DE102007043152A1

DE102007043152A1 - Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102007043152A1
Application number: DE102007043152A
Authority: DE
Inventors: Kanau Wako Iwashita; Yoshihisa Wako Ieda; Akihiko Wako Tomoda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2007-09-11
Publication date: 2008-05-08
Anticipated expiration: 2027-09-12
Also published as: JP4937696B2; DE102007043152B4; CA2607705A1; US7690474B2; CA2607705C; CN101173698A; JP2008110727A; US20080099297A1; CN101173698B

Abstract

Aufgabe Bei einer Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung, die einen Kupplungsunterstützungsaktuator beinhaltet, ist der Aktuator an einer Stelle angeordnet, an der es möglich ist, den Einfluss der Hitze von einem Motor auf den Aktuator zu unterdrücken, ohne die Wärmeisolieranordnung oder dergleichen zu benötigen. Mittel zur Lösung Bei einer Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung, die einen Kupplungsmechanismus 61 beinhaltet, der in einem Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Drehantriebskraft eines Motors 17 an ein Rad angeordnet ist, einen Kupplungsbetätigungsmechanismus, dem eine Kupplungsbetätigungskraft zugeführt wird, und einen Aktuator 73, der eine Kupplungshilfskraft als Antwort auf eine Betätigung des Kupplungbetätigungsmechanismus erzeugt, ist der Aktuator 73 vor dem Motor 17 und außerhalb eines Hauptrahmens 8 angeordnet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung, die bevorzugt bei einem Motorrad oder dergleichen einsetzbar ist.
Stand der Technik
Herkömmlich wurde zur Lastverringerung einer Kupplungsbetätigung insbesondere bei einem Motorrad mit einem großen Hubraum eine Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung vorgeschlagen, die einen Aktuator zur Unterstützung einer Kupplungsbetätigung beinhaltet und die Kupplungsbetätigung durch den Aktuator unterstützt (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
Patentdokument 1: JP-A-07-285482
Offenbarung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Aufgaben
Bei dem hierbei oben erwähnten herkömmlichen Beispiel der Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung ist der Aktuator an einem Rahmenelement des Fahrzeugaufbaus angebracht, das oberhalb eines Motors und innerhalb eines Kraftstoffbehälters angeordnet ist, und folglich unterliegt der Aktuator leicht einer Beeinflussung durch Hitze von dem Motor, wobei es erforderlich war, die Bereitstellung der Wärmeisolieranordnung für den Aktuator oder dergleichen (die Steigerung des Hitzebeständigkeitsvermögens des Aktuators) zu berücksichtigen.
Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, den Aktuator bei einer Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung, die einen Aktuator zur Unterstützung der Kupplungsbetätigung beinhaltet, an einer Stelle anzuordnen, an der es möglich ist, den Einfluss der Hitze von einem Motor auf den Aktuator zu unterdrücken, ohne die Wärmeisolieranordnung für den Aktuator oder dergleichen zu benötigen.
Mittel zur Lösung der Aufgabe
Als Mittel zur Überwindung der oben genannten Nachteile ist die Erfindung gemäß Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung, die einen Kupplungsmechanismus (zum Beispiel ein Kupplungsmechanismus 61 in einer Ausführungsform), der in einem Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Drehantriebskraft eines Motors (zum Beispiel ein Motor 17 in der Ausführungsform) an ein Rad (zum Beispiel ein Hinterrad 15 in der Ausführungsform) angeordnet ist und die Übertragung der Drehantriebskraft des Motors an das Rad schließt/unterbricht, einen Kupplungsbetätigungsmechanismus (zum Beispiel ein Kupplungshebelmechanismus 51 in der Ausführungsform), dem eine Kupplungsbetätigungskraft zugeführt wird, und einen Aktuator (zum Beispiel ein Aktuator 73 in der Ausführungsform) beinhaltet, der eine Kupplungshilfskraft als Antwort auf eine Betätigung des Kupplungsbetätigungsmechanismus erzeugt, der Aktuator vor dem Motor und außerhalb eines Hauptrahmens (zum Beispiel ein Hauptrahmen 8 in der Ausführungsform) angeordnet ist.
Hierbei ist der Hauptrahmen ein Teil, der sich zwischen einem Kopfrohr und einer Drehachse eines Fahrzeugaufbaurahmens eines Typs erstreckt, der aus einer Gruppe bestehend aus einer Backbone-Ausführung, einer Cradle-Ausführung, einer Doppelstrebenausführung und dergleichen ausgewählt ist.
Die Erfindung gemäß Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator weiter außerhalb des Fahrzeugaufbaus angeordnet ist als eine Vordergabel (zum Beispiel eine Vordergabel 3 in der Ausführungsform).
Die Erfindung gemäß Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator innerhalb einer Vorderverkleidung (zum Beispiel eine Vorderverkleidung 34 in der Ausführungsform) angeordnet ist.
Die Erfindung gemäß Anspruch 4 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator an einem Kopfrohr (zum Beispiel einem Kopfrohr 6 in der Ausführungsform) angebracht ist.
Die Erfindung gemäß Anspruch 5 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung einen Folgemechanismus (zum Beispiel eine Schubstange 57 in der Ausführungsform) beinhaltet, der mit dem Aktuator ineinander greift, und der Aktuator auf derselben Seite angeordnet ist wie ein Zuführungsteil (zum Beispiel ein Stangenmitnahmeteil 74 in der Ausführungsform) des Folgemechanismus von dem Aktuator bezogen auf eine Mittelachse des Fahrzeugaufbaus.
Die Erfindung gemäß Anspruch 6 ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Übertragungsmechanismus (zum Beispiel ein Hilfskraftübertragungsmechanismus 75 in der Ausführungsform), der die durch den Aktuator erzeugte Hilfskraft an den Folgemechanismus überträgt, einen Hauptzylinder (zum Beispiel ein Unterstützungshauptzylinder 71 in der Ausführungsform), der einen Flüssigkeitsdruck infolge einer Betätigung des Aktuators erzeugt, einen Vorratsbehälter (zum Beispiel ein Vorratsbehälter 71a in der Ausführungsform) für den Hauptzylinder und einen Nehmerzylinder (zum Beispiel ein Unterstützungsnehmerzylinder 76 in der Ausführungsform), der den Folgemechanismus durch Aufnahme des Flüssigkeitsdrucks von dem Hauptzylinder betätigt, einen Flüssigkeitsdrucksensor (zum Beispiel ein Öldrucksensor S4 in der Ausführungsform), der in dem Flüssigkeitsdruckweg des Übertragungsmechanismus angeordnet ist, beinhaltet und der Vorratsbehälter, der Hauptzylinder der Flüssigkeitsdrucksensor und der Nehmerzylinder in der Folge von oben nach unten an dem Fahrzeugaufbau angeordnet sind.
Vorteil der Erfindung
Gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ist es durch Anordnen des Aktuators vor dem Motor und außerhalb des Hauptrahmens möglich, den Einfluss der Hitze von dem Motor auf den Aktuator zu unterdrücken, ohne die Wärmeisolieranordnung, wie zum Beispiel eine Wärmeisolierplatte, für den Aktuator zu benötigen.
Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist es durch Anordnen des Aktuators an einer Stelle, an der ein Fahrtwind leicht auftrifft, während die Vordergabel gemieden wird, möglich, den Aktuator wirkungsvoll zu kühlen.
Gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung ist es möglich, das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugaufbaus durch Unterdrücken der Exposition des Aktuators außerhalb des Fahrzeugaufbaus zu steigern und gleichzeitig ist der Aktuator durch die Vorderverkleidung abgedeckt und folglich ist es möglich, das Streuen von Kieselsteinen oder Spritzen von schmutzigem Wasser wirkungsvoll zu unterdrücken, ohne ein Abdeckelement für den Aktuator separat bereitzustellen.
Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung kann der Aktuator fest durch das Kopfrohr, das eine hohe Steifigkeit aufweist, getragen werden. Ferner kann das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugaufbaus durch Unterdrücken der Exposition des Aktuators Richtung Außenseite des Fahrzeugaufbaus gesteigert werden und gleichzeitig ist es nicht mehr erforderlich, das Abdeckelement für den Aktuator oder dergleichen zu verwenden.
Gemäß der in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Anordnung des Übertragungsmechanismus (hydraulische Ausführung, Seilausführung oder dergleichen) zwischen dem Aktuator und dem Folgemechanismus zu vereinfachen.
Gemäß der in Anspruch 6 beschriebenen Erfindung kann die Entlüftungseigenschaft des Inneren des Hydraulikwegs in einem Flüssigkeitsdruckübertragungsmechanismus zwischen dem Aktuator und dem Folgemechanismus verbessert werden.
Beste Art zur Ausführung der Erfindung
Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung zusammen mit Zeichnungen erläutert. Hierbei sind die Richtungen „Vorne", „Hinten", „Links", „Rechts" bei der im Folgenden gemachten Erläuterung Richtungen, wie von einem Fahrzeug in dieselben Richtungen gesehen, sofern nicht anders angegeben. Ferner kennzeichnet in der Zeichnung ein Pfeil VO die Fahrzeugvorderrichtung, ein Pfeil LH kennzeichnet die Fahrzeuglinksrichtung und ein Pfeil OB kennzeichnet die Fahrzeugaufwärtsrichtung jeweils.
Wie in 1 dargestellt ist, ist ein Vorderrad 2 eines Motorrads 1 (Fahrzeug in Sattelausführung) drehbar an unteren Endteilen eines Paars linker und rechter Vordergabeln 3 gelagert und die Oberteile der entsprechenden Vordergabeln 3 sind drehbar an einem Kopfrohr 6 eines Fahrzeugaufbaurahmens 5 durch einen Lenkerschaft 4 in einer lenkbaren Weise gelagert. Eine Lenkstange 7 ist auf einer oberen Brücke 4a des Lenkerschafts 4 angebracht.
Um diese Ausführungsform ebenso in Verbindung mit 2 zu erläutern, besteht der Fahrzeugaufbaurahmen 5 aus einer so genannten Einzel-Backbone-Ausführung, bei der der Fahrzeugaufbaurahmen 5 hauptsächlich aus einem Hauptrahmen 8 gebildet ist, der sich von einem Oberteil des Kopfrohrs 6 nach hinten und danach in einer gekrümmten Form nach unten erstreckt. Der Hauptrahmen 8 ist aus einem einzelnen rechteckigen Stahlrohr ausgebildet und in der Mitte in Fahrzeugbreitenrichtung (Querrichtung) genauso wie das Kopfrohr 6 angeordnet.
Ein Verstärkungsrohr 9 erstreckt sich zwischen einem Unterteil des Kopfrohrs 6 und einem Zwischenteil des Hauptrahmens 8 und ein Paar linker und rechter Motoraufhänger 11 erstreckt sich von einem Vorderteil des Verstärkungsrohrs 9 in einer voneinander beabstandeten Weise nach unten.
Ein Paar linker und rechter Drehstützen 12 ist an einer Unterseite eines hinteren Teils des Hauptrahmens 8 angebracht und gleichzeitig sind eine Sitzschiene 13 und ein vorderes Endteil eines Stützrohrs 13a für die Sitzschiene 13 an einer Oberseite des hinteren Teils des Hauptrahmens 8 angebracht.
Ein Vorderendteil eines Schwingarms 14 ist drehbar an den jeweiligen Drehstützen 12 in einer schwingenden Weise gelagert und ein Hinterrad 15 ist drehbar an einem hinteren Endteil des Schwingarms 14 gelagert. Ein hinterer Dämpfer 16 ist zwischen einem Vorderteil des Schwingarms 14 und einem gekrümmten Teil des Hauptrahmens 8 angeordnet.
An einem Unterteil des Hauptrahmens 8 ist ein Vierzylinder-Parallelmotor 17 (Verbrennungsmotor) mit einer Kurbelachse entlang der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht. Ein Zylinderteil 19, der sich in die obere schräge vordere Richtung erstreckt, ist auf einem Kurbelgehäuse 18 des Motors 17 in einer aufrechten Weise angebracht. An einem hinteren Teil des Zylinderteils 19 sind Vergaseroberteile 21 für die jeweiligen Zylinder angeschlossen, während an einem Vorderteil des Zylinderteils 19 Abgasrohre 22 für die jeweiligen Zylinder angeschlossen sind. Die Abgasrohre 22 weisen Teile davon auf, die vor dem Motor 17 gekrümmt sind und bis zu einer Stelle unterhalb des Kurbelgehäuses 18 reichen, und die Abgasrohre 22 sind entsprechend zusammengebracht und werden danach verteilt und an Schalldämpfer 23 angeschlossen, die auf beiden Seiten des hinteren Teils des Fahrzeugaufbaus angeordnet sind. Ein Motorkühler 24 ist vordem Zylinderteil 19 angeordnet. Eine Oberseite eines Vorderteils des Kurbelgehäuses 18 ist an den Trägerplatten 11a gelagert, die an Unterteilen der entsprechenden Motoraufhängern 11 ausgebildet sind, und Ober- und Unterseiten eines hinteren Teils des Kurbelgehäuses 18 sind jeweils an unteren und oberen Stützteilen 12a, 12b gelagert, die in der Nähe der Drehstütze 12 angeordnet sind.
Um diese Ausführung ebenso in Verbindung mit 3 und 4 zu erläutern, sind in dem Inneren des Zylinderteils 19 Kolben 25, die den jeweiligen Zylindern entsprechen, in einer hin- und herbewegenden Weise eingepasst und die Hin- und Herbewegung jedes Kolbens 25 wird durch eine Pleuelstange 26 in die Drehbewegung einer Kurbelwelle 27 umgewandelt. Ein hinterer Teil des Kurbelgehäuses 18 bildet ein Getriebegehäuse 18a. Im Inneren des Getriebegehäuses 18a ist ein Getriebe 28 untergebracht, das sich hauptsächlich aus einer Hauptwelle 28a, einer Gegenwelle 28b und einem Wechselgetriebezug 28c, der über die Hauptwelle 28a und die Gegenwelle 28b läuft, zusammensetzt. Ein Kupplungsmechanismus 61 ist in einem rechten Seitenteil des Getriebegehäuses 18a aufbewahrt. Eine Drehantriebskraft der Kurbelwelle 27 wird an einem Antriebskettenrad 29a, das an einer linken Seite des Getriebegehäuses 18a angeordnet ist, durch den Kupplungsmechanismus 61 und das Getriebe 28 ausgegeben und danach durch eine Antriebskette 29b und ein Antriebskettenrad 29c an das Hinterrad 15 übertragen.
