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Die
Erfindung betrifft einen Kraftübertragungsmechanismus
für ein
Kraftrad und insbesondere einen Mechanismus, in welchem ein elastisches Element
zwischen einen angetriebenen Flansch und ein Rad eingelegt ist.
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Wenn
bei einem Kraftübertragungsmechanismus
eines Wellenantriebssystems schnelle Umdrehungsänderungen einer Antriebswelle
oder eines Rads aufeinander übertragen
werden, beeinträchtigen
sie den Fahrkomfort. In der geprüften
japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung
Nr. 5-44599 oder
der ungeprüften
japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung
Nr. 58-116887 ist ein Mechanismus zur Beseitigung dieser Beeinträchtigung
des Fahrkomforts offenbart, in welchem ein elastisches Element zwischen
einem durch eine Antriebswelle gedrehten angetriebenen Flansch und
einem Rad angeordnet ist.
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Den
oben erwähnten
herkömmlichen
Mechanismus basierend auf der 6 und
der 7 beschreibend,
ist eine, von der Seite betrachtet, fächerförmige Ausnehmung 102 in
einem an einer Hinterachse 100 drehbar angebrachten Rad 101 ausgebildet,
ein Dämpfergummi 103 ist
in die Ausnehmung 102 eingesetzt und eine Metallhülse 104 ist
in die Mitte des Dämpfergummis 103 eingesetzt.
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Andererseits
ist ein angetriebener Flansch 106 über eine Längsverzahnung in ein Endzahnrad 105 eingesetzt,
auf das eine Kraft von einem Motor übertragen wird, und ein an
dem angetriebenen Flansch 106 angebrachter Stift 107 ist
in die Metallhülse 104 eingesetzt,
wodurch die Drehung des angetriebenen Flansches 106 über den
Dämpfergummi 103 auf
das Rad 101 übertragen
wird.
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Um
bei dem oben erwähnten
herkömmlichen Mechanismus
den Stift 107 in die Metallhülse 104 einzusetzen,
muss zwischen ihnen ein Spiel vorgesehen sein. Da auch der angetriebene
Flansch 106 frei in der Richtung der Hinterachse 100 bewegt
wird, neigt er dazu, sich in der durch einen Pfeil in 6 gezeigten Richtung zu
bewegen, wenn er gedreht wird. Daher besteht bei einem herkömmlichen
Mechanismus eine Möglichkeit,
dass der Stift 107 die Metallhülse 104 berührt und
somit verschleißt
und kleine Geräusche
erzeugt.
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Demgemäß ist es
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftübertragungsmechanismus
für ein
Kraftrad bereitzustellen, weicher gegenüber herkömmlichen Kraftübertragungsmechanismen
verschleißfester
und geräuschärmer ist.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe stellt die Erfindung einen Kraftübertragungsmechanismus
für ein Kraftrad
bereit, in welchem ein elastisches Element in eine in einem Rad
ausgebildete Ausnehmung eingesetzt ist und ein angetriebener Flansch
mit dem elastischen Element zusammenwirkt, um Kraft von einem Motor über die
elastischen Elemente auf das Rad zu übertragen, wobei der angetriebene
Flansch in einen aus einem nach Art von Stahl starren Material ausgebildeten
motorseitigen Flansch und einen aus einem nach Art von Aluminium
leichten Material ausgebildeten radseitigen Flansch geteilt ist
und wobei der motorseitige Flansch durch ein Befestigungselement
mit dem radseitigen Flansch verbunden ist.
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Während die
elastischen Elemente mit Metallhülsen
versehen sind und die mit dem angetriebenen Flasch verbundenen Stifte
in die Hülsen
in einem herkömmlichen
Kraftübertragungsmechanismus
für ein
Kraftrad eingesetzt sind, sind die elastischen Elemente in dem Kraftübertragungsmechanismus
gemäß der Erfindung
nicht mit Metallhülsen
versehen und folglich berühren
die Stifte die Metallhülsen
nicht, wie bei dem herkömmlichen
Kraftübertragungsmechanismus.
