JP2020015467A - パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】別体のカバーを備えたパワーユニットにおいて、パワーユニットの小型化を図る。【解決手段】互いに平行に配置されたクランクシャフト２７およびメインシャフト２８を収容するクランクケース１２と、クランクシャフト２７の一端部をクランク軸方向外方から覆うクランク側カバーと、メインシャフト２８に設けられ、クランクシャフト２７のプライマリドライブギアと噛み合うプライマリドリブンギア４１と、メインシャフト２８の一端部に設けられたクラッチと、クラッチをメイン軸方向外方から覆い、クランクケース１２にクラッチを囲むように設けられたクラッチ側パッキン面４２に締結固定されるクラッチカバーと、を備え、メイン軸方向から見て、少なくとも仮想直線横断領域Ａ１で、プライマリドリブンギア４１とクラッチ側パッキン面４２とが互いに重なる。【選択図】図７

Description

本発明は、パワーユニットに関する。

従来、パワーユニットにおいて、互いに平行に配置されたクランク軸およびメイン軸を収容するクランクケースを備え、カムチェーン用スプロケット（動弁機構部材）をクランク軸の軸方向外方から覆う動弁機構カバーと、クラッチをメイン軸の軸方向外方から覆うクラッチカバーと、を別体とした構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４６９１９２９号公報

しかしながら、動弁機構カバーとクラッチカバーとを別体とすると、それぞれのカバーをクランクケースへ締結するためのパッキン面が必要となる。そのため、クランク軸とメイン軸との軸間距離が長くなり、パワーユニットが大型化してしまう可能性がある。

そこで本発明は、別体のカバーを備えたパワーユニットにおいて、パワーユニットの小型化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、互いに平行に配置されたクランク軸（２７）およびメイン軸（２８）を収容するクランクケース（１２）と、前記クランク軸（２７）の一端部を前記クランク軸（２７）の軸方向外方から覆うクランク側カバー（３０）と、前記メイン軸（２８）に設けられ、前記クランク軸（２７）のプライマリドライブギア（３７）と噛み合うプライマリドリブンギア（４１）と、前記メイン軸（２８）の一端部に設けられたクラッチ（５０）と、前記クラッチ（５０）を前記メイン軸（２８）の軸方向外方から覆い、前記クランクケース（１２）に前記クラッチ（５０）を囲むように設けられたパッキン面（４２）に締結固定されるクラッチカバー（３１）と、を備え、前記メイン軸（２８）の軸方向から見て、少なくとも前記クランク軸（２７）の中心（Ｃ１）と前記メイン軸（２８）の中心（Ｃ２）とを結んだ仮想直線（Ｋ１）が横切る領域（Ａ１）で、前記プライマリドリブンギア（４１）と前記パッキン面（４２）とが互いに重なることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記クランク軸（２７）に設けられた動弁機構部材（３２）を更に備え、前記クランクケース（１２）には、前記パッキン面（４２）よりも前記クランク軸（２７）の軸方向外方に張り出して前記動弁機構部材（３２）を囲む壁体（３４）が設けられ、前記壁体（３４）における前記クラッチカバー（３１）と隣接する部分には、前記クラッチカバー（３１）を逃げる逃げ部（３４ａ）が形成されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記クランク軸（２７）の軸方向から見て、前記仮想直線（Ｋ１）が横切る領域（Ａ１）で、前記クラッチカバー（３１）と前記壁体（３４）とが互いに重なることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記メイン軸（２８）と前記プライマリドリブンギア（４１）との間に介在し、前記メイン軸（２８）に着脱可能に設けられた介在部材（６１，６２）を更に備え、前記介在部材（６１，６２）の厚み（Ｔ１）は、前記仮想直線（Ｋ１）が横切る領域（Ａ１）における前記プライマリドリブンギア（４１）と前記パッキン面（４２）との重なり量（Ｔ２）よりも大きいことを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記介在部材（６１，６２）における前記メイン軸（２８）の軸方向外方に臨む面には、凹部（６１ａ）が形成されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、メイン軸の軸方向から見て、少なくともクランク軸の中心とメイン軸の中心とを結んだ仮想直線が横切る領域で、プライマリドリブンギアとパッキン面とが互いに重なることで、プライマリドリブンギアとパッキン面とが互いに離れた構造（プライマリドリブンギアの外形がパッキン面よりも内側にある構造）と比較して、クランク軸とメイン軸との軸間距離を小さくすることができる。したがって、パワーユニットの小型化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、クランク軸に設けられた動弁機構部材を更に備え、クランクケースには、パッキン面よりもクランク軸の軸方向外方に張り出して動弁機構部材を囲む壁体が設けられ、壁体におけるクラッチカバーと隣接する部分には、クラッチカバーを逃げる逃げ部が形成されていることで、以下の効果を奏する。逃げ部においてクラッチカバーをクランク軸に近接させることができるため、パワーユニットの小型化に寄与する。
請求項３に記載した発明によれば、クランク軸の軸方向から見て、仮想直線が横切る領域で、クラッチカバーと壁体とが互いに重なることで、以下の効果を奏する。クラッチカバーをクランク軸に更に近接させることができるため、パワーユニットの更なる小型化に寄与する。
請求項４に記載した発明によれば、メイン軸とプライマリドリブンギアとの間に介在し、メイン軸に着脱可能に設けられた介在部材を更に備え、介在部材の厚みは、仮想直線が横切る領域におけるプライマリドリブンギアとパッキン面との重なり量よりも大きいことで、以下の効果を奏する。メイン軸からプライマリドリブンギアを取り外す際、介在部材を先に取り外すことにより、メイン軸とプライマリドリブンギアとの間には、プライマリドリブンギアとパッキン面との重なり量よりも大きい隙間が生じる。したがって、プライマリドリブンギアをクランクケースと干渉することなく取り外すことができる。
請求項５に記載した発明によれば、介在部材におけるメイン軸の軸方向外方に臨む面には、凹部が形成されていることで、以下の効果を奏する。介在部材の凹部を利用して介在部材を容易に取り出すことができる。例えば、介在部材に工具用の凹部を設けることにより、工具を用いて介在部材を容易に取り出すことができる。

