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Hintergrund
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisches Servolenksystem,
welches einen Fahrer beim Lenken durch Antreiben eines Elektromotors
gemäß einer
Betätigung
eines Lenkelements, wie eines Lenkrads, durch den Fahrer unterstützt.
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Das
elektrische Servolenksystem umfasst einen Drehmomentsensor zum Erfassen
eines Lenkdrehmoments des Lenkrads, das vom Fahrer ausgeübt wird,
den Elektromotor, der den Lenkaufwand unterstützt, eine Drehzahl-Reduktionsvorrichtung,
welche die Drehzahl des Elektromotors zur Übertragung auf eine Lenkwelle
verringert, und eine elektronische Steuereinheit (ECU), welche den
Elektromotor auf der Grundlage von Sensorsignalen, wie z. B. denen vom
Drehmomentsensor, steuert.
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Die
Drehzahl-Reduktionsvorrichtung besteht aus einem Antriebsgetriebe,
wie z. B. einem Schneckengetriebe, das mit einer Drehwelle des Elektromotors
verbunden ist, und einem Abtriebsgetriebe, wie einem Schneckengetriebe,
das sicher auf der Lenkwelle befestigt ist und eine Summe eines
Lenkdrehmoments, welches durch die Betätigung des Lenkrads durch den
Fahrer ausgeübt
wird, und eines Lenkkraftunterstützungs-Drehmoments,
das vom Elektromotor erzeugt wird, an eine Lenkvorrichtung als ein
Ausgangsdrehmoment abgibt.
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In
dem elektrischen Servolenksystem, das wie oben beschrieben aufgebaut
ist, werden zum Zeitpunkt der Lenkung Geräusche erzeugt, wenn das Fahrzeug
auf einer Straße
fährt,
deren Oberfläche uneben
ist oder Unregelmäßigkeiten
aufweist, wodurch das Lenkgefühl
und die Laufruhe in der Fahrgastzelle beeinträchtigt werden. Der Erfinder
dieser Erfindung hat die Gründe
für die
Geräusche
untersucht, um herauszufinden, dass das Geräusch beim Aufprallen der Zahnradzähne der
Hauptgrund für
die Geräusche
war, die durch eine Gegenreaktion zwischen den Antriebs- und den
Abtriebszahnrädern
der Drehzahl-Reduktionsvorrichtung erzeugt wurden und dieser zuzuschreiben
waren, aufgrund der Tatsache, dass sowohl Antriebs- als auch Abtriebszahnräder aus
einem Stahlmaterial gefertigt wurden.
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Zur
Unterdrückung
des Geräusches
beim Aufprallen der Zahnradzähne,
das zwischen den Antriebs- und Abtriebszahnrädern der Reduktionsvorrichtung
erzeugt wird, wurde z. B. ein elektrisches Servolenksystem vorgeschlagen,
bei dem ein Schneckengetriebe, das ein Abtriebsgetriebe darstellt,
aus einem ersten und einem zweiten Zahnrad mit der gleichen Anzahl
von Zähnen
und dem gleichen Zahnabstand, die in einer Axialrichtung auf einem
Außenumfang
einer Nabe konzentrisch ausgerichtet sind und in einer solchen Weise
angeordnet sind, dass sie drehend verlagert werden, und einem elastischen Element
besteht, das das erste und zweite Zahnrad miteinander in einer solchen
Weise verbindet, dass Phasen der Zähne des ersten und des zweiten
Zahnrads in Bezug auf die Nabe elastisch werden, so dass die Zähne des
ersten und des zweiten Zahnrads Zähne eines Schneckengetriebes
zwischen diesen von beiden Umfangsseiten an einem Eingriffspunkt
halten (siehe Patentdokument Nr. 1). In der elektrischen Servolenkungsvorrichtung
des Standes der Technik ist es gemäß der Beschreibung klar, dass
die Übertragung
von Vibrationen über
die Eingriffsbereiche der Zähne
des ersten und des zweiten Zahnrads durch das elastische Element
absorbiert wird und die Gegenreaktion der Eingriffsbereiche wird
beseitigt, wodurch die Erzeugung des Aufprallgeräusches der Zahnradzähne wirksam
verhindert wird.