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Ein
Kraftübertragungsmechanismus
für ein Kraftrad
gemäß der Erfindung
ist für
einen Kraftübertragungsmechanismus
geeignet, der eine Antriebswelle verwendet und in diesem Fall wird
Kraft von dem Motor zum Endzahnrad über eine Antriebswelle und
Kegelräder übertragen
und der obige motorseitige Flansch ist in das Endzahnrad über eine
Längsverzahnung
eingesetzt.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
gemäß der Erfindung
wird nachfolgend basierend auf den beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine Seitenansicht
eines Kraftrads, das einen Kraftübertragungsmechanismus
gemäß der Erfindung
verwendet;
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2 ist eine Draufsicht, teilweise
im Querschnitt, eines Kraftübertragungsmechanismus
gemäß der Erfindung;
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3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht
eines wesentlichen Teils eines Kraftübertragungsmechanismus gemäß der Erfindung;
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4 ist eine perspektivische
Explosionsansicht eines wesentlichen Teils eines Kraftübertragungsmechanismus
gemäß der Erfindung;
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5 ist eine Abbildung, welche
eine Beziehung zwischen einem Block eines radseitigen Flansches,
einer Aufnahmeplatte einer Radseite und einem elastischen Element
zeigt;
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6 ist eine Querschnittsansicht
eines wesentlichen Teils eines herkömmlichen Kraftübertragungsmechanismus;
und
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7 ist eine perspektivische
Ansicht eines wesentlichen Teils eines herkömmlichen Kraftübertragungsmechanismus.
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Ein
Kraftrad 1 ist mit einem Vorderrad 2, einem Hinterrad 3,
das ein Antriebsrad ist, einem Lenker 4 zum Lenken des
Vorderrads 2, einem Sitz 5, einer Verkleidung 6 zur
Abdeckung der Vorderseite eines Fahrzeugkörpers und einer Karosserieverkleidung 7 zur
Verkleidung der Hinterseite des Fahrzeugkörpers versehen und überträgt die Antriebskraft
eines Motors auf das Hinterrad 3 über einen Kraftübertragungsmechanismus 8 eines
Wellenantriebssystems.
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Der
Kraftübertragungsmechanismus 8 ist
an dem Fahrzeugkörper
so angebracht, dass er frei schwingen kann und weist eine in einer
der Hinterradgabeln 9, 10 zur Abstützung des
Hinterrads 3 drehbar angebrachte Antriebswelle 11 auf.
Die Antriebswelle 11 ist an ihrem oberen Ende mit der Ausgangswelle 13 eines
Getriebes (nicht gezeigt) über ein
kardanisches Gelenk 12 und an ihrem hinteren Ende mit einer
Eingangswelle 15 über
einen Längenausgleichsmechanismus 14 verbunden.
Ein Kegelrad 16 ist integral mit der Eingangswelle 15 ausgebildet
und ein um eine Hinterachse 17 drehbares Kegelrad 18 ist
mit dem Kegelrad 16 im Eingriff.
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Andererseits
trägt die
zwischen den Hinterradgabeln 9, 10 angebrachte
Hinterachse 17 ein Rad 19 und einen angetriebenen
Flansch 20 drehbar über Kugellager
und der angetriebene Flansch 20 ist in einen motorseitigen
Flansch 21 und einen radseitigen Flansch 22 aufgeteilt.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
ist der motorseitige Flansch 21 ein Stahlschmiedeteil und der
radseitige Flansch 22 ein Aluminiumlegierungschmiedeteil,
sie sind aber nicht notwendigerweise auf diese Schmiedeteile beschränkt.
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Der
motorseitige Flansch 21 ist über eine Längsverzahnung (Keilwellenverzahnung)
in ein integral mit dem Kegelrad 18 drehendes Endzahnrad 23 eingesetzt
und der radseitige Flansch 22 ist mit Blöcken 25 versehen,
welche in gleichen Abständen
integral an diesem angebracht sind, und der motorseitige Flansch 21 ist
an den Blöcken 25 durch Öffnungen 24 mit
Bolzen 26 befestigt.
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Anderseits
hat das Rad 19 Ausnehmungen 28, von denen jede
durch Zwischenwände 27 in
der Form eines Fächers
ausgebildet ist. Wie in 5 gezeigt,
ist in dem Zustand, wo der angetriebene Flansch 20 in das
Rad 19 eingebaut ist, ein bei einer Kraftübertragung
komprimierter Dämpfergummi 29 in jeder
Ausnehmung zwischen dem Block 25 und der Zwischenwand 27 angeordnet
und ein Prallgummi 30 ist zwischen dem Block 25 und
der Zwischenwand 27 an der gegenüberliegenden Seite angeordnet,
um zu verhindern, dass der Block 25 direkt die Zwischenwand 27 kontaktiert,
wenn das Rad rückwärts gedreht
wird.