実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 実施形態に係るパワーユニットの右側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 実施形態に係る壁体の逃げ部を示す、図３の要部拡大図である。 実施形態に係るクラッチカバーと壁体との重なり部を示す右側面図である。 実施形態に係る介在部材を示す右側面図である。 実施形態に係るプライマリドリブンギアとパッキン面との重なり量を説明するための右側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。車体フレーム２０の外周は車体カバー１９で覆われている。図１において、符号５は前輪３を軸支するフロントフォークを示す。

車体フレーム２０は、フロントフォーク５を操向可能に支持するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム２２と、ヘッドパイプ２１においてメインフレーム２２よりも下方位置から後ろ下がりに延びる左右一対のダウンフレーム２３と、メインフレーム２２の後部から下方に延びるピボットフレーム２４と、ピボットフレーム２４の上部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２５と、を備える。

フロントフォーク５の上部には、ハンドル２が固定されている。メインフレーム２２の上方には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６の後方においてシートレール２５の上方には、運転者が着座する前部シート７が配置されている。前部シート７の後方には、同乗者が着座する後部シート８が配置されている。

メインフレーム２２には、エンジン１１と変速機４０とを一体に備えたパワーユニット１０が懸架されている。パワーユニット１０は、メインフレーム２２とダウンフレーム２３とピボットフレーム２４とで囲まれる領域に配置されている。パワーユニット１０の出力軸は、不図示のチェーンを介して後輪４に動力伝達可能に接続されている。図中符号１８は、パワーユニット１０の排気管に接続されたマフラを示す。

ピボットフレーム２４には、スイングアーム２６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム２６の後端部には、後輪４が回転自在に支持されている。スイングアーム２６とピボットフレーム２４との間には、不図示のクッションユニットが介装されている。

＜パワーユニット＞
図２に示すように、パワーユニット１０のエンジン１１は、クランクシャフト２７（クランク軸）を回転自在に支持するクランクケース１２と、クランクケース１２の前側上部から斜め上前方に起立するシリンダ１３と、を備える。エンジン１１は、クランクシャフト２７を車幅方向（左右方向）に沿わせた構造を有する。

クランクケース１２は、互いに平行に配置されたクランクシャフト２７、メインシャフト２８（メイン軸）およびカウンタシャフト２９（カウンタ軸）を収容する。図中符号Ｃ１はクランクシャフト２７の中心（回転中心）、符号Ｃ２はメインシャフト２８の中心（回転中心）、符号Ｃ３はカウンタシャフト２９の中心（回転中心）をそれぞれ示す。以下、クランクシャフト２７の中心軸線を「クランク軸線」、メインシャフト２８の中心軸線を「メイン軸線」、カウンタシャフト２９の中心軸線を「カウンタ軸線」という。図中符号Ｌ１はクランク軸線、符号Ｌ２はメイン軸線をそれぞれ示す（図３参照）。

