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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp, welches eine Antriebswelle hat.
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Es ist ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp bekannt, bei dem eine Antriebswelle auf der unteren Seite einer Schwenkwelle vorgesehen ist und eine Antriebskraft von einem Motor zu einem Hinterrad über die Antriebswelle übertragen wird (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift
JP 2007-91 123 A (
2 und
6)).
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In der
2 der
JP 2007-91 123 A ist eine Antriebswelle
41 (die Bezugszeichen, welche in dem Dokument verwendet werden, werden auch hier verwendet) ist auf der unteren Seite einer Schwenkwelle
28 angeordnet, ein Gleichlaufgelenk
82 ist mit der Antriebswelle
41 verbunden, und ein erstes Endzahnrad
163 (nachfolgend als „das Ritzel 163“ bezeichnet), welches mit einem auf der Seite eines Hinterrads
39 vorgesehenen zweiten Endzahnrad
164 kämmt, ist an dem Gleichlaufgelenk
82 angebracht.
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Ein rechtes Ende (Rolle) der Antriebswelle 41 ist in einen Becher des Gleichlaufgelenks 82 derart eingesetzt, dass es in der Links-Rechts-Richtung der Zeichnung beweglich ist. Es ist notwendig, den Becher mit Öl zu füllen.
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Unterdessen, wie in
6 der
JP 2007-91 123 A gezeigt, ist der Becher des Gleichlaufgelenks
82 mit einem Loch versehen, um das Ritzel
163 anzubringen, eine Welle des Ritzels
163 ist durch das Loch geführt und das Ritzel
163 ist an dem Becher durch eine Mutter von der Innenseite des Bechers her befestigt. Eine solche Struktur stellt sicher, dass das Gleichlaufgelenk, welches groß ist und ein hohes Gewicht hat, so nahe als möglich an einem Lager für das Ritzel angebracht werden kann, sodass Schwingungen infolge einer Hochgeschwindigkeitsdrehung des Gleichlaufgelenks so sicher wie möglich verhindert werden können.
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Hier ist unter Bezugnahme auf die Beziehung zwischen dem Becher und dem Ritzel 163, die Welle des Ritzels 163 in das Durchgangsloch eingesetzt, welches in dem Becher ausgebildet ist, und der Vorgang, den Becher mit Öl zu füllen, muss durchgeführt werden, nachdem das Ritzel und der Becher miteinander gekoppelt sind.
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Bei der oben erwähnten Struktur ist es im Hinblick auf den Vorgang, den Becher mit dem Öl zu füllen, unmöglich, eine Vormontage des Gleichlaufgelenks 84 vor der Montage der Antriebswelle 41 durchzuführen. Daher gibt es eine Beschränkung betreffend den Grad der Freiheit bei der Montage der Antriebswelle und es gibt Raum für Verbesserungen im Hinblick auf eine Sicherstellung einer Montagearbeit bei erhöhter Geschwindigkeit und Effizienz.
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Ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der US 2007/01 99 756 A1 bekannt.
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Die US 2007/01 99 761 A1 offenbart die Idee, ein Wellenteil integral mit einem Becher eines Gleichlaufgelenks zu verbinden. Ferner offenbart sie zwei unterschiedliche Möglichkeiten einer Gestaltung eines Wellenteils bzw. ein Wellenteil eines Bechers eines Gleichlaufgelenks mit einem rohrförmigen Teil zu koppeln, nämlich, wie in 6 und in der rechten Hälfte der 7 dargestellt, wonach sich ein Wellenteil 278 nur teilweise in ein mit einer Innenverzahnung versehenes rohrförmiges Teil 233 erstreckt, oder, wie in der linken Hälfte der 7 gezeigt, gemäß einer zweiten Ausgestaltungsform, in welcher sich ein Wellenteil 346 vollständig durch ein mit einer Innenverzahnung versehenes rohrförmiges Teil 331 erstreckt und außerhalb des rohrförmigen Teils abgestützt ist.
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Es ist diee Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in Bezug auf ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp eine Technologie bereitzustellen, durch welche eine Montage eines mit einem Gleichlaufgelenk versehenen Antriebsstrangs verbessert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß der im Anspruch 1 definierten Erfindung ist ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp vorgesehen, umfassend einen Rumpfrahmen, einen Schwingenarm, welcher an dem Rumpfrahmen vorgesehen ist und wirksam ist, um ein Hinterrad schwenkbar zu lagern, eine Antriebswelle, welche in dem Schwingenarm oder benachbart dem Schwingenarm vorgesehen und wirksam ist, um eine Antriebskraft von einem Motor zu dem Hinterrad zu übertragen, ein Gleichlaufgelenk, welches in die Antriebswelle eingefügt ist, und ein Ritzel, welches an einem Ende der Antriebswelle vorgesehen ist und mit einem Endzahnrad im Eingriff ist, welches an dem Hinterrad vorgesehen ist, welches Kraftrad sich dadurch auszeichnet, dass sich ein Wellenteil von einem Becher des Gleichlaufgelenks aus erstreckt, das Ritzel ein mit Zähnen versehenes Teil und ein rohrförmiges Teil umfasst, welches sich von dem mit Zähnen versehenen Teil aus nach vorne in Richtung auf das Gleichlaufgelenk zu erstreckt, das rohrförmige Teil mit einem Durchgangsloch versehen ist, das Wellenteil mit einem äußeren Keilwellenprofil versehen ist, wenigstens eine vordere Hälfte des Durchgangslochs mit einem inneren Keilnabenprofil versehen ist, in welches das äußere Keilwellenprofil des Wellenteils einzusetzen ist, und eine Ritzelwelle in eine hintere Hälfte des Durchgangslochs eingesetzt ist, und das äußere Keilwellenprofil und das innere Keilnabenprofil ein Keilwellenkupplungsteil bilden.
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Die im Anspruch 2 definierte Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das Keilwellenkupplungsteil auf der Innenseite eines Lagerteils zum Lagern des rohrförmigen Teils von dem Ritzel angeordnet ist.
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Gemäß der im Anspruch 1 definierten Erfindung ist das Wellenteil, welches sich von dem Becher des Gleichlaufgelenks aus erstreckt, mit dem äußeren Keilwellenprofil versehen, und das rohrförmige Teil, welches sich von dem Ritzel aus erstreckt, ist mit dem inneren Keilnabenprofil versehen, in welches das äußere Keilwellenprofil einzusetzen ist.
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Herkömmlicherweise kann bei dem Gleichlaufgelenk, welches eine Struktur hat, bei der ein Becher mit einem Durchgangsloch versehen ist und eine Welle eines Ritzels in das Durchgangsloch eingesetzt ist, die Vormontage des Gleichlaufgelenks 84 nicht vor der Montage einer Antriebswelle 41 durchgeführt werden. Daher gab es eine Beschränkung bezüglich des Grads der Freiheit bei der Montage der Antriebswelle und es gab Raum für Verbesserungen vom Gesichtspunkt, die Geschwindigkeit und Effizienz der Montagearbeit zu verbessern.
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In diesem Punkt kann bei der vorliegenden Erfindung, da sich das Wellenteil von dem Becher des Gleichlaufgelenks aus erstreckt und das rohrförmige Teil des Ritzels über das Wellenteil gesteckt ist, der Becher des Gleichlaufgelenks an dem Ritzel nach der Vormontage des Gleichlaufgelenks angebracht werden. Daher kann der Grad der Freiheit bei dem Arbeitsverfahren verbessert werden und gleichzeitig kann eine Verbesserung der Geschwindigkeit und Effizienz der Arbeit bewerkstelligt werden.
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Zusätzlich ist das Gleichlaufgelenk, welches groß ist und ein hohes Gewicht hat, nahe dem Lagerteil des Ritzels angeordnet und daher kann die Erzeugung von Schwingungen unterdrückt werden.