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Jedoch
wiederholt das elastische Element seine Kompression und Wiederherstellung,
so dass das elastische Element an der Position der Eingriffsbereiche
des ersten und des zweiten Zahnrads elastisch komprimiert wird,
während
das elastische Element an Nicht-Eingriffspositionen
elastisch wiederhergestellt wird, wodurch das elastische Element
verschleißt
und schneller ermüdet,
wodurch ein Risiko entsteht, dass sich der Effekt der Beseitigung
oder Verhinderung des Aufprallgeräusches der Zahnradzähne früher verschlechtert.
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Weiterhin
ist es vom Gesichtspunkt der Ausgestaltung nicht einfach, die Dicke
des elastischen Elements, das zwischen dem ersten und dem zweiten
Zahnrad und der Nabe liegen soll, festzulegen, die Härte des
elastischen Elements festzulegen oder ein Material für das elastische
Material mit einem Blick darauf auszuwählen, den Vibrationsunterdrückungseffekt
zu erhalten. Zusätzlich
ist es schwierig, das elastischen Elements zwischen dem ersten und dem
zweiten Zahnrad und der Nabe einzubauen und somit ist es schwierig,
das entsprechende elektrische Servolenksystem herzustellen, und
die Konfiguration desselben ist derart, dass es schwierig ist, die
ursprünglich
beabsichtigte Wirkung zu erzielen. Patentdokument Nr. 1: JP-A-2001-355700
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Folglich
ist ein Problem, das die Erfindung lösen soll, eine stabile und
langanhaltende Reduktion des Aufprallgeräusches der Zahnradzähne und
des Eingriffs-Gleit-Geräusches
zwischen den Antriebs- und Abtriebsgetrieben zu ermöglichen,
durch eine einfache Konstruktion mit einer überlegenen Fertigungseigenschaft
an Stelle des vorgenannten elastischen Elements.
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Um
das vorstehende Ziel zu erreichen, ist die Erfindung durch die nachfolgende
Anordnung gekennzeichnet.
- (1) Elektrisches
Servolenksystem, welches die Lenkung durch Antreiben eines Elektromotors
gemäß einer
Betätigung
eines Lenkelements unterstützt,
umfassend:
ein Antriebsgetriebe, das mit einer Drehwelle des Elektromotors
verbunden ist; und
ein Abtriebsgetriebe, das sicher auf einer
Lenkwelle eingepasst ist, um mit dem Antriebsgetriebe in Eingriff
zu gelangen; wobei das Abtriebsgetriebe einen Getriebekörper und
ein Ringelement umfasst, das am Getriebekörper in einer solchen Weise
befestigt ist, dass es relativ zum Getriebekörper gleitet.
- (2) Elektrisches Servolenksystem gemäß (1), wobei das Ringelement
in einer Umfangsrichtung des Getriebekörpers gleiten kann.
- (3) Elektrisches Servolenksystem gemäß (2), wobei der Getriebekörper mit
einer ringförmigen
Nut versehen ist, auf welcher das Ringelement angeordnet ist.
- (4) Elektrisches Servolenksystem gemäß (3), wobei das Ringelement
mit einer Übergangspassung an
der ringförmigen
Nut eingepasst ist.
- (5) Elektrisches Servolenksystem gemäß (1), wobei das Ringelement
in einer axialen Richtung des Getriebekörpers gleiten kann.
- (6) Elektrisches Servolenksystem gemäß (1), wobei ein Paar von Ringelementen
an gegenüberliegenden
Seiten des Getriebekörpers
angeordnet ist.