クランクケース１２の前側右側部には、クランクシャフト２７の右端部（一端部）を右側方から覆うクランク側カバー３０が設けられている。クランク側カバー３０の後ろ上方には、クラッチカバー３１が設けられている。クランク側カバー３０およびクラッチカバー３１は、別体に設けられている。クランク側カバー３０およびクラッチカバー３１は、互いに隣接して配置されている。図中符号３８は潤滑オイルを貯留するためのオイルパン、符号３９はオイルパン３８内のオイルを汲み上げてパワーユニット１０内の潤滑必要部位に圧送するオイルポンプをそれぞれ示す。

シリンダ１３は、クランクケース１２と一体に設けられたシリンダブロック１３ａと、シリンダブロック１３ａの上部に取り付けられたシリンダヘッド１３ｂと、シリンダヘッド１３ｂの上部に取り付けられたヘッドカバー１３ｃと、を備える。シリンダヘッド１３ｂは、シリンダブロック１３ａの上部に重ねられ、シリンダブロック１３ａとともにクランクケース１２の上面に複数のボルト１４によって共締め固定されている。

シリンダブロック１３ａの内部には、ピストン（不図示）が嵌装されている。ピストンの往復移動は、コンロッド（不図示）を介してクランクシャフト２７の回転駆動に変換される。例えば、クランクシャフト２７の回転駆動力は、クランクシャフト２７に設けられたプライマリドライブギア３７から後方の変速機４０に入力される（図３参照）。変速機４０に入力された駆動力は、クランクケース１２の後部からチェーンドライブ式の動力伝達機構（不図示）を介して後輪４（図１参照）に伝達される。

エンジン１１は、変速機部分を一体に設けた構造を有する。エンジン１１のクランクケース１２の後部は、変速機４０と、変速機４０の変速段を変化させるチェンジ機構（不図示）とを収容するミッションケースを構成する。すなわち、クランクケース１２には、シリンダブロック１３ａおよびミッションケースが一体化されている。

シリンダヘッド１３ｂには、不図示の吸気口および排気口が形成されている。シリンダヘッド１３ｂには、吸気口を開閉する吸気弁と、排気口を開閉する排気弁とが取り付けられている。吸気口には、エンジン１１の吸気系を構成するインレットパイプ１５が接続されている。排気口には、エンジン１１の排気系を構成する不図示のエキゾーストパイプ（排気管）が接続されている。

シリンダヘッド１３ｂとヘッドカバー１３ｃとの間には、吸気弁と排気弁とを開閉する動弁機構１６が設けられている。図中符号１６ａは、動弁機構１６の動弁カムを作動するためのカム軸である。カム軸１６ａは、タイミングチェーンおよびギアを介してクランクシャフト２７に連動可能に接続されている。実施形態においては、動弁カムを回転させる動力の伝達にチェーンおよびギアを併用した方式、いわゆるセミカムギアトレーンを採用する。

図３に示すように、クランクシャフト２７の右端部（一端部）には、動弁機構１６を構成するギア３２（動弁機構部材）が取り付けられている（図５参照）。クランク側カバー３０は、動弁機構１６を構成するギア３２（以下「第一動弁ギア３２」ともいう。）をクランク軸方向外方（クランク軸の軸方向外方）から覆う動弁機構カバーとして機能する。図中符号３３は、第一動弁ギア３２と噛み合い、動弁機構１６を構成する第二動弁ギアを示す（図５参照）。

クランクケース１２の右側部には、第一動弁ギア３２を囲む壁体３４が設けられている。壁体３４の右側面は、パッキン（シール）を介してクランク側カバー３０が取り付けられるパッキン面３５（以下「クランク側パッキン面３５」ともいう。）を形成する。クランク側カバー３０は、クランク側パッキン面３５に複数（例えば８本）のボルト３６で締結固定されている（図２参照）。

クランクシャフト２７には、変速機４０のメインシャフト２８に動力を伝達するためのプライマリドライブギア３７が取り付けられている。プライマリドライブギア３７は、第一動弁ギア３２のクランク軸方向内方に配置されている。
図示はしないが、クランクシャフト２７の左端部（第一動弁ギア３２とは反対側の他端部）には、発電機（例えばＡＣＧ：Ａｌｔｅｒｎａｔｉｎｇ Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）が取り付けられている。

