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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad versehen mit einem Kraftübertragungsmechanismus
einschließlich
einer Antriebswelle, welche die Antriebskraft von einem Motor auf
ein Hinterrad überträgt.
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Aus
der japanischen Patentanmeldung Nr. 2002-79982 (3) ist ein Motorrad bekannt, das eine
hintere Schwinge, die schwingbar durch eine Drehachse an einem Hauptrahmen
angebracht ist, einen Motor, der am Hauptrahmen befestigt ist, und ein
Kraftübertragungsmechanismus
einschließlich
einer Antriebswelle, die eine Antriebskraft vom Motor auf ein Hinterrad überträgt, umfasst.
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In
der 3 dieses Patentdokuments
ist ein Kraftübertragungsmechanimus
wie folgt aufgebaut. Eine Kegelausgabewelle 106 ist am
hinteren Teil einer Krafteinheit 21 bereitgestellt. Eine
Antriebswelle 118 ist durch ein Kardangelenk 117 mit
der Kegelausgabewelle 106 verbunden. Eine Startkupplung 120 ist
an das hintere Ende der Antriebswelle 118 gekoppelt und
ein Kegelmechanismus 119 ist an das hintere Ende der Startkupplung 120 gekoppelt.
Ein Hinterrad 18 ist mit dem Kegelmechanismus 119 verbunden.
Auf diese Weise wird die Antriebskraft der Krafteinheit 21 auf
das Hinterrad 18 übertragen.
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Eine
Schwingungsübertragungseinheit 19 nimmt
einen Kraftübertragungsmechanismus
einschließlich
der Antriebswelle 118 auf und verbindet eine hintere Schwinge
mit einem Gehäuse,
das den Kraftübertragungsmechanimus
aufnimmt. Zusätzlich ist
die Schwingungsübertragungseinheit 19 am
hinteren Teil des Hauptrahmens 2 mittels einer Drehachse 17 angebracht.
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Wenn
die Antriebswelle 118 durch das Innere der Schwingungsübertragungseinheit 19 geführt wird,
ist eine verstärkende
Rippe zwischen der Schwingungsübertragungseinheit 19 und
der Drehachse 17 vorgesehen oder die Dicke der Schwingungsübertragungseinheit 19 ist
vergrößert, um
dadurch die vordefinierte Steifheit der hinteren Schwinge zu gewährleisten.
Somit tendiert die Schwingungsübertragungseinheit 19 zu
einem größeren Bauraum.
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Im
Fall, dass die Schwingungsübertragungseinheit 19 einen
größeren Bauraum
hat, kann die Breite des Fahrzeugs nur beschränkt unterdrückt werden.
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Daher
ist eine Technik erforderlich, welche die Breite des Fahrzeugs unterdrücken kann,
ohne den Bauraum der Schwingungsübertragungseinheit 19 (hiernach
hintere Schwinge genannt) zu vergrößern.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorrad bereit
zu stellen, bei dem die Breite des Fahrzeugs unterdrückt werden
kann ohne den Bauraum der hinteren Schwinge zu vergrößern.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst ein Motorrad einen Hauptrahmen, eine hintere Schwinge,
die mittels einer Drehachse schwingbar am Hauptrahmen angebracht
ist, einen Motor, der am Hauptrahmen befestigt ist, und eine Kraftübertragungseinheit
einschließlich
einer Antriebswelle, welche die Antriebskraft vom Motor auf ein
Hinterrad überträgt. Die
Antriebswelle ist unterhalb der hinteren Schwinge und der Drehachse
angeordnet.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst ein Motorrad einen Hauptrahmen, eine hintere Schwinge,
die mittels einer Drehachse schwingbar am Hauptrahmen angebracht
ist, einen Motor, der am Hauptrahmen befestigt ist, und eine Kraftübertragungseinheit
einschließlich
einer Antriebswelle, welche die Antriebskraft vom Motor auf ein
Hinterrad überträgt. Erfindungsgemäß erstreckt
sich die Antriebswelle außerhalb
des Hauptrahmens und die hintere Schwinge ist an der Innenseite
des Hauptrahmens, aus der Seitenansicht an einer Position versetzt
oberhalb und unterhalb der Drehachse, angebracht.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist die hintere Schwinge ein gebogener Rahmen, der nach oben
ragt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist der Motor unterhalb einer Beindurchführungsaussparung angeordnet,
die angepasst ist, das ein Fahrer die Beine beim Auf- und Absteigen
vom Fahrzeug hindurchführen
kann.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst ein Motorrad einen Hauptrahmen, eine hintere Schwinge,
die mittels einer Drehachse schwingbar am Hauptrahmen angebracht
ist, einen Motor, der am Hauptrahmen befestigt ist, und eine Kraftübertragungseinheit
einschließlich
einer Antriebswelle wird die Antriebskraft vom Motor durch die Antriebswelle und
eine Dämpfungsvorrichtung
auf das Hinterrad übertragen.