Wie in 1 dargestellt ist, ist ein Kraftstoffbehälter 31 über dem Motor 17 in einem Zustand angeordnet, dass der Kraftstoffbehälter 31 über den Hauptrahmen 8 läuft. Hinter dem Kraftstoffbehälter 31 ist ein Fahrersitz 32a angeordnet, der an einem Vorderteil der Sitzschiene 13 gelagert ist. Hinter dem Sitz 32a ist ein Soziussitz 32b angeordnet, der an einem hinteren Teil der Sitzschiene 13 gelagert ist. An einem hinteren Teil der Drehstütze 12 ist ein vorderer Endteil einer Tritthalterung 33 angebracht, die einen Fahrerfußtritt und einen Beifahrerfußtritt in Längsrichtung trägt.
An einem Vorderteil des Fahrzeugaufbaus ist eine Vorderverkleidung 34 angeordnet, die die Umgebung des Kopfrohrs 6 von einer Vorderseite des Kopfrohrs 6 zu beiden Seiten des Kopfrohrs 6 abdeckt. Die Vorderverkleidung 34 ist aus einem Kunstharz hergestellt und weist einen oberen Vorderteil davon auf, der in eine nach vorne und unten geneigte Nasenform ausgebildet ist, und weist gleichzeitig eine Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung des oberen Vorderteils auf, die zu einer Windschutzscheibe 34a ausgebildet ist, die aus einem halbdurchsichtigen Harz hergestellt ist, und in die Aufwärtsrichtung erweitert ist.
Ein Unterteil der Vorderverkleidung 34 ist in linke und rechte Seiten verzweigt und deckt Außenseiten in Fahrzeugbreitenrichtung der jeweiligen Vordergabeln 3 mit einem dazwischen gebildeten vorgegebenen Abstand ab und erstreckt sich nach hinten, um so beide Seiten eines Vorderteils des Kraftstoffbehälters 31 abzudecken. Im Folgenden kann ein Unterteil der Vorderverkleidung 34 ebenfalls als linke und rechte Seitenabdeckteile 34b bezeichnet werden.
Ein Links-Rechts-Zweilampen-Frontscheinwerfer 35 ist an einem vorderen Endteil der Vorderverkleidung 34 angeordnet. An Vorderteilen der jeweiligen Seitenabdeckteile 34b sind jeweils linke und rechte Vorderblinker 36 angeordnet. Eine Instrumenteneinheit 37 ist an einer oberen Innenseite der Vorderverkleidung 34 angeordnet. An Teilen der jeweiligen Seitenabdeckteile 34b, die hinter den Vorderblinkern 36 angeordnet sind, sind Durchgänge 34c ausgebildet, die Luft im Inneren der Verkleidung abführen. An beiden Seiten eines Oberteils der Vorderverkleidung 34 sind linke und rechte Rückspiegel 38 angebracht.
Um die Ausführungsform ebenso in Verbindung mit 2 bis 4 zu erläutern, weist die Vorderverkleidung 34 einen Vorderteil davon auf, der an dem Kopfrohr 6 durch einen Verkleidungsrahmen 41 zusammen mit dem Frontscheinwerfer 35, den Vorderblinkern 36, den Rückspiegeln 38 und der Instrumenteneinheit 37 gelagert ist, und gleichzeitig sind sowohl die linken und rechten Seitenteile (Seitenabdeckteile 34b) davon an den linken und rechten Motoraufhängern 11 durch linke und rechte Verkleidungsseitenrahmen 42 gelagert.
Der Verkleidungsrahmen 41 weist einen hinteren Endteil (proximales Endteil) davon auf, der in einem Stück an einer Unterseite eines Vorderteils des Kopfrohrs 6 mittels Bolzen oder dergleichen befestigt ist. Der Verkleidungsrahmen 41 erstreckt sich von dem Kopfrohr 6 nach vorne und gabelt sich danach in linke und rechte Seiten und trägt entsprechend einen vorderen Innenteil der Vorderverkleidung 34, die Frontscheinwerfer 35, die Vorderblinker 36, die Rückspiegel 38 und die Instrumenteneinheit 37.
Auf der anderen Seite weisen die Verkleidungsseitenrahmen 42 Zwischenteile (proximale Teile) davon auf, die in einem Stück an oberen Außenteilen der Motoraufhänger 11 mittels Bolzen oder dergleichen befestigt sind und sich von den oberen Teilen der Motoraufhänger 11 in die obere und hintere Richtung erstrecken, wodurch sie Stützteile bilden, die die Innenteile der Seitenabdeckteile 34b tragen.
An einer hinter einem oberen Teil der Vorderverkleidung 34 und oberhalb der Seitenabdeckteile 34b und des Kraftstoffbehälters 31 angeordneten Stelle sind linke und rechte Griffteile 7a, 7b der Lenkstange 7 angeordnet.
Direkt auf der linken Seite (Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) des rechten Griffteils 7b ist ein integraler Hebelhalterungs-Vorderbremshauptzylinder 43 angebracht und ein Bremshebel 44 zur Betätigung des Vorderbremshauptzylinders 43 erstreckt sich zu einer Vorderseite des rechten Griffteils 7b. Durch Betätigung des Bremshebels 44 wird der Öldruck (Flüssigkeitsdruck) im Innern des Vorderbremshauptzylinders 43 erzeugt und der Öldruck wird entsprechend an vordere und hintere Bremssättel (in der Zeichnung nicht dargestellt) übertragen, die Nehmerzylinder durch eine Öldruckleitung 45 (ein Schlauch, eine Leitung oder eine Kombination des Schlauchs und der Leitung) oder dergleichen bilden.
Auf der anderen Seite ist direkt auf der rechten Seite (Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) des linken Griffteils 7a ein integraler Hebelhalterungs-Kupplungshauptzylinder 53 angebracht und ein Kupplungshebel 54 zur Betätigung des Kupplungshauptzylinders 53 erstreckt sich zu einer Vorderseite des linken Griffteils 7a. Ein Öldruck (Flüssigkeitsdruck), der im Innern des Kupplungshauptzylinders 53 infolge der Betätigung des Kupplungshebels 54 erzeugt wird, wird an den Nehmerzylinder 56, der an einer linken Außenseite des Getriebegehäuses 18a angebracht ist, durch eine Öldruckleitung 55 (ein Schlauch, eine Leitung oder eine Kombination der Leitung und des Schlauchs) übertragen. Der Öldruck, der an den Nehmerzylinder 56 übertragen wird, schiebt den Mehrscheibenkupplungsmechanismus 61 durch die Schubstange auf eine Kupplungsausrückseite. Hierbei können, obwohl die Vorratsbehälter 43a, 53a jeweils in einem Stück auf den entsprechenden Hauptzylindern 43, 53 angebracht sind, diese Vorratsbehälter 43a, 53a getrennt von den jeweiligen Hauptzylindern 43, 53 angeordnet sein.