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Ferner, da das Ritzel mit dem rohrförmigen Teil versehen ist, welches sich nach vorne hin erstreckt, das rohrförmige Teil mit dem Durchgangsloch versehen ist, die vordere Hälfte des Durchgangslochs mit dem inneren Keilnabenprofil versehen ist und das Ritzel in die hintere Hälfte des Durchgangslochs eingesetzt ist, kann das Ritzel leicht mit dem inneren Keilnabenprofil und der Ritzelwelle ausgestattet werden.
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Gemäß der im Anspruch 2 definierten Erfindung ist das Keilwellenkupplungsteil an der Innenseite des Lagerteils zum Lagern der Welle des Ritzels angeordnet und daher kann das Gleichlaufgelenk näher an dem Lagerteil angeordnet werden. Da das Gleichlaufgelenk nahe an dem Lagerteil angeordnet ist, kann die Erzeugung von Schwingungen des Gleichlaufgelenks weiter unterdrückt werden.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
- 1 eine linke Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
- 2 eine Seitenansicht eines Hauptteils eines Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
- 3 eine Schnittansicht eines Hauptteils des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
- 4 eine Schnittansicht längs einer Linie 4-4 von 2 ist;
- 5 eine Schnittansicht ist, um die Innenstruktur eines Getriebekastens gemäß der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen;
- 6 eine perspektivische Ansicht ist, welche einen Druckflansch, der an einem Hinterrad gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist, und dessen Umgebung zeigt;
- 7 eine perspektivische auseinander gezogene Ansicht ist, um eine Hinterradachse gemäß der vorliegenden Erfindung und deren Umgebung zu veranschaulichen;
- 8 eine in dem Getriebekasten gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehene Labyrinthstruktur und die Funktionsweise derselben veranschaulicht;
- 9 eine Montagestruktur für einen Impulsgeberring gemäß der vorliegenden Erfindung und ein Vergleichsbeispiel veranschaulicht; und
- 10 ein Flussdiagramm zeigt, um einen Montagevorgang einer Antriebswelle gemäß der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen, und ein ähnliches Diagramm für ein Vergleichsbeispiel zeigt.
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Eine beste Art zur Durchführung der vorliegenden Erfindung wird nachstehend basierend auf den beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen verweisen die Ausdrücke „oben (höher)“, „unten (tiefer)“, „links (zur Linken)“, „rechts (zur Rechten)“, „vorne (vorwärts)“ und „hinten (rückwärts)“ auf die Richtungen, wie sie von einem auf dem Fahrzeug sitzenden Fahrer zu sehen sind. Im Übrigen sind die Zeichnungen gemäß der Anordnung von Bezugszeichen zu betrachten.
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1 ist eine linke Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung und ein Kraftrad 10 als das Fahrzeug hat einen Rumpfrahmen 11.
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Der Rumpfrahmen 11 umfasst ein Kopfrohr 12, einen Hauptrahmen 14, welcher sich von dem Kopfrohr 12 aus nach hinten erstreckt, um einen Motor 13 zu lagern, und einen hinteren Rahmen 19, welcher sich von einem oberen Teil von dem hinteren Ende des Hauptrahmens 14 aus nach hinten erstreckt, einen Fahrersitz 15 lagert, mit elektrischer Ausstattung, wie z.B. einer Batterie 16, versehen ist, und ein Körperhinterteil 18 einschließlich eines hinteren Kotflügels 17 lagert.
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Im Übrigen umfasst der Hauptrahmen 14 Schwenkplatten 22, um einen Schwingenarm 28 zu lagern, welcher an einem hinteren Endteil des Hauptrahmens 14 vorgesehen ist.
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Die Schwenkplatten 22 sind mit einer Schwenkwelle 27 versehen, der hintere Schwingenarm 28 (Schwingenarm 28) erstreckt sich von der Schwenkwelle 27 aus rückwärts, eine hintere Dämpfereinheit 29, um Stöße zu absorbieren, ist zwischen dem Schwingenarm 28 und dem Hauptrahmen 14 vorgesehen und ein Hinterrad 31 ist an ein Endteil des Schwingenarms 28 montiert. Das Hinterrad 31 wird durch eine Antriebswelle 32 angetrieben, welche den Motor 13 und das Hinterrad 31 miteinander verbindet und eine Antriebskraft des Motors 13 zu dem Hinterrad 31 überträgt.
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Das Kopfrohr 12 ist mit einer Vordergabel 24 versehen, ein Vorderrad 25 ist an untere Endteile der Vordergabel 24 montiert und ein Lenker 26 zum Lenken des Vorderrads 25 ist an einem oberen Endteil der Vordergabel 24 vorgesehen.
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Der Motor 13 (Vierzylindermotor vom V-Typ) ist an dem Hauptrahmen 14 montiert. Der Motor 13 ist an dem Hauptrahmen 14 durch erste bis vierte Lagerpunkte 30a bis 30d gelagert. Die ersten bis vierten Lagerpunkte 30a bis 30d sind horizontal längs der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen und sind in dieser Reihenfolge von der Vorderseite zur Rückseite des Fahrzeugs hin angeordnet. Von diesen Lagerpunkten sind die dritten und vierten Lagerpunkte 30c und 30d an den Schwenkplatten 22 vorgesehen. Insbesondere ist der Motor 13 durch den Hauptrahmen 14 und die Schwenkplatten 22 gelagert.
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Der Vierzylindermotor vom V-Typ 13 hat eine Form, bei der ein Kurbelgehäuse 37, vordere Zylinder 35, welche sich schräg zur vorderen oberen Seite hin erstrecken, wobei eine Kurbelwelle 34 in dem Kurbelgehäuse 37 als Mittelpunkt vorgesehen ist, und hintere Zylinder 36, welche sich schräg zur hinteren oberen Seite hin erstrecken, wobei die Kurbelwelle 34 als Mittelpunkt vorgesehen ist, in einer V-förmigen Gesamtform angeordnet sind. Der Vierzylindermotor vom V-Typ 13 ist so aufgehängt, dass dann, wenn der Motor seitlich betrachtet wird, der Hauptrahmen 14 die vorderen Zylinder 35 und die hinteren Zylinder 36, welche obere Teile des Motors 13 bilden, überlappt und einige Teile der Schwenkplatten 22 das Kurbelgehäuse 37 überlappen, welches einen hinteren Teil des Motors 13 bildet.
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Der Vierzylindermotor vom V-Typ 13 ist mit einem Auspuffsystem 33 versehen.
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Das Auspuffsystem 33 umfasst Auspuffrohre 41a bis 41d, welche sich jeweils von den Zylindern 35, 35, 36, 36 aus erstrecken, ein Katalysatorrohr 45, in welchem die Auspuffrohre 41a bis 41 d gesammelt werden und welches ein Abgas reinigt, ein übliches Sammelrohr 46, welches sich von dem Katalysatorrohr 45 aus erstreckt, und einen Auspufftopf 47, welcher mit dem üblichen Sammelrohr 46 verbunden ist.
