JP2001241507A - 自動二輪車の動力伝達機構 - Google Patents
自動二輪車の動力伝達機構Info
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- JP2001241507A JP2001241507A JP2000048459A JP2000048459A JP2001241507A JP 2001241507 A JP2001241507 A JP 2001241507A JP 2000048459 A JP2000048459 A JP 2000048459A JP 2000048459 A JP2000048459 A JP 2000048459A JP 2001241507 A JP2001241507 A JP 2001241507A
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- JP
- Japan
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- flange
- wheel
- power transmission
- engine
- transmission mechanism
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M17/00—Transmissions characterised by use of rotary shaft, e.g. cardan shaft
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
- Gears, Cams (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドリブンフランジを組込んだ動力伝達機構と
して、メタルコンタクト音の発生しない構造を提供す
る。 【解決手段】 ドリブンフランジ２０はエンジン側フラ
ンジ２１とホイール側フランジ２２とに分割され、例え
ばエンジン側フランジ２１は鉄の鍛造品とし、ホイール
側フランジ２２はアルミ合金の鋳造品とする。エンジン
側フランジ２１は前記ベベルギヤ１８と一体的に回転す
るファイナルギヤ２３にスプライン嵌合し、また前記ホ
イール側フランジ２２には等間隔で開口２４が設けら
れ、この開口２４にネジ穴を形成したブロック２５を押
し当て、エンジン側フランジ２１とホイール側フランジ
２２とブロック２５をボルト２６で一体的に結合する。
して、メタルコンタクト音の発生しない構造を提供す
る。 【解決手段】 ドリブンフランジ２０はエンジン側フラ
ンジ２１とホイール側フランジ２２とに分割され、例え
ばエンジン側フランジ２１は鉄の鍛造品とし、ホイール
側フランジ２２はアルミ合金の鋳造品とする。エンジン
側フランジ２１は前記ベベルギヤ１８と一体的に回転す
るファイナルギヤ２３にスプライン嵌合し、また前記ホ
イール側フランジ２２には等間隔で開口２４が設けら
れ、この開口２４にネジ穴を形成したブロック２５を押
し当て、エンジン側フランジ２１とホイール側フランジ
２２とブロック２５をボルト２６で一体的に結合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車の動力伝
達機構のうち、特にドリブンフランジとホイールとの間
に弾性体を介在させた機構に関する。
達機構のうち、特にドリブンフランジとホイールとの間
に弾性体を介在させた機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】シャフトドライブ式の動力伝達機構にあ
っては、ドライブシャフトまたは車輪の急激な回転変動
が相互に直接伝達すると、乗り心地性が悪くなるため、
ドライブシャフトによって回転せしめられるドリブンフ
ランジとホイールとの間に弾性体を介在せしめた構造
が、実公平５−４４５９９号公報或いは実開昭５８−１
１６８８７号公報に開示されている。
っては、ドライブシャフトまたは車輪の急激な回転変動
が相互に直接伝達すると、乗り心地性が悪くなるため、
ドライブシャフトによって回転せしめられるドリブンフ
ランジとホイールとの間に弾性体を介在せしめた構造
が、実公平５−４４５９９号公報或いは実開昭５８−１
１６８８７号公報に開示されている。
【０００３】上記の従来構造を図６及び図７に基づいて
説明すると、後車軸１００に回転自在に取り付けられた