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Ein
Antriebsgehäuse
nimmt einen Übertragungsmechanismus
auf und ist am hinteren Ende der hinteren Schwinge vorgesehen. Der Übertragungsmechanismus
lenkt die Antriebskraft um und überträgt die Antriebskraft
auf das Hinterrad. Die Dämpfungsvorrichtung,
welche Stöße auf das
Hinterrad mildert, ist im Antriebsgehäuse vorgesehen. Die Dämpfungsvorrichtung
umfasst ein Dämpfungselement,
welches koaxial zur Achse des Hinterrades angeordnet ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein Kardangelenk verschiebbar in Vorwärts- und
Rückwärtsrichtung
entlang der Antriebswelle vorgesehen und eine Abdeckung, die das
Kardangelenk bedeckt, erstreckt sich in Vorwärtsrichtung vom Antriebsgehäuse.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung erstreckt sich die Antriebswelle durch einen Hohlraum,
der vom Hauptrahmen, den Fußrasten
und einer Verkleidung, die sich unterhalb der Fußrasten erstreckt und in diese
mündet,
umschlossen ist.
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Gemäß Anspruch
1 ist die Antriebswelle unterhalb der hinteren Schwinge und der
Drehachse angeordnet. Wenn die Antriebswelle seitlich neben der
Drehachse angeordnet ist, beträgt
die Breite des Fahrzeugs zumindest die Summe aus Außendurchmesser
der Antriebswelle und der Länge
der Drehachse, wobei die Breite des Fahrzeugs möglicherweise vergrößert würde.
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Da
die Antriebswelle erfindungsgemäß unterhalb
der Drehachse angeordnet ist, können
die Antriebswelle und die Drehachse derart angeordnet sein, dass
sie aus der Draufsicht einander überlappen.
Wenn die Antriebswelle und die Drehachse so angeordnet sind, dass
sie einander überlappen,
kann die Breite der hinteren Schwinge minimiert werden. Wenn die
Breite der hinteren Schwinge minimiert werden kann, kann die Breite
des Fahrzeugs minimiert werden.
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Da
die Antriebswelle zusätzlich
unterhalb der hinteren Schwinge angeordnet ist, kann der Kraftentnahmeabschnitt
unterhalb der hinteren Schwinge angeordnet sein. Da der Kraftentnahmeabschnitt
unterhalb der hinteren Schwinge angeordnet ist, kann der Motor an
einem unteren Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet sein, wodurch der
Schwerpunkt des Fahrzeugs abgesenkt wird. Der abgesenkte Schwerpunkt des
Fahrzeugs kann die Fahrbarkeit während
Fahrten mit hoher Geschwindigkeit verbessern.
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Gemäß Anspruch
2 erstreckt sich die Antriebswelle außerhalb des Hauptrahmens, die
hintere Schwinge ist an der Innenseite des Hauptrahmens angebracht
und die Antriebswelle ist aus der Seitenansicht an einer Position
versetzt oberhalb und unterhalb der Drehachse angeordnet. Dadurch
kann die Breite des Fahrzeugs minimiert werden und erhöht den Freiheitsgrad
der Ansgestaltungsmöglichkeiten des Hauptrahmens.
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Zusätzlich kann,
da die Antriebswelle versetzt oberhalb oder unterhalb der Drehachse
angeordnet ist, der Motor optimal hinsichtlich des Schwerpunkts
des Fahrzeugs positioniert werden.
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Gemäß Anspruch
3 ist die hintere Schwinge ein gebogener Rahmen, der nach oben ragt
und erhöht
somit allgemein die Verbiegungssteifheit der hinteren Schwinge.
Zusätzlich
verbessert eine gebogene hintere Schwinge das äußere Erscheinungsbild.
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Gemäß Anspruch
4 ist der Motor unterhalb einer Beindurchführungsaussparung positioniert,
die angepasst ist, das ein Fahrer die Beine beim Auf- bzw. Absteigen
hindurchführen
kann. Dadurch kann der Motor an einer niedrigeren Position am Fahrzeug angeordnet
werden. Da der Motor an einer niedrigeren Position angeordnet ist,
ist es möglich,
den Schwerpunkt des Fahrzeugs abzusenken. Die breite Beindurchführungsaussparung
erleichtert dem Fahrer zusätzlich
das Auf- und Absteigen.
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Gemäß Anspruch
5 sind die Übertragungsvorrichtung
und die Dämpfungsvorrichtung
in einer Kammer des Antriebsgehäuses
aufgenommen. Dadurch ist es beispielsweise nicht notwendig, eine Trennwand
zwischen der Übertragungsvorrichtung und
der Dämpfungsvorrichtung
bereit zu stellen, um diese voneinander zu trennen.
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Die
Achse des Hinterrades ist kürzer
ausgeführt,
wenn das Dämpfungselement
der Dämpfungsvorrichtung
koaxial zur Achse des Hinterrades ausgeführt ist und keine Trennwand
zwischen der Übertragungsvorrichtung
und der Dämpfungsvorrichtung existiert.
Dadurch das die Achse des Hinterrades kürzer ausgeführt werden kann, kann auch
die Breite des Fahrzeugs minimiert werden.