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In der Figur bezeichnet das Zeichen 51 eine Kühlereinheit zum Kühlen des Motors 13, die Zeichen 52L und 52R (nur das Zeichen 52L auf der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend) bezeichnen vordere Scheibenbremssättel, welche an der Vordergabel vorgesehen ist; die Zeichen 53L und 53R (nur das Zeichen 53L auf der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend) bezeichnen vordere Bremsscheiben, welche an dem Vorderrad 25 vorgesehen sind und welche zwischen den vorderen Scheibenbremssätteln 52L und 52R aufgenommen sind; das Zeichen 54 bezeichnet einen vorderen Hauptzylinder, welcher an dem Lenker vorgesehen ist; das Zeichen 56 bezeichnet eine Kraftstofftankabdeckung, welche einen an dem Hauptrahmen 14 angebrachten Kraftstofftank abdeckt und welche auch als ein Verkleidungsteil 70 (nachfolgend beschrieben) fungiert; die Zeichen 57L und 57R (nur das Zeichen 57L auf der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend) bezeichnen Fahrertritte, welche an dem Hauptrahmen 14 angebracht sind; die Zeichen 58L und 58R (nur das Zeichen 58L auf der Fahrerseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend) bezeichnen Beifahrertritte, welche an dem hinteren Rahmen 19 angebracht sind; das Zeichen 59 bezeichnet einen Scheinwerfer; das Zeichen 60 bezeichnet einen vorderen Kotflügel; die Zeichen 61L und 61R (nur das Zeichen 61L auf der Betrachterseite ist gezeigt und dasselbe gilt nachfolgend) bezeichnen Spiegel; das Zeichen 62 bezeichnet einen hinteren Scheibenbremssattel; das Zeichen 63 bezeichnet eine hintere Bremsscheibe, welche an dem Hinterrad 31 vorgesehen ist und von dem hinteren Scheibenbremssattel 62 dazwischenliegend aufgenommen ist; und das Zeichen 65 bezeichnet einen Hauptständer.
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Nun wird das Verkleidungsteil 70, welches hauptsächlich ein Designteil des Kraftrads 10 darstellt, nachstehend beschrieben.
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Das Verkleidungsteil 70 umfasst ein vorderes Verkleidungsteil 72, welches sich von dem Kopfrohr 12 aus erstreckt und welches die Vorderseite des Rumpfrahmens 11 durch eine Verkleidungsstütze 71 (später beschrieben) abdeckt, ein Seitenverkleidungsteil 73, welches vorgesehen ist, um mit dem vorderen Verkleidungsteil 72 kontinuierlich zu sein und welches die seitlichen Seiten des Fahrzeugs abdeckt, und eine untere Verkleidung 74, welche an der Unterseite des Motors 13 vorgesehen ist. Das Verkleidungsteil 70 ist dafür vorgesehen, als ein Windschutz zu dienen und das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs zu verbessern.
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Das vordere Verkleidungsteil 72 umfasst eine obere Zentralverkleidung 76, welche die Oberseite des Scheinwerfers 59 abdeckt, eine Windschutzscheibe 77, welche sich auf der Oberseite von der oberen Zentralverkleidung 76 erstreckt, und einige Teile der vorderen oberen Seitenverkleidungen 79L und 79R (nur das Zeichen 79L auf der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend), an welchen mittlere Verkleidungen 78L und 78R (nur das Zeichen 78L auf der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend), welche die seitlichen Seiten des Hauptrahmens 14 abdecken, angebracht sind und welche linke und rechte Abschnitte der Windschutzscheibe 77 lagern.
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Das Seitenverkleidungsteil 73 umfasst: die vorderen oberen Seitenverkleidungen 79L und 79R, welche die linken und rechten Teile der Windschutzscheibe 77 lagern; die mittleren Verkleidungen 78L und 78R, welche die seitlichen Seiten des Kopfrohrs 12 und des Hauptrahmens 14 abdecken; Knieabdeckungen 81L und 81R (nur das Zeichen 81L auf der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend), welche die Unterseite der Kraftstofftankabdeckung 56 abdecken und zwischen Beinteilen Rf des Fahrers R während des Fahrens geklemmt sind; und Schwenkplattenabdeckungen 82L und 82R, welche auf der Unterseite der Knieabdeckungen 81L, 81R vorgesehen sind und welche die äußeren Flächen der Schwenkplatten 22L, 22R (nur das Zeichen 22L auf der Betrachterseite ist gezeigt und das gleiche gilt nachfolgend) abdecken, welche als Einzelteile des Hauptrahmens 14 dienen.
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Die Hinterteilstruktur des Fahrzeugs ergänzend ist an einem hinteren Teil des Schwingenarms 28 ein Getriebekasten 124 vorgesehen, welcher darin eine Hinterradachse 40 hat, ein Befestigungsteil 125 zum Befestigen des Getriebekastens 124 ist an dem Schwingenarm 28 vorgesehen und das Befestigungsteil 125 ist mit einer Getriebekastenabdeckung 126 versehen, welche die Außenflächen des Getriebekastens 124 von den lateralen Seiten her abdeckt.
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Das Befestigungsteil 125 ist mit einem Flanschteil 131 versehen, welches auf der Seite des Schwingenarms 28 vorgesehen ist, und Befestigungselemente 132 ... (... bedeutet Mehrzahl und dasselbe gilt nachfolgend), welche an dem Flanschteil 131 angebracht sind, sind vom Schwingenarm 28 in den Getriebekasten 124 geschraubt und fixieren den Schwingenarm 28 und den Getriebekasten 124 relativ zueinander.
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2 ist eine Seitenansicht eines Hauptteils des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung und 3 ist eine Schnittansicht eines Hauptteils des Kraftrads gemäß der vorliegenden Erfindung. Nun erfolgt eine Beschreibung unter Bezugnahme auf die 2 und 3.
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Das Kraftrad 10 gemäß der vorliegenden Erfindung kann auch als ein Kraftrad vom Wellenantriebstyp 10 bezeichnet werden, da die Antriebswelle 32 als ein Mittel verwendet wird, um die Antriebskraft des Motors (Zeichen 13 in 1) zu dem Hinterrad 31 zu übertragen.
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Das Kraftrad vom Wellenantriebstyp 10 umfasst eine Schwenkwelle 27, welche an den Schwenkplatten 22 vorgesehen ist, den Schwingenarm 28, welcher schwenkbar an der Schwenkwelle 27 vorgesehen ist, das Hinterrad 31, welches drehbar an einem hinteren Teil des Schwingenarms 28 durch die Hinterradachse 40 gelagert ist, und den hinteren Dämpfer 29 (hintere Dämpfereinheit 29), welcher zwischen dem Schwingenarm 28 und dem Rumpfrahmen 11 angeordnet ist. Die Antriebswelle 32 zur Übertragung der Antriebskraft von dem Motor 13 zu dem Hinterrad 31 ist an der Innenseite des Schwingenarms 28 vorgesehen.
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Nebenbei bemerkt, während die Antriebswelle 32 in dieser Ausführungsform an der Innenseite des Schwingenarms 28 vorgesehen ist, kann die Antriebswelle 32 benachbart dem Schwingenarm 28 vorgesehen sein.
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Die Antriebswelle 32 umfasst ein Universalgelenk 113, welches mit einer Ausgangswelle 111 des Motors (Zeichen 13 in 1) verbunden und wirksam ist, um die Antriebskraft zu übertragen, eine Antriebswelle 112, welche mit dem hinteren Ende 113b des Universalgelenks 113 verbunden ist und wirksam ist, um die Antriebskraft des Motors 13 zu übertragen, ein Gleichlaufgelenk 115, welches an dem hinteren Ende 112b der Antriebswelle 112 angebracht ist und ermöglicht, dass die axiale Länge der Antriebswelle 112 verändert wird, und ein Ritzel 117, welches mit dem Gleichlaufgelenk 115 verbunden ist.
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Durch das Ritzel 117 und ein Endzahnrad 118, welches mit dem Ritzel 117 kämmt, wird die Antriebskraft des Motors 13 zu der Hinterradachse 40 übertragen. In der Figur bezeichnen die Zeichen 121 und 123 Lagerteile zum Lagern des Ritzels 117. Die Struktur zur Befestigung des Ritzels 117 wird später detailliert beschrieben.
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Nun wird nachfolgend die Konfiguration des Schwingenarms 28, die Positionsbeziehung zwischen dem Schwingenarm 28 und der Antriebswelle 32 usw. beschrieben.