ホイール１０１に側面視扇状をなす凹部１０２が形成さ
れ、この凹部１０２にダンパーラバー１０３が装着さ
れ、このダンパーラバー１０３の中央には金属カラー１
０４が設けられている。
説明すると、後車軸１００に回転自在に取り付けられた
ホイール１０１に側面視扇状をなす凹部１０２が形成さ
れ、この凹部１０２にダンパーラバー１０３が装着さ
れ、このダンパーラバー１０３の中央には金属カラー１
０４が設けられている。
【０００４】一方、エンジンからの動力が伝達されるフ
ァイナルギヤ１０５にはドリブンフランジ１０６がスプ
ライン嵌合し、このドリブンフランジ１０６に固着した
ピン１０７を前記金属カラー１０４に挿入し、ドリブン
フランジ１０６の回転をダンパーラバー１０３を介して
ホイール１０１に伝達するようにしている。
ァイナルギヤ１０５にはドリブンフランジ１０６がスプ
ライン嵌合し、このドリブンフランジ１０６に固着した
ピン１０７を前記金属カラー１０４に挿入し、ドリブン
フランジ１０６の回転をダンパーラバー１０３を介して
ホイール１０１に伝達するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来構造にお
いて、ピン１０７を金属カラー１０４に挿入するには、
これらの間にある程度の隙間を設けなければならない。
また、ドリブンフランジ１０６は後車軸１００方向には
フリーであるので、回転に伴って図６の矢印方向に移動
しやすい。したがって、従来構造では、隙間や矢印方向
の移動によって、ピン１０７と金属カラー１０４とが接
触し摩耗し微細な音を発生する可能性があった。
いて、ピン１０７を金属カラー１０４に挿入するには、
これらの間にある程度の隙間を設けなければならない。
また、ドリブンフランジ１０６は後車軸１００方向には
フリーであるので、回転に伴って図６の矢印方向に移動
しやすい。したがって、従来構造では、隙間や矢印方向
の移動によって、ピン１０７と金属カラー１０４とが接
触し摩耗し微細な音を発生する可能性があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明は、弾性体を介してドリブンフランジの回転駆動力
をホイールに伝達する自動二輪車の動力伝達機構であっ
て、前記ドリブンフランジをエンジン側フランジとホイ
ール側フランジとに分割し、エンジン側フランジを鉄等
の高剛性材料にて形成し、ホイール側フランジをアルミ
ニウム合金等の軽量材料にて形成し、これらエンジン側
フランジとホイール側フランジとをボルト等の締結部材
で一体的に結合した。
発明は、弾性体を介してドリブンフランジの回転駆動力
をホイールに伝達する自動二輪車の動力伝達機構であっ
て、前記ドリブンフランジをエンジン側フランジとホイ
ール側フランジとに分割し、エンジン側フランジを鉄等
の高剛性材料にて形成し、ホイール側フランジをアルミ
ニウム合金等の軽量材料にて形成し、これらエンジン側
フランジとホイール側フランジとをボルト等の締結部材
で一体的に結合した。
【０００７】前記弾性体には金属カラーが設けられ、こ
のカラー内にドリブンフランジ側のピンが挿入される構
成になっていたが、本発明にあっては弾性体に金属カラ
ーは設けられていない。したがって、従来のようにピン
と金属カラーとが接触することはない。
のカラー内にドリブンフランジ側のピンが挿入される構
成になっていたが、本発明にあっては弾性体に金属カラ
ーは設けられていない。したがって、従来のようにピン
と金属カラーとが接触することはない。
【０００８】本発明に係る動力伝達機構は、ドライブシ
ャフトを用いた動力伝達機構に好適し、この場合エンジ
ンからの動力をドライブシャフト及びベベルギヤを介し
てファイナルギヤに伝達し、このファイナルギヤに前記
エンジン側フランジをスプライン嵌合せしめることにな
る。
ャフトを用いた動力伝達機構に好適し、この場合エンジ
ンからの動力をドライブシャフト及びベベルギヤを介し
てファイナルギヤに伝達し、このファイナルギヤに前記
エンジン側フランジをスプライン嵌合せしめることにな
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る動力伝達
機構を採用した自動二輪車の側面図、図２は同動力伝達
機構の一部を断面とした平面図、図３は同動力伝達機構
の要部の拡大断面図、図４は同動力伝達機構の要部の分
解斜視図、図５はホイール側フランジのブロックとホイ
ール側の受けプレートと弾性体との関係を示す図であ
る。
