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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinheit mit Kurbelwelle und Hauptwelle.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Im Stand der Technik ist eine Antriebseinheit, eine Struktur, in der ein Kurbelwellengehäuse, das eine Kurbelwelle und eine Hauptwelle aufnimmt, die parallel zueinander angeordnet sind, vorgesehen ist, und eine Abdeckung eines Ventilbetätigungsmechanismus, die ein Kettenrad für eine Steuerkette (Ventilbetätigungsmechanismuselement) von der Außenseite in einer axialen Richtung der Kurbelwelle abdeckt und eine Kupplungsabdeckung, die eine Kupplung von der Außenseite in einer axialen Richtung einer Hauptwelle abdeckt, separat vorgesehen sind, bekannt (zum Beispiel
JP 4 691 929 B2 ).
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Wenn jedoch die Abdeckung des Ventilbetätigungsmechanismus und die Kupplungsabdeckung separat vorgesehen sind, ist eine Dichtungsfläche zum Befestigen der Abdeckungen am Kurbelwellengehäuse erforderlich. Aus diesem Grund erhöht sich ein Abstand zwischen den Achsen zwischen der Kurbelwelle und der Hauptwelle und somit ist es wahrscheinlich, dass sich die Größe der Antriebseinheit erhöht.
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Die
JP S59 - 22 960 U zeigt eine Antriebseinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, eine Verringerung der Größe der Antriebseinheit zu erzielen, die eine separate Abdeckung in der Antriebseinheit aufweist.
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Eine Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung setzt die folgende Gestaltung ein.
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(1) Eine Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung weist auf: ein Kurbelwellengehäuse, das eine Kurbelwelle und eine Hauptwelle aufnimmt, die parallel zueinander angeordnet sind; eine kurbelwellenseitige Abdeckung, die einen Endbereich der Kurbelwelle von außen in einer axialen Richtung der Kurbelwelle abdeckt; ein primäres angetriebenes Zahnrad, das in der Hauptwelle vorgesehen ist und mit einem primären Antriebszahnrad der Kurbelwelle eingreift; eine Kupplung, die an einem Endbereich der Hauptwelle vorgesehen ist; und eine Kupplungsabdeckung, die die Kupplung von außen in einer axialen Richtung der Hauptwelle abdeckt und an einer Dichtungsfläche befestigt und fixiert ist, die am Kurbelwellengehäuse vorgesehen ist, um die Kupplung zu umgeben, wobei das primäre angetriebene Zahnrad und die Dichtungsfläche in einem Gebiet, das eine virtuelle gerade Linie schneidet, die erhalten wird, indem wenigstens ein Mittelpunkt der Kurbelwelle mit einem Mittelpunkt der Hauptwelle verbunden wird, in der axialen Richtung der Hauptwelle betrachtet überlappen.
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Weiterhin ist ein an der Kurbelwelle vorgesehenes
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Ventilbetätigungsmechanismuselement vorgesehen, ein Wandkörper, der in der axialen Richtung der Kurbelwelle weiter nach außen hervorsteht als die Dichtungsfläche und das Ventilbetätigungsmechanismuselement umgibt, ist an dem Kurbelwellengehäuse vorgesehen, und ein Lösebereich, der die Kupplungsabdeckung löst, ist in einem Bereich des Wandkörpers benachbart zur Kupplungsabdeckung ausgebildet.
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(2) In dem oben erwähnten Aspekt (1) überlappen die Kupplungsabdeckung und der Wandkörper in dem Gebiet, das die virtuelle gerade Linie von der axialen Richtung der Kurbelwelle aus betrachtet schneidet.
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(3) In dem Aspekt von einem beliebigen der oben erwähnten (1) bis (2) sind Zwischenelemente, die zwischen der Hauptwelle und dem primären angetriebenen Zahnrad angeordnet sind und in der Hauptwelle in einer anbringbaren und entfernbaren Weise vorgesehen sind, weiterhin enthalten und eine Dicke der Zwischenelemente ist größer als der Überlappungsbetrag zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad und der Dichtungsfläche in dem Gebiet, das die virtuelle gerade Linie schneidet.
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(4) In dem oben erwähnten Aspekt (3) sind konkave Bereiche in Flächen der Zwischenelemente ausgebildet, die in der axialen Richtung der Hauptwelle nach außen zeigen.
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Gemäß dem oben erwähnten Aspekt (1), da das primäre angetriebene Zahnrad und die Dichtungsfläche in dem Gebiet überlappen, das die virtuelle gerade Linie, die erhalten wird, indem wenigstens der Mittelpunkt der Kurbelwelle mit dem Mittelpunkt der Hauptwelle verbunden wird, in der axialen Richtung der Hauptwelle betrachtet schneidet, ist es möglich, eine Abstand zwischen den Achsen zwischen der Kurbelwelle und der Hauptwelle im Vergleich zu der Struktur zu verkleinern, in der das primäre angetriebene Zahnrad und die Dichtungsfläche voneinander getrennt sind (die Struktur, in der die äußere Form des primären angetriebenen Zahnrads weiter nach innen angeordnet ist als die Dichtungsfläche). Daher ist es möglich, die Größe der Antriebseinheit zu verringern.