- (7) Elektrisches Servolenksystem gemäß (1), wobei der Getriebekörper aus
Stahl oder Harz gefertigt ist und das Ringelement aus Stahl gefertigt
ist.
- (8) Elektrisches Servolenksystem gemäß (1), wobei der Getriebekörper an
seinem Außenumfang mit
einem Zahnbereich versehen ist.
- (9) Elektrisches Servolenksystem gemäß (1), wobei das Ringelement
an einer der axialen Seiten des Getriebekörpers angeordnet ist.
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Gemäß dem elektrischen
Servolenksystem wird die Vibration des Getriebekörpers in einer frühen Phase
vom Ringelement gedämpft,
da das Ringelement, das am Getriebekörper befestigt ist, relativ
zum Getriebekörper
gleiten kann, in dem Fall, dass ein Aufprallgeräusch der Zahnradzähne und
ein Eingriffs-Gleit-Geräusch
zwischen dem Antriebsgetriebe und dem Abtriebsgetriebe erzeugt werden,
während der
Getriebekörper
aufgrund einer Einwirkung, die durch den Aufprall der Zähne und
dem Eingriffgleiten erzeugt wird, vibriert.
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Dadurch
kann gemäß der Erfindung,
die sich vom elastischen Element des Standes der Technik unterscheidet,
ein Aufprallgeräusch
der Zahnradzähne
und ein Eingriffs-Gleit-Geräusch,
das zwischen dem Antriebsgetriebe und dem Abtriebsgetriebe erzeugt
wird, effektiv mit einer einfachen Konfiguration verringert werden,
die sich durch Befestigen des Ringelements am Getriebekörper ergibt,
wodurch das elektrische Servolenksystem der Erfindung zu einer Verbesserung
des Lenkgefühls
des Fahrzeugs und zur Verwirklichung der Laufruhe in der Fahrgastzelle beitragen
kann.
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Gemäß der Erfindung
kann in dem elektrischen Servolenksystem das Aufprallgeräusch der Zahnradzähne zwischen
dem Antriebsgetriebe auf der Elektromotorseite und dem Abtriebsgetriebe
auf der Lenkwellenseite effektiv verringert oder unterdrückt werden,
auf andere Weise wie beim Stand der Technik, bei dem das elastische
Element verwendet wird.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Schnittansicht eines Drehzahl-Reduktionsvorrichtungsbereichs eines
elektrischen Servolenksystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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2 ist
eine vergrößerte Vorderansicht
eines Abtriebsgetriebes in dem in 1 gezeigten elektrischen
Servolenksystem.
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3 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in 2.
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4 ist
eine vergrößerte Vorderansicht
eines Abtriebsgetriebes in einem elektrischen Servolenksystem gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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5 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie V-V in 4.
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6 ist
eine vergrößerte Vorderansicht
eines weiteren modifizierten Beispiels eines Abtriebsgetriebes.
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Genaue Beschreibung
von bevorzugten Ausführungsbeispielen
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Ein
elektrisches Servolenksystem gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird genau unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
erläutert. 1 ist
eine Schnittansicht eines Drehzahl-Reduktionsvorrichtungsbereichs
des elektrischen Servolenksystems, in der auch zugehörige Konfigurationen
gezeigt sind. 2 ist eine Vorderansicht eines
Abtriebsgetriebes, und 3 ist eine Schnittansicht entlang
der Linie III-III in 2.