Um die Ausführungsform ebenfalls in Verbindung mit 5 zu erläutern, ist der Kupplungsmechanismus 61 koaxial an einem rechten Endteil der Hauptwelle 28a entlang der Querrichtung in dem Getriebe 28 angeordnet. Der Kupplungsmechanismus 61 beinhaltet ein topfförmiges Kupplungsäußeres 62, das sich nach rechts (Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) öffnet und relativ drehbar auf der Hauptwelle 28a gelagert ist, ein Kupplungsmittelstück 63, das im Innern des Kupplungsäußeren 62 angeordnet ist und relativ nicht drehbar auf der Hauptwelle 28a gelagert ist, mehrere Kupplungsscheiben 64, die relativ nicht drehbar an einem Innenumfang des Kupplungsäußeren 62 gelagert sind und einander in der Kupplungsachsrichtung überlappen, mehrere Kupplungsscheiben 65, die relativ nicht drehbar an einem Außenumfang des Kupplungsmittelstücks 63 gelagert sind und sich abwechselnd mit den jeweiligen Kupplungsscheiben 64 in der Kupplungsachsrichtung überlappen, und eine Druckplatte 67, die in Richtung einer Seite nahe dem Kupplungsmittelstück 63 (linke Seite) in Bezug auf das Kupplungsmittelstück 63 aufgrund einer Federkraft mehrerer Kupplungsfedern 66 (Spiralfedern) vorgespannt ist.
Bei dem Kupplungsmechanismus 61 ist, wenn der Kupplungshebel 54 nicht betätigt wird, so dass der Öldruck dem Nehmerzylinder 56 nicht zugeführt wird, die Druckplatte 67 zu einer Seite nahe dem Kupplungsmittelstück 63 (Kupplungseinrückseite) aufgrund einer Federkraft der jeweiligen Kupplungsfedern 66 vorgespannt. Dementsprechend sind die jeweiligen Kupplungsscheiben 64 und die jeweiligen Kupplungsscheiben 65 in einem gestapelten Zustand durch die Druckplatte 67 geklemmt, womit der Kragenteil 63a des Kupplungsmittelstücks 63 diese Scheiben 64 und die Scheiben 65 folglich in einen Reibschluss bringt. In einem solchen Zustand wird, wenn eine Drehantriebskraft der Kurbelwelle 27 einem direkt angetriebenen Zahnrad 62a zugeführt wird, das an einem Unterteil des Kupplungsäußeren 62 angebracht ist, die Antriebskraft an die Hauptwelle 28a durch den Kupplungsmechanismus 61 übertragen und gleichzeitig wird die Antriebskraft an die Gegenwelle 28b durch einen Wechselgetriebezug 28c übertragen und danach an das Hinterrad 15 durch einen Kettenantriebsmechanismus übertragen.
Wenn auf der anderen Seite der Kupplungshebel 54 betätigt wird, so dass dem Nehmerzylinder 56 der Öldruck zugeführt wird, wird die Druckplatte 67 auf eine von dem Kupplungsmittelstück 63 getrennten Seite (Kupplungsausrückseite) gegen die Vorspannkraft der jeweiligen Kupplungsfeder 66 durch die Schubstange 57 verlagert und folglich wird der Reibschluss zwischen den jeweiligen Kupplungsscheiben 64 und den jeweiligen Kupplungsscheiben 65 gelöst. In einem solchen Zustand wird, wenn die Drehantriebskraft der Kurbelwelle 27 dem Kupplungsäußeren 62 zugeführt wird, die Antriebskraft durch den Kupplungsmechanismus 61 unterbrochen und folglich wird die Antriebskraft nicht an die Hauptwelle 28a und die der Hauptwelle 28a folgenden Teile übertragen.
Hier beinhaltet das Motorrad 1 zur Verringerung der Kupplungsbetätigungskraft, die an dem Kupplungshebel 54 angewendet wird, der ein Betätigungselement des Kupplungsmechanismus 61 bildet (Kupplungsbetätigungselement), ein Kupplungsunterstützungssystem, das den Öldruck von dem Unterstützungshauptzylinder 71 auf den Kupplungsmechanismus 61 (Schubstange 57) zusätzlich zu dem Öldruck von dem Kupplungshauptzylinder, der einer Zugmenge des Kupplungshebels 54 entspricht, 53 anwendet.
Wie in 5 dargestellt ist, beinhaltet das Kupplungsunterstützungssystem einen Kupplungshebelmechanismus (Kupplungsbetätigungsmechanismus) 51, dem eine Kupplungsbetätigungskraft zugeführt wird, die Schubstange 57 (Folgemechanismus, Freigabemechanismus), die den Kupplungsmechanismus 61 in einer ineinander greifenden Weise mit dem Kupplungshebelmechanismus 51 betätigt, einen hydraulischen Betätigungskraftübertragungsmechanismus 72, der eine Kupplungsbetätigungskraft, die dem Kupplungshebelmechanismus 51 zugeführt wird, an die Schubstange 57 überträgt, einen elektrisch betriebenen Aktuator 73, der eine Kupplungshilfskraft erzeugt, einen Stangenmitnahmeteil 74 (Unterstützungsfolgemechanismus), der eine Kupplungshilfskraft an die Schubstange 57 in einer ineinander greifenden Weise mit dem Aktuator 73 weitergibt, einen hydraulischen Hilfskraftübertragungsmechanismus 75, der die durch den Aktuator 73 erzeugte Kupplungshilfskraft an den Stangenmitnahmeteil 74 überträgt, und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 91, die eine Betriebssteuerung des Aktuators 73 ausführt.
Der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 72 beinhaltet den oben genannten Kupplungshauptzylinder 53, den oben genannten Nehmerzylinder 56 und eine Öldruckleitung 55, die diese Zylinder 53, 56 verbindet. Der Hilfskraftübertragungsmechanismus 75 beinhaltet einen Unterstützungshauptzylinder 71, der zusammenhängend auf dem Aktuator 73 ausgebildet ist, einen Unterstützungsnehmerzylinder 76, der zusammenhängend auf dem Nehmerzylinder 56 ausgebildet ist, und eine Unterstützungsöldruckleitung (ein Schlauch, eine Leitung oder eine Kombination des Schlauchs und der Leitung) 77, die diese Zylinder 71, 76 verbindet.
Der Unterstützungshauptzylinder 71 ist in einem Stück auf dem Aktuator 73 ausgebildet und bildet eine Aktuatoreinheit 81. Mit dem Unterstützungshauptzylinder 71 ist ein separater Vorratsbehälter 71a durch einen Schlauch oder dergleichen verbunden. Der Vorratsbehälter 71a ist ebenfalls in einem Stück an der Aktuatoreinheit 81 als ein Teil der Aktuatoreinheit 81 angebracht. Hier kann der Vorratsbehälter 71a in einem Stück an dem Unterstützungshauptzylinder 71 ausgebildet sein.
Der Aktuator 73 ist derart ausgelegt, dass ein Untersetzungsgetriebe 83 und ein Nockengetriebe 84 zusammenhängend an einem elektrisch betriebenen Motor 82, der eine Antriebsquelle bildet, angebracht sind. Eine Antriebswelle 82a des elektrisch betriebenen Motors 82 liegt dem Gehäuseinneren des Untersetzungsgetriebes 83 gegenüber und ein Antriebszahnrad 82b, das an einem Außenumfang der Antriebswelle 82a ausgebildet ist, greift mit einem angetriebenen Zahnrad 84b, das auf einer Seite eines Nockenwellenteils 84a des Nockengetriebes 84 ausgebildet ist, durch ein Koppelzahnrad 83a des Untersetzungsgetriebes 83 ineinander. Drehachsen des Koppelzahnrads 83a und des Nockenwellenteils 84a sind parallel zu einer Drehachse C1 der Antriebswelle 82a des elektrisch betriebenen Motors 82 angeordnet.
