DE10108770A1

DE10108770A1 - Kraftübertragungsmechanismus für ein Kraftrad

Info

Publication number: DE10108770A1
Application number: DE10108770A
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Iwai; Shinji Ito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-25
Filing date: 2001-02-23
Publication date: 2001-09-27
Anticipated expiration: 2021-02-24
Also published as: US6516912B2; DE10108770B4; US20010020555A1; JP2001241507A

Abstract

Die Erfindung stellt eine Struktur bereit, welche keine metallischen Kontaktgeräusche erzeugt, wie einen Kraftübertragungsmechanismus, in den ein angetriebener Flansch montiert ist. Ein angetriebener Flansch (20) ist in einen motorseitigen Flansch (21) und einen radseitigen Flansch (22) geteilt und beispielsweise ist der motorseitige Flansch (21) aus einem Stahlschmiedeteil und der radseitige Flansch (22) aus einem Aluminiumschmiedeteil ausgebildet. Der motorseitigte Flansch (21) ist über einer Längsverzahnung in ein Endzahnrad eingesetzt, das integral mit einem Kegelrad gedreht wird. Ebenso sind Öffnungen in dem radseitigen Flansch (22) in gleichen Abständen ausgebildet und Blöcke (25) mit einem Gewindeloch sind auf die Öffnungen gepresst und der motorseitige Flansch (21), der radseitige Flansch (22) und die Blöcke (25) sind integral durch Bolzen (26) verbunden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftübertragungsmechanismus für ein Kraftrad und insbesondere einen Mechanismus, in welchem ein elastisches Element zwischen einen angetriebenen Flansch und ein Rad eingelegt ist.

Wenn bei einem Kraftübertragungsmechanismus eines Wellenantriebs systems schnelle Umdrehungsänderungen einer Antriebswelle oder eines Rads aufeinander übertragen werden, beeinträchtigen sie den Fahrkomfort. In der geprüften japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 5-44599 der der ungeprüften japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 58-116887 ist ein Mechanismus zur Beseitigung dieser Beeinträchti gung des Fahrkomforts offenbart, in welchem ein elastisches Element zwischen einem durch eine Antriebswelle gedrehten angetriebenen Flansch und einem Rad angeordnet ist.

Den oben erwähnten herkömmlichen Mechanismus basierend auf der Fig. 6 und der Fig. 7 beschreibend, ist eine, von der Seite betrachtet, fächer förmige Ausnehmung 102 in einem an einer Hinterachse 100 drehbar angebrachten Rad 101 ausgebildet, ein Dämpfergummi 103 ist in die Ausnehmung 102 eingesetzt und eine Metallhülse 104 ist in die Mitte des Dämpfergummis 103 eingesetzt.

Andererseits ist ein angetriebener Flansch 106 über eine Längsverzahnung in ein Endzahnrad 105 eingesetzt, auf das eine Kraft von einem Motor übertragen wird, und ein an dem angetriebenen Flansch 106 angebrachter Stift 107 ist in die Metallhülse 104 eingesetzt, wodurch die Drehung des angetriebenen Flansches 106 über den Dämpfergummi 103 auf das Rad 101 übertragen wird.

Um bei dem oben erwähnten herkömmlichen Mechanismus den Stift 107 in die Metallhülse 104 einzusetzen, muss zwischen ihnen ein Spiel vorgese hen sein. Da auch der angetriebene Flansch 106 frei in der Richtung der Hinterachse 100 bewegt wird, neigt er dazu, sich in der durch einen Pfeil in Fig. 6 gezeigten Richtung zu bewegen, wenn er gedreht wird. Daher besteht bei einem herkömmlichen Mechanismus eine Möglichkeit, dass der Stift 107 die Metallhülse 104 berührt und somit verschleißt und kleine Geräusche erzeugt.

Zur Lösung des obigen Problems stellt die Erfindung einen Kraftübertra gungsmechanismus für ein Kraftrad bereit, in welchem ein elastisches Element in eine in einem Rad ausgebildete Ausnehmung eingesetzt ist und ein angetriebener Flansch mit dem elastischen Element verbunden ist, um Kraft von einem Motor über die elastischen Elemente auf das Rad zu über tragen, wobei der angetriebene Flansch in einen aus einem starren Material, wie z. B. Stahl, ausgebildeten motorseitigen Flansch und einen aus einem leichten Material, wie z. B. Aluminium, ausgebildeten radseitigen Flansch geteilt ist und wobei der motorseitige Flansch durch ein Befestigungsele ment integral mit dem radseitigen Flansch verbunden ist.

Während die elastischen Elemente mit Metallhülsen versehen sind und die mit dem angetriebenen Flansch verbundenen Stifte in die Hülsen in einem herkömmlichen Kraftübertragungsmechanismus für ein Kraftrad eingesetzt sind, sind die elastischen Elemente in dem Kraftübertragungsmechanismus gemäß der Erfindung nicht mit Metallhülsen versehen und folglich berühren die Stifte die Metallhülsen nicht, wie bei dem herkömmlichen Kraftüber tragungsmechanismus.

