸支されている。このスイングアーム３０はその前端部がリンク部３１及びリヤクッションユニット３２を介して車体フレーム２に上下にクッション自在に支持され、スイングアーム３０、リンク部３１及びリヤクッションユニット３２によって後輪懸架装置が構成される。

次に、図２〜図５を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の始動装置について説明する。ここで、図２は本発明の実施の形態に係る自動二輪車の始動装置を示す斜視図、図３は同始動装置を示す斜視図、図４は図１のＡ−Ａ断面図、図５は図１のＢ−Ｂ断面図である。

エンジンケース２０は、車両幅方向に２分割される左右のクランクケース３７を備えており、クランクケース３７の内部は隔壁３８によって前後に区画され、前方にはクランク室３９が、後方にはミッション室４０がそれぞれ形成されている。

クランク室３９内にはクランクシャフト４２が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直角に配置されている。クランクシャフト４２の略中央部に位置するクランクピン４７にはコンロッド４８の一端部４８ａが連結され、また、コンロッド４８の他端部４８ｂにはピストン（図示省略）が連結されている。そして、このピストンの往復動がコンロッド４８を介してクランクシャフト４２に伝達され、クランクシャフト４２を回転運動させるようになっている。

一方、ミッション室４０内には、減速装置であるトランスミッション機構４９が設けられている。このトランスミッション機構４９には、クランクシャフト４２と平行に配置され、クランクシャフト４２からの駆動力がクラッチ機構５０を介して入力されるカウンタシャフト５１と、後輪１６に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト５２とが設けられている。

クランクシャフト４２の一端には、プライマリドライブギヤ５３が回転一体に設けられていると共に、カウンタシャフト５１には、このプライマリドライブギヤ５３に噛み合うプライマリドリブンギヤ５４がカウンタシャフト５１に回転自在に設けられている。そして、プライマリドリブンギヤ５４はクラッチ機構５０のクラッチ本体５５に回転一体に固着され、クランクシャフト４２の回転駆動力をクラッチ機構５０に伝達するようになっている。

カウンタシャフト５１及びドライブシャフト５２には、歯数の異なる複数枚のミッションギヤ５６，５７がそれぞれ設けられており、これらのミッションギヤ５６，５７の組み合わせを変えることにより一次減速を行うようになっている。

ドライブシャフト５２の一端はミッション室４０外に突出しており、この突出したドライブシャフト５２の端部にドライブスプロケット４１が設けられている。また、このドライブスプロケット４１はドライブチェーン５８を介して後輪１６に設けられたドリブンスプロケット５９に連結されており、このチェーン駆動で二次減速を行い、エンジン駆動力を後輪１６に伝達している。

また、クランクケース３７の右側面にはクラッチハウジング４４が配置され、その後部内方に前記クラッチ本体５５が収納されている。クラッチハウジング４４は、前記クラッチ機構５０に対向した位置に略円形状の開口を有しており、この開口を塞ぎクラッチ機構５０を側方から覆うクラッチカバー１０２がクラッチハウジング４４に取り付けられる。

エンジン１５にはライダの踏力をクランクシャフト４２に伝達してエンジン１５を始動させるキック式の始動装置８７が設けられている。この始動装置８７は、前記キックレバー２２、キックドライブギヤ８９、キックアイドルギヤ９０およびキックドリブンギヤ９１を主な構成部材として備えている。

クランクケース３７の後部右側には前記キックスタータシャフト２１がカウンタシャフト５１及びクランクシャフト４２と平行に配置されている。キックスタータシャフト２１は、その一端がクランクケース３７に軸支されていると共に他端がクラッチハウジング４４によって軸支されており、その一部がクラッチハウジング４４より外方に突出している。また、キックスタータシャフト２１にはキックドライブギヤ８９が遊転自在に設けられている。

キックスタータシャフト２１の突出部にはジョイント部材９３を介してキックレバー２２の基端部が取り付けられ、キックレバー２２の自由端部をライダが足で所定量踏み降ろすことによりキックドライブギヤ８９がキックスタータシャフト２１と一体的に回転するようになっている。

車両の側面視でカウンタシャフト５１の後上方にはキックアイドルシャフト９４がカウンタシャフト５１と平行且つ少なくともその一部がクラッチ本体５５と重なるように配置されており、クランクケース３７に片持ち状態で圧入支持されている。

キックアイドルシャフト９４は中空状を成し、そのクラッチ本体５５側端部はブリーザキャップ９５によってキックアイドルシャフト９４端面と所定の隙間を持たせて塞がれていると共に、その反対側端部は開口状態のままとされてその内部にブリーザ通路９６が形成されている。そして、キックアイドルシャフト９４のブリーザ通路９６の出口はクランクケース３７によってブリーザ室９８が形成されており、このブリーザ室９８にはこのブリーザ室９８内外を連通するブリーザユニオン９９が設けられている。