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Wenn der Fahrzeugkörper seitlich betrachtet wird, ist die Mittelachse 32J der Antriebswelle an der unteren Seite einer geraden Linie 28C angeordnet, welche die Schwenkwelle 27 und eine Achswelle 40 (Hinterradachse 40) des Hinterrads 31 miteinander verbindet. Die gerade Linie 28C, welche die Schwenkwelle 27 und die Hinterradachse 40 des Hinterrads 31 miteinander verbindet, durchdringt den Schwingenarm 28 in der Vorne-Hinten-Richtung und der Schwingenarm 28 ist derart vorgesehen, dass er die Antriebswelle 32 umgibt.
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Der Schwingenarm 28 hat ein hohles Teil 28e, ist an seinem vorderen Teil 28a mit einem oberen Raum 28eu und einem unteren Raum 28eb versehen, welche voneinander durch ein Trennelement 134 getrennt sind, und die Antriebswelle 32 ist in dem unteren Raum 28eb vorgesehen.
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Da der Schwingenarm 28 in seinem vorderen Teil 28a mit dem Trennelement 134 versehen ist, kann die Steifigkeit in der Nähe der Schwenkwelle 27 erhöht werden. Zusätzlich kann der Umkehrpunkt (Center of Return) des Schwingenarms 28 in der Höhenrichtung nahe an die Schwenkwelle 27 gesetzt werden. Wenn der Umkehrpunkt des Schwingenarms 28 nahe an die Schwenkwelle 27 gesetzt werden kann, können die Verhaltenscharakteristika des Hinterrads 31 während einer Kurvenfahrt nahe an jene eines gewöhnlichen Kraftrads gebracht werden, sodass während einer Kurvenfahrt eine geeignete Lenkbarkeit aufrechterhalten werden kann.
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Der Schwingenarm 28 ist an einem unteren Teil seines vorderen Endes 28aa mit einem Ausschnittsteil 133 versehen. Das Ausschnittsteil 133 ist mit einem Abdeckelement 137 abgedeckt und das Abdeckelement 137 deckt einen vorderen Teil der Antriebswelle 32 ab. Das Abdeckelement 137 ist aus einem Kunstharz ausgebildet, was eine Gewichtsreduzierung verspricht.
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Der Getriebekasten 124 zur Aufnahme der Hinterradachse 40 und von Antriebssystembauteilen in der Umgebung der Hinterradachse 40 ist an einem hinteren Endteil des Schwingenarms 28 angeordnet.
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Der Schwingenarm 28 ist versehen mit einem ersten Armelement 142, welches sich durch eine erste Schwenkwelle 141 von dem Rumpfrahmen 11 rückwärts erstreckt und so vorgesehen ist, dass es schwenkbar ist, einem zweiten Armelement 144, welches eine im Wesentlichen dreieckförmige Form in einer Seitenansicht hat, welche sich durch eine zweite Schwenkwelle 143 von einem Zwischenteil 28m des Schwingenarms 28 vorwärts erstreckt und derart vorgesehen ist, dass es schwenkbar ist, die hintere Dämpfereinheit 29 (hinterer Dämpfer 29), welcher zwischen dem vorderen Ende 144a des zweiten Armelements 144 und dem Rumpfrahmen 11 angeordnet ist, und eine dritte Schwenkwelle 145, durch welche ein Endteil des ersten Armelements 142 schwenkbar an einem Zwischenteil des zweiten Armelements 144 befestigt ist. Dies stellt sicher, dass auf den Schwingenarm 28 und dgl. ausgeübte Schwingungen absorbiert werden. Das Zeichen 148 bezeichnet eine Schutzmanschette und die Zeichen 149a und 149b bezeichnen Bolzen zur Anbringung der Getriebekastenabdeckung 126 an dem Schwingenarm 28.
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Ein unteres Teil des vorderen Endes 28aa des Schwingenarms 28 ist derart ausgeschnitten, dass die Steifigkeit des Schwingenarms 28 an der Unterseite der Schwenkwelle 27 reduziert ist. Wenn die Steifigkeit des Schwingenarms 28 an der Unterseite der Schwenkwelle 27 so reduziert ist, kann der Umkehrpunkt des Schwingenarms 28 in der Höhenrichtung näher an die Schwenkwelle 27 gesetzt werden, wodurch geeignete Umkehrcharakteristika eingestellt werden können.
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Ein Bremsschlauch 139, welcher mit dem hinteren Bremssattel 62 verbunden ist, ist durch die Getriebekastenabdeckung 126 abgedeckt.
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Da der Bremsschlauch 139 durch die Getriebekastenabdeckung 126 derart abgedeckt ist, dass der Bremsschlauch 139 unsichtbar ist, kann das äußere Erscheinungsbild um den hinteren Bremssattel 62 weiter verbessert werden.
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4 ist eine Schnittansicht längs einer Linie 4-4 von 2, welche zeigt, dass ein Hinterradantriebsmechanismus 110 als Hauptbauelemente desselben umfasst: eine Antriebswelle 32; die Lagerteile 121 und 123 zum drehbaren Lagern des Ritzels 117, welches ein hinteres Teil der Antriebswelle 32 bildet, ein Endzahnrad 118, welches mit dem Ritzel 127 kämmt, welches als ein Bauteil der Antriebswelle 32 dient und welches die Richtung der Antriebskraft des Motors 13 um 90° verändert; eine Hülse 151 als die Hinterradachse 40, an welcher das Endzahnrad 118 integral angebracht ist; ein linkes Lager 152 und ein rechtes Lager 153, um die Hülse 151 drehbar zu lagern; und den Getriebekasten 124, welcher sowohl das linke Lager 152 als auch das rechte Lager 153 lagert.
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Mit anderen Worten ist der Hinterradantriebsmechanismus 110 in dem Schwingenarm 28 und dem an dem äußeren Ende des Schwingenarms 28 vorgesehenen Getriebekasten 124 enthalten. Die linken und rechten Lager 152 und 153 sind Elemente, welche zwischen dem Getriebekasten 124 und der Hinterradachse 40 vorgesehen sind und welche die Hinterradachse 40 drehbar lagern.
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Der Schwingenarm 28 ist ein Element, welches sich auf der linken Seite des Hinterrads 31 erstreckt und das Hinterrad 31 ist in einer Cantilever- bzw. freitragenden Art und Weise gelagert.
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Während der Schwingenarm 28 und die Antriebswelle 32 auf der linken Seite des Hinterrads 31 in dieser Ausführungsform angeordnet sind, können sie auf der rechten Seite des Hinterrads 31 angeordnet sein.
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An der Hülse 151, welche als die Hinterradachse 40 dient, welche drehbar in dem Getriebekasten 124 vorgesehen ist, sind eine hintere Bremsscheibe 63 und eine Hinterradnabe 31h, welche in dem Hinterrad 31 enthalten ist, integral durch Befestigungsbolzen 154 befestigt.
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Die Konfiguration wie oben stellt sicher, dass die auf das Endzahnrad 118, welches als ein Abtriebszahnrad dient, ausgeübte Antriebskraft durch die Hülse 151 und die Hinterradnabe 31h übertragen wird, um das Hinterrad 31 anzutreiben.
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Nun werden nachstehend Details des Gleichlaufgelenks 115 und des mit dem Gleichlaufgelenk 115 verbundenen Ritzels 117 beschrieben.
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5 ist eine Schnittansicht, um die innere Struktur des Getriebekastens 124 gemäß der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen, und die Beschreibung erfolgt unter Bezugnahme auf diese Figur zusammen mit 4.
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Das Gleichlaufgelenk 115 hat eine Eingangswelle 156 als ein dreibeiniges Teil, welches drei Nebenwellen in derselben Ebene hat und welchem die Antriebskraft des Motors 13 zugeführt wird, einen Napf oder Becher 157, welcher mit der Eingangswelle 156 derart verbunden ist, dass er neigbar und verschiebbar ist und von welchem die Antriebskraft des Motors (Zeichen 13 in 1) ausgegeben wird, und eine Schutzmanschette 158, welche einen vorderen Teil des Bechers 157 abdeckt. Das Zeichen 159 bezeichnet ein Rollenteil, welches an den Nebenwellen angebracht ist, und das Zeichen 161 bezeichnet eine Nut, in welche das Rollenteil eingesetzt ist.