変速機４０のメインシャフト２８の右端部（一端部）には、クランクシャフト２７のプライマリドライブギア３７と噛み合うプライマリドリブンギア４１と、外部からの操作によって動力の断接を行うクラッチ５０と、が支持されている。

プライマリドリブンギア４１は、メインシャフト２８に回転自在に支持されている。
クラッチ５０は、プライマリドリブンギア４１とメインシャフト２８との間の動力伝達経路に介装されている。クラッチ５０は、プライマリドリブンギア４１とメインシャフト２８との間の動力の伝達と遮断とを外部からの操作によって切り替えることができる。

クラッチカバー３１は、クラッチ５０をメイン軸方向外方（メイン軸の軸方向外方）から覆う。クランクケース１２の右側部には、クラッチ５０を囲むパッキン面４２（以下「クラッチ側パッキン面４２」ともいう。）が形成されている。クラッチカバー３１は、パッキン（シール）を介してクラッチ側パッキン面４２に取り付けられている。クラッチカバー３１は、クラッチ側パッキン面４２に複数（例えば９本）のボルト４３で締結固定されている（図２参照）。

図３の断面視で、クラッチ側パッキン面４２は、前後方向に対して斜めに交差する直線状をなしている。クラッチ側パッキン面４２は、クラッチ側パッキン面４２の前端が右側に位置し、クラッチ側パッキン面４２の後端が左側に位置するように傾斜して略前後方向に延びている。クラッチ側パッキン面４２の前端は、壁体３４の基端近傍に位置している。

クラッチ５０は、メインシャフト２８にそれぞれ同軸に配置されたクラッチセンタ５１およびクラッチアウタ５２を備える。
クラッチセンタ５１は、径方向内側位置に配置され、メインシャフト２８にスプライン篏合した中央筒部５１ａを備える。中央筒部５１ａは、ワッシャ５３を介してロックナット５４によりメインシャフト２８の右端部に固定されている。

クラッチセンタ５１は、径方向外側に配置された円筒状のディスク支持部５１ｂを備える。ディスク支持部５１ｂの外周には、複数のクラッチディスク５５が支持されている。ディスク支持部５１ｂの左端部には、ストッパ部５６が一体に形成されている。ディスク支持部５１ｂの右方には、間隔をあけてプレッシャプレート５７が配置されている。

クラッチアウタ５２は、クラッチセンタ５１を収容する有底円筒状をなしている。クラッチアウタ５２の外壁部５２ａの内周には、複数のクラッチプレート５８が支持されている。

メイン軸線方向で、ストッパ部５６とプレッシャプレート５７との間には、各クラッチプレート５８および各クラッチディスク５５が交互に並んで配置されている。中央筒部５１ａの径方向外側には、スプリング５９が配置されている。スプリング５９は、プレッシャプレート５７と支持プレート６６との間に介装されている。スプリング５９は、プレッシャプレート５７を左方に弾性付勢して、各クラッチプレート５８および各クラッチディスク５５を摩擦係合させる。

クラッチ５０は、スプリング５９の付勢力に抗してプレッシャプレート５７がクラッチセンタ５１から引き離されると、クラッチ切断状態となる。一方、クラッチ５０は、プレッシャプレート５７の抗う力が解除されると、スプリング５９の付勢力によりクラッチ接続状態となる。

メインシャフト２８は、中空状に形成されている。メインシャフト２８には、リフターピン６０が挿通されている。クラッチ５０の断接の切替は、メインシャフト２８に対するリフターピン６０の進退移動に応じて行われる。

プライマリドリブンギア４１は、メイン軸線方向でクラッチアウタ５２の底部に隣接して配置されている。プライマリドリブンギア４１の本体部４１ａの外周には、歯部４１ｂが形成されている。

プライマリドリブンギア４１の直径Ｄ１は、クラッチアウタ５２の直径Ｄ２よりも大きい（Ｄ１＞Ｄ２）。
ここで、プライマリドリブンギア４１の直径Ｄ１は、メイン軸線Ｌ２を中心として歯部４１ｂの歯先を結んで形成される仮想円（歯先円）の直径を意味する。クラッチアウタ５２の直径Ｄ２は、メイン軸線Ｌ２を中心としたクラッチアウタ５２の外壁部５２ａの最外周縁の直径を意味する。