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Weiterhin gemäß dem oben erwähnten Aspekt (1), da das an der Kurbelwelle vorgesehene Ventilbetätigungsmechanismuselement vorgesehen ist, der Wandkörper, der in der axialen Richtung der Kurbelwelle weiter nach außen hervorsteht als die Dichtungsfläche und das Ventilbetätigungsmechanismuselement umgibt, an dem Kurbelwellengehäuse vorgesehen ist, und der Lösebereich, der die Kupplungsabdeckung löst, in dem Bereich des Wandkörpers benachbart zur Kupplungsabdeckung ausgebildet ist, kann der folgende Effekt erzielt werden. Die Kupplungsabdeckung kann nahe an der Kurbelwelle am Lösebereich angeordnet werden, was zu einer Verringerung der Größe der Antriebseinheit beiträgt.
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Gemäß dem oben erwähnten Aspekt (3), da die Kupplungsabdeckung und der Wandkörper in dem Gebiet, das die virtuelle gerade Linie von der axialen Richtung der Kurbelwelle aus betrachtet schneidet, überlappen, kann der folgende Effekt erzielt werden. Die Kupplungsabdeckung kann näher an der Kurbelwelle am Lösebereich angeordnet werden, was zu einer weiteren Verringerung der Größe der Antriebseinheit beiträgt.
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Gemäß dem Aspekt (3), da das Zwischenelement, das zwischen der Hauptwelle und dem primären angetriebenen Zahnrad angeordnet ist und in der Hauptwelle in einer anbringbaren und entfernbaren Weise vorgesehen ist, weiterhin vorgesehen ist und die Dicke des Zwischenelements größer als der Überlappungsbetrag zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad und der Dichtungsfläche in dem Gebiet ist, das die virtuelle gerade Linie schneidet, kann der folgende Effekt erzielt werden. Da das Zwischenelement zuerst entfernt wird, wenn das primäre angetriebene Zahnrad von der Hauptwelle entfernt wird, wird ein Abstand zwischen der Hauptwelle und dem primären angetriebenen Zahnrad erzeugt, der größer als der Überlappungsbetrag zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad und der Dichtungsfläche ist. Daher kann das primäre angetriebene Zahnrad entfernt werden, ohne mit dem Kurbelwellengehäuse in Konflikt zu kommen.
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Gemäß dem oben erwähnten Aspekt (4), da der konkave Bereich in der Fläche des Zwischenelements außen in der axialen Richtung der Hauptwelle ausgebildet ist, kann der folgende Effekt erzielt werden Das Zwischenelement kann einfach aus dem konkaven Bereich des Zwischenelements herausgenommen werden. Da zum Beispiel der konkave Bereich für ein Werkzeug im Zwischenelement vorgesehen ist, kann das Zwischenelement einfach mittels des Werkzeugs herausgenommen werden.
- 1 ist eine rechte Seitenansicht eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform.
- 2 ist eine rechte Seitenansicht einer Antriebseinheit gemäß der Ausführungsform.
- 3 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie III-III von 2.
- 4 ist eine vergrößerte Ansicht der Hauptkomponente von 3, die einen Lösebereich eines Wandkörpers gemäß der Ausführungsform darstellt.
- 5 ist eine rechte Seitenansicht, die einen Überlappungsbereich zwischen einer Kupplungsabdeckung und dem Wandkörper gemäß der Ausführungsform darstellt.
- 6 ist eine rechte Seitenansicht, die ein Zwischenelement gemäß der Ausführungsform darstellt.
- 7 ist eine rechte Seitenansicht, die einen Überlappungsbetrag zwischen einem primären angetriebenen Zahnrad und einer Dichtungsfläche gemäß der Ausführungsform darstellt.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist hervorzuheben, dass die Richtungen wie vorne, hinten, links und rechts in der folgenden Beschreibung die gleichen Richtungen in einem Fahrzeug sind, das später beschrieben wird, sofern nicht im Besonderen anders angegeben. Darüber hinaus sind ein Pfeil FR, der eine Fahrzeugrichtung nach vorne angibt, ein Pfeil LH, der eine Fahrzeugrichtung nach links angibt, und ein Pfeil UP, der eine Fahrzeugrichtung nach oben angibt, an entsprechenden Positionen in den Zeichnungen dargestellt, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden.
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<Gesamtes Fahrzeug>
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1 stellt ein Motorrad 1 als Beispiel eines Sattelsitzfahrzeugs dar. Mit Bezugnahme auf 1 weist das Motorrad 1 ein Vorderrad 3 auf, das von einem Lenker 2 gelenkt wird, und ein Hinterrad 4, das von einer Antriebseinheit 10 angetrieben wird, die eine Antriebsquelle aufweist. Im Folgenden wird das Motorrad einfach in einigen Fällen als „ein Fahrzeug“ bezeichnet.
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Die Lenksystemkomponenten weisen einen Lenker 2 und das Vorderrad 3 auf, die von einem Kopfrohr 21 in einer lenkbaren Weise am vorderen Ende des Fahrzeugkarosserierahmens 20 gehalten werden. Ein Außenumfang des Fahrzeugkarosserierahmens 20 ist mit einer Fahrzeugkarosserieverkleidung 19 verkleidet. In 1 gibt die Bezugsziffer 5 eine Vordergabel an, die das Vorderrad 3 schwenkbar hält.
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Der Fahrzeugkarosserierahmen 20 weist das Kopfrohr 21 auf, das die Vordergabel 5 in einer lenkbaren Weise hält, ein Paar aus linken und rechten Hauptrahmen 22, die vom Kopfrohr 21 nach hinten und unten verlaufen, ein Paar von linken und rechten unteren Rahmen 23, die nach unten und hinten von Positionen unterhalb von denen der Hauptrahmen 22 im Kopfrohr 21 verlaufen, einen Schwenkrahmen 24, der vom hinteren Bereich der Hauptrahmen 22 nach unten verläuft, und ein Paar linker und rechter Sitzschienen 25, die vom oberen Bereich des Schwenkrahmens 24 nach hinten und oben verlaufen.