Der Unterstützungshauptzylinder 71 ist in einem Stück und zusammenhängend auf dem Nockengetriebe 84 ausgebildet. Der Unterstützungshauptzylinder 71 ist derart angeordnet, dass eine Kolbenachse C2 des Kolbens 71b des Unterstützungshauptzylinders 71 orthogonal zu der Drehachse C1 des elektrisch betriebenen Motors 82 ist. Ein exzentrischer Teil 84c des Nockenwellenteils 84a wird. in Kontakt mit einem proximalen Endteil des Kolbens 71b des Unterstützungshauptzylinder 71 gebracht und wenn der elektrisch betriebene Motor 82 infolge einer Steuerung der ECU 91 angetrieben wird, wird der Kolben 71b entsprechend einer Drehzahl des elektrisch betriebenen Motors 82 gestoßen, womit der Öldruck im Innern des Unterstützungshauptzylinders 71 erzeugt wird. Wenn der Öldruck dem Unterstützungsnehmerzylinder 76 durch die Unterstützungsöldruckleitung 77 zugeführt wird, wird eine vorgegebene Kupplungshilfskraft an die Schubstange 57 durch einen Stangenmitnahmeteil 74 weitergegeben. In der Zeichnung kennzeichnet hier das Symbol S1 einen Drehwinkelsensor, der an einer Seite des Nockenwellenteils 84a angeordnet ist und einen Drehwinkel des Nockenwellenteils 84a als eine Betätigungsgröße des Aktuators 73 detektiert.
Der Kupplungshebelmechanismus 51 beinhaltet den oben genannten Kupplungshebel 54 und eine Hebelhalterung 52, die einen proximalen Teil des Kupplungshebels 54 drehbar lagert. Ein Kupplungshauptzylinder 53, der zusammenhängend mit der Hebelhalterung 52 ausgebildet ist, ist derart angeordnet, dass eine Kolbenachse C3 eines Kolbens 53b des Kupplungshauptzylinders 53 im Wesentlichen orthogonal zur der Zugrichtung (durch einen Pfeil P in der Zeichnung gekennzeichnete Drehrichtung) des Kupplungshebels 54 ist.
Ein Zuführungsteil 54a, der der Kolbenachse C3 des Kolbens 53b des Kupplungshauptzylinders 53 gegenüberliegt, ist an dem proximalen Teil des Kupplungshebels 54 ausgebildet. Der Zuführungsteil 54a drückt einen proximalen Endteil des Kolbens 53b durch eine Koppelstange 54b, um so einen Öldruck, der einer Zugmenge des Kupplungshebels 54 entspricht, in dem Inneren des Kupplungshauptzylinders 53 zu erzeugen. Durch Zuführen des Öldrucks an einen Nehmerzylinder 56 durch eine Hydraulikleitung 55, wird eine vorgegebene Kupplungsbetätigungskraft an einen Kupplungsmechanismus 61 durch eine Schubstange 57 weitergegeben. Hierbei ist ein Zugsensor S2, der die Zugmenge (Betätigungsmenge) des Kupplungshebels 54 detektiert, in einem Stück auf der Hebelhalterung 52 angebracht.
Die Schubstange 57 ist gleitend in das Innere eines Lochs eingeführt, das in eine Hauptwelle 28a entlang einer Achse der Hauptwelle 28a eindringt, worin ein rechter Endteil der Schubstange 57 mit einem Mittelteil einer linken Seite (Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) einer Druckplatte 67 des Kupplungsmechanismus 61 in Eingriff steht und ein linker Seitenteil der Schubstange 57 hergestellt ist, dem Inneren der jeweiligen Nehmerzylinder 56, 76 gegenüberzustehen.
Die jeweiligen Nehmerzylinder 56, 76 überlappen einander koaxial in einem Zustand, dass der Nehmerzylinder 56 auf einer linken Seite (Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) und der Unterstützungsnehmerzylinder 76 auf einer rechten Seite (Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet ist. Ferner sind die jeweiligen Nehmerzylinder 56, 76 koaxial mit der Hauptwelle 28a an einer linken Außenseite des Getriebegehäuses 18a angeordnet.
Der Nehmerzylinder 56 begrenzt eine Hydraulikkammer 56c im Inneren eines topfförmigen Gehäuses 56a, das sich nach rechts zusammen mit einem Kolben 56b öffnet. Ein linker Endteil der Schubstange 57 steht mit einem Mittelteil einer rechten Seite (Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) des Kolbens 56b in Eingriff. Durch Zuführen des Öldrucks in die Hydraulikkammer 56c, wird der Kolben 56b nach rechts bewegt und drückt die Schubstange 57 nach rechts, was den Schub der Schubstange 57 erzeugt.
Auf der anderen Seite begrenzt der Unterstützungszylinder 76 eine ringförmige Unterstützungshydraulikkammer 76c im Inneren eines Gehäuses 76a, das der Schubstange 57 gestattet, zusammen mit einem ringförmigen Kolben 76b dort hindurch zu gehen. Ein rechter Endteil das Kolbens 76b wird in Kontakt mit einem linken Endteil eines kragenförmigen Stangenmitnahmeteils 74 gebracht, der in einem Stück an einem Außenumfang eines Zwischenteils der Schubstange 57 ausgebildet ist. Durch Zuführen des Öldrucks in die Unterstützungshydraulikkammer 76c, wird der Kolben 76b nach rechts bewegt und drückt die Schubstange 57 nach rechts, was den Schub der Schubstange 57 erzeugt.
Hierbei ist die Schubstange 57 in einer zweigeteilten Weise gebildet, das heißt, die Schubstange ist aus einem gestreckten Stangenkörper 57a, der von der Druckplatte 67 des Kupplungsmechanismus 61 durch das Innere der Hauptwelle 28a geht und eine Position in der Nähe des Unterstützungsnehmerzylinders 76 erreicht, und einer relativ kurzen separaten Stange 57b zusammengesetzt, die in Eingriff mit einem linken Endteil des Stangenkörpers 57a steht. Die separate Stange 57b geht durch den Unterstützungsnehmerzylinder 76 und steht dem Inneren des Nehmerzylinders 56 gegenüber und ein linker Endteil der separaten Stange 57b steht in Eingriff mit einem Mittelteil einer rechten Seite (Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) des Kolbens 56b. Der oben genannte Stangenmitnahmeteil 74 ist in einem Stück an einem rechten Endteil der separaten Stange 57b ausgebildet.
Die ECU 91 steuert den Aktuator 73, um so eine optimale Kupplungshilfskraft (Öldruck) basierend auf Detektionssignalen von den Öldrucksensoren S3, S4, dem oben genannten Zugsensor S2, dem oben genannten Drehwinkelsensor S1 und dergleichen, die jeweils Öldrücke im Innern der jeweiligen Hydraulikleitungen 55, 77 (Versorgungsöldrücke von den jeweiligen Hauptzylindern 53, 71) detektieren, zu erzeugen. In der Zeichnung kennzeichnet das Symbol SW hierbei einen Schalter, der EIN-/AUS-Zustände einer Kupplungsunterstützungssteuerung umschaltet.
Wenn dann dem Kupplungshebel 54 die Kupplungsbetätigungskraft zugeführt wird, wobei sich die Kupplungsunterstützungssteuerung in einem EIN-Zustand befindet, wird der dem Zug des Kupplungshebels 54 zuzuschreibende Öldruck von dem Kupplungshauptzylinder 53 an den Nehmerzylinder 56 übertragen.