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Zusätzlich kann
auch die Größe des Wellengehäuses reduziert
werden, wenn die Übertragungsvorrichtung
am Wellengehäuse
bereitgestellt ist, welches die Antriebswelle abdeckt.
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Gemäß Anspruch
6 ist ein Kardangelenk verschiebbar in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung entlang der Antriebswelle
angeordnet, welches durch eine Abdeckung, die sich in Vorwärtsrichtung
vom Antriebsgehäuse
erstreckt, bedeckt wird. Dadurch kann das Kardangelenk geschützt werden
und verbessert das äußere Erscheinungsbild
des Fahrzeugs.
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Gemäß Anspruch
7 erstreckt sich die Antriebswelle durch einen Hohlraum, der vom
Hauptrahmen, den Fußrasten
und einer unteren Verkleidung, die sich unterhalb der Fußrasten
erstreckt, umschlossen ist. Dadurch das ein Platz, um die Füße des Fahrers
darauf abzustellen, sichergestellt wird, kann der Raum unterhalb
davon wirksam genutzt werden.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden in Bezug auf die beiliegenden
Figuren näher
erläutert.
Man beachte das in der Beschreibung Bezeichnungen wie „vorn", „hinten", „links", „rechts", „Oberseite" und „Unterseite" sich auf die Sicht
aus der Position des Fahrers beziehen. Zusätzlich sollen die Figuren anhand
der Richtung der Bezugszeichen gesehen werden. Es zeigt:
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1 die
linksseitige Querschnittsansicht eines Niederflurmotorrads gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 eine
schematische Darstellung des Kraftübertragungsmechanismus für ein Motorrad
der vorliegenden Erfindung;
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3 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 3-3 der 1;
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4 eine
Querschnittsansicht entlang der Linie 4-4 der 2;
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5 eine
perspektivische Ansicht des Kraftübertragungsmechanismus des
Motorrads gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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6(a) und 6(b) Querschnittsansichten
des Kraftübertragungsmechanismus
für ein
Motorrad gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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1 zeigt
eine linksseitige Querschnittsansicht eines Motorrads gemäß der vorliegenden
Erfindung. Ein Motorrad 10 versehen mit einem Hauptrahmen 11.
Der Hauptrahmen 11 umfasst ein Hauptrohr 13, obere
Elemente 16, 16; Sitzschienen 18, 18; Stützrahmen 19, 19;
untere Elemente 17, 17; und Bodenklammern 26, 26 (nur
Bezugszeichen an der Vorderseite werden gezeigt). Das Hauptrohr 13 ist
am vorderen Ende des Fahrzeugs 12 vorgesehen. Die oberen
Elemente 16, 16 erstrecken sich, ausgehend vom
Hauptrohr 13 in Rückwärtsrichtung
oberhalb des Motors 14. Die Sitzschienen 18, 18 erstrecken
sich ausgehend von den oberen Elementen 16, 16 schräg nach oben
in Rückwärtsrichtung.
Die Stützrahmen 19, 19 unterstützen die
Sitzschienen 18, 18 von unten. Die unteren Elemente 17, 17 zweigen
von den entsprechenden oberen Elementen 16, 16 ab
und erstrecken sich seitlich des Zylinderblocks 23 des
Motors 14 weiter nach unten. Die Bodenklammern 26, 26 erstrecken
sich ausgehend von den oberen Teilen der oberen Elemente 16, 16 in
Rückwärtsrichtung und
stützen
die Fußrasten 25, 25.
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Eine
Drehachse 28 ist an den oberen Elementen 16, 16 angebracht
und die hintere Schwinge 31 ist in Auf- und Abwärtsrichtung
schwingbar um die Drehachse 28 mit der Drehachse 28 verbunden.
Ferner spannt sich zwischen der hinteren Schwinge 31 und
dem Hauptrahmen 11 eine hintere Puffereinheit 32.
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Das
Motorrad 10 umfasst eine Frontgabel 35, die steuerbar
mit dem Hauptrohr 13 verbunden ist und ein Vorderrad 36 ist
drehbar am unteren Ende der Frontgabel 35 angebracht und
am oberen Ende der Frontgabel 35 ist eine Lenkstange 37 angebracht. Der
Motor 14 ist in einem definierten Raum zwischen den oberen
Elementen 16 und den unteren Elementen 17 angeordnet.
Ein Hinterrad 39 ist drehbar am hinteren Ende der hinteren
Schwinge 31 angebracht. Das Fahrzeug hat einen Kraftübertragungsmechanismus 42 einschließlich einer
Antriebswelle 41, die zwischen dem Motor 14 und
dem Hinterrad 39 angeordnet ist und das Hinterrad 39 antreibt.
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Mit
anderen Worten umfasst das Motorrad 10 einen Hauptrahmen 11,
die hintere Schwinge 31, die schwingbar mittels der Drehachse 28 an
den Hauptrahmen 11 montiert ist, den Motor 14,
der am Hauptrahmen 11 angebracht ist, und den Kraftübertragungsmechanimus 42,
um eine Antriebskraft vom Motor 14 mittels der Antriebswelle 41 auf
das Hinterrad 39 zu übertragen.