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Der Lenker 2 ist am oberen Bereich der Vordergabel 5 festgemacht. Ein Benzintank 6 ist über den Hauptrahmen 22 angeordnet. Ein Vordersitz 7, auf dem ein Fahrer sitzt, ist über den Sitzschienen 25 hinter dem Benzintank 6 angeordnet. Ein hinterer Sitz 8, auf dem ein Beifahrer sitzt, ist hinter dem Vordersitz 7 angeordnet.
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Die Antriebseinheit 10, die einen Motor 11 und ein Getriebe 40 aufweist, die integral darin vorgesehen sind, ist über den Hauptrahmen 22 aufgehängt. Die Antriebseinheit 10 ist in einem Gebiet angeordnet, das von den Hauptrahmen 22, den unteren Rahmen 23 und den Schwenkrahmen 24 umgeben ist. Eine Ausgangswelle der Antriebseinheit 10 ist mit dem Hinterrad 4 über eine Kette (nicht dargestellt) verbunden, um dazu in der Lage zu sein, Leistung zu übertragen. Die Bezugsziffer 18 in der Zeichnung gibt einen Auspufftopf an, der mit einem Abgasrohr der Antriebseinheit 10 verbunden ist.
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Ein vorderer Endbereich eines Schwingarms 26 wird vom Schwenkrahmen 24 in schwingbarer Weise gehalten. Das Hinterrad 4 wird drehbar von einem hinteren Endbereich des Schwingarms 26 gehalten. Eine Dämpfungseinheit (nicht dargestellt) ist zwischen dem Schwingarm 26 und dem Schwenkrahmen 24 vorgesehen.
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<Antriebseinheit>
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Wie in 2 dargestellt, weist der Motor 11 in der Antriebseinheit 10 ein Kurbelwellengehäuse 12 auf, das drehbar eine Kurbelwelle 27 (Kurbelwelle) hält, und eine Zylinder 13, der schräg von einem vorderen oberen Bereich des Kurbelwellengehäuses 12 nach oben aufgerichtet ist. Der Motor 11 weist eine Struktur auf, in der die Kurbelwelle 27 in einer Fahrzeugbreitenrichtung (Richtung links/rechts) ausgerichtet ist.
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Das Kurbelwellengehäuse 12 nimmt die Kurbelwelle 27, eine Hauptwelle 28 (Hauptwelle), und eine Vorlegewelle 29 (Vorlegewelle) auf, die parallel zueinander angeordnet sind. In der Zeichnung gibt die Bezugsziffer C1 einen Mittelpunkt (Rotationsmittelpunkt) der Kurbelwelle 27 an, die Bezugsziffer C2 gibt einen Mittelpunkt (Rotationsmittelpunkt) der Hauptwelle 28 an, und die Bezugsziffer C3 gibt einen Mittelpunkt (Rotationsmittelpunkt) der Vorlegewelle 29 an. Im Folgenden wird die Mittelachse der Kurbelwelle 27 als „eine Kurbelwellenachse“ bezeichnet, die Mittelachse der Hauptwelle 28 wird als „eine Hauptwellenachse“ bezeichnet, und die Mittelachse der Vorlegewelle 29 wird als eine „Vorlegewellenachse“ bezeichnet. In der Zeichnung gibt die Bezugsziffer L1 die Kurbelwellenachse der Kurbelwelle 27 an und die Bezugsziffer L2 gibt die Hauptwellenachse der Hauptwelle 28 an (siehe 3).
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Eine kurbelwellenseitige Abdeckung 30, die einen rechten Endbereich (einen Endbereich) der Kurbelwelle 27 von rechts abdeckt, ist an einem vorderen rechten Seitenbereich des Kurbelwellengehäuses 12 vorgesehen. Eine Kupplungsabdeckung 31 ist an einer oberen rechten Seite der kurbelwellenseitigen Abdeckung 30 vorgesehen. Die kurbelwellenseitige Abdeckung 30 und die Kupplungsabdeckung 31 sind in getrennter Weise vorgesehen. Die kurbelwellenseitige Abdeckung 30 und die Kupplungsabdeckung 31 sind nebeneinander angeordnet. In der Zeichnung gibt die Bezugsziffer 38 eine Ölpfanne an, die ausgestaltet ist, um Schmieröl aufzunehmen, und die Bezugsziffer 39 gibt eine Ölpumpe an, die ausgestaltet ist, um Öl in der Ölpfanne 38 hochzuziehen und das Öl in einen Bereich zu pumpen, der in der Antriebseinheit 10 einer Schmierung bedarf.
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Der Zylinder 13 weist ein Zylinderblock 13a auf, der integral mit dem Kurbelwellengehäuse 12 vorgesehen ist, einen Zylinderkopf 13b, der am oberen Bereich des Zylinderblocks 13a angebracht ist, und eine Zylinderkopfabdeckung 13c, die am oberen Bereich des Zylinderkopfs 13b angebracht ist. Der Zylinderkopf 13b und der obere Bereich des Zylinderblocks 13a überlappen und der Zylinderkopfs 13b ist an einer Oberseite des Kurbelwellengehäuses 12 mit einer Vielzahl von Schrauben zusammen mit dem Zylinderblock 13a befestigt und fixiert.