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Der vordere Teil des Bechers 157 ist durch die Schutzmanschette 158 abgedeckt, und die Innenseite des Bechers 157 ist mit Öl gefüllt.
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Das Ritzel 117 umfasst ein verzahntes bzw. mit Zähnen versehenes Teil 162 und ein rohrförmiges Teil 163, welches sich von dem mit Zähnen versehenen Teil 162 vorwärts erstreckt. Das rohrförmige Teil 163 ist mit einem Innenumfangsteil 164 als einem Durchgangsloch versehen, das Innenumfangsteil 164 ist wenigstens in seiner vorderen Hälfte mit einem inneren Keilnabenprofil 168 versehen, und eine Ritzelwelle 166 zum Lagern des hinteren Endes der Antriebswelle 32 ist in eine hintere Hälfte des Innenumfangsteils 164 eingesetzt. In dieser Ausführungsform ist das Innenumfangsteil 164 über die gesamte Oberfläche des Innenumfangsteils 164 mit dem inneren Keilnabenprofil 168 versehen, zur Bequemlichkeit einer maschinellen Bearbeitung, die Ritzelwelle 166 ist in die hintere Hälfte der Innenumfangsfläche 164 eingesetzt, welche in einer solchen Form gestaltet ist, und die Ritzelwelle 166 ist axial unbeweglich an dem Ritzel 117 durch einen Sicherungsring 185 angebracht.
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Eine solche Konfiguration stellt sicher, dass das Ritzel 117 leicht mit dem inneren Keilnabenprofil 168 und der Ritzelwelle 166 versehen werden kann, wodurch eine Kostenerhöhung des Ritzels 117 unterdrückt werden kann.
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Im Übrigen ist ein Außenumfangsteil 165 von dem rohrförmigen Teil 163 durch das Lagerteil 121 gelagert, und ein Außenumfangsteil 167 von der Ritzelwelle 166 ist durch das Lagerteil 123 gelagert.
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Ein äußeres Keilwellenprofil 169, welches an dem Gleichlaufgelenk 115 vorgesehen ist, ist mit einer ersten Nut 174 in der Umfangsrichtung versehen, ein Sicherungsring 173 ist in die erste Nut 174 eingesetzt und ein rohrförmiges Teil des Ritzels 117 ist an seinem Innenumfang mit einer zweiten Nut 180 zum Eingriff mit dem Sicherungsring 173 versehen.
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Durch ein Einfügen des Sicherungsrings 173 in ein Keilwellenkupplungsteil 172 kann ein Wellenteil 171 sicher an dem rohrförmigen Teil 163 an dem Keilwellenkupplungsteil 172 angebracht werden und zusätzlich kann verhindert werden, dass eine Erzeugung von axialen Schwingungen oder dgl. auftritt.
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Das Wellenteil 171 erstreckt sich von dem Becher 157 von dem Gleichlaufgelenk nach hinten, das Wellenteil 171 ist mit den äußeren Keilwellenprofilen 169 versehen, das rohrförmige Teil 163, welches sich von dem Ritzel 117 aus nach vorne erstreckt, ist mit den inneren Keilnabenprofilen 168 versehen, in welche die äußeren Keilwellenprofile 169 einzusetzen sind und die äußeren Keilwellenprofile 169 und die inneren Keilnabenprofile 168 sind miteinander gekoppelt. Kurz gesagt, bilden die äußeren Keilwellenprofile 169 und die inneren Keilnabenprofile 168 das Keilwellenkupplungsteil 172.
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Das Keilwellenkupplungsteil 172 ist an der Innenseite des Lagerteils 121 zum Lagern des rohrförmigen Teils 163 angeordnet, welches als eine Ritzelwelle dient, als eine Welle, welche als ein Teil des Ritzels 117 vorgesehen ist. Mit anderen Worten ist das Keilwellenkupplungsteil 172 derart angeordnet, dass ein Teil desselben mit dem Lagerteil 121 überlappt und daher kann das Gleichlaufgelenk 115 nahe an dem Lagerteil 121 angeordnet sein. Da das Gleichlaufgelenk 115 nahe an dem Lagerteil 121 angeordnet ist, kann eine Erzeugung von Schwingungen in dem Gleichlaufgelenk 115 weiter unterdrückt werden.
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Im Übrigen kann das Keilwellenkupplungsteil 172 an der Außenseite des Lagerteils 121 angeordnet sein, während das Keilwellenkupplungsteil 172 in dieser Ausführungsform auf der Innenseite des Lagerteils 121 angeordnet ist.
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Der Getriebekasten 124 umfasst ein Getriebegehäuse 175, welches versehen ist mit einem linken Lager 152, welches das linke Ende der Hinterradachse 40 lagert, und den Lagerteilen 121 und 123, welche das Ritzel 117 lagern, und welches die linke Seite des Fahrzeugs abdeckt, und eine Getriebegehäuseabdeckung 176, welche gegenüber dem Getriebegehäuse 175 angeordnet ist und welche mit einem rechten Lager 153 versehen ist, welches das rechte Ende der Hinterradachse 40 lagert.
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Der obige Getriebekasten 124 ist versehen mit einem Getriebekastenvorderteil 177, in welchem das Ritzel 117 aufzunehmen ist, einem linken Getriebekastenteil 178, in welchem das linke Lager 152 aufzunehmen ist, welches die linke Seite der Hinterradachse 40 lagert, und einem rechten Getriebekastenteil 179, in welchem das rechte Lager 153 aufzunehmen ist, welches die rechte Seite der Hinterradachse 40 lagert.
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Das Getriebekastenvorderteil 177 umfasst: das Ritzel 117; das Lagerteil 121, welches den Außenumfang des rohrförmigen Teils 163 drehbar lagert, welches als Teil des Ritzels 117 vorgesehen ist; eine erste Verriegelungsmutter 181, um den inneren Laufring 121c des Lagerteils 121 zusammen mit dem rohrförmigen Teil 163 festzuklemmen; eine zweite Verriegelungsmutter 182, um den äußeren Laufring 121a des Lagerteils 121 an dem Getriebegehäuse 175 festzuklemmen, welches als ein Bauteil des Getriebekastens 124 dient; eine erste Öldichtung 183, welche an der Vorderseite der ersten Verriegelungsmutter 181 und der zweiten Verriegelungsmutter 182 vorgesehen ist; eine erste Halteklammer 184, welche an der Vorderseite der ersten Öldichtung 183 vorgesehen ist; eine Ritzelwelle 166, welche in das rohrförmige Teil 163 des Ritzels 117 eingesetzt ist und wirksam ist, um einen hinteren Teil des Ritzels 117 zu lagern; einen Sicherungsring 185 und einen O-Ring 186, welche zwischen der Ritzelwelle 166 und dem rohrförmigen Teil 163 angeordnet sind; das Lagerteil 123 als ein Nadellager, um ein hinteres Endteil der Ritzelwelle 166 drehbar zu lagern; und einen Anschlagring 188, welcher an der Außenseite des Lagerteils 123 vorgesehen ist.
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Das Zeichen 189 bezeichnet ein Befestigungsloch, in welches das Befestigungselement 132 geschraubt ist.
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Das linke Getriebekastenteil 178 umfasst: das linke Lager 152 zum drehbaren Lagern des linken Endes der Hinterradachse 40; eine zweite Passscheibe 191, welche zwischen einem inneren Laufring 152c des linken Lagers 152 und der Hinterradachse 40 angeordnet ist; eine dritte Verriegelungsmutter 192, um den inneren Laufring 152c des linken Lagers 152 an der Hinterradachse 40 festzuklemmen; eine vierte Verriegelungsmutter 193 als eine Halterung, um einen äußeren Laufring 152a des linken Lagers 152 an dem Getriebekasten 124 festzuklemmen; eine Kappe 194, welche ein Loch schließt, das zur Messung des Flankenspiels des Endzahnrads 118 vorgesehen ist; und einen Kappen-O-Ring 195 als ein Dichtungselement, welches zwischen der Kappe 194 und dem Getriebekasten 124 angeordnet ist.