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Der
Hauptkörper
des Motors 14 ist aus einem Kurbelgehäuse 43 und einem Zylinderblock 23 zusammen.
Das Kurbelgehäuse 43 und
der Zylinderblock 23 sind derart miteinander verbunden,
dass der Zylinderblock 23 schräg nach vorne aus dem Kurbelgehäuse 43 herausragt.
Der Motor 14 ist ein wassergekühlter Dreizylinderreihenmotor.
Ein Wasserkühler 44 ist
unterhalb des Zylinderblocks 23 und hinter dem Vorderrad 36 angeordnet.
Der Zylinderblock 23 ist mit einem Zylinderteil 45 ausgeführt, der
eine zylindrische innere Oberfläche
aufweist. Der Zylinderteil 45 umfasst drei Zylinder.
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Im
weiteren wird eine Luftreinigungseinheit 46 beschrieben,
die Bestandteil eines Luftansaugsystems ist. Das Luftansaugsystem
umfasst einen Luftansaugkanal 47, der sich vor dem Hauptrohr 13 erstreckt,
eine erste Kammer 48, die sich unterhalb des Luftansaugkanals 47 befindet
und eine zweite Kammer 49 die hinter der ersten Kammer 48 angeordnet
ist. Beide Kammern sind mittels eines Verbindungskanals 50 miteinander
verbunden. Zunächst wird
Luft durch den Luftansaugkanal 47 durch die erste Kammer 48 gesaugt
und dort von einem, hier nicht gezeigten, Element gereinigt. Hiernach
wird die gereinigte Luft mittels des Verbindungskanals 50 in die zweite
Kammer 49 geleitet. Schließlich wird die gereinigte Luft
durch die zweite Kammer 49 in den Motor 14 geleitet:
Auf diese Weise kann genügend Luft
zum Betrieb des Motors 14 bereitgestellt werden, da die
Luftreinigungseinheit 46 am vorderen und hinteren Ende des Hauptrohrs 13 und
in der Nähe
des Motors 14 angeordnet ist.
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Ein
Abgassystem wird beschrieben. Ein erstes Abgasrohr 51,
ein zweites Abgasrohr 52 und ein drittes Abgasrohr 53 sind
mit dem Zylinderblock 23 des Dreizylinderreihenmotors 14 verbunden.
Die drei Abgasrohre 51 bis 53 erstrecken sich
rückwärts und laufen
in einem Abgaskrümmer 54 zusammen,
der sich am hinteren Ende der Abgasrohre 51 bis 53 befindet.
In dem Abgaskrümmer 54 ist
zusätzlich
ein Schalldämpfer 55 nachgeschaltet.
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Ein
Abdeckelement 61 ist ein Element, um Teile des Fahrzeugs 12 zu
bedecken und dient als ein Verkleidungselement. Das Abdeckelement 61 umfasst
ein vorderes Abdeckelement 62, ein mittleres Abdeckelement 63 und
ein hinteres Abdeckelement 64. Das vordere Abdeckelement 62 bedeckt
einen vorderen Teil des Hauptrahmens 11 wie das Hauptrohr 13.
Das mittlere Abdeckelement 63 ist hinter dem vorderen Abdeckelement 62 angeordnet.
Das hintere Abdeckelement 64 ist hinter dem mittleren Abdeckelement 63 angeordnet
und bedeckt den hinteren Teil des Fahrzeugs 12.
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Das
mittlere Abdeckelement 63 ist oberhalb des Motors 14 angeordnet
und derart ausgeführt, dass
es eine Beindurchführungsaussparung 65 bildet,
so das ein Fahrer die Beine beim Auf- bzw. Absteigen vom Fahrzeug
hindurchführen
kann. Mit anderen Worten ist der Motor 14 unterhalb der
Beindurchführungsaussparung 65 angeordnet,
die so angepasst ist, das ein Fahrer die Beine beim Auf- bzw. Absteigen
hindurchführen
kann.
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Die
Fußrasten 25, 25 (nur
Bezugszeichen 25 der Vorderseite ist gezeigt) sind an den
entsprechenden Bodenklammern 26, 26 angebracht
und dienen als Teil des Hauptrahmens 11 und sind derart
angepasst, dass ein Fahrer während
der Fahrt seine Füße darauf
platzieren kann.
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Die
drei Abgasrohre 51 bis 53 sind zusammen gebündelt und
unterhalb der Fußrasten 25 angeordnet.
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Das
Bezugszeichen 76 bezeichnet einen Verbindungsmechanismus,
der zwischen der hinteren Puffereinheit 32 und der hinteren
Schwinge 31 angeordnet ist. Das Bezugszeichen 77 bezeichnet
einen Kraftstofftank. Das Bezugszeichen 78 bezeichnet eine
Kraftstoffpumpe und das Bezugszeichen 79 bezeichnet einen
Vorratstank für
die hintere Puffereinheit 32. Das Bezugszeichen 81 bezeichnet
eine Bremseinheit, 82 ein in axialer Richtung bewegbares Kardangelenk, 83 einen
Fahrersitz, 86 einen Hauptständer und 87 einen
Helm, der in einem dafür
vorgesehenen Stauraum untergebracht ist.