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Ein Kolben (nicht dargestellt) ist im Zylinderblock 13a eingesetzt. Die Hin- und Herbewegung des Kolbens wird in die Rotationskraft der Kurbelwelle 27 über eine Verbindungsstange (nicht dargestellt) umgewandelt. Zum Beispiel wird die Rotationsantriebskraft der Kurbelwelle 27 in das hintere Getriebe 40 von einem in der Kurbelwelle 27 vorgesehenen primären Antriebszahnrad 37 eingegeben (siehe 3). Die Eingabe der Antriebskraft auf das Getriebe 40 wird vom hinteren Bereich des Kurbelwellengehäuses 12 auf das Hinterrad 4 (siehe 1) über ein Leistungsübertragungselement des Kettenantriebstyps übertragen (nicht dargestellt).
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Der Motor 11 weist eine Struktur auf, in der ein Getriebebereich integral vorgesehen ist. Der hintere Bereich des Kurbelwellengehäuses 12 im Motor 11 bildet ein Getriebegehäuse, das das Getriebe 40 und einen Umschaltmechanismus (nicht dargestellt) aufnimmt, der ausgestaltet ist, um eine Stufe des Getriebes 40 zu schalten. D. h., der Zylinderblock 13a und das Getriebegehäuse sind in das Kurbelwellengehäuse 12 integriert.
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Eine Einlassöffnung und eine Auslassöffnung (die nicht dargestellt sind), sind im Zylinderkopf 13b ausgebildet. Ein Einlassventil, durch das die Einlassöffnung geöffnet und geschlossen wird, und ein Auslassventil, durch das die Auslassöffnung geöffnet und geschlossen wird, sind am Zylinderkopf 13b angebracht. Eine Einlassleitung 15, die ein Einlasssystem des Motors 11 bildet, ist mit der Einlassöffnung verbunden. Eine Auslassleitung (nicht dargestellt), die ein Auslasssystem des Motors 11 bildet, ist mit der Auslassöffnung verbunden.
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Ein Ventilbetätigungsmechanismus 16, der ausgestaltet ist, um das Einlassventil und das Auslassventil zu öffnen und zu schließen, ist zwischen dem Zylinderkopf 13b und der Zylinderkopfabdeckung 13c vorgesehen. In der Zeichnung gibt die Bezugsziffer 16a eine Nockenwelle an, die ausgestaltet ist, um einen Ventilbetätigungsnocken des Ventilbetätigungsmechanismus 16 zu betätigen. Die Nockenwelle 16a ist mit der Kurbelwelle 27 in einer verriegelbaren Weise über eine Steuerkette und ein Zahnrad verbunden. In der Ausführungsform wird ein Verfahren, in dem die Kette und das Zahnrad zusammen verwendet werden, d. h. ein sogenannter Halb-Nocken-Getriebezug zur Übertragung der Leistung, mit der der Ventilbetätigungsnocken rotiert wird, angenommen.
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Wie in 3 dargestellt, ist ein Zahnrad 32 (Ventilbetätigungsmechanismuselement), das den Ventilbetätigungsmechanismus 16 bildet, am rechten Endbereich (einen Endbereich) der Kurbelwelle 27 angebracht (siehe 5). Die kurbelwellenseitige Abdeckung 30 fungiert als eine Abdeckung des Ventilbetätigungsmechanismus, der das Zahnrad 32 abdeckt (im Folgenden auch als „ein erstes Ventilbetätigungszahnrad 32“ bezeichnet), das den Ventilbetätigungsmechanismus 16 von der Außenseite in einer Kurbelwellenrichtung (die Außenseite in einer axialen Richtung der Kurbelwelle) bildet. In der Zeichnung gibt die Bezugsziffer 33 ein zweites Ventilbetätigungszahnrad an, das mit dem ersten Ventilbetätigungszahnrad 32 eingreift und den Ventilbetätigungsmechanismus 16 bildet (siehe 5).
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Ein Wandkörper 34, der das erste Ventilbetätigungszahnrad 32 umgibt, ist an einem rechten Seitenbereich des Kurbelwellengehäuses 12 vorgesehen. Eine rechte Seitenfläche des Wandkörpers 34 bildet eine Dichtungsfläche 35 (im Folgenden auch als „eine kurbelwellenseitige Dichtungsfläche 35“ bezeichnet), die die kurbelwellenseitige Abdeckung 30 über eine Dichtung (Abdichtung) daran angebracht hat. Die kurbelwellenseitige Abdeckung 30 ist an der kurbelwellenseitigen Dichtungsfläche 35 mittels einer Vielzahl von (zum Beispiel acht) Schrauben 36 befestigt und fixiert (siehe 2).
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Das primäre Antriebszahnrad 37, das ausgestaltet ist, um Leistung auf die Hauptwelle 28 des Getriebes 40 zu übertragen, ist an der Kurbelwelle 27 angebracht. Das primäre Antriebszahnrad 37 ist in der Richtung der Kurbelwelle des ersten Ventilbetätigungszahnrads 32 nach innen angeordnet.
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Wenngleich in der Zeichnung nicht dargestellt, ist ein Generator (zum Beispiel ein Wechselstromgenerator: ACG) am linken Endbereich der Kurbelwelle 27 (dem anderen Endbereich gegenüberliegend zum ersten Ventilbetätigungszahnrad 32) angebracht.
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Ein primäres angetriebenes Zahnrad 41, das mit dem primären Antriebszahnrad 37 der Kurbelwelle 27 eingreift, und eine Kupplung 50, über die Leistung durch eine externe Operation verbunden und die Verbindung wieder aufgehoben wird, werden von einem rechten Endbereich (einem Endbereich) der Hauptwelle 28 im Getriebe 40 gehalten.