メインシャフト２８には、メイン軸線Ｃ２を中心とした環状のカラー６１等が設けられている。プライマリドリブンギア４１の本体部４１ａは、メインシャフト２８にカラー６１及びニードルベアリング６２を介して相対回転自在に支持されている。クラッチアウタ５２の底部５２ｂは、リベット６３を介してプライマリドリブンギア４１に連結されている。クラッチアウタ５２は、クランクシャフト２７の回転に伴いクランクシャフト２７と一体に回転する。図中符号６７は、クラッチセンタ５１の中央筒部５１ａとカラー６１との間に設けられたワッシャ、図中符号６８は支持プレート６６の固定用のボルトをそれぞれ示す。

図中符号６４はプライマリドリブンギア４１の回転方向でプライマリドリブンギア４１とクラッチアウタ５２の底部５２ｂとの間に介装され、メインシャフト２８の回転方向に生じる衝撃等を吸収可能なコイルバネ（第一ダンパー）、符号６５はメイン軸線方向でプライマリドリブンギア４１とクラッチアウタ５２の底部５２ｂとの間に介装され、メイン軸線方向に生じる衝撃等を吸収可能な皿バネ（第二ダンパー）をそれぞれ示す。

図示はしないが、変速機４０のメインシャフト２８とカウンタシャフト２９（図２参照）との間には、複数の変速歯車を有するメインギア群とカウンタギア群とが設けられている。変速機４０は、不図示のチェンジ機構の操作によってメインギア群とカウンタギア群との変速歯車が選択される。これにより、ニュートラルを含む任意の変速ギア段（ギアポジション）が設定される。変速機４０は、変速ギア段が設定された状態において、クランクシャフト２７の回転動力がクラッチ５０を介してメインシャフト２８に伝達されると、その回転動力を設定比に変速してカウンタシャフト２９（図２参照）から外部に出力する。

＜プライマリドリブンギアとパッキン面との位置関係＞
図７のメイン軸方向から見て、少なくともクランクシャフト２７の中心Ｃ１とメインシャフト２８の中心Ｃ２とを結んだ仮想直線Ｋ１が横切る領域Ａ１（以下「仮想直線横断領域Ａ１」という。）で、プライマリドリブンギア４１とパッキン面３５，４２とが互いに重なっている。メイン軸方向から見て、仮想直線横断領域Ａ１で、プライマリドリブンギア４１は、クラッチ側パッキン面４２およびクランク側パッキン面３５のそれぞれと重なっている。メイン軸方向から見て、仮想直線横断領域Ａ１で、プライマリドリブンギア４１の歯部４１ｂ（歯先円）は、クランク側パッキン面３５と重なっている。

＜壁体とクラッチカバーとの位置関係＞
図３に示すように、壁体３４は、クラッチ側パッキン面４２よりもクランク軸方向外方に張り出して第一動弁ギア３２を囲んでいる。図４に示すように、壁体３４におけるクラッチカバー３１と隣接する部分には、クラッチカバー３１を逃げる逃げ部３４ａが形成されている。逃げ部３４ａは、壁体３４の基部とクラッチカバー３１の前部とが近接する部分に形成されている。壁体３４の逃げ部形成面３４ｂ（基部後面）は、メイン軸線Ｌ２に対して傾斜して延びている。逃げ部形成面３４ｂは、逃げ部形成面３４ｂの左端が前側に位置し、逃げ部形成面３４ｂの右端が後側に位置するように傾斜して略メイン軸方向（略車幅方向）に延びている。

図５のクランク軸方向から見て、仮想直線横断領域Ａ１で、クラッチカバー３１と壁体３４とは互いに重なっている。図４の断面視で、クラッチカバー３１の前端が逃げ部３４ａに入り込むことにより、クラッチカバー３１の一部と壁体３４の一部とがクランク軸方向から見て重なっている。図５のクランク軸方向から見て、クラッチカバー３１は、２つのボルト４３の上下中央位置において、壁体３４と最も近接している。図中符号Ｂ１は、クラッチカバー３１と壁体３４との重なり部分を示す。