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2 ist
eine schematische Ansicht des Kraftübertragungsmechanismus 42 des
Niederflurmotorrads gemäß der vorliegenden
Erfindung. Der Kraftübertragungsmechanismus 42 ist
unterhalb und außerhalb
der hinteren Schwinge 31 angeordnet und überträgt die Antriebskraft
mittels einer Antriebswelle 41, die sich von einer Ausgabewelle
des Motors 14 erstreckt, auf das Hinterrad 39.
Ferner umfasst der Kraftübertragungsmechanismus 42 ein
Antriebsgehäuse 170,
welches eine Übertragungsvorrichtung 154 aufnimmt,
die um die Achse 39J des Hinterrades 39 angeordnet
ist. Die Übertragungsvorrichtung 154 lenkt
die Richtung der Antriebskraft um und überträgt die Antriebskraft von der
Antriebswelle 41 auf das Hinterrad 39. Ein Teil
des Kraftübertragungsmechanismus 42 ist
die Antriebswelle 41, die unterhalb der hinteren Schwinge 31 und
der Drehachse 28 angeordnet ist.
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Um
die Antriebswelle 41 und das damit verbundene Kardangelenk 82 abzudecken,
ist eine Antriebswellenabdeckung 184 vor dem Antriebsgehäuse 170 und
außerhalb
des Kardangelenks 82 angeordnet. Mit anderen Worten ist
das Kardangelenk 82 derart entlang der Antriebswelle 41 angeordnet,
dass es auf der Antriebswelle 41 sowohl vorwärts als
auch rückwärts verschiebbar
ist. Eine Antriebswellenabdeckung 184, die als Abdeckung 180 (1)
des Kardangelenks 82 dient, erstreckt sich ausgehend vom Antriebsgehäuse 170 in
Vorwärtsrichtung.
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Die
Antriebswellenabdeckung 184 ist ein Element mit einer C-Segmentform,
in dem ein kreissegmentförmiger
Abschnitt eines zylindrischen Elements aus einem Teil des Fahrzeuginnenkörpers herausgeschnitten
ist. Die Antriebswellenabdeckung 184 in einer C-Segmentform
auszuführen,
hat den Vorteil das Anbringen/Abnehmen der selben zu erleichtern.
Das Anbringen/Abnehmen der Antriebswellenabdeckung 184,
erleichtert Wartungsarbeiten der Antriebswelle 41 und umseitiger
Komponenten.
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Die
hintere Schwinge 31 ist ein gebogener Rahmen, der am hinteren
Ende nach oben gebogen ist. Dies hat den Vorteil, dass die Verbiegungssteifheit
der hinteren Schwinge 31 dadurch mit Leichtigkeit erhöht werden
kann. Zusätzlich
verbessert der gebogene Rahmen das äußere Erscheinungsbild.
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Die
Drehachse 28 ist oberhalb der Antriebswelle 41 angeordnet.
Die nach hinten nach oben gebogene Schwinge 31 erstreckt
sich rückwärts von
der Drehachse 28. Die hintere Puffereinheit 32 ist
mit ihrem unteren Ende mit der hinteren Schwinge 31 mittels
des Verbindungsmechanismus 76 verbunden und mit ihrem oberen
Ende an der Seite der hinteren Schwinge 31 angebracht.
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Der
Kraftübertragungsmechanismus 42 umfasst
das Antriebsgehäuse 170 und
die darin aufgenommene Übertragungsvorrichtung 154,
welche am hinteren Ende der hinteren Schwinge 31 angebracht und
die Richtung der Antriebskraft der Antriebswelle 41 umlenkt
und auf das Hinterrad 39 überträgt. Die Antriebswelle 41 ist
unterhalb der hinteren Schwinge 31 und der Drehachse 28 angeordnet.
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Mit
anderen Worten, die Antriebswelle 41 erstreckt sich außerhalb
des Hauptrahmens 11 und die hintere Schwinge 31 ist
an der Innenseite des Hauptrahmens 11 angebracht. Dabei
ist die Antriebswelle 41 in einer Position versetzt oberhalb
und unterhalb der Drehachse 28 angeordnet.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform ist
das Kardangelenk 82 ein Tripode-Gleichlaufgelenk, das in
axialer Richtung entlang der Antriebswelle 41 verschiebbar
ist. Andere Kardangelenke mit einer ähnlichen Gleitstruktur können ebenfalls
verwendet werden. Kurz gesagt, jeder Typ von Kardangelenken, unabhängig davon,
ob er mit konstanter oder variabler Geschwindigkeit betrieben wird,
ist anwendbar. Obwohl das Kardangelenk 82 in der vorliegenden
Ausführungsform
unterhalb und rückwärtig der Drehachse 28 angeordnet
ist, kann es auch vor der Drehachse 28 angeordnet sein.