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Das primäre angetriebene Zahnrad 41 wird drehbar von der Hauptwelle 28 gehalten.
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Die Kupplung 50 ist in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad 41 und Hauptwelle 28 angeordnet. Die Kupplung 50 kann die Übertragung und die Aufhebung der Leistung zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad 41 und der Hauptwelle 28 über eine externe Betätigung umschalten.
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Die Kupplungsabdeckung 31 bedeckt die Kupplung 50 von außen in der Richtung der Hauptwelle (die Außenseite in der axialen Richtung der Hauptwelle). Eine Dichtungsfläche 42 (im Folgenden auch als „eine kupplungsseitige Dichtungsfläche 42“ bezeichnet), die die Kupplung 50 umgibt, ist an einem rechten Seitenbereich des Kurbelwellengehäuses 12 ausgebildet. Die Kupplungsabdeckung 31 ist an der kupplungsseitigen Dichtungsfläche 42 über die Dichtung (Abdichtung) angebracht. Die Kupplungsabdeckung 31 ist an der kupplungsseitigen Dichtungsfläche 42 mittels einer Vielzahl von (zum Beispiel neun) Schrauben 43 befestigt und fixiert (siehe 2).
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In der Querschnittsansicht von 3 weist die kupplungsseitige Dichtungsfläche 42 eine lineare Form auf, die schräg die Richtung vorne/hinten schneidet. Die kupplungsseitige Dichtungsfläche 42 verläuft im Wesentlichen in der Richtung vorne/hinten, um so geneigt zu sein, dass ein vorderes Ende der kupplungsseitigen Dichtungsfläche 42 sich an einer rechten Seite befindet und ein hinteres Ende der kupplungsseitigen Dichtungsfläche 42 sich an einer linken Seite befindet. Das vordere Ende der kupplungsseitigen Dichtungsfläche 42 befindet sich nahe einem Bodenende des Wandkörpers 34.
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Die Kupplung 50 weist einen Kupplungsmittelpunkt 51 und ein Kupplungsaußenelement 52 auf, die koaxial an der Hauptwelle 28 angeordnet sind.
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Der Kupplungsmittelpunkt 51 weist einen zentralen zylindrischen Bereich 51a auf, der an einer Innenseite in einer radialen Richtung angeordnet ist und in einem Keileingriff mit der Hauptwelle 28 ist. Der zylindrische Mittenbereich 51a ist am rechten Endbereich der Hauptwelle 28 mittels einer Gegenmutter 54 über eine Beilagscheibe 53 fixiert.
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Der Kupplungsmittelpunkt 51 weist einen zylindrischen Scheibenhalterungsbereich 51b auf, der an einer Außenseite in der Radialrichtung angeordnet ist. Eine Vielzahl von Kupplungsscheiben 55 werden durch einen Außenumfang des Scheibenhalterungsbereichs 51b gehalten. Ein Stoppbereich 56 ist integral mit einem linken Endbereich des Scheibenhalterungsbereichs 51b ausgebildet. Eine Druckplatte 57 ist an der rechten Seite des Scheibenhalterungsbereichs 51b mit einem Raum dazwischen angeordnet.
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Das Kupplungsaußenelement 52 hat eine zylindrische Form mit Boden, in der das Kupplungsaußenelement 52 den Kupplungsmittelpunkt 51 aufnimmt. Eine Vielzahl von Kupplungsplatten 58 werden durch einen Innenumfang eines äußeren Wandbereichs 52a in dem Kupplungsaußenelement 52 gehalten.
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Eine jede der Kupplungsplatten 58 und eine jede der Kupplungsscheiben 55 sind abwechselnd zwischen dem Stoppbereich 56 und der Druckplatte 57 in einer axialen Hauptrichtung angeordnet. Eine Feder 59 ist außerhalb des mittigen zylindrischen Bereichs 51a in einer radialen Richtung davon angeordnet. Die Feder 59 ist zwischen der Druckplatte 57 und einer Halterungsplatte 66 angeordnet. Die Feder 59 spannt in elastischer Weise die Druckplatte 57 nach links vor und eine jede der Kupplungsplatten 58 und eine jede der Kupplungsscheiben 55 sind reibungsmäßig miteinander im Eingriff.
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Wenn die Druckplatte 57 vom Kupplungsmittelpunkt 51 gegen eine Vorspannkraft der Feder 59 weggezogen wird, geht die Kupplung 50 in einen nicht verbundenen Kupplungszustand über. Andererseits, wenn eine Widerstandskraft der Druckplatte 57 gelöst wird, geht die Kupplung 50 in einen verbundenen Kupplungszustand aufgrund einer Vorspannkraft der Feder 59 über.
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Die Hauptwelle 28 ist in einer Hohlform ausgebildet. Ein Hebestift 60 ist in der Hauptwelle 28 eingesetzt. Das Umschalten der Verbindung und das Aufheben der Verbindung der Kupplung 50 wird gemäß der Bewegung des Hervortretens und des Zurücktretens des Hebestifts 60 bezüglich der Hauptwelle 28 durchgeführt.
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Das primäre angetriebene Zahnrad 41 ist angrenzend an einen unteren Bereich des Kupplungsaußenelements 52 in der axialen Hauptrichtung angeordnet. Ein Zahnbereich 41b ist an einem Außenumfang des Hauptkörperbereichs 41a in dem primären angetriebenen Zahnrad 41 ausgebildet.
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Ein Durchmesser D1 des primären angetriebenen Zahnrads 41 ist größer als ein Durchmesser D2 des Kupplungsaußenelements 52 (D1 > D2).