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Das linke Lager 152 umfasst den äußeren Laufring 152a, Kugeln 152b und den inneren Laufring 152c.
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Das rechte Getriebekastenteil 179 umfasst: das rechte Lager 153 zum drehbaren Lagern der Hinterradachse 40, welche mit dem Endzahnrad 118 integriert ist; eine dritte Passscheibe 197 für eine Positionseinstellung, welche zwischen einem inneren Laufring 153c von dem rechten Lager 153 und der Hinterradachse 40 angeordnet ist; einen Druckflansch 211 zum Pressen des inneren Laufrings 153c des rechten Lagers 153 von der Außenseite her zu der Innenseite des Fahrzeugs hin in der Achsrichtung der Hinterradachse 40 durch Schraubelemente 198 ...; eine Achsöldichtung 212, welche zwischen dem Druckflansch 211 und dem Getriebekasten 124 angeordnet ist; einen Haltering 214, um zu verhindern, dass die Achsöldichtung 212 abrutscht; einen Impulsgeberring 216, welcher an dem Druckflansch 211 durch Bolzen 215 ... vorgesehen ist und welcher zur Messung der Raddrehzahl des Hinterrads 31 dient; und die hintere Bremsscheibe 63, welche an dem Druckflansch 211 durch flache Bolzen 217 ... vorgesehen ist.
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Der Druckflansch 211 ist derart montiert, dass ein hohles zylindrisches Teil 219 zwischen der Achsöldichtung 212 und dem Haltering 214 und der Hinterradachse 40 angeordnet ist.
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Das rechte Lager 153 hat eine Struktur, bei welcher Lager vom Radial-Typ, von denen jedes den äußeren Laufring 153a, Kugeln 153b und einen inneren Laufring 153c umfasst, in zwei Reihen angeordnet sind.
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Der Druckflansch 211 umfasst: ein Flanschteil 218, welches in der radialen Richtung der Hinterradachse 40 vorgesehen ist und an welchem die hintere Bremsscheibe 63 als eine Bremsscheibe angebracht ist; und das hohle zylindrische Teil 219, welches zwischen der Hinterradachse 40 und der Hinterradnabe 31h angeordnet ist und welches den inneren Laufring 153c in der Achsrichtung der Hinterradachse 40 presst.
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In der Figur bezeichnet das Zeichen 221 einen Sensor, welcher auf der Seite des Schwingenarms 28 vorgesehen ist und welcher mit dem Impulsgeberring 216 kombiniert ist, um ein Raddrehzahlsignal zu erfassen, und das Zeichen 222 bezeichnet einen Bolzen zur Anbringung der Getriebegehäuseabdeckung 176 an dem Getriebegehäuse 175.
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6 ist eine perspektivische Ansicht, um den Druckflansch 211, welcher an dem Hinterrad 31 gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist, und die Umgebung des Druckflansches 211 zu veranschaulichen.
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Die Hinterradnabe 31h ist an der Hinterradachse (Zeichen 40 in 5) durch die Befestigungsbolzen 154 ... angebracht, der Druckflansch 211, welcher als ein Körper mit der Hinterradnabe 31h gedreht wird, ist mit einem Flanschteil 218 versehen, das Flanschteil 218 umfasst fünf Armteile 256 ..., welche sich in der radialen Richtung der Hinterradachse 40 erstrecken, und die hintere Bremsscheibe 63 ist an äußeren Endteilen der Armteile 256 ... angebracht.
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Zur 5 zurückkehrend ist der Druckflansch 211 zwischen der Hinterradachse 40 und dem Hinterrad 31 vorgesehen, und die hintere Bremsscheibe 63 ist an dem Druckflansch 211 angebracht, sodass die hintere Bremsscheibe 63 in einem begrenzten Raum angeordnet werden kann. Zusätzlich ist der Impulsgeberring 216 auf der Innenseite der hinteren Bremsscheibe 63 befestigt. Insbesondere ist der Impulsgeberring 216 auf der Innenseite in der radialen Richtung relativ zu Scheibenbefestigungsteilen 247 ... befestigt, welche als Teil des Flanschteils 218 vorgesehen sind. Der Druckflansch 211 beseitigt die Notwendigkeit für einen in radialer Richtung innenseitigen Abschnitt der hinteren Bremsscheibe 63, sodass der Impulsgeberring 216 unter Verwendung des in radialer Richtung innenseitigen Bereichs der hinteren Bremsscheibe 63 befestigt werden kann, wodurch die Struktur um die hintere Bremsscheibe kompakt und dünn konfiguriert werden kann.
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7 ist eine perspektivische auseinander gezogene Ansicht, um das Hinterrad 31 gemäß der vorliegenden Erfindung und die Umgebung desselben zu veranschaulichen.
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Als Erstes werden die Bauteile in der Umgebung des Hinterrads beschrieben.
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Die Hinterradachse 40 mit dem darauf angebrachten Endzahnrad 118 wird in das Getriebegehäuse 175 von der rechten Seite her eingesetzt, die zweite Passscheibe 191 wird von der linken Seite des Getriebegehäuses 175 her eingesetzt, das linke Lager 152 wird eingesetzt, und das linke Lager 152 wird durch eine dritte Verriegelungsmutter 192 und eine vierte Verriegelungsmutter 193 festgeklemmt.
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Die dritte Passscheibe 197 und das rechte Lager 153 werden auf die Hinterradachse 40 von der rechten Seite des Getriebegehäuses 175 her aufgesteckt, die Getriebegehäuseabdeckung 176 wird an dem rechten Lager 153 angebracht, die Achsöldichtung 212 und der Haltering 214 werden in Position von der Außenseite der Getriebegehäuseabdeckung 176 eingepasst und der Druckflansch 211 wird angebracht. Im Übrigen werden die hintere Bremsscheibe 63 und der Impulsgeberring 216 vorher an dem Druckflansch 211 angebracht.
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Die Umgebung des Druckflansches 211 wird auch unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
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Der Druckflansch 211 hat die fünf Armteile 256 ..., welche sich von einem hohlen zylindrischen Teil 219 aus radial nach außen erstrecken, die hintere Bremsscheibe 63 wird an den Scheibenbefestigungsteilen 247 ... angebracht, welche an den äußeren Endteilen der fünf Armteile 256 ... vorgesehen sind, der Impulsgeberring 216 wird an diesen Armteilen 256 ... angebracht und an Ringbefestigungsteilen 237 ..., welche auf der Innenseite der Scheibenbefestigungsteile 247 ... vorgesehen sind, und das hohle zylindrische Teil 219 des Druckflansches 211 wird auf die Hinterradachse 40 gesteckt und an dieser befestigt.
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Das Zeichen 210 bezeichnet eine Dichtung, welche zwischen der Hinterradachse 40 und dem Druckflansch 211 angeordnet ist.
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Nun wird nachstehend die Konfiguration der Umgebung des Ritzels 117 beschrieben.
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Die Ritzelwelle 166 mit dem Sicherungsring 185 und dem O-Ring 186, welche darauf angebracht sind, wird in ein Innenumfangsteil (Zeichen 164 in 5) von dem Ritzel 117 eingesetzt. Dann wird das Lagerteil 123 (Nadellager) in dem Zustand, in dem es mit dem Anschlagring 188 verbunden ist, in das Getriebegehäuse 175 eingesetzt. Als Nächstes wird eine Ritzelanordnung 223 mit der eingesetzten Ritzelwelle 166 in das Getriebegehäuse 175 von der Vorderseite in dem Zustand eingesetzt, wo die erste Passscheibe 224 und das Lagerteil 221 nacheinander in dieser Reihenfolge auf den Außenumfang des rohrförmigen Teils 163 gesteckt sind, welches sich von der Ritzelwelle 166 aus erstreckt, das Lagerteil 121 wird von der ersten Verriegelungsmutter 181 und der zweiten Verriegelungsmutter 182 gehalten. Danach wird die erste Öldichtung 183 an der richtigen Stelle eingebaut und die erste Halteklammer 184 wird angebracht.