Ein Kraftübertragungsmechanismus für ein Kraftrad gemäß der Erfindung ist für einen Kraftübertragungsmechanismus geeignet, der eine Antriebswelle verwendet und in diesem Fall wird Kraft von dem Motor zum Endzahnrad über eine Antriebswelle und Kegelräder übertragen und der obige motorsei tige Flansch ist in das Endzahnrad über eine Längsverzahnung eingesetzt.

Eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung wird nachfolgend basierend auf den beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Kraftrads, das einen Kraftübertragungs mechanismus gemäß der Erfindung verwendet;

Fig. 2 ist eine Draufsicht, teilweise im Querschnitt, eines Kraftübertra gungsmechanismus gemäß der Erfindung;

Fig. 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils eines Kraftübertragungsmechanismus gemäß der Erfindung;

Fig. 4 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines wesentlichen Teils eines Kraftübertragungsmechanismus gemäß der Erfindung;

Fig. 5 ist eine Abbildung, welche eine Beziehung zwischen einem Block eines radseitigen Flansches, einer Aufnahmeplatte einer Radseite und einem elastischen Element zeigt;

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils eines her kömmlichen Kraftübertragungsmechanismus; und

Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils eines herkömmlichen Kraftübertragungsmechanismus.

Ein Kraftrad 1 ist mit einem Vorderrad 2, einem Hinterrad 3, das ein An triebsrad ist, einem Lenker 4 zum Lenken des Vorderrads 2, einem Sitz 5, einer Verkleidung 6 zur Abdeckung der Vorderseite eines Fahrzeugkörpers und einer Karosserieverkleidung 7 zur Verkleidung der Hinterseite des Fahr zeugkörpers versehen und überträgt die Antriebskraft eines Motors auf das Hinterrad 3 über einen Kraftübertragungsmechanismus 8 eines Wellen antriebssystems.

Der Kraftübertragungsmechanismus 8 ist an dem Fahrzeugkörper so ange bracht, dass er frei schwingen kann und weist eine in einer der Hinter radgabeln 9, 10 zur Abstützung des Hinterrads 3 drehbar angebrachte An triebswelle 11 auf. Die Antriebswelle 11 ist an ihrem oberen Ende mit der Ausgangswelle 13 eines Getriebes (nicht gezeigt) über ein kardanisches Gelenk 12 und an ihrem hinteren Ende mit einer Eingangswelle 15 über einen Längungsabsorptionsmechanismus 14 verbunden. Ein Kegelrad 16 ist integral mit der Eingangswelle 15 ausgebildet und ein um eine Hinterachse 17 drehbares Kegelrad 18 ist mit dem Kegelrad 16 im Eingriff.

Andererseits trägt die zwischen den Hinterradgabeln 9, 10 angebrachte Hinterachse 17 ein Rad 19 und einen angetriebenen Flansch 20 drehbar über Kugellager und der angetriebene Flansch 20 ist in einen motorseitigen Flansch 21 und einen radseitigen Flansch 22 aufgeteilt.

In der bevorzugten Ausführungsform ist der motorseitige Flansch 21 ein Stahlschmiedeteil und der radseitige Flansch 22 ein Aluminiumlegie rungschmiedeteil, sie sind aber nicht notwendigerweise auf diese Schmiedeteile beschränkt.

Der motorseitige Flansch 21 ist über eine Längsverzahnung (Keilwellenver zahnung) in ein integral mit dem Kegelrad 18 drehendes Endzahnrad 23 eingesetzt und der radseitige Flansch 22 ist mit Blöcken 25 versehen, welche in gleichen Abständen integral an diesem angebracht sind, und der motorseitige Flansch 21 ist an den Blöcken 25 durch Öffnungen 24 mit Bolzen 26 befestigt.

Anderseits hat das Rad 19 Ausnehmungen 28, von denen jede durch Zwischenwände 27 in der Form eines Fächers ausgebildet ist. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist in dem Zustand, wo der angetriebene Flansch 20 in das Rad 19 eingebaut ist, ein bei einer Kraftübertragung komprimierter Dämpfer gummi 29 in jeder Ausnehmung zwischen dem Block 25 und der Zwischen wand 27 angeordnet und ein Prallgummi 30 ist zwischen dem Block 25 und der Zwischenwand 27 an der gegenüberliegenden Seite angeordnet, um zu verhindern, dass der Block 25 direkt die Zwischenwand 27 kon taktiert, wenn das Rad rückwärts gedreht wird.

Während der Dämpfergummi 29 in der bevorzugten Ausführungsform dieselbe Form wie der Prallgummi 30 hat, kann der Prallgummi 30 kleiner sein.