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Hier bezieht sich der Durchmesser D1 des primären angetriebenen Zahnrads 41 auf einen Durchmesser eines virtuellen Kreises (Kreis der Zahnspitze), der durch Verbinden der Spitzen der Zähne des Zahnbereichs 41b mittels einer Hauptachse L2 als ein Mittelpunkt ausgebildet wird. Der Durchmesser D2 des Kupplungsaußenelements 52 ist der Durchmesser der äußersten Umfangskannte des äußeren Wandbereichs 52a des Kupplungsaußenelements 52 unter Verwendung der Hauptachse L2 als ein Mittelpunkt.
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Ein ringförmiger Bund 61 oder Ähnliches, der an der Hauptachse L2 mittig angeordnet ist, ist an der Hauptwelle 28 vorgesehen. Der Hauptkörperbereich 41a des primären angetriebenen Zahnrads 41 wird diesbezüglich rotierbar von der Hauptwelle 28 über den Bund 61 und ein Nadellager 62 gehalten. Ein unterer Bereich 52b des Kupplungsaußenelements 52 ist mit dem primären angetriebenen Zahnrad 41 über eine Niete 63 verbunden. Der Kupplungsaußenelement 52 dreht sich integral mit der Kurbelwelle 27 zusammen mit der Drehung der Kurbelwelle 27. Das Bezugszeichen 67 in der Zeichnung gibt eine Beilagscheibe an, die zwischen dem mittigen zylindrischen Bereich 51a des Kupplungsmittelpunkts 51 und dem Bund 61 vorgesehen ist, und die Bezugsziffer 68 in der Zeichnung gibt Schrauben zum Fixieren der Halterungsplatte 66 an.
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In der Zeichnung gibt die Bezugsziffer 64 eine Spiralfeder (erster Dämpfer) an, der zwischen den primären angetrieben Zahnrad 41 und dem unteren Bereich 52b des Kupplungsaußenelements 52 in einer Drehrichtung des primären angetrieben Zahnrad 41 angeordnet ist und Einwirkungen und Ähnliches absorbieren kann, die in einer Drehrichtung der Hauptwelle 28 erzeugt werden, und die Bezugsziffer 65 gibt eine Scheibenfeder (zweiten Dämpfer) an, die zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad 41 und dem unteren Bereich 52b des Kupplungsaußenelements 52 in der axialen Hauptrichtung angeordnet ist und Einwirkungen und Ähnliches absorbieren kann, die in der axialen Hauptrichtung erzeugt werden.
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Wenngleich in der Zeichnung nicht dargestellt, sind eine Hauptzahnradgruppe und eine Gegenzahnradgruppe, die eine Vielzahl von Getriebezahnrädern aufweist, zwischen der Hauptwelle 28 des Getriebes 40 und der Vorlegewelle 29 vorgesehen (siehe 2). Im Getriebe 40 werden die Getriebezahnräder der Hauptgetriebegruppe und der Gegenzahnradgruppe durch die Betätigung eines Umschaltmechanismus (nicht dargestellt) ausgewählt. Dabei wird eine beliebige der Getriebezahnradstufen (Zahnradpositionen), einschließlich der neutralen Stufe, eingestellt. Wenn die Rotationsleistung der Kurbelwelle 27 an die Hauptwelle 28 über die Kupplung 50 in einen Zustand übertragen wird, in dem eine Getriebezahnradstufe eingestellt ist, schaltet das Getriebe 40 die Rotationsleistung davon auf ein festgelegtes Verhältnis und gibt das umgeschaltene eingestellte Verhältnis von der Vorlegewelle 29 (siehe 2) an die Außenseite davon aus.
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<Positionale Beziehung zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad und der Dichtungsfläche>
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Das primäre angetriebene Zahnrad 41 und die Dichtungsflächen 35 und 42 überlappen in einem Gebiet A1 (im Folgenden als „ein virtuelles gerades Schnittgebiet AI“ bezeichnet), das eine virtuelle gerade Linie K1, die erhalten wird, indem wenigstens ein Mittelpunkt C1 der Kurbelwelle 27 mit einem Mittelpunkt C2 der Hauptwelle 28 verbunden wird, in der axialen Richtung der Hauptwelle von 7 betrachtet schneidet. Das primäre angetriebene Zahnrad 41, die kupplungsseitige Dichtungsfläche 42 und die kurbelwellenseitige Dichtungsfläche 35 überlappen in der Hauptwellenrichtung betrachtet im virtuellen geraden Schnittgebiet A1. Der Zahnbereich 41b (Kreis der Zahnspitze) des primären angetriebenen Zahnrads 41 und die kurbelwellenseitige Dichtungsfläche 35 überlappen in der Hauptwellenrichtung betrachtet im virtuellen geraden Schnittgebiet A1.
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<Beziehung zwischen dem Wandkörper und der Kupplungsabdeckung>
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Wie in 3 dargestellt, steht der Wandkörper 34 in der Richtung der Kurbelwelle weiter nach außen als die kupplungsseitige Dichtungsfläche 42 hervor und umgibt das erste Ventilbetätigungszahnrad 32. Wie in 4 dargestellt, ist ein Lösebereich 34a, der ausgestaltet ist, um die Kupplungsabdeckung 31 zu lösen, in einem Bereich des Wandkörpers 34 benachbart zur Kupplungsabdeckung 31 ausgebildet. Der Lösebereich 34a ist an einem Bereich ausgebildet, an dem ein Bodenbereich des Wandkörpers 34 und ein vorderer Bereich der Kupplungsabdeckung 31 nahe nebeneinander sind. Eine Lösebereich-Ausbildungsfläche 34b (Rückseite des Bodenbereichs) des Wandkörpers 34 verläuft schräg bezüglich der Hauptachse L2. Die Lösebereich-Ausbildungsfläche 34b verläuft im Wesentlichen schräg in der Hauptwellenrichtung (im Wesentlichen die Fahrzeugbreitenrichtung), sodass ein linkes Ende der Lösebereich-Ausbildungsfläche 34b sich an der Vorderseite befindet und ein rechtes Ende der Lösebereich-Ausbildungsfläche 34b sich an der Rückseite befindet.