図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る動力伝達
機構を採用した自動二輪車の側面図、図２は同動力伝達
機構の一部を断面とした平面図、図３は同動力伝達機構
の要部の拡大断面図、図４は同動力伝達機構の要部の分
解斜視図、図５はホイール側フランジのブロックとホイ
ール側の受けプレートと弾性体との関係を示す図であ
る。
【００１０】自動二輪車１は前輪２、駆動輪である後輪
３、前輪を操舵するためのハンドル４、シート５、車体
の前側を覆うフェアリング６及び車体の後側を覆うボデ
ィカバー７を備え、エンジンの駆動力がシャフトドライ
ブ式の動力伝達機構８を介して後輪３に伝達される。
３、前輪を操舵するためのハンドル４、シート５、車体
の前側を覆うフェアリング６及び車体の後側を覆うボデ
ィカバー７を備え、エンジンの駆動力がシャフトドライ
ブ式の動力伝達機構８を介して後輪３に伝達される。
【００１１】動力伝達機構８は車体に対して揺動自在に
取り付けられ、前記後輪３を支持するリヤフォーク９，
１０の一方の内部にドライブシャフト１１を回転自在に
配置している。このドライブシャフト１１は先端が自在
継手１２を介して図示しない変速機の出力軸１３に連結
され、後端が伸縮吸収機構１４を介して入力軸１５に連
結され、入力軸１５にはベベルギヤ１６が一体に形成さ
れ、ベベルギヤ１６に後車軸１７廻りに回転自在とされ
たベベルギヤ１８が噛合している。
取り付けられ、前記後輪３を支持するリヤフォーク９，
１０の一方の内部にドライブシャフト１１を回転自在に
配置している。このドライブシャフト１１は先端が自在
継手１２を介して図示しない変速機の出力軸１３に連結
され、後端が伸縮吸収機構１４を介して入力軸１５に連
結され、入力軸１５にはベベルギヤ１６が一体に形成さ
れ、ベベルギヤ１６に後車軸１７廻りに回転自在とされ
たベベルギヤ１８が噛合している。
【００１２】一方、リヤフォーク９，１０間に架設され
た後車軸１７にはホイール１９、ドリブンフランジ２０
がボールベアリングを介して回転自在に支承され、ドリ
ブンフランジ２０はエンジン側フランジ２１とホイール
側フランジ２２とに分割されている。
た後車軸１７にはホイール１９、ドリブンフランジ２０
がボールベアリングを介して回転自在に支承され、ドリ
ブンフランジ２０はエンジン側フランジ２１とホイール
側フランジ２２とに分割されている。
【００１３】本実施例にあっては、エンジン側フランジ
２１は鉄の鍛造品とし、ホイール側フランジ２２はアル
ミ合金の鋳造品としたが、これに限定されるものではな
い。
２１は鉄の鍛造品とし、ホイール側フランジ２２はアル
ミ合金の鋳造品としたが、これに限定されるものではな
い。
【００１４】エンジン側フランジ２１は前記ベベルギヤ
１８と一体的に回転するファイナルギヤ２３にスプライ
ン嵌合し、また前記ホイール側フランジ２２には等間隔
でブロック２５が一体的に設けられ、開口２４を介しブ
ロック２５にボルト２６でエンジン側フランジ２１を結
合する。
１８と一体的に回転するファイナルギヤ２３にスプライ
ン嵌合し、また前記ホイール側フランジ２２には等間隔
でブロック２５が一体的に設けられ、開口２４を介しブ
ロック２５にボルト２６でエンジン側フランジ２１を結
合する。
【００１５】一方、前記ホイール１９の側面には仕切壁
２７によって扇状凹部２８が形成され、図５に示すよう
にホイール１９にドリブンフランジ２０を組み付けた状
態で、ブロック２５と仕切壁２７の間には動力伝達の際
に圧縮されるダンパーラバー２９が配置され、また、反
対側の仕切壁２７との間にはホイール１９が逆回転した
際にブロック２５と仕切壁２７とが直接接触することを
避けるバンプラバー３０が配置されている。
２７によって扇状凹部２８が形成され、図５に示すよう
にホイール１９にドリブンフランジ２０を組み付けた状
態で、ブロック２５と仕切壁２７の間には動力伝達の際
に圧縮されるダンパーラバー２９が配置され、また、反
対側の仕切壁２７との間にはホイール１９が逆回転した
際にブロック２５と仕切壁２７とが直接接触することを
避けるバンプラバー３０が配置されている。
【００１６】図示例では、ダンパーラバー２９とバンプ
ラバー３０とを同一形状のものを選定したが、バンプラ
バー３０については小さなものを選定してもよい。
ラバー３０とを同一形状のものを選定したが、バンプラ
バー３０については小さなものを選定してもよい。
【００１７】以上において、エンジンの駆動力は、変速