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8 veranschaulicht eine Labyrinthstruktur, welche in dem Getriebekasten 124 gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, und die Funktionsweise derselben.
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Die Getriebegehäuseabdeckung 176 als ein Bauelement des Getriebekastens 124 ist mit einer Öffnung 226 in ihrem äußeren Endteil versehen und eine Innenwand 227, welche sich zur Achsmitte der Hinterradachse 40 erstreckt, ist an der Öffnung 226 vorgesehen.
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Da die Innenwand 227, welche sich zur Mitte der Hinterradachse 40 erstreckt, an einem Hinterradseitenendteil des Öffnungsteils 226 vorgesehen ist, kann ferner ein Labyrinth an dem Hinterradseitenendteil des Getriebekastens 124 vorgesehen sein. Daher kann eine Ölleckage durch einen Spalt zwischen dem Getriebekasten 124 und der Hinterradachse 40 weiter unterdrückt werden.
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Der Impulsgeberring 216, welcher die Rolle eines Bauteils der Labyrinthstruktur spielt und als ein Element dient, welches bei der Messung der Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl zu erfassen ist, ist ein ringförmiges Element. Der Impulsgeberring 216 umfasst in der Reihenfolge von der Innenseite zur Außenseite ein inneres Steigungswandteil 231, welches parallel zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 (in der Achsrichtung der Hinterradachse) vorgesehen ist, ein Sitzteil 232, welches sich von dem inneren Steigungswandteil 231 aus nach außen und orthogonal zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 erstreckt und an welchem ein Bolzen 215 anzubringen ist, ein äußeres Steigungswandteil 233, welches sich von dem Sitzteil 232 zu der Fahrzeuginnenseite hin und parallel zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 erstreckt, und ein Erfassungsteil 235, welches sich von dem äußeren Steigungswandteil 233 aus nach außen und orthogonal zu der Achsrichtung des Impulsgeberrings 216 erstreckt und welches mit einer Mehrzahl von kleinen Löchern 234 ... zur Erfassung der Radgeschwindigkeit/Raddrehzahl ausgebildet ist. Das innere Steigungswandteil 231 und das äußere Steigungswandteil 233 sind einander gegenüberliegend angeordnet.
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Der Impulsgeberring 216 ist an einem Ringbefestigungsteil 237, welches an einer Innenfläche von dem Druckflansch 211 vorgesehen ist, durch Bolzen 215 ... angebracht.
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Nun wird nachfolgend die Labyrinthstruktur beschrieben, welche auf der Außenseite der Achsöldichtung 212 vorgesehen ist.
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Ein erster Labyrinthdurchgang 241 ist zwischen dem Haltering 214 zum Halten der Achsöldichtung 212 und einem äußeren Endteil 231a von dem inneren Steigungswandteil 231, welches als Teil des Impulsgeberrings 216 vorgesehen ist, ausgebildet und auf der Außenseite des ersten Labyrinthdurchgangs 241 ist ein zweiter Labyrinthdurchgang 242 zwischen der Außenfläche 231c von dem inneren Steigungswandteil 231 und einer Innenwand 227, welche als Teil der Getriebegehäuseabdeckung 176 vorgesehen ist, ausgebildet.
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Insbesondere ist das innere Steigungswandteil 231 als ein Labyrinthwandteil, welches sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, integral in der radialen Richtung des Impulsgeberrings 216 vorgesehen und das innere Steigungswandteil 231 ist nahe an dem Haltering 214 und der Innenwand 227 angeordnet, wodurch die Labyrinthstruktur ausgebildet wird.
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Bei der so vorgesehenen Labyrinthstruktur verläuft der Weg in dem Gehäuse einer Ölleckage von der Achsöldichtung 212 wie durch einen Pfeil (m) angedeutet, sodass eine Ölleckage von dem Lager 153 verzögert werden kann.
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Die Funktionsweise des wie oben beschriebenen Kraftrads vom Wellenantriebstyp wird nachfolgend beschrieben.
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9 veranschaulicht die Befestigungsstruktur für den Impulsgeberring gemäß der vorliegenden Erfindung und ein Vergleichsbeispiel. Die Innenseite des Getriebekastens 124 ist mit Schmieröl gefüllt, die Achsöldichtung 212 ist zwischen dem Getriebekasten 124 und der Hinterradachse 40 vorgesehen und die Labyrinthstruktur, um den Dichteffekt zu erhöhen, ist an der Außenseite der Achsöldichtung 212 vorgesehen.
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In 9(a) ist ein Beispiel gezeigt. Der Druckflansch 211, welcher mit dem hohlen zylindrischen Teil 219 versehen ist, welches sich parallel zu der Achse der Hinterradachse erstreckt, und mit dem Flanschteil 218 versehen ist, welches sich orthogonal zu der Achse der Hinterradachse radial nach außen erstreckt, ist in die Hülse 151 eingebaut, welche als die Hinterradachse 40 vorgesehen ist, und ist an der Hülse 151 durch Schraubelemente 198 angebracht. Das Sitzteil 232 des Impulsgeberrings 216 ist an dem Ringbefestigungsteil 237, welches als ein Bauteil von dem Flanschteil 218 dient, durch den Bolzen 215 angebracht. Die hintere Bremsscheibe 63 ist an den Scheibenbefestigungsteilen 247, welche als Bauteile von dem Flansch dienen, durch die flachen Bolzen 217 angebracht.
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Die Hinterradachse 40 ist mit dem Impulsgeberring 216 versehen, um die Radgeschwindigkeit des Hinterrads 31 zu messen, und das innere Anstiegswandteil 231 und das äußere Anstiegswandteil 233 als Labyrinthwandteile, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, sind integral auf der radial inneren Seite des Impulsgeberrings 216 vorgesehen.
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In 9(b) ist ein Vergleichsbeispiel gezeigt. Eine hintere Bremsscheibe 63B ist an einer Außenfläche 151Bc einer Hülse 151B, welche als eine Hinterradachse 40B dient, durch einen Befestigungsbolzen 154B zur Befestigung einer Hinterradnabe 31Bh mit befestigt. Eine Labyrinthplatte 252 ist an der hinteren Bremsscheibe 63B durch erste Bolzen 253 angebracht. Ein Impulsgeberring 216B ist an der Außenseite der Labyrinthplatte 252 durch zweite Bolzen 254 ... angebracht. Mit anderen Worten ist zur Ausbildung einer Labyrinthstruktur eine Labyrinthplatte 252 zur ausschließlichen Verwendung getrennt von dem Impulsgeberring 216B befestigt.
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Bei einer solchen Struktur werden die Labyrinthplatte 252 als ein Labyrinthelement und die ersten Bolzen 253 ... zur Anbringung der Labyrinthplatte 252 und dgl. als separate Elemente benötigt, sodass die Bauteilzahl erhöht wird, was zu einer Kostenerhöhung des Fahrzeugs führen kann.
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Zu 9(a) zurückkehrend, ist der Impulsgeberring 216 integral mit den inneren und äußeren Steigungswandteilen 231 und 233 als Labyrinthwandteilen versehen, sodass es möglich ist, eine Erhöhung der Bauteilzahl zu unterdrücken und die Kosten des Fahrzeugs zu reduzieren.
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Nun wird nachstehend die Funktionsweise von dem Druckflansch beschrieben.