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Das
elektrische Servolenksystem gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
umfasst eine Lenkwelle 2, die mit einem Lenkelement (einem
Lenkrad) 1 an einem Ende desselben verbunden ist, eine Lenkvorrichtung 3 aus
einem Zahnstangenmechanismus, der mit dem anderen Ende der Lenkwelle 2 verbunden
ist, einen Drehmomentsensor zum Erfassen eines Lenkdrehmoments,
das durch eine Betätigung
des Lenkelements 1 auf die Lenkwelle 2 aufgebracht
wird, einen Elektromotor 5, der ein Lenkunterstützungsdrehmoment
zum Verringern einer Last, die von einem Fahrer/einer Fahrerin getragen
wird, wenn er oder sie das Lenkelement 1 betätigt, erzeugt,
eine Drehzahl-Reduktionsvorrichtung 6, welche ein vom Elektromotor 5 erzeugtes
Lenkunterstützungsdrehmoment
an die Lenkwelle 2 überträgt, und
eine elektronische Steuereinheit (ECU) 7, welche den Antrieb des
Elektromotors 5 auf der Grundlage von Sensorsignalen vom
Drehmomentsensor 4 und dergleichen steuert.
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In
einem Fahrzeug, in dem das elektrische Servolenksystem eingebaut
ist, wird, wenn der Fahrer das Lenkelement 1 betätigt, ein
Lenkdrehmoment, das durch die Betätigung durch den Fahrer erzeugt
wird, vom Drehmomentsensor 4 erfasst. Die elektronische
Steuereinheit 7 steuert den Antrieb des Elektromotors 5 auf
der Grundlage von Informationen über
das so erfasste Lenkdrehmoment, wodurch der Elektromotor 5 ein
Lenkunterstützungsdrehmoment erzeugt,
und das so erzeugte Lenkunterstützungsdrehmoment
wird über
die Drehzahl-Reduktionsvorrichtung 6 auf die Lenkwelle 2 aufgebracht,
wodurch eine Last, die von dem Fahrer/der Fahrerin getragen wird,
wenn er oder sie das Lenkelement 1 betätigt, verringert wird. Eine
Summe des Lenkdrehmoments, das durch die Betätigung des Lenkelements 1 aufgebracht
wird, und des Lenkunterstützungsdrehmoments,
das vom Elektromotor 5 erzeugt wird, wird über die
Lenkwelle 2 als ein Ausgangsdrehmoment auf die Lenkvorrichtung 3 aufgebracht.
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Dadurch
wird eine Eingangswelle der Lenkvorrichtung 3 gedreht und
die Drehung wird durch die Lenkvorrichtung 3 in eine sich
hinund herbewegende Bewegung einer Zahnstangenwelle, die eine Ausgangswelle
ist, umgewandelt. Gegenüberliegende Enden
der Zahnstangenwelle sind über
Verbindungselemente 8, die aus einer Zugstange und einem
Gelenkarm bestehen, mit den lenkbaren Rädern 9 verbunden,
wodurch sich die Richtung der Räder 9 gemäß der Hinund-Her-Bewegung
der Zahnstangenwelle verändert.
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In
dem elektrischen Servolenksystem besteht ein Mittelbereich der Lenkwelle 2 aus
einer rohrförmigen
Eingangswelle 10, einer Drehstabfeder 11 und einer
rohrförmigen
Ausgangswelle 12. Die Eingangswelle 10 ist mit
der Drehstabfeder 11 verbunden, die in ein rohrförmiges Inneres
derselben mit einem Stift 13 eingesetzt ist, der diametral
durch dieses hindurchtritt, und obere Endbereiche der Eingangswelle 10 und
der Drehstabfeder 11 sind mit einem unteren Endbereich
einer Welle verbunden, die einen oberen Bereich der Lenkwelle 2 bildet.