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3 ist
eine Querschnittsansicht von 1 entlang
der Linie 3-3. Die Antriebswelle 41 führt durch
einen Hohlraum 30, der von einem ausgesparten Teil 20,
ausgeführt
am unteren Ende des oberen Elements 16 als Bestandteil
des Hauptrahmens 11, der Fußraste 25, vorgesehen
an der Bodenklammer 26, und der unteren Verkleidung 27 umschlossen wird.
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Mit
anderen Worten, die Antriebswelle 41 führt durch den Hohlraum 30,
welcher vom Hauptrahmen 11, der Fußraste 25, die angepasst
ist, die Füße eines
Fahrers darauf zu platzieren, und der unteren Verkleidung 27 umschlossen
wird. Dabei ist die untere Verkleidung 27 an den Fußrasten 25 angebracht und
erstreckt sich unterhalb der Fußrasten 25.
Da die Antriebswelle 41 derart ausgebildet ist, dass sie durch
den Hohlraum 30 führt,
entsteht unterhalb des Hohlraums 30 ein weiterer Hohlraum,
der wirksam genutzt werden kann.
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Obwohl
in der vorliegenden Ausführungsform
die Fußrasten 25 und
die untere Verkleidung 27 einstückig ausgeführt sind, können sie auch getrennt voneinander
gebildet sein.
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Die
Fußrasten 25 sind
oberhalb der Antriebswelle 41 angeordnet. Da sich die Antriebswelle 41 unterhalb
der Drehachse 28 erstreckt, kann die Antriebswelle 41 in
einer tieferen als herkömmlichen
Position angeordnet sein. Dies gestattet ein wirksames Positionieren
der Fußrasten.
Die Übertragungsvorrichtung 154 wird
später
detailliert erklärt.
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4 ist
eine Querschnittsansicht der hinteren Schwinge 31 entlang
der Linie 4-4 der 2. Die hintere Schwinge 31 hat
entgegen der gewöhnlichen Kastenstruktur
eine Doppelkastenstruktur, dadurch kann das Querschnittsmodul erhöht werden.
Das erhöhte
Querschnittsmodul erhöht
die Verbiegungssteifheit der hinteren Schwinge 31. Dabei
ist die Querschnittsform nicht auf eine Doppelkastenstruktur begrenzt,
sondern es kann auch eine Dreifachkastenstruktur angewendet werden.
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In 5 ist
ein perspektivischer Blick auf den Kraftübertragungsmechanismus 42 eines
erfindungsgemäßen Niederflurmotorrads
veranschaulicht. Der Kraftübertragungsmechanismus 42 umfasst
die Achse 39J des Hinterrades 39 und das die Achse 39J umgebende
Antriebsgehäuse 170.
Das hintere Ende 31b der hinteren Schwinge 31 ist
mit dem Antriebsgehäuse 170 verbunden
und eine hintere Bremseinheit 157 ist axial an das Antriebsgehäuse 170 angebracht.
Zusätzlich
ist beispielsweise ein Radgeschwindigkeitssensor 158 für ein ABS
(Antiblockiersystem) an einem Teil der hinteren Bremseinheit 157 angeordnet.
Bezugszeichen 159 bezeichnet einen Bremsschlauch.
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6(a) und 6(b) sind
Querschnittsansichten des Kraftübertragungsmechanismus 42 in
einem Niederflurmotorrad der vorliegenden Erfindung.
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6(a) stellt eine Ausführungsform dar. In der 6(a) ist der Kraftübertragungsmechanismus 42 umfassend
eine Antriebswelle 41 und ein Antriebsgehäuse 170 dargestellt.
Das Antriebsgehäuse 170 nimmt
die Übertragungsvorrichtung 154 auf,
welche die Richtung der Antriebskraft von der Antriebswelle 41 umlenkt
und auf das Hinterrad 39 überträgt. Die Übertragungsvorrichtung 154 umfasst
ein Paar von Endantriebszahnradsätzen 161,
welche die Richtung der Antriebskraft umleiten. Eine Dämpfungsvorrichtung 162 umfasst
ein Dämpfungselement 166,
welches zwischen den Endantriebszahnradsätzen 161 und der Achse 39J und
des Hinterrades 39 angebracht ist, um aus Drehmomentänderungen
resultierende Stöße zu mildern.
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Der
Aufbau des Kraftübertragungsmechanismus 42 wird
nun detailliert beschrieben. Die Endantriebszahnradsätze 161 umfassen
ein erstes Endantriebszahnrad 163 und ein zweites Endantriebszahnrad 164.
Das erste Endantriebszahnrad 163 ist ans hintere Ende 41b der
Antriebswelle 41 gekoppelt. Das zweite Endantriebszahnrad 164 greift
in das erste Endantriebszahnrad 163 ein und ist drehbar
koaxial zur Achse 39J des Hinterrades 39 angeordnet.
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Die
Dämpfungsvorrichtung 162 setzt
sich aus dem Dämpfungselement 166 und
dem Dämpfungshalter 167 zusammen.
Das Dämpfungselement 166 ist
an der Rückseite 164b des
zweiten Zahnrades 164 angeordnet. Ein scheibenähnlicher
Dämpfungshalter 167 ist
an der Achse 39J des Hinterrades 39 befestigt
und für
das Dämpfungselement 166 vorgesehen.