＜介在部材＞
図３に示すように、介在部材６１，６２（カラー６１およびニードルベアリング６２）は、メインシャフト２８とプライマリドリブンギア４１との間に介在している。介在部材６１，６２は、メインシャフト２８に着脱可能に設けられている。図６に示すように、カラー６１におけるメイン軸方向外方に臨む面には、凹部６１ａが形成されている。例えば、凹部６１ａは工具用溝である。凹部６１ａは、メインシャフト２８を挟んで一対設けられている。各凹部６１ａのそれぞれは、カラー６１の周方向に間隔をあけて一対設けられている。

介在部材６１，６２の厚みＴ１は、仮想直線横断領域Ａ１におけるプライマリドリブンギア４１とパッキン面３５，４２との重なり量Ｔ２（図７参照）よりも大きい（Ｔ１＞Ｔ２）。ここで、介在部材６１，６２の厚みＴ１は、メインシャフト２８の径方向における介在部材６１，６２の長さ（カラー６１の内周面とニードルベアリング６２の外周面との間の距離）を意味する。重なり量Ｔ２は、仮想直線Ｋ１上におけるプライマリドリブンギア４１の歯先円とクラッチ側パッキン面４２の内周端との間の距離を意味する（図７参照）。

以上説明したように、上記実施形態は、互いに平行に配置されたクランクシャフト２７およびメインシャフト２８を収容するクランクケース１２と、クランクシャフト２７の一端部をクランク軸方向外方から覆うクランク側カバー３０と、メインシャフト２８に設けられ、クランクシャフト２７のプライマリドライブギア３７と噛み合うプライマリドリブンギア４１と、メインシャフト２８の一端部に設けられたクラッチ５０と、クラッチ５０をメイン軸方向外方から覆い、クランクケース１２にクラッチ５０を囲むように設けられたクラッチ側パッキン面４２に締結固定されるクラッチカバー３１と、を備え、メイン軸方向から見て、少なくとも仮想直線横断領域Ａ１で、プライマリドリブンギア４１とクランク側パッキン面３５とが互いに重なる。
この構成によれば、メイン軸方向から見て、少なくとも仮想直線横断領域Ａ１で、プライマリドリブンギア４１とクランク側パッキン面３５とが互いに重なることで、プライマリドリブンギア４１とクランク側パッキン面３５とが互いに離れた構造（プライマリドリブンギア４１の外形がクラッチ側パッキン面４２よりも内側にある構造）と比較して、クランクシャフト２７とメインシャフト２８との軸間距離を小さくすることができる。したがって、パワーユニット１０の小型化を図ることができる。

上記実施形態では、クランクシャフト２７に設けられた第一動弁ギア３２を更に備え、クランクケース１２には、クラッチ側パッキン面４２よりもクランク軸方向外方に張り出して第一動弁ギア３２を囲む壁体３４が設けられ、壁体３４におけるクラッチカバー３１と隣接する部分には、クラッチカバー３１を逃げる逃げ部３４ａが形成されていることで、以下の効果を奏する。逃げ部３４ａにおいてクラッチカバー３１をクランクシャフト２７に近接させることができるため、パワーユニット１０の小型化に寄与する。

上記実施形態では、クランク軸方向から見て、仮想直線横断領域Ａ１で、クラッチカバー３１と壁体３４とが互いに重なることで、以下の効果を奏する。クラッチカバー３１をクランクシャフト２７に更に近接させることができるため、パワーユニット１０の更なる小型化に寄与する。

上記実施形態では、メインシャフト２８とプライマリドリブンギア４１との間に介在し、メインシャフト２８に着脱可能に設けられた介在部材６１，６２を更に備え、介在部材６１，６２の厚みＴ１は、仮想直線横断領域Ａ１におけるプライマリドリブンギア４１とパッキン面３５，４２との重なり量Ｔ２よりも大きいことで、以下の効果を奏する。メインシャフト２８からプライマリドリブンギア４１を取り外す際、介在部材６１，６２を先に取り外すことにより、メインシャフト２８とプライマリドリブンギア４１との間には、プライマリドリブンギア４１とパッキン面３５，４２との重なり量よりも大きい隙間が生じる。したがって、プライマリドリブンギア４１をクランクケース１２と干渉することなく取り外すことができる。