Die Drehstabfeder 11 ist so aufgebaut, dass sie einen länglichen und
dünnen
Torsionsbereich an ihrem Mittelbereich aufweist und, wie oben beschrieben,
ist der obere Endbereich mit großem Durchmesser mit der Eingangswelle 10 mit
dem Stift 13 verbunden, und ein unterer Endbereich mit ähnlich großem Durchmesser wird
in ein rohrförmiges
Inneres der Ausgangswelle 12 eingesetzt, um mit einem Stift 14,
der diametral durch diese hindurchtritt, mit der Ausgangswelle 12 verbunden
zu sein. Die Eingangswelle 10 und die Ausgangswelle 12 erstrecken
sich ü ber
einen Außenumfang
der Drehstabfeder 11 hinaus in Richtung zur unteren Endseite
bzw. zur oberen Endseite der Drehstabfeder 11, in einer
solchen Weise, dass die sich jeweils erstreckenden Bereiche am Mittelbereich auf
dem Außenumfang
der Drehstabfeder 11 einander axial zugewandt sind. Der
Drehmomentsensor 4 ist an dem Bereich auf dem Außenumfang
der Drehstabfeder 11 angeordnet, wo die Eingangswelle 10 und
die Ausgangswelle 12 einander axial zugewandt sind.
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Die
Drehzahl-Reduktionsvorrichtung 6 ist eine Einzelreduktionsvorrichtung
mit parallelen Achsen und besteht aus einem Antriebsgetriebe 61 und einem
Abtriebsgetriebe 62, und ein Schrägstirnrad wird aus den beiden
Getrieben 61, 62 gebildet. Zusätzlich sind das Antriebsgetriebe 61 und
das Abtriebsgetriebe 62 in einem Inneren eines Getriebegehäuses 15 in
einem solchen Zustand angeordnet, dass die Zahnräder miteinander in Eingriff
sind.
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Das
Getriebegehäuse 15 besteht
aus Leichtmetall, wie z. B. eine Aluminiumlegierung oder ein Druckgussmetal
aus Gusseisen, und umfasst in seinem Inneren einen Antriebsgetriebe-Gehäusebereich 151,
der das Antriebsgetriebe 61 aufnimmt, einen Abtriebsgetriebe-Gehäusebereich 152,
der das Abtriebsgetriebe 62 aufnimmt, und einen zylindrischen
Befestigungsbereich 153, in dem der Elektromotor 5 befestigt
ist, und der Elektromotor 5 ist im Befestigungsbereich 153 in
einem solchen Zustand befestigt, dass eine Drehwelle 5a des
Elektromotors 5 parallel zur Lenkwelle 2 liegt.
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Das
Antriebsgetriebe 61 ist so ausgelegt, dass es einen Zahnbereich 61a an
einem Außenumfang
eines axial mittleren Bereichs und Wellenbereiche 61b, 61c an
Enden davon aufweist, und ist innerhalb des Antriebsgetriebe-Gehäusebereichs 151 über Lager 16, 17,
die jeweils an den Wellenbereichen 61b bzw. 61c vorgesehen
sind, drehbar gelagert. Einer der Wellenbereiche 61b ist
koaxial mit der Drehwelle 5a des Elektromotors 5 mittels
eines rohrförmigen
Elements 18 oder dergleichen verbunden.
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Die
Lager 16, 17 sind jeweils mittels Presspassung
sicher in einem Innenumfang des Antriebsgetriebe-Gehäusebereichs 151 eingepasst.
Ein Pressring 22 mit einer Mutter 21 ist auf einer
axial äußeren Seite
des Lagers 16 auf der Seite des Elektromotors 5 vorgesehen,
und eine axiale Vorlast wird über
den Pressring 22 das Lager 16, mit dem der Pressring 22 in
Anschlag gebracht wird, auf das Antriebsgetriebe 61 aufgebracht.
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Der
Aufbau des Antriebsgetriebes 62 wird genau unter Bezugnahme
auf 2 und 3 beschrieben.
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Das
Abtriebsgetriebe 62 ist so aufgebaut, dass es einen Getriebekörper 63 und
zwei Ringelemente 64 aufweist, die auf dem Getriebekörper 63 befestigt
sind.