Bei dem oben beschriebenen Aufbau wird die Antriebskraft eines Motors zu der Ausgangswelle 13 des Getriebes, der Antriebswelle 11, dem Ausdeh nungsabsorptionsmechanismus 14, der Eingangswelle 15, den Kegelrädern 16, 18, dem Endzahnrad 23 und dem angetriebenen Flansch 20 übertra gen, um den angetriebenen Flansch 20 zu drehen und der drehende ange triebene Flansch 20 komprimiert die Dämpfergummis 29 zwischen den Blöcken 25 und den Zwischenwänden 27, um die Kraft auf das Rad 19 zu übertragen.

Sogar wenn abrupte Umdrehungsänderungen der Antriebswelle oder des Rads erzeugt werden, verschlechtern sie weder den Fahrkomfort noch belasten sie gewaltsam die anderen Elementen, da die Kraft über den Dämpfergummi 29 übertragen wird.

Während der Kraftübertragungsmechanismus von einem Antriebswellensy stem detailliert in der bevorzugten Ausführungsform beschrieben wurde, kann die Erfindung auch für einen Kraftübertragungsmechanismus eines Kettenantriebssystem verwendet werden. In diesem Fall ist es aus der Sicht des Formens und der Gewichtsreduzierung vorteilhaft, dass sowohl der motorseitige Flansch als auch der radseitige Flansch aus einer Alumini umlegierung bestehen.

Wie oben beschrieben, ist entsprechend dem Kraftübertragungsmecha nismus gemäß der Erfindung der angetriebene Flansch zur Übertragung der Kraft von dem Motor auf das Rad über das elastische Element in den motorseitigen Flansch und den radseitigen Flansch geteilt, wobei der mo torseitige Flansch aus einem sehr steifen Material, wie z. B. Stahl, ausgebil det ist und der radseitige Flansch aus einem leichten Material, wie z. B. Aluminium, ausgebildet ist. Hierdurch kann daher sein Gewicht verringert und die vielseitige Verwendbarkeit erhöht werden, da er auf einen Dämp fergummi mit unterschiedlicher Größe und eine Rohrbuchse ansprechen kann, wenn nur der radseitige Flansch ersetzt wird.

Ferner umfasst der Kraftübertragungsmechanismus gemäß der Erfindung nicht die Metallhülse, in welche ein Stift in den Dämpfergummi eingesetzt ist, sondern komprimiert den Dämpfergummi zwischen dem an dem radsei tigen Flansch befestigten Block und der an dem Rad vorgesehenen Trenn wand. Daher kann dies den Kontakt zwischen Metallen eliminieren.

Zusammenfassend wird eine Struktur bereitgestellt, welche keine metalli schen Kontaktgeräusche erzeugt, wie einen Kraftübertragungsmechanis mus, in den ein angetriebener Flansch montiert ist. Ein angetriebener Flansch 20 ist in einen motorseitigen Flansch 21 und einen radseitigen Flansch 22 geteilt und beispielsweise ist der motorseitige Flansch 21 aus einem Stahlschmiedeteil und der radseitige Flansch 22 aus einem Alumi niumschmiedeteil ausgebildet. Der motorseitige Flansch 21 ist über eine Längsverzahnung in ein Endzahnrad 23 eingesetzt, das integral mit einem Kegelrad 18 gedreht wird. Ebenso sind Öffnungen 24 in dem radseitigen Flansch 22 in gleichen Abständen ausgebildet und Blöcke 25 mit einem Gewindeloch sind auf die Öffnungen 24 gepresst und der motorseitige Flansch 21, der radseitige Flansch 22 und die Blöcke 25 sind integral durch Bolzen 26 verbunden.

Claims

1. Kraftübertragungsmechanismus für ein Kraftrad (1), in welchem ein elastisches Element (29, 30) in eine in einem Rad ausgebildete Aus nehmung (28) eingesetzt ist und ein angetriebener Flansch (22) mit dem elastischen Element (29, 30) verbunden ist, um Kraft von einem Motor auf das Rad (19) über das elastische Element (29, 30) zu übertragen,
wobei der angetriebene Flansch (20) in einen aus einem sehr steifen Material, wie z. B. Stahl, ausgebildeten motorseitigen Flansch (21) und einen aus einem leichten Material, wie z. B. Aluminium, ausgebil deten radseitigen Flansch (22) geteilt ist und
wobei der motorseitige Flansch (21) durch ein Befestigungselement (26) integral mit dem radseitigen Flansch (22) verbunden ist.

2. Kraftübertragungsmechanismus für ein Kraftrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft von dem Motor zu einem Endzahnrad (23) über eine Antriebswelle (11) und ein Kegelrad (16, 18) übertragen wird und wobei der motorseitige Flansch (21) über eine Längsverzahnung in das Endzahnrad (23) eingesetzt ist.

3. Kraftübertragungsmechanismus eines Kraftrads (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der motorseitige Flansch (21) eine Mehrzahl von Blöcken (25) aufweist, die an Befestigungselementen (26) angebracht sind und wobei die elastischen Elemente (29, 30) zwischen der Mehrzahl von Blöcken (25) und radseitigen Aufnahme platten (27) angeordnet sind.