また、キックアイドルシャフト９４のクラッチ本体５５側端部にはキックアイドルギヤ９０がクラッチ本体５５に対向して配置されており、キックアイドルシャフト９４に対して回転自在にされている。そして、このキックアイドルギヤ９０は前記キックドライブギヤ８９に連結されている。

さらに、クラッチ本体５５に回転一体に固着されたプライマリドリブンギヤ５４に隣接してキックドリブンギヤ９１がプライマリドリブンギヤ５４と一体に形成されており、キックドリブンギヤ９１とプライマリドリブンギヤ５４の間には歯部を加工するための逃げ部１０１が形成されている。そして、このキックドリブンギヤ９１にキックアイドルギヤ９０が連結されている。

プライマリドリブンギヤ５４のハブ部５４ａにはスラスト受け１００が圧入されており、このスラスト受け１００がキックアイドルギヤ９０の歯部のない側面９０ａに当接することにより、キックアイドルギヤ９０のスラスト方向への移動を規制するようになっている。そして、このスラスト受け１００の内径寸法はキックドリブンギヤ９１の外径寸法より大きく設定されており、これにより、スラスト受け１００をキックドリブンギヤ９１側から軸方向に挿通させるだけで簡単にプライマリドリブンギヤ５４のハブ部５４ａに取り付けることができる。

キックスタータシャフト２１とこのキックスタータシャフト２１に遊転自在に設けられたキックドライブギヤ８９との間にはラチェット機構１１０が設けられている。ラチェット機構１１０は、キックスタータシャフト２１側からキックドライブギヤ８９側にのみ回転を伝えるようにするものであり、キックドライブギヤ８９に隣接してキックスタータシャフト２１上に回転一体に設けられたラチェットホイール１１１を備えている。また、キックドライブギヤ８９及びラチェットホイール１１１の対向する面にはそれぞれラチェット爪１１２，１１３が形成されている。

ラチェットホイール１１１はキックスタータシャフト２１上においてスプライン結合されており、キックスタータシャフト２１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に構成されている。ラチェットホイール１１１は押圧スプリング１１４によってキックスタータシャフト２１上をキックドライブギヤ８９側に向けて常に押圧付勢されている。また、キックレバー２２はキックスタータシャフト２１上に設けられたキックレバー２２用のリターンスプリング１１５によって踏み降ろされる前の位置に維持されるようになっている。

ラチェットホイール１１１は、キックレバー２２が踏み降ろされる前の状態においてその一部がガイドプレート１０３に当接しており、それにより軸方向移動が規制されてラチェット爪１１２，１１３が互いに離間している。そして、キックレバー２２が所定量踏み降ろされてガイドプレート１０３による規制範囲を外れると、ラチェットホイール１１１は押圧スプリング１１４の付勢力によって軸方向に移動されてそのラチェット爪１１３が前記キックドライブギヤ８９のラチェット爪１１２と噛み合う。一方、踏み降ろされた状態からキックレバー２２が所定位置まで復帰すると、ラチェットホイール１１１はガイドプレート１０３により押圧スプリング１１４の付勢力に抗して軸方向に移動されて、ラチェット爪１１２，１１３の噛み合いが解かれるようになっている。

また、ラチェット爪１１２，１１３は、キックレバー２２を踏み降ろす際にラチェットホイール１１１側からキックドライブギヤ８９側に回転力を伝達可能であり、その逆方向への相対回転においてはラチェット爪１１２，１１３間で回転力の伝達は生じない。

このような構成を備えた始動装置において、ライダがキックレバー２２を踏み降ろすと、ラチェットホイール１１１はキックスタータシャフト２１と共に回転しながらキックドライブギヤ８９に向かって軸方向移動し、スプラインの終点においてラチェットホイール１１１のラチェット爪１１２がキックドライブギヤ８９のラチェット爪１１３に噛み合い、キックスタータシャフト２１の回転はキックドライブギヤ８９に伝達される。

すなわち、キックレバー２２に対するライダの踏力は、順次、キックスタータシャフト２１、ラチェットホイール１１１、キックドライブギヤ８９、キックアイドルギヤ９０、キックドリブンギヤ９１、プライマリドリブンギヤ５４、プライマリドライブギヤ５３を介して、クランクシャフト４２に伝達される。この間、プライマリドリブンギヤ５４のハブ部５４ａに取り付けられたスラスト受け１００がキックアイドルギヤ９０の歯部のない側面９０ａに当接することにより、キックアイドルギヤ９０のスラスト方向への移動は規制される。

一方、ライダによるキックレバー２２の踏み降ろし動作が終了すると、キックレバー２２はリターンスプリング１１５によって元の位置に戻され、キックスタータシャフト２１は反対方向に回転する。この回転に伴って、ラチェットホイール１１１はキックドライブギヤ８９から切り離されるため、キックドライブギヤ８９はエンジン１５の始動後も回転し続けるものの、キックドライブギヤ８９の回転がラチェットホイール１１１に伝達されることはなく、キックドライブギヤ８９及びキックアイドルギヤ９０のみが各々のシャフト上で空転し続ける。