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Der
Getriebekörper 63 hat
an seiner Drehmitte ein Durchgangsloch 65, durch welches
die Ausgangswelle 12 verläuft und hat an seinem Außenumfang
einen Zahnbereich 66, der mit dem Zahnbereich 61a des
Antriebsgetriebes 61 in Eingriff ist. Der Getriebekörper 63 weist
außerdem
auf einer diametral inneren Seite des Zahnbereichs 66 einen
Scheibenbereich 67 auf, der in der Axialrichtung verdünnt ist. Zwei
ringförmige
Nuten 68 sind entlang axial gegenüberliegender Seiten des Scheibenbereichs 67 und in
einer diametral inneren Umfangsoberfläche des Zahnbereichs 66 in
einer solchen Weise ausgebildet, dass sie sich zur diametral inneren
Seite öffnen.
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Die
zwei Ringelemente 64 sind in einem solchen Zustand vorgesehen,
dass diametral äußere Seiten
der zwei Ringelemente 64 ein zeln in die zwei ringförmigen Nuten 68 eingepasst
sind, während
deren diametral innere Seiten auf gegenüberliegenden Seiten des Scheibenbereichs 67 freigelegt
sind. Die zwei Ringelemente 64 sind jeweils mit einem losen Eingriff
oder einer Übergangspassung
in einer solchen Weise in den zwei ringförmigen Nuten 68 eingepasst,
dass sie in den jeweiligen ringförmigen
Nuten und auf den entsprechenden Seiten des Scheibenbereichs 67 in
Umfangsrichtung gleiten (in Richtungen, die durch Pfeile A angezeigt
sind). Zusätzlich
ist der Getriebekörper 63 aus
Stahl oder Harz gefertigt, und die Ringelemente sind aus Stahl gefertigt.
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Es
sei angemerkt, dass das Abtriebsgetriebe 62 an der Ausgangswelle 12 in
einer solchen Weise befestigt ist, um eine relative Drehung hierzu
zu verhindern, indem Befestigungsteile (nicht gezeigt) in zwei Nuten 69 eingesetzt
werden, die in einer diametralen Richtung an diametral inneren Seitenbereichen
auf einer Seite des Getriebekörpers
und in einer Bohrung in der Ausgangswelle 12 vorgehen sind.
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Gemäß dem elektrischen
Servolenksystem, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, gleiten
die Ringelemente 64 relativ zum Getriebekörper 63,
um die Vibration des Getriebekörpers 63 zu
dämpfen, wenn
ein Aufprallen der Zähne
und Eingriffsgleiten zwischen dem Antriebsgetriebe 61 und
dem Abtriebsgetriebe 62 auftreten. Dies geschieht, weil
die Ringelemente 64 aufgrund einer Einwirkung, die erzeugt
wird, wenn ein Aufprallen der Zähne
und ein Eingriffgleiten auftreten, in einer anderen Phase als der
Getriebekörper 63 vibrieren,
wobei die Vibration des Getriebekörpers 63 dank der
Phasendifferenz ausgeglichen wird. Zusätzlich wird die Dämpfung der Vibrationen
aufgrund einer Reibung erreicht, die zwischen den Ringelementen 64 und
dem Getriebekörper 63 erzeugt
wird, wobei die Vibrationsenergie des Getriebekörpers 63 absorbiert
wird. Da durch werden das Aufprallgeräusch der Zahnradzähne und
das Eingriff-Gleit-Geräusch
zwischen dem Antriebsgetriebe 61 und dem Abtriebsgetriebe 62 verringert,
so dass Geräusche,
die zum Zeitpunkt des Lenkens des Lenkrades erzeugt werden, unterdrückt werden,
wodurch es möglich
wird, die Laufruhe in der Fahrgastzelle zu realisieren.