Dementsprechend wird die Druckplatte 67 des Kupplungsmechanismus 61 durch die Schubstange 57 um eine Größe auf die Kupplungsausrückseite verschoben, die der Zugmenge des Kupplungshebels 54 entspricht, und gleichzeitig bedient die ECU 91 als Antwort auf ein Detektionssignal von dem oben genannten Zugsensor S2 oder dergleichen den Aktuator 73, um so den Unterstützungsöldruck, der der Zugmenge des Kupplungshebels 54 entspricht, von dem Unterstützungshauptzylinder 71 an den Unterstützungsnehmerzylinder 76 zu übertragen, womit die vorgegebene Kupplungshilfskraft an die Schubstange 57 weitergegeben wird.
Infolge einer solchen Operation kann die Kupplungsbetätigungskraft für den Kupplungshebel 54 verringert werden und gleichzeitig ist es möglich, eine Steuerung zum Erhalten der Kupplungsbetätigungskraft auf einem festen Wert über den gesamten Zugbereich des Kupplungshebels 54 oder dergleichen auszuführen.
Ferner ist es durch Vergleich des Ausgangsöldrucks und des Eingangsöldrucks basierend auf den Detektionssignalen von den jeweiligen Öldrucksensoren S3, S4 möglich, eine Steuerung auszuführen, die die optimale Hilfskraft, eine Fehlerdiagnose oder dergleichen erzielen kann.
Wenn sich hier die Kupplungsunterstützungssteuerung in einem AUS-Zustand befindet, in einem Zustand, dass der Motor ausgeschaltet ist, oder in einem Zustand, dass die Zündung ausgeschaltet ist, wird die Kupplungshilfskraft nicht zu der Zeit erzeugt, zu der der Schub der Schubstange 57 ausgeführt wird. Hierbei wird der Stangenmitnahmeteil 74 der Schubstange 57 lediglich von dem Kolben 76b des Unterstützungsnehmerzylinders 76 getrennt und beeinflusst den Schub der Schubstange 57 nicht.
Wie in 2 und 4 dargestellt ist, ist die Aktuatoreinheit 81 an einer rechten Seite unter dem Kopfrohr 6 und innerhalb (auf der linken Seite, auf der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) des rechten Seitenabdeckteils 34b der Vorderverkleidung 34 angeordnet. Eine Drehachse C1 eines elektrisch betriebenen Motors 82 ist im Wesentlichen vertikal angeordnet und gleichzeitig ist der Unterstützungshauptzylinder 71 an einer Vorderseite angeordnet und eine Kolbenachse C2 des Kolbens 71b des Unterstützungshauptzylinders 71 ist im Wesentlichen in Längsrichtung angeordnet. Aufgrund einer solchen Anordnung ist die Aktuatoreinheit 81 nicht außerhalb des Fahrzeugaufbaus exponiert und die Aktuatoreinheit 81 wird unauffällig, betrachtet von einer Stelle oberhalb des Kopfrohrs 6, und gleichzeitig kann ein Ausmaß der Aktuatoreinheit 81 in der Fahrzeugbreitenrichtung unterdrückt werden, was das Gestaltungsvermögen der Aktuatoreinheit 81 im Inneren der Vorderverkleidung 34 steigert.
Ferner ist die Aktuatoreinheit 81 an einer rechten Seite (Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) des Hauptrahmens 8 und der rechten Vordergabel 3 angeordnet und ist gleichzeitig ungefähr an der linken Seite (Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung) einer rechten Endstellung des Zylinderteils 19 des Motors 17 angeordnet. Hierbei ist die Aktuatoreinheit 81 an einer Seite angeordnet, die dem Unterstützungsnehmerzylinder 76 und einem Zuführungsteil (Stangenmitnahmeteil 74) für die Schubstange 57 gegenüberliegt, wobei eine Längsachse CL des Fahrzeugaufbaus dazwischen liegt.
Ferner ist die Aktuatoreinheit 81 vor einer vorderen Endposition (vorderes Zylinderende) des Motors 17 angeordnet, betrachtet von der Seite des Fahrzeugaufbaus.
Die Aktuatoreinheit 81 wird an dem Fahrzeugaufbaurahmen 5 zum Beispiel durch eine aus Stahlblech hergestellte Trägerplatte 85 getragen. Die Trägerplatte 85 ist zum Beispiel in eine Plattenform im Wesentlichen orthogonal zur Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet, worin die Trägerplatte 85 einen hinteren Endteil davon aufweist, der an einem oberen Teil des rechten Motoraufhängers 11 zusammen mit einem proximalen Teil des rechten Verkleidungsseitenrahmens 42 befestigt ist, und einen Vorderendteil davon, der an einem beliebigen Befestigungsteil auf einer rechten Seite eines Verkleidungsrahmens 41 befestigt ist. Ein Vorratsbehälter 71a wird an einem Oberteil der Trägerplatte 85 getragen. In einem Zustand, dass die Aktuatoreinheit 81 auf der Trägerplatte 85 getragen wird, ist der Vorratsbehälter 71a über dem Unterstützungshauptzylinder 71 und vor und über dem elektrisch betriebenen Motor 82 angeordnet.
Ein Endteil der Unterstützungshydraulikleitung 77 ist mit einem vorderen Endteil des Unterstützungshauptzylinders 71 verbunden. Um diese Ausführungsform ebenfalls in Verbindung mit 3 zu erläutern, erstreckt sich die Unterstützungshydraulikleitung 77 von einem vorderen Endteil des Unterstützungshauptzylinders 71 Richtung einer linken Seite in einer querenden Weise vor dem Kopfrohr 6 und erstreckt sich danach schräg in die untere und hintere Richtung zusammen mit der Hydraulikleitung 55, die sich von dem Kupplungshauptzylinder 53 erstreckt. Ferner erstrecken sich die Unterstützungshydraulikleitung 77 und die Hydraulikleitung 55 entlang eines Oberteils und eines hinteren Teils an einer linken Seite des Zylinderteils 19 und sind danach jeweils mit Anschlüssen der jeweiligen entsprechenden Nehmerzylinder 56, 76 verbunden. Hier ist, während die Hydraulikleitung 55 an der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung der Vergaseroberteile 21 an dem linken Ende vorbeiläuft, die Unterstützungshydraulikleitung 77 Richtung der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung über dem Zylinderteil 19 geändert, der dem Unterstützungsnehmerzylinder 76 entspricht, der an der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, und ist herumgezogen, um zwischen den jeweiligen Vergaseroberteilen 21 der linken zwei Zylinder zu verlaufen.
An einem linken Oberteil des Getriebegehäuses 18a sind die oben genannten jeweiligen Öldrucksensoren S3, S4 angeordnet, die die Öldrücke im Innern der jeweiligen Hydraulikleitungen 55, 77 detektieren. Die jeweiligen Öldrucksensoren S3, S4 sind im Wesentlichen parallel zu dem Zylinderteil 19 angeordnet und in einer Stabform ausgebildet, wie in einer Seitenansicht zu sehen ist, und sie sind mit den Hydraulikleitungen 55, 77 verbunden, die oberen Endteilen der Öldrucksensoren S3, S4 entsprechen. Hierbei ist jede Hydraulikleitung 55, 77 in eine Hauptzylinderseite und eine Nehmerzylinderseite unter Verwendung des Öldrucksensors S3, S4 als eine Grenze unterteilt. Die jeweiligen Öldrucksensoren S3, S4 entsprechen der Anordnung der jeweiligen Nehmerzylinder 56, 76 und sind parallel zueinander in einem Zustand angeordnet, dass der Öldrucksensor in dem Hydraulikweg des Betätigungskraftübertragungsmechanismus 72 als der Öldrucksensor an der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung und der Öldrucksensor in dem Hydraulikweg des Hilfskraftübertragungsmechanismus 75 als der Öldrucksensor an der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung bezeichnet wird.