Das Dämpfungselement 166 ist
zwischen der Rückseite 164b des
zweiten Zahnrades 164 und der Frontseite 167a des
Dämpfungshalters 167 gehalten.
Durch diesen Aufbau wird einerseits die Antriebskraft von der Antriebswelle 41 auf
die Achse 39J des Hinterrades 39 übertragen,
während
aus Drehmomentänderungen
resultierende Stöße der Antriebswelle 41 gemildert
werden.
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Das
Antriebsgehäuse 170 bedeckt
den Kraftübertragungsmechanismus 42,
die Dämpfungsvorrichtung 162 und
die Übertragungsvorrichtung 154. Ferner
umfasst das Antriebsgehäuse 170 ein
Dämpfungsgehäuse 174 und
ein Getriebegehäuse 173. Eine
Antriebskammer 171 nimmt die Dämpfungsvorrichtung 162 und
die Übertragungsvorrichtung 154 auf
und ist innerhalb des Getriebegehäuses 173 und des Dämpfungsgehäuses 174 ausgebildet.
Dabei dient die Aotriebskammer 171 als Ölbehälter.
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Bezugszeichen 172 bezeichnet
ein Wellengehäuse,
welches in Vorwärtsrichtung
vor dem Getriebegehäuse 173 angeordnet
ist und die Antriebswelle 41 bedeckt. Die Bezugszeichen 176a bis 176d bezeichnen
Lager, das Bezugszeichen 177 bezeichnet eine hintere Scheibenbremsscheibe
und Bezugszeichen 178 bezeichnet einen Teil des Hinterrades 39.
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Das
Antriebsgehäuse 170 nimmt
die Übertragungsvorrichtung 154 auf,
welche die Richtung der Antriebskraft von der Antriebswelle 41 umleitet und
auf das Hinterrad 39 überträgt, und
ist am hinteren Ende 31b der hinteren Schwinge 31 vorgesehen. Die
Dämpfungsvorrichtung 162,
die Stöße auf das Hinterrad 39 mildert,
ist im Antriebsgehäuse 170 vorgesehen.
Das Dämpfungselement 166 ist
in der Dämpfungsvorrichtung 162 koaxial
zur Achse 39J des Hinterrades 39 vorgesehen.
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In 6(b) ist ein vergleichendes Beispiel dargestellt,
an welchem die wesentlichen Unterschiede zu der in 6(a) dargestellten
Ausführungsform erläutert werden
sollen.
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Ein
Antriebsgehäuse 170B bedeckt
die Übertragungsvorrichtung 154B einschließlich eines Dämpfungsgehäuses 174B,
ein Deckelelement 181 und ein Getriebegehäuse 173B.
Das Dämpfungsgehäuse 174B ist
an einem fast zentralen Abschnitt der Achse 39JB des Hinterrades 39B vorgesehen,
um die Dämpfungsvorrichtung 162B zu
bedecken. Das Deckelelement 181 ist für das Dämpfungsgehäuse 174B vorgesehen,
um in Achsrichtung des Hinterrades 39B auf der Seite der
Antriebswelle 41B das Dämpfungsgehäuse 174B zu
schließen.
Das Getriebegehäuse 173B bedeckt
die Übertragungsvorrichtung 154B von
der Außenseite
des Deckelelements 181.
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Das
Antriebsgehäuse 170B umfasst
das Dämpfurrgsgehäuse 174B,
das Deckelelement 181 und das Getriebegehäuse 173B.
Eine Dämpfungskammer 182 ist
innerhalb des Dämpfungsgehäuses 174B ausgebildet
und nimmt die Dämpfungsvorrichtung 162B auf.
Eine Getriebekammer 183 ist innerhalb der Übertragungsvorrichtung 154B ausgebildet und
nimmt diese auf. Die Dämpfungskammer 182 und
die Getriebekammer 183 sind mit Öl gefüllt.
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Auf
diese Weise ist die Dämpfungskammer 182 seitlich
des Teils 178B des Hinterrades 39B vorgesehen
und die Getriebekammer 183 ist unabhängig von der Dämpfungskammer 182 vorgesehen.
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Die
Länge der
Achse 39J des Hinterrades 39, wie in 6(a) gezeigt, und die Achse 39JB des Hinterrades 39B,
wie in 6(b) gezeigt, werden nun hinsichtlich
ihrer Längen
verglichen. Da die Antriebskammer 171, welche die Übertragungsvorrichtung 154 und
die Dämpfungsvorrichtung 162 aufnimmt,
kann die Länge
der Achse aus 6(a) um den Betrag W
verkürzt
werden im Vergleich zur Achse in 6(b).
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Da
die Übertragungsvorrichtung 154 und
die Dämpfungsvorrichtung 162 innerhalb
des Antriebsgehäuses 170 aufgenommen
sind, können
sie in einer einzelnen Kammer integriert werden. Es ist beispielsweise
nicht notwendig, eine Trennwand zwischen der Übertragungsvorrichtung 154 und
der Dämpfungsvorrichtung 162 vorzusehen,
um die Übertragungsvorrichtung 154 und
die Dämpfungsvorrichtung 162 voneinander
zu trennen.