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Während der
Dämpfergummi 29 in
der bevorzugten Ausführungsform
dieselbe Form wie der Prallgummi 30 hat, kann der Prallgummi 30 kleiner sein.
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Bei
dem oben beschriebenen Aufbau wird die Antriebskraft eines Motors
zu der Ausgangswelle 13 des Getriebes, der Antriebswelle 11,
dem Längenausgleichsmechanismus 14,
der Eingangswelle 15, den Kegelrädern 16, 18, dem Endzahnrad 23 und dem
angetriebenen Flansch 20 übertragen, um den angetriebenen
Flansch 20 zu drehen und der drehende angetriebene Flansch 20 komprimiert
die Dämpfergummis 29 zwischen
den Blöcken 25 und
den Zwischenwänden 27,
um die Kraft auf das Rad 19 zu übertragen.
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Sogar
wenn abrupte Umdrehungsänderungen
der Antriebswelle oder des Rads erzeugt werden, verschlechtern sie
weder den Fahrkomfort noch belasten sie gewaltsam die anderen Elementen,
da die Kraft über
den Dämpfergummi 29 übertragen wird.
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Während der
Kraftübertragungsmechanismus
von einem Antriebswellensystem detailliert in der bevorzugten Ausführungsform
beschrieben wurde, kann die Erfindung auch für einen Kraftübertragungsmechanismus
eines Kettenantriebssystem verwendet werden. In diesem Fall ist
es aus der Sicht des Formens und der Gewichtsreduzierung vorteilhaft,
dass sowohl der motorseitige Flansch als auch der radseitige Flansch
aus einer Aluminiumlegierung bestehen.
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Wie
oben beschrieben, ist entsprechend dem Kraftübertragungsmechanismus gemäß der Erfindung
der angetriebene Flansch zur Übertragung der
Kraft von dem Motor auf das Rad über
das elastische Element in den motorseitigen Flansch und den radseitigen
Flansch geteilt, wobei der motorseitige Flansch aus einem sehr steifen
Material, wie z.B. Stahl, ausgebildet ist und der radseitige Flansch
aus einem leichten Material, wie z.B. Aluminium, ausgebildet ist.
Hierdurch kann daher sein Gewicht verringert und die vielseitige
Verwendbarkeit erhöht
werden, da er auf einen Dämpfergummi
mit unterschiedlicher Größe und eine
Rohrbuchse ansprechen kann, wenn nur der radseitige Flansch ersetzt
wird.
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Ferner
umfasst der Kraftübertragungsmechanismus
gemäß der Erfindung
nicht die Metallhülse,
in welche ein Stift in den Dämpfergummi
eingesetzt ist, sondern komprimiert den Dämpfergummi zwischen dem an
dem radseitigen Flansch befestigten Block und der an dem Rad vorgesehenen
Trennwand. Daher kann dies den Kontakt zwischen Metallen eliminieren.
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Zusammenfassend
wird eine Struktur bereitgestellt, welche keine metallischen Kontaktgeräusche erzeugt,
wie einen Kraftübertragungsmechanismus,
in den ein angetriebener Flansch montiert ist. Ein angetriebener
Flansch 20 ist in einen motorseitigen Flansch 21 und
einen radseitigen Flansch 22 geteilt und beispielsweise
ist der motorseitige Flansch 21 aus einem Stahlschmiedeteil
und der radseitige Flansch 22 aus einem Aluminiumschmiedeteil
ausgebildet. Der motorseitige Flansch 21 ist über eine Längsverzahnung
in ein Endzahnrad 23 eingesetzt, das integral mit einem
Kegelrad 18 gedreht wird. Ebenso sind Öffnungen 24 in dem
radseitigen Flansch 22 in gleichen Abständen ausgebildet und Blöcke 25 mit
einem Gewindeloch sind auf die Öffnungen 24 gepresst
und der motorseitige Flansch 21, der radseitige Flansch 22 und
die Blöcke 25 sind
integral durch Bolzen 26 verbunden.