Ferner sind in einem Zustand, dass der Betätigungskraftübertragungsmechanismus 72 an dem Fahrzeugaufbau angebracht ist, der Vorratsbehälter 53a, der Hauptzylinder 53, der Öldrucksensor S3 und der Nehmerzylinder 56 in der Folge von oben nach unten an dem Fahrzeugaufbau angeordnet. Auf dieselbe Weise sind in einem Zustand, dass der Hilfskraftübertragungsmechanismus 75 an dem Fahrzeugaufbau angebracht ist, der Vorratsbehälter 71a, der Hauptzylinder 71, der Öldrucksensor S4 und der Unterstützungsnehmerzylinder 76 in der Folge von oben nach unten an dem Fahrzeugaufbau angeordnet. Aufgrund einer solchen Anordnung ist es möglich, ein Entlüften des Inneren der Hydraulikwege in den jeweiligen Hydraulikübertragungsmechanismen 72, 75 zu ermöglichen.
Wie vordem erläutert wurde, beinhaltet die Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung gemäß der oben genannten Ausführungsform den Kupplungsmechanismus 61, der in dem Kraftübertragungsweg zur Übertragung der Drehantriebskraft des Motors 17 an das Hinterrad 15 angeordnet ist und die Übertragung der Drehantriebskraft des Motors 17 an das Hinterrad 15 schließt/unterbricht, den Kupplungshebelmechanismus 51, dem die Kupplungsbetätigungskraft zugeführt wird, und den Aktuator 73, der die Kupplungshilfskraft als Antwort auf die Betätigung des Kupplungshebelmechanismus 51 erzeugt, worin der Aktuator 73 vor dem Motor 17 und außerhalb des Hauptrahmens 8 angeordnet ist. Aufgrund einer solchen Anordnung ist es möglich, den Einfluss der Hitze von dem Motor auf den Aktuator 73 zu unterdrücken, ohne die Wärmeisolieranordnung, wie zum Beispiel eine Wärmeisolierplatte, für den Aktuator 73 zu benötigen.
Ferner ist in der oben genannten Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung der Aktuator 73 weiter außerhalb in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet als die Vordergabel 3 und folglich ist der Aktuator 73 an dem Teil angeordnet, an dem ein Fahrtwind leicht auftrifft, während die Vordergabel 3 gemieden wird, wodurch es möglich ist, den Aktuator 73 wirkungsvoll zu kühlen.
Ferner ist es in der oben genannten Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung durch Anordnen des Aktuators 73 innerhalb der Vorderverkleidung 34 möglich, das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugaufbaus durch Unterdrücken der Exposition des Aktuators 73 außerhalb des Fahrzeugaufbaus zu steigern und gleichzeitig ist der Aktuator 73 durch die Vorderverkleidung 34 abgedeckt und folglich ist es möglich, das Streuen von Kieselsteinen oder Spritzen von schmutzigem Wasser oder dergleichen wirkungsvoll zu unterdrücken, ohne ein Abdeckelement für den Aktuator 73 separat bereitzustellen.
Ferner beinhaltet in der oben genannten Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung der Hilfskraftübertragungsmechanismus 75, der die durch den Aktuator 73 erzeugte Hilfskraft an die Schubstange 57 überträgt, den Unterstützungshauptzylinder 71, der den Öldruck infolge der Betätigung des Aktuators 73 erzeugt, den Vorratsbehälter 71a für den Unterstützungshauptzylinder 71 und den Unterstützungsnehmerzylinder 76, der die Schubstange 57 durch Aufnahme des Öldrucks von dem Unterstützungshauptzylinder 71 bedient, worin der Öldrucksensor S4 in dem Hydraulikweg des Hilfskraftübertragungsmechanismus 75 angeordnet ist, und der Vorratsbehälter 71a, der Unterstützungshauptzylinder 71, der Öldrucksensor S4 und der Unterstützungsnehmerzylinder 76 in der Folge von oben nach unten an dem Fahrzeugaufbau angeordnet sind. Aufgrund einer solchen Anordnung kann die Entlüftungseigenschaft des Inneren des Hydraulikwegs in dem Hilfskraftübertragungsmechanismus 75 zwischen dem Aktuator 73 und der Schubstange 57 verbessert werden.
Hierbei ist die Erfindung nicht auf die oben genannte Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel kann, wie in 6 dargestellt ist, der Aktuator 73 auf derselben Seite wie der Zuführungsteil (Stangenmitnahmeteil 74) der Schubstange 57 von dem Aktuator 73 bezüglich der Längsachse CL des Fahrzeugaufbaus angeordnet sein. In diesem Fall kann die Anordnung des Hilfskraftübertragungsmechanismus 75 zwischen dem Aktuator 73 und der Schubstange 57 vereinfacht werden.
Ferner kann, wie in 7 dargestellt ist, der oben genannte Aktuator 73 (Aktuatoreinheit 81) an dem Kopfrohr 6 angebracht sein. In diesem Fall kann durch direktes Anbringen des Aktuators 73 an dem Kopfrohr 6 oder durch Anbringen des Aktuators 73 an einem proximalen Endteil des Verkleidungsrahmens 41, der an dem Kopfrohr 6 oder dergleichen angebracht ist, der Aktuator 73 fest an dem Umfang des Kopfrohrs 6, das eine hohe Steifigkeit aufweist, getragen werden.
Hierbei ist der Übertragungsmechanismus zwischen dem Kupplungsbetätigungsmechanismus oder dem Aktuator und dem entsprechenden Folgemechanismus (Schubstange oder dergleichen) nicht auf die Öldruckausführung (Flüssigkeitsdruckausführung) beschränkt und kann von einer Seilausführung oder der Kombination dieser Ausführungen sein.
Ferner ist der Folgemechanismus, der mit dem Kupplungsbetätigungsmechanismus oder dem Aktuator ineinander gereift, nicht auf die Schubstangenausführung beschränkt und kann von einer Zahnstangenausführung, einer Nockenausführung oder einer Kugelgewindeausführung oder der Kombination dieser Ausführungen sein.
Hier ist 8(a) eine Ansicht, die die Anordnung ähnlich der oben genannten Ausführungsform darstellt, worin die Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung einen Kupplungsbetätigungsmechanismus 151 mit einem Kupplungshebel oder dergleichen beinhaltet, dem eine Kupplungsbetätigungskraft zugeführt wird, einem Folgemechanismus 157, wie zum Beispiel eine Schubstange, die einen Kupplungsmechanismus 61 in einer ineinander greifenden Weise mit dem Kupplungsbetätigungsmechanismus 151 bedient, einen Hydraulikbetätigungskraft-Übertragungsmechanismus 172, der zum Beispiel eine dem Kupplungsbetätigungsmechanismus 151 zugeführte Kupplungsbetätigungskraft an den Folgemechanismus 157 überträgt, einen elektrisch betriebenen Aktuator 173, der eine Kupplungshilfskraft erzeugt, einen Unterstützungsfolgemechanismus 174, der eine Kupplungshilfskraft an den Folgemechanismus 157 in einer ineinander greifenden Weise mit dem Aktuator 173 weitergibt und einen Hydraulikhilfskraftübertragungsmechanismus 175, der die durch den Aktuator 173 erzeugte Kupplungshilfskraft an den Unterstützungsfolgemechanismus 174 überträgt.