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Auch auf die 5 bis 7 Bezug nehmend ist der Druckflansch 211 zwischen der Hinterradachse 40 und dem Hinterrad 31 vorgesehen. Der Druckflansch 211 ist mit dem Flanschteil 218 zur Anbringung der hinteren Bremsscheibe 63, welche als eine Bremsscheibe dient, versehen, sodass es unnötig ist, die hintere Bremsscheibe 63 zu der Hinterradachse 40 zu erstrecken.
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Wo die Notwendigkeit, die hintere Bremsscheibe 63 zu verlängern bzw. zu vergrößern, beseitigt ist, kann die hintere Bremsscheibe 63 im Gewicht reduziert werden. Da in diesem Fall der Druckflansch 211 mit der Mehrzahl von Armteilen 256 ... in einer sich radial nach außen erstreckenden Weise versehen ist, kann eine Gewichtserhöhung infolge des Druckflansches 211 unterdrückt werden, die Menge an unnötigem Material kann reduziert werden und insgesamt kann eine Gewichtsreduzierung des Fahrzeugs bewerkstelligt werden. Im Übrigen können dann, wenn der Druckflansch 211 durch ein Element ersetzt wird, welches kostengünstiger als die hintere Bremsscheibe 63 ist, die Kosten des Fahrzeugs reduziert werden.
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Zusätzlich hat der Druckflansch 211 das hohle zylindrische Teil 219, um den inneren Laufring 153c in der Achsrichtung der Hinterradachse 40 zu pressen. Auf der Außenseite von dem rechten Lager 153 ist die Hinterradachse 40 in ihrem Wellendurchmesser vergrößert wegen des hohlen zylindrischen Teils 219 von dem Druckflansch 211, sodass die Steifigkeit der Hinterradachse 40 leicht sichergestellt werden kann.
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10 zeigt ein Flussdiagramm, um den Montagevorgang der Antriebswelle gemäß der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen, und ein ähnliches Diagramm für ein Vergleichsbeispiel, welche basierend auf den 4 bis 7 beschrieben werden.
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In 10(a) ist ein Beispiel gezeigt. Im Schritt ST01 wird das Gleichlaufgelenk 115, welches die Eingangswelle 156, den Becher 157, die Schutzmanschette 158 und dgl. als Bauteile hat, montiert und der Becher 157 wird mit Öl gefüllt. Im Schritt ST02 wird die Eingangswelle 156 von dem Gleichlaufgelenk 115 mit der Antriebswelle 112 gekoppelt, welche als ein Bauteil der Antriebswelle 32 dient. Die Schritte ST01 und ST02 können auf einer Nebenmontagelinie oder dgl. durchgeführt werden, wodurch eine Ausführbarkeit bei der Montage des Gleichlaufgelenks 115 verbessert werden kann.
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Im Schritt ST11 wird das Ritzel 117 auf einer Hauptlinie oder dgl. in den Getriebekasten 124 montiert. Im Schritt ST12 wird das Gleichlaufgelenk 115 mit dem Ritzel 117 gekoppelt, um auf diese Weise die Arbeit abzuschließen.
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In 10(b) ist ein Vergleichsbeispiel gezeigt. Im Schritt ST21 werden eine Antriebswelle und eine Eingangswelle von einem Gleichlaufgelenk miteinander auf einer Hauptlinie oder dgl. gekoppelt. Im Schritt ST22 wird ein Ritzel in einen Getriebekasten montiert. Im Schritt ST23 wird das Ritzel und ein Becher von dem Gleichlaufgelenk miteinander gekoppelt. Im Schritt ST24 wird das Gleichlaufgelenk montiert und der Becher wird mit Öl gefüllt, um auf diese Weise die Montagearbeit abzuschließen.
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Bei einem Gleichlaufgelenk, welches eine solche Struktur hat, kann keine Nebenmontage des Gleichlaufgelenks vor der Montage der Antriebswelle durchgeführt werden und daher ist der Grad der Freiheit bei der Montage der Antriebswelle beschränkt. Abgesehen davon gab es Raum für Verbesserungen vom Gesichtspunkt, die Geschwindigkeit und Effizienz der Montagearbeit zu verbessern. Beispielsweise wird in dem Vergleichsbeispiel die Montage des Gleichlaufgelenks auf der Hauptlinie in einem engen, begrenzten Raum durchgeführt. Dies war im Hinblick auf die Produktivität ein Problem.
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In diesem Punkt erstreckt sich gemäß der vorliegenden Erfindung das Wellenteil 171 von dem Becher 157 von dem Gleichlaufgelenk 115 und das rohrförmige Teil 163 von dem Ritzel 117 wird an dem Wellenteil 171 angebracht. Dies stellt sicher, dass der Becher 157 von dem Gleichlaufgelenk 115 nach der Nebenmontage des Gleichlaufgelenks 115 an dem Ritzel 117 angebracht werden kann. Daher ist es möglich, den Grad der Freiheit des Arbeitsvorgangs zu erhöhen, und eine Erhöhung der Geschwindigkeit und Effizienz der Arbeit zu bewerkstelligen.
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Da das Gleichlaufgelenk 115, welches groß ist und ein hohes Gewicht hat, nahe an dem Lagerteil 121 von dem Ritzel 117 angeordnet ist, kann ferner eine Erzeugung von Schwingungen unterdrückt werden.
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Nun wird die Struktur beschrieben, in welcher die hintere Bremsscheibe 63, welche an dem Druckflansch 211 gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist, vorgesehen ist, sodass sie angebracht und ausgebaut werden kann.
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In 9 ist die Größenbeziehung eines Spalts G zwischen dem Druckflansch 211 und dem Impulsgeberring 216 mit der Plattendicke T von der hinteren Bremsscheibe 63 so eingestellt, dass T < G ist.
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Eine solche Konfiguration stellt sicher, dass dann, wenn die flachen Bolzen 217 ... entfernt werden, die hintere Bremsscheibe 63 von dem Fahrzeugkörper durch ein Verfahren gelöst werden kann, bei dem die hintere Bremsscheibe 63 zur linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung (zu der unteren Seite in der Figur) von den Scheibenbefestigungsteilen 247, welche als Teil von dem Druckflansch 211 vorgesehen sind, getrieben wird, und die hintere Bremsscheibe 63 in der Richtung des Pfeils in 6 zu der Position der imaginären Linie gedreht wird.
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Auch auf die 4 und 6 Bezug nehmend wird der Lösevorgang der hinteren Bremsscheibe nachstehend beschrieben. Als Erstes werden die Befestigungsbolzen 154 ... entfernt, das Hinterrad 31 wird zu der rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin gelöst und der hintere Scheibenbremssattel 62 wird entfernt.
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Als Nächstes werden die flachen Bolzen 217 ... entfernt, die hintere Bremsscheibe 63 wird von dem Druckflansch 211 gelöst, von den Scheibenbefestigungsteilen 247 getrieben und zur linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung bewegt. Zum Schluss wird die hintere Bremsscheibe 63 zu den Armteilen 256 ... von dem Druckflansch 211 in Bezug auf den Phasenwinkel versetzt und die Befestigungsteile der hinteren Bremsscheibe 63 werden zu einer solchen Position gedreht, dass die Befestigungsteile der hinteren Bremsscheibe 63 und die Armteile 256 ... von dem Druckflansch 211 einander nicht überlappen, wodurch die hintere Bremsscheibe 63 zur rechten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebaut werden kann.
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Während die vorliegende Erfindung in der oben beschriebenen Ausführungsform bei einem Kraftrad angewendet wurde, kann die Erfindung im Übrigen bei generellen Fahrzeugen vom Sattelfahrtyp angewendet werden.
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Die vorliegende Erfindung ist jedoch erfindungsgemäß zur Verwendung mit einem Kraftrad vom Wellenantriebstyp, welches eine Antriebswelle hat, bestimmt.