機の出力軸１３、ドライブシャフト１１、伸縮吸収機構
１４、入力軸１５、ベベルギヤ１６，１８、ファイナル
ギヤ２３、ドリブンフランジ２０に伝達され、ドリブン
フランジ２０の回転で図５に示すようにブロック２５と
仕切壁２７との間でダンパーラバー２９を圧縮しつつホ
イール１９に動力が伝達される。
機の出力軸１３、ドライブシャフト１１、伸縮吸収機構
１４、入力軸１５、ベベルギヤ１６，１８、ファイナル
ギヤ２３、ドリブンフランジ２０に伝達され、ドリブン
フランジ２０の回転で図５に示すようにブロック２５と
仕切壁２７との間でダンパーラバー２９を圧縮しつつホ
イール１９に動力が伝達される。
【００１８】そして、ドライブシャフトまたは車輪の急
激な回転変動があった場合であっても、相互に動力伝達
はダンパーラバー２９を介して行うため、乗り心地性は
向上し、他の部材にも無理な力が作用することはない。
激な回転変動があった場合であっても、相互に動力伝達
はダンパーラバー２９を介して行うため、乗り心地性は
向上し、他の部材にも無理な力が作用することはない。
【００１９】尚、図示例にあってはシャフトドライブ式
の動力伝達機構について詳述したが、本発明はチェーン
ドライブ式の動力伝達機構にも適用することができる。
そして、この場合には、成形性を考慮しまた軽量化を図
るため、エンジン側フランジ及びホイール側フランジの
両方ともアルミ合金製とすることが好ましい。
の動力伝達機構について詳述したが、本発明はチェーン
ドライブ式の動力伝達機構にも適用することができる。
そして、この場合には、成形性を考慮しまた軽量化を図
るため、エンジン側フランジ及びホイール側フランジの
両方ともアルミ合金製とすることが好ましい。
【００２０】
【発明の効果】以上に説明したように本発明に係る動力
伝達機構よれば、エンジンからの動力を前記弾性体を介
してホイールに伝達するドリブンフランジを、エンジン
側フランジとホイール側フランジとに分割し、エンジン
側フランジを鉄等の高剛性材料にて形成し、ホイール側
フランジをアルミニウム合金等の軽量材料にて形成した
ので、軽量化が図れ、またホイール側フランジのみを交
換することで、異なるサイズのダンパーラバーや管ブッ
シュにも対応でき、汎用性が高い。
伝達機構よれば、エンジンからの動力を前記弾性体を介
してホイールに伝達するドリブンフランジを、エンジン
側フランジとホイール側フランジとに分割し、エンジン
側フランジを鉄等の高剛性材料にて形成し、ホイール側
フランジをアルミニウム合金等の軽量材料にて形成した
ので、軽量化が図れ、またホイール側フランジのみを交
換することで、異なるサイズのダンパーラバーや管ブッ
シュにも対応でき、汎用性が高い。
【００２１】また、従来のように、ダンパーラバーにピ
ンを挿入する金属カラーを埋設せず、ホイール側フラン
ジに設けたブロックとホイールに設けた仕切壁との間で
ダンパーラバーを圧縮するようにしたので、金属同士が
接触することがなくなる。
ンを挿入する金属カラーを埋設せず、ホイール側フラン
ジに設けたブロックとホイールに設けた仕切壁との間で
ダンパーラバーを圧縮するようにしたので、金属同士が
接触することがなくなる。
【図１】本発明に係る動力伝達機構を採用した自動二輪
車の側面図
車の側面図
【図２】同動力伝達機構の一部を断面とした平面図
【図３】同動力伝達機構の要部の拡大断面図
【図４】同動力伝達機構の要部の分解斜視図
【図５】ホイール側フランジのブロックとホイール側の
受けプレートと弾性体との関係を示す図
受けプレートと弾性体との関係を示す図
【図６】従来の動力伝達機構の要部の断面図
【図７】従来の動力伝達機構の要部の斜視図
１…自動二輪車、２…前輪、３…後輪、４…ハンドル、
５…シート、６…フェアリング、７…ボディカバー、８
…動力伝達機構、９，１０…リヤフォーク、１１…ドラ
イブシャフト、１２…自在継手、１３…変速機の出力
軸、１４…伸縮吸収機構、１５…入力軸、１６，１８…
ベベルギヤ、１７…後車軸、１９…ホイール、２０…ド
リブンフランジ、２１…エンジン側フランジ、２２…ホ
イール側フランジ、２３…ファイナルギヤ、２４…開
口、２５…ブロック、２６…ボルト、２７…仕切壁、２
８…凹部、２９…ダンパーラバー、３０…バンプラバ
ー。
５…シート、６…フェアリング、７…ボディカバー、８
…動力伝達機構、９，１０…リヤフォーク、１１…ドラ
イブシャフト、１２…自在継手、１３…変速機の出力
軸、１４…伸縮吸収機構、１５…入力軸、１６，１８…