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Die Kupplungsabdeckung 31 und der Wandkörper 34 überlappen von der Richtung der Kurbelwelle in 5 aus betrachtet im virtuellen geraden Schnittgebiet A1. Wenn in der Querschnittsansicht von 4 ein vorderes Ende der Kupplungsabdeckung 31 in den Lösebereich 34a eintritt, überlappen ein Teil der Kupplungsabdeckung 31 und ein Teil des Wandkörpers 34 in der Richtung der Kurbelwelle betrachtet. Die Kupplungsabdeckung 31 befindet sich an den oberen und unteren Mittenpositionen der beiden Schrauben 43 am nächsten zum Wandkörper 34 in der Richtung der Kurbelwelle von 5 betrachtet. Die Bezugsziffer B1 in der Zeichnung gibt einen Überlappungsbereich zwischen der Kupplungsabdeckung 31 und dem Wandkörper 34 an.
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<Zwischenelement>
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Wie in 3 dargestellt, sind die Zwischenelemente 61 und 62 (der Bund 61 und das Nadellager 62) zwischen der Hauptwelle 28 und dem primären angetriebenen Zahnrad 41 angeordnet. Die Zwischenelemente 61 und 62 sind in der Hauptwelle 28 in einer anbringbaren und entfernbaren Weise vorgesehen. Wie in 6 dargestellt, sind konkave Bereiche 61a in einer Fläche des Bunds 61 ausgebildet, die in der Hauptachsenrichtung nach außen zeigt. Zum Beispiel sind die konkaven Bereiche 61a Werkzeugnuten. Das Paar der konkaven Bereiche 61a ist über der Hauptwelle 28 vorgesehen. Das Paar der konkaven Bereiche 61a ist in Abständen in einer Umfangsrichtung des Bunds 61 vorgesehen.
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Eine Dicke T1 der Zwischenelemente 61 und 62 ist größer als ein Überlappungsbetrag T2 (siehe 7) zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad 41 und den Dichtungsflächen 35 und 42 in dem virtuellen geraden Schnittgebiet A1 (T1> T2). Hier bezieht sich die Dicke T1 der Zwischenelemente 61 und 62 auf eine Länge der Zwischenelemente 61 und 62 in einer radialen Richtung der Hauptwelle 28 (ein Abstand zwischen einer Innenumfangsfläche des Bunds 61 und einer Außenumfangsfläche des Nadellagers 62). Der Überlappungsbetrag T2 bezieht sich auf ein Abstand zwischen einem Kreis einer Zahnspitze des primären angetriebenen Zahnrads 41 über der virtuellen geraden Linie K1 und einem Innenumfangsende der kupplungsseitigen Packungsfläche 42 (siehe 7).
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Wie oben beschrieben, ist in der oben beschriebenen Ausführungsform das Kurbelwellengehäuse 12 vorgesehen, das die Kurbelwelle 27 und die Hauptwelle 28 aufnimmt, die parallel zueinander angeordnet, die kurbelwellenseitige Abdeckung 30, die einen Endbereich der Kurbelwelle 27 von außen in Richtung der Kurbelwelle abdeckt, das primäre angetriebene Zahnrad 41, das in der Hauptwelle 28 vorgesehen ist und mit dem primären Antriebszahnrad 37 der Kurbelwelle 27 eingreift, die Kupplung 50, die an einem Endbereich der Hauptwelle 28 vorgesehen ist, und die Kupplungsabdeckung 31, die die Kupplung 50 von der Außenseite in der Hauptwellenrichtung abdeckt und an der kupplungsseitigen Dichtungsfläche 42 befestigt und fixiert ist, die an dem Kurbelwellengehäuse 12 vorgesehen ist, um die Kupplung 50 zu umgeben. Darüber hinaus überlappen sich in der Hauptwellenrichtung betrachtet zumindest das primäre angetriebene Zahnrad 41 und die kurbelwellenseitige Dichtungsfläche 35 im virtuellen geraden Schnittgebiet A1.
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Mit einer solchen Gestaltung, da wenigstens das primäre angetriebene Zahnrad 41 und die kurbelwellenseitige Dichtungsfläche 35 im virtuellen geraden Schnittgebiet A1 in der Hauptwellenrichtung betrachtet überlappen, ist es möglich, einen Abstand zwischen den Achsen zwischen der Kurbelwelle 27 und der Hauptwelle 28 zu verkleinern; im Vergleich zu einer Struktur, in der das primäre angetriebene Zahnrad 41 und die kurbelwellenseitige Dichtungsfläche 35 voneinander getrennt sind (eine Struktur, in der eine äußere Form des primären angetriebenen Zahnrads 41 weiter innen liegt als die kupplungsseitige Dichtungsfläche 42). Daher ist es möglich, die Größe der Antriebseinheit 10 zu verringern.