上記した本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の始動装置によれば、キックアイドルギヤ９０が装着されるキックアイドルシャフト９４とは別のカウンタシャフト５１に装着されたプライマリドリブンギヤ５４にスラスト受け１００が設けられているため、キックアイドルギヤ９０のスラスト受けとしてＣリングを使用する必要がなくなりキックアイドルシャフト９４の軸方向の寸法を短縮化することができ、クラッチ機構５０を車幅方向外方に移動させることなく、キックアイドルギヤ９０のスラスト方向の位置決めを行うことができると共に、エンジン１５の小型化及び軽量化やマスの集中化を図ることができ、車両走行時の安定性を高めることが可能となる。

また、本実施の形態のようにキックアイドルシャフト９４の内部にブリーザ通路９６を形成したものにおいては、ブリーザ室９８の容量を十分に確保することができる。そして、ブリーザ通路９６の出口にブリーザ室９８を配置する形式のエンジン１５では、キックアイドルシャフト９４の端部をブリーザキャップ９５によって覆う必要があるため、Ｃリングを使用した場合、ブリーザキャップ９５がプライマリドリブンギヤ５４と接触し易くなるといった問題が生じるが、このようにＣリングを使用しないことにより、この問題を解決することができる。

さらに、キックドリブンギヤ９１に隣接したプライマリドリブンギヤ５４にスラスト受け１００が取り付けられているため、スラスト受け１００の小型化を図ると共に、エンジン１５のさらなる小型化及び軽量化を図ることができる。

さらにまた、スラスト受け１００がキックアイドルギヤ９０の歯部側面に当接しないため、歯部の磨耗や損傷を防止することができ、耐久性の向上を図ることができる。さらに、スラスト受け１００が高強度のプライマリドリブンギヤ５４のハブ部５４ａに取り付けられているため、スラスト受け１００の取付強度を高く維持することができる。

さらにまた、プライマリドリブンギヤ５４とキックドリブンギヤ９１とが一体に形成されているため、それぞれ別々に製作した各ギヤ５４，９１を圧入したり、溶接したりする必要がなくなり、溶接強度不足による歩留まりの低下を防止することができ、生産性の向上を図ることが可能となる。また、プライマリドリブンギヤ５４とキックドリブンギヤ９１とを一体に形成する場合、両ギヤ５４，９１間に加工用の逃げ部１０１が必要となるが、プライマリドリブンギヤ５４のハブ部５４ａにスラスト受け１００を別個に設けることにより、逃げ部１０１の車幅方向の寸法に関係なく、スラスト受け１００の幅寸法を設定することができ、設計の自由度を高めることができる。

また、スラスト受け１００の内径寸法をキックドリブンギヤ９１の外径寸法より大きく設定することにより、スラスト受け１００の組み付け時にキックドリブンギヤ９１との干渉を避けるためにスラスト受け１００に凹凸形状を設ける必要がなくなり、スラスト受け１００自体の強度不足や大型化を回避することができると共に、スラスト受け１００の生産性及び組み付け性を大幅に向上させることができる。さらに、キックアイドルシャフト９４にベアリングやＣリングを組み付ける必要がなくなるため、キックアイドルギヤ９０及びクラッチ機構５０の組み付け性を高めることもできる。

本発明の実施の形態における自動二輪車の全体構成を示す右側面図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車の始動装置を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車の始動装置を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１５ エンジン
２２ キックレバー
５０ クラッチ機構
５１ カウンタシャフト
５４ プライマリドリブンギヤ
５４ａ ハブ部
９０ キックアイドルギヤ
９１ キックドリブンギヤ
９４ キックアイドルシャフト
１００ スラスト受け

Claims (5)

1. ライダによるキックレバーの操作によりエンジンを始動させる自動二輪車の始動装置であって、
   キックアイドルギヤのスラスト方向への移動を規制するスラスト受けを備えており、該スラスト受けは、前記キックアイドルギヤが装着されるキックアイドルシャフトとは別のシャフトに装着されたギヤに設けられていることを特徴とする自動二輪車の始動装置。
2. 前記別のシャフトに装着されたギヤはクラッチに取り付けられたプライマリドリブンギヤであり、前記キックアイドルギヤに噛合するキックドリブンギヤが前記プライマリドリブンギヤに隣接して設けられている請求項１に記載の自動二輪車の始動装置。
3. 前記スラスト受けは、前記キックアイドルギヤの歯部のない側面に当接するように設けられている請求項１又は２に記載の自動二輪車の始動装置。
4. 前記スラスト受けは、前記プライマリドリブンギヤのハブ部に取り付けられ、その内径寸法が前記キックドリブンギヤの外径寸法より大きく設定されている請求項２又は３に記載の自動二輪車の始動装置。
5. 前記プライマリドリブンギヤと前記キックドリブンギヤとが一体に形成されている請求項２〜４のいずれか１の請求項に記載の自動二輪車の始動装置。

Images