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Da
die Übertragungsvorrichtung 154 und
die Dämpfungsvorrichtung 162,
die das Dämpfungselement 166 umfasst,
nicht durch eine Trennwand voneinander getrennt werden müssen, kann
die Länge der
Achse 39J des Hinterrades 39 reduziert werden. Da
die Länge
der Achse 39J des Hinterrades 39 reduziert werden
kann, kann die Breite des Fahrzeugs 12 minimiert werden.
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Zusätzlich kann
bei diesem Aufbau die Größe des Wellengehäuses 172 reduziert
werden, im Vergleich zu einem Gehäuse bei dem das Dämpfungselement 166 an
das Wellengehäuse 172 angebracht
ist, das die Antriebswelle 41 bedeckt.
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Eine
Beschreibung der Funktion des soweit beschriebenen Niederflurmotorrades
folgt.
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Bezugnehmend
auf 2 kann die Antriebswelle 41 unterhalb
der unteren Schwinge 31 und der Drehachse 28 angeordnet
sein, anstatt seitlich der Drehachse 28.
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Wenn
die Antriebswelle 41 seitlich der Drehachse 28 angeordnet
ist, ist die Breite des Fahrzeugs zumindest gleich der Summe der
Breite der Drehachse 28 und dem Außendurchmesser der Antriebswelle 41 und
erhöht
dadurch die Breite des Fahrzeugs.
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In
der vorliegenden Erfindung aber ist es möglich, die Antriebswelle 41 unterhalb
der Drehachse 28 anzuordnen, so dass diese, aus der Draufsicht betrachtet,
einander überlappen.
Durch diese Anordnung kann die Breite der hinteren Schwinge 31 unterdrückt werden.
Da die Breite der hinteren Schwinge 31 unterdrückt werden
kann, kann so die Breite des Fahrzeugs 12 unterdrückt werden.
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Zusätzlich zur
Anordnung der Antriebswelle 41 unterhalb der hinteren Schwinge 31 kann
auch der Kraftentnahmeabschnitt unterhalb der hinteren Schwinge 31 angeordnet
werden. Die Anordnung des Kraftentnahmeabschnitts unterhalb der
hinteren Schwinge 31 macht es möglich, den Motor 14 in
einem am Fahrzeug 12 niedriger liegenden Abschnitt anzuordnen.
Somit ist es möglich
den Schwerpunkt des Fahrzeugs 12 abzusenken. Das Absenken
des Schwerpunkts des Fahrzeugs kann die Fahrbarkeit des Fahrzeugs 12 während Fahrten
mit hoher Geschwindigkeit verbessern.
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Zusätzlich ist
der Motor 14 unterhalb der Beindurchführungsaussparung 65 angeordnet,
die angepasst ist, das ein Fahrer die Beine beim Auf- und Absteigen
hindurchführen
kann. Dadurch kann der Motor 14 an einer niedrigeren Position
am Fahrzeug angebracht werden. Dadurch kann der Schwerpunkt des
Fahrzeugs abgesenkt werden und zusätzlich erleichtert die Beindurchführungsaussparung 65 das Auf-
und Absteigen.
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Die
Antriebswelle 41 erstreckt sich außerhalb des Hauptrahmens 11.
Die hintere Schwinge 31 ist an der Innenseite des Hauptrahmens 11 angebracht.
Die Antriebswelle 41 ist verlängert zu einer Position versetzt
oberhalb oder unterhalb der Drehachse 28. Dadurch kann
die Breite des Fahrzeugs 12 unterdrückt werden. Zusätzlich wird
dazu der Freiheitsgrad der Ausgestaltungsmöglichkeiten des Hauptrahmens 11 erhöht. Ferner
ermöglicht
diese Art der Anordnung der Antriebswelle 41, den Motor 14 optimal
zu positionieren.
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Kurz
gesagt ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein Motorrad 10 bereitzustellen,
bei dem die Breite des Fahrzeugs 12 unterdrückt wird, ohne
dabei die hintere Schwinge 31 zu erweitern. Ein Kraftübertragungsmechanismus 42 umfasst
ein Antriebsgehäuse 170,
welches am hinteren Ende und an der Außenseite der hinteren Schwinge 31 angeordnet
ist. Das Antriebsgehäuse 170 umschließt die Achse 39J des
Hinterrades 39 und nimmt eine Übertragungsvorrichtung 154 auf.
Zusätzlich
umfasst der Kraftübertragungsmechanismus 42 eine
Antriebswelle 41, welche sich von einer Ausgabewelle des Motors 14 erstreckt
und die Antriebskraft vom Motor 14 auf das Hinterrad 39 überträgt. Die Übertragungsvorrichtung 154 lenkt
die Antriebskraft von der Antriebswelle 41 um und überträgt sie auf
das Hinterrad 39. Die Antriebswelle 41 als Bestandteil
des Kraftübertragungsmechanismus 42 ist
unterhalb der hinteren Schwinge 31 und der Drehachse 28 angeordnet.