Ferner ist 8(b) eine Ansicht, die eine Modifikation der oben genannten Ausführungsform darstellt, worin die Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung den Kupplungsbetätigungsmechanismus 151, den Folgemechanismus 157, den Betätigungskraftübertragungsmechanismus 172 und den Aktuator 173 in derselben Weise beinhaltet wie die oben genannte Ausführungsform. Ferner beinhaltet die Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung ebenso einen Unterstützungsfolgemechanismus 274, der eine Kupplungshilfskraft an den Kupplungsbetätigungsmechanismus 151 in einer ineinander greifenden Weise mit dem Aktuator 173 weitergibt und einen Hydraulik- oder Seil-Hilfskraftübertragungsmechanismus 275, der eine Kupplungshilfskraft von dem Aktuator 173 an einen Unterstützungsfolgemechanismus 274 überträgt.
Ferner ist 8(c) eine Ansicht, die eine andere Modifikation der oben genannten Ausführungsform darstellt, worin die Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung den Kupplungsbetätigungsmechanismus 151 und den Aktuator 173 in derselben Weise beinhaltet wie die oben genannte Ausführungsform. Ferner beinhaltet die Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung ebenfalls einen Folgemechanismus 257, wie zum Beispiel ein Zahnstangengetriebe, das den Kupplungsmechanismus 61 in einer ineinander greifenden Weise mit dem Kupplungsbetätigungsmechanismus 151 bedient, einen Seil-Betätigungskraftübertragungsmechanismus 272, der eine dem Kupplungsbetätigungsmechanismus 151 zugeführte Kupplungsbetätigungskraft an einen Folgemechanismus 257 überträgt, einen Unterstützungsfolgemechanismus 374, der eine Kupplungshilfskraft an den Kupplungsmechanismus 61 in einer ineinander greifenden Weise mit dem Aktuator 173 weitergibt, und einen Hydraulikhilfskraftübertragungsmechanismus 375, der eine Kupplungshilfskraft von dem Aktuator 173 an den Unterstützungsfolgemechanismus 374 überträgt.
Das heißt, der Unterstützungsfolgemechanismus, der mit dem Aktuator ineinander greift, kann jeder Mechanismus sein, der die Kupplungshilfskraft an irgendeinen (wenigstens einen) Kupplungsbetätigungsmechanismus, Folgemechanismus und Kupplungsmechanismus weitergibt, der mit dem Kupplungsbetätigungsmechanismus ineinander greift.
Ferner kann die Anordnung der oben genannten Ausführungsform ein Beispiel der Erfindung bilden und die Erfindung ist natürlich nicht auf ein Motorrad beschränkt und kann auf ein Dreiradfahrzeug oder ein Vierradfahrzeug (einschließlich AN: Geländefahrzeug) angewendet werden und verschiedene Modifikationen können vorgenommen werden, ohne von dem Wesentlichen der Erfindung abzuweichen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads in einer Ausführungsform der Erfindung.
2 ist eine erläuternde Ansicht der Hauptanordnung des oben genannten Motorrads aus einem schrägen hinteren oberen Winkel betrachtet.
3 ist eine linke Seitenansicht der Hauptanordnung des oben genannten Motorrads.
4 ist eine rechte Seitenansicht der Hauptanordnung des oben genannten Motorrads.
5 ist eine grundlegende Ansicht eines Kupplungsunterstützungssystems des oben genannten Motorrads.
6 ist eine erläuternde Ansicht entsprechend 2, die eine Modifikation der oben genannten Ausführungsform darstellt.
7 ist eine erläuternde Ansicht, die einem Teil der 2 entspricht, die eine andere Modifikation der oben genannten Ausführungsform darstellt.
8(a) ist eine grundlegende Ansicht, die der oben genannten Ausführungsform entspricht, 8(b) ist eine grundlegende Ansicht, die eine Modifikation der oben genannten Ausführungsform darstellt und 8(c) ist eine grundlegende Ansicht, die eine andere Modifikation der oben genannten Ausführungsform darstellt.

1: Motorrad
3: Vordergabel
6: Kopfrohr
8: Hauptrahmen
17: Motor
15: Hinterrad (Rad)
34: Vorderverkleidung
61: Kupplungsmechanismus
51: Kupplungshebelmechanismus (Kupplungsbetätigungsmechanismus)
73: Aktuator
57: Schubstange (Folgemechanismus)
74: Stangenmitnahmeteil (Zuführungsteil)
75: Hilfskraftübertragungsmechanismus (Übertragungsmechanismus)
71: Unterstützungshauptzylinder (Hauptzylinder)
71a: Vorratsbehälter
76: Unterstützungsnehmerzylinder (Nehmerzylinder)
S4: Öldrucksensor (Flüssigkeitsdrucksensor)
CL: Längsachse des Fahrzeugaufbaus

Claims

Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung umfassend: einen Kupplungsmechanismus, der in einem Kraftübertragungsweg zur Übertragung einer Drehantriebskraft eines Motors an ein Rad angeordnet ist und die Übertragung der Drehantriebskraft des Motors an das Rad schließt/unterbricht; einen Kupplungsbetätigungsmechanismus, dem eine Kupplungsbetätigungskraft zugeführt wird, und einen Aktuator, der eine Kupplungshilfskraft als Antwort auf eine Betätigung des Kupplungsbetätigungsmechanismus erzeugt, worin der Aktuator vor dem Motor und außerhalb eines Hauptrahmens angeordnet ist.
Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, worin der Aktuator weiter außerhalb des Fahrzeugaufbaus angeordnet ist als eine Vordergabel.
Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, worin der Aktuator innerhalb einer Vorderverkleidung angeordnet ist.
Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, worin der Aktuator an einem Kopfrohr angebracht ist.
Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, worin die Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung einen Folgemechanismus beinhaltet, der mit dem Aktuator ineinander greift, und der Aktuator auf derselben Seite angeordnet ist wie ein Zuführungsteil des Folgemechanismus von dem Aktuator bezogen auf eine Mittelachse des Fahrzeugaufbaus.
Kupplungsbetätigungs-Unterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, worin ein Übertragungsmechanismus, der die durch den Aktuator erzeugte Hilfskraft an den Folgemechanismus überträgt, einen Hauptzylinder, der einen Flüssigkeitsdruck infolge einer Betätigung des Aktuators erzeugt, einen Vorratsbehälter für den Hauptzylinder und einen Nehmerzylinder, der den Folgemechanismus durch Aufnahme des Flüssigkeitsdrucks von dem Hauptzylinder betätigt, einen Flüssigkeitsdrucksensor, der in dem Flüssigkeitsdruckweg des Übertragungsmechanismus angeordnet ist, beinhaltet und der Vorratsbehälter, der Hauptzylinder der Flüssigkeitsdrucksensor und der Nehmerzylinder in der Folge von oben nach unten an dem Fahrzeugaufbau angeordnet sind.