上記実施形態では、カラー６１におけるメイン軸方向外方に臨む面には、凹部６１ａが形成されていることで、以下の効果を奏する。カラー６１の凹部６１ａを利用して介在部材（カラー６１およびニードルベアリング６２）を容易に取り出すことができる。例えば、カラー６１に工具用の凹部６１ａを設けることにより、工具を用いて介在部材６１，６２を容易に取り出すことができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、メイン軸方向から見て、仮想直線横断領域Ａ１で、プライマリドリブンギア４１は、クラッチ側パッキン面４２およびクランク側パッキン面３５のそれぞれと重なっている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、メイン軸方向から見て、仮想直線横断領域Ａ１で、プライマリドリブンギア４１は、クラッチ側パッキン面４２のみと重なっていてもよい。

上記実施形態では、クランク側カバー３０は、動弁機構１６を構成するギア３２（動弁機構部材）をクランク軸方向外方から覆う動弁機構カバーとして機能する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クランク側カバー３０は、センサおよびポンプ等の動弁機構部材以外の部材をクランク軸方向外方から覆うカバーであってもよい。すなわち、クランク側カバー３０は、クランクシャフト２７の一端部をクランク軸方向外方から覆っていればよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１０ パワーユニット
１２ クランクケース
２７ クランクシャフト（クランク軸）
２８ メインシャフト（メイン軸）
３０ クランク側カバー
３１ クラッチカバー
３２ 第一動弁ギア（動弁機構部材）
３４ 壁体
３４ａ 逃げ部
３５ クランク側パッキン面（パッキン面）
３７ プライマリドライブギア
４１ プライマリドリブンギア
４２ クラッチ側パッキン面（パッキン面）
５０ クラッチ
６１ カラー（介在部材）
６１ａ 凹部
６２ ニードルベアリング（介在部材）
Ａ１ 仮想直線横断領域（仮想直線が横切る領域）
Ｃ１ クランクシャフトの中心（クランク軸の中心）
Ｃ２ メインシャフトの中心（メイン軸の中心）
Ｋ１ 仮想直線
Ｔ１ 介在部材の厚み
Ｔ２ 仮想直線が横切る領域におけるプライマリドリブンギアとパッキン面との重なり量

Claims (5)

1. 互いに平行に配置されたクランク軸（２７）およびメイン軸（２８）を収容するクランクケース（１２）と、
   前記クランク軸（２７）の一端部を前記クランク軸（２７）の軸方向外方から覆うクランク側カバー（３０）と、
   前記メイン軸（２８）に設けられ、前記クランク軸（２７）のプライマリドライブギア（３７）と噛み合うプライマリドリブンギア（４１）と、
   前記メイン軸（２８）の一端部に設けられたクラッチ（５０）と、
   前記クラッチ（５０）を前記メイン軸（２８）の軸方向外方から覆い、前記クランクケース（１２）に前記クラッチ（５０）を囲むように設けられたパッキン面（４２）に締結固定されるクラッチカバー（３１）と、を備え、
   前記メイン軸（２８）の軸方向から見て、少なくとも前記クランク軸（２７）の中心（Ｃ１）と前記メイン軸（２８）の中心（Ｃ２）とを結んだ仮想直線（Ｋ１）が横切る領域（Ａ１）で、前記プライマリドリブンギア（４１）と前記パッキン面（４２）とが互いに重なることを特徴とするパワーユニット。
2. 前記クランク軸（２７）に設けられた動弁機構部材（３２）を更に備え、
   前記クランクケース（１２）には、前記パッキン面（４２）よりも前記クランク軸（２７）の軸方向外方に張り出して前記動弁機構部材（３２）を囲む壁体（３４）が設けられ、
   前記壁体（３４）における前記クラッチカバー（３１）と隣接する部分には、前記クラッチカバー（３１）を逃げる逃げ部（３４ａ）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
3. 前記クランク軸（２７）の軸方向から見て、前記仮想直線（Ｋ１）が横切る領域（Ａ１）で、前記クラッチカバー（３１）と前記壁体（３４）とが互いに重なることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニット。
4. 前記メイン軸（２８）と前記プライマリドリブンギア（４１）との間に介在し、前記メイン軸（２８）に着脱可能に設けられた介在部材（６１，６２）を更に備え、
   前記介在部材（６１，６２）の厚み（Ｔ１）は、前記仮想直線（Ｋ１）が横切る領域（Ａ１）における前記プライマリドリブンギア（４１）と前記パッキン面（４２）との重なり量（Ｔ２）よりも大きいことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のパワーユニット。
5. 前記介在部材（６１，６２）における前記メイン軸（２８）の軸方向外方に臨む面には、凹部（６１ａ）が形成されていることを特徴とする請求項４に記載のパワーユニット。

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