ベベルギヤ、１７…後車軸、１９…ホイール、２０…ド
リブンフランジ、２１…エンジン側フランジ、２２…ホ
イール側フランジ、２３…ファイナルギヤ、２４…開
口、２５…ブロック、２６…ボルト、２７…仕切壁、２
８…凹部、２９…ダンパーラバー、３０…バンプラバ
ー。
Claims (3)
- 【請求項１】 ホイールに形成した凹部に弾性体を入れ
込み、この弾性体にドリブンフランジを連結することで
エンジンからの動力をドリブンフランジ及び前記弾性体
を介してホイールに伝達するようにした自動二輪車の動
力伝達機構において、前記ドリブンフランジをエンジン
側フランジとホイール側フランジとに分割し、エンジン
側フランジを鉄等の高剛性材料にて形成し、ホイール側
フランジをアルミニウム合金等の軽量材料にて形成し、
これらエンジン側フランジとホイール側フランジとを締
結部材で一体的に結合したことを特徴とする自動二輪車
の動力伝達機構。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動二輪車の動力伝達
機構において、前記エンジンからの動力をドライブシャ
フト及びベベルギヤを介してファイナルギヤに伝達し、
このファイナルギヤに前記エンジン側フランジをスプラ
イン嵌合せしめていることを特徴とする自動二輪車の動
力伝達機構。 - 【請求項３】 請求項１に記載の自動二輪車の動力伝達
機構において、前記エンジン側フランジには締結部材と
結合する複数のブロックが設けられ、これら複数のブロ
ックとホイール側の受けプレートとの間に弾性体を配置
したことを特徴とする自動二輪車の動力伝達機構。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000048459A JP2001241507A (ja) | 2000-02-25 | 2000-02-25 | 自動二輪車の動力伝達機構 |
| DE10108770A DE10108770B4 (de) | 2000-02-25 | 2001-02-23 | Kraftübertragungsmechanismus für ein Kraftrad |
| US09/790,492 US6516912B2 (en) | 2000-02-25 | 2001-02-23 | Power transmission mechanism for a motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000048459A JP2001241507A (ja) | 2000-02-25 | 2000-02-25 | 自動二輪車の動力伝達機構 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002028588A Division JP2002310236A (ja) | 2002-02-05 | 2002-02-05 | 自動二輪車の動力伝達機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001241507A true JP2001241507A (ja) | 2001-09-07 |
Family
ID=18570542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000048459A Pending JP2001241507A (ja) | 2000-02-25 | 2000-02-25 | 自動二輪車の動力伝達機構 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6516912B2 (ja) |
| JP (1) | JP2001241507A (ja) |
| DE (1) | DE10108770B4 (ja) |
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| DE102005051213A1 (de) * | 2005-10-26 | 2007-05-03 | Bayerische Motoren Werke Ag | Hinterradaufhängung für Motorräder |
| JP4773220B2 (ja) * | 2006-01-31 | 2011-09-14 | 本田技研工業株式会社 | 後輪構造 |
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