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Da in der oben beschriebenen Ausführungsform das in der Kurbelwelle 27 vorgesehene erste Ventilbetätigungszahnrad 32 weiterhin vorgesehen ist, der Wandkörper 34, der in der axialen Richtung der Kurbelwelle weiter nach außen hervorsteht als die kupplungsseitige Dichtungsfläche 42 und das erste Ventilbetätigungszahnrad 32 umgibt, am Kurbelwellengehäuses 12 vorgesehen ist, und der Lösebereich 34a, der ausgestaltet ist, um die Kupplungsabdeckung 31 zu lösen, in einem Bereich des Wandkörpers 34 benachbart zur Kupplungsabdeckung 31 ausgebildet ist, können die folgenden Effekte erzielt werden. Da die Kupplungsabdeckung 31 nahe an der Kurbelwelle im Lösebereich 34a angeordnet werden kann, trägt dies zu einer Verringerung der Größe der Antriebseinheit 10 bei.
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Da in der oben beschriebenen Ausführungsformen die Kupplungsabdeckung 31 und der Wandkörper 34 von der Richtung der Kurbelwelle aus betrachtet im virtuellen geraden Schnittgebiet A1 überlappen, können die folgenden Effekte erzielt werden. Da die Kupplungsabdeckung 31 näher an der Kurbelwelle 27 angeordnet werden kann, trägt dies zu einer weiteren Verringerung der Größe der Antriebseinheit 10 bei.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform, da die Zwischenelemente 61 und 62, die zwischen der Hauptwelle 28 und dem primären angetriebenen Zahnrad 41 angeordnet sind und in der Hauptwelle 28 in einer anbringbaren und entfernbaren Weise vorgesehen sind, und die Dicke T1 der Zwischenelemente 61 und 62 größer als der Überlappungsbetrag T2 zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad 41 und den Dichtungsflächen 35 und 42 in dem virtuellen geraden Schnittgebiet A1 ist, können die folgenden Effekte erzielt werden. Da die Zwischenelemente 61 und 62 zuerst entfernt werden, wenn das primäre angetriebene Zahnrad 41 von der Hauptwelle 28 entfernt wird, wird der Abstand größer als ein Überlappungsbetrag zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad 41 und den Dichtungsflächen 35 und 42 zwischen der Hauptwelle 28 und dem primären angetriebenen Zahnrad 41 erzeugt. Daher kann das primäre angetriebene Zahnrad 41 entfernt werden, ohne mit dem Kurbelwellengehäuse 12 in Konflikt zu kommen.
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Da in der oben beschriebenen Ausführungsform die konkaven Bereiche 61a auf der Oberfläche des Bunds 61 ausgebildet sind, der in der Hauptwellenrichtung nach außen zeigt, können die folgenden Effekte erzielt werden. Die Zwischenelemente (der Bund 61 und das Nadellager 62) können einfach mittels der konkaven Bereiche 61a des Bunds 61 entfernt werden. Da zum Beispiel die konkaven Bereiche 61a für ein Werkzeug im Bund 61 vorgesehen sind, können die Zwischenelemente 61 und 62 einfach mittels des Werkzeugs herausgenommen werden.
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<Modifiziertes Beispiel>
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Ein Fall, in dem das primäre angetriebene Zahnrad 41, die kupplungsseitige Dichtungsfläche 42 und die kurbelwellenseitige Dichtungsfläche 35 in dem virtuellen geraden Schnittgebiet A1 in der Hauptwellenrichtung betrachtet überlappen, wurde mittels eines Beispiel in der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben, wobei die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Zum Beispiel können das primäre angetriebene Zahnrad 41 und nur die kurbelwellenseitige Dichtungsfläche 42 im virtuellen geraden Schnittgebiet A1 in der Hauptwellenrichtung betrachtet überlappen.
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Wenngleich ein Fall, in dem die kurbelwellenseitige Abdeckung 30 als Abdeckung des Ventilbetätigungsmechanismus fungiert, die das Zahnrad 32 (Ventilbetätigungsmechanismuselement), das den Ventilbetätigungsmechanismus 16 bildet, von der Außenseite in der Kurbelwellenrichtung abdeckt, in der obigen Ausführungsform beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die kurbelwellenseitige Abdeckung 30 eine Abdeckung sein, die andere Elemente als das Ventilbetätigungsmechanismuselement wie einen Sensor und eine Pumpe von außen in der Kurbelwellenrichtung abdeckt. D. h., die kurbelwellenseitige Abdeckung 30 kann einen Endbereich der Kurbelwelle 27 in der Kurbelwellenrichtung von außen abdecken.
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Es ist hervorzuheben, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben erwähnte Ausführungsform beschränkt ist. Darüber hinaus umfasst zum Beispiel das Sattelsitzfahrzeug alle Fahrzeuge, auf denen ein Fahrer über einer Fahrzeugkarosserie sitzt, und umfasst nicht nur Motorräder (einschließlich Motorroller und Fahrzeuge vom Scooter-Typ), sondern auch dreirädrige Fahrzeuge (einschließlich Fahrzeuge mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad wie auch Fahrzeuge mit einem Vorderrad und zwei Hinterrädern). Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung nicht nur auf Motorräder, sondern auch auf Fahrzeuge mit vier Rädern, wie Automobile, angewendet werden.
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Ebenso ist die Ausgestaltung der oben beschriebenen Ausführungsform ein Beispiel der vorliegenden Erfindung und verschiedene Änderungen können vorgesehen werden, ohne vom Sinn der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie das Ersetzen von konstituierenden Elementen der Ausführungsform durch bekannte konstituierende Elemente.