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Da
die zwei Ringelemente 64 auf den axial gegenüberliegenden
Seiten des Getriebekörpers 63 vorgesehen
sind, wird außerdem
ein guter Gewichtsausgleich zwischen den axialen Seiten des Getriebekörpers 63 erreicht,
wodurch die Drehung des Abtriebsgetriebes 62 stabilisiert
wird. Im Übrigen
kann das Ringelement 64 nur an einer der axialen Seiten des
Getriebekörpers 63 angeordnet
sein. Eine Konfiguration kann angewandt werden, bei der die Abmessung
der Breite der ringförmigen
Nut 68 größer ist
als die Abmessung der Dicke des Ringelements 64, so dass
das Ringelement 64 auch axial relativ zum Getriebekörper 63 gleitet,
wenn das Lenkelement 1 gelenkt wird. Die Form des Ringelements 64 ist
nicht auf eine wirklich kreisförmige
Form beschränkt,
sondern kann z. B. eine polygonale Ringform oder eine C-Form aufweisen,
die durch teilweises Öffnen
der kreisförmigen
oder ringförmigen
Form entsteht, vorausgesetzt, dass die Ringelemente 64 in
der Lage sind, relativ zum Getriebekörper 63 zu gleiten.
Im Falle der C-Form kann das Ringelement verformt werden, um den
Durchmesser zu verringern, um einfach in eine ringförmige Nut
zu passen, die in einer diametralen Richtung tief ist. Das Ringelement 64 kann
nur auf einer der axialen Seiten des Getriebekörpers 63 vorgesehen
sein. Das Ringelement 64 kann auf dem hinteren Hauptkörper 63 in
einer solchen Weise befestigt sein, dass es relativ hierzu gleitet,
indem eine Maschinenschraube oder ein Stift in ein längliches Loch,
das in dem Ringelement 64 in einer solchen Weise ausgebildet
ist, dass es sich in Umfangsrichtung erstreckt, eingesetzt wird.
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird unter Bezugnahme auf 4 und 5 beschrieben. 4 ist
eine Vorderansicht eines Abtriebsgetriebes und 5 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie V-V in 4. In diesem
zweiten Ausführungsbeispiel
bleiben alle Konfigurationen außer dem
Abtriebsgetriebe die gleichen wie im ersten Ausführungsbeispiel. In einem Abtriebsgetriebe 62 des zweiten
Ausführungsbeispiels
sind zwei Ringelemente 64 jeweils in zwei Seiten eines
Scheibenbereichs 67 eines Getriebekörpers 63 in einer
solchen Weise eingepasst, dass sie in einer Umfangsrichtung (angezeigt
durch Pfeile A) und in einer axialen Richtung (angezeigt durch Pfeile
B) gleiten. Ein Hohlraum 70 ist in dem Scheibenbereich 67 des
Getriebekörpers 63 in
einer solchen Weise ausgebildet, dass er durch den Scheibenbereich 67 hindurchtritt.
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Auch
in dem elektrischen Servolenksystem, das wie oben beschrieben aufgebaut
ist, kann die Vibration des Getriebekörpers 63 weiter gedämpft werden,
da die Ringelemente 64 nicht nur in Umfangsrichtung, sondern
auch axial gleiten, wodurch es möglich
ist, die bezeichneten Geräusche
zu unterdrücken.
Zusätzlich
kann die Gewichtsverringerung des Getriebekörpers 63 realisiert
werden, da der Hohlraum 70 im Getriebekörper 63 ausgebildet
ist, und dadurch kann die Trägheit
des Abtriebsgetriebes verringert werden.
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Die
Ringelemente 64 können
in ringförmige Nuten
eingepasst sein, die so ausgebildet sind, dass sie sich in Richtung
einer diametral inneren Seite des Getriebekörpers 63 auf axial
gegenüberliegenden Seiten
des Scheibenbereichs 67 des Getriebekörpers 63 in einer
solchen Weise öffnen,
um relativ hierzu zu gleiten.
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Es
gibt keine Einschränkung
bezüglich
der Form des Hohlraums 70 und somit kann z. B. eine Vielzahl
von Hohlräumen 70,
wie in 6 gezeigt, in Umfangsrichtung in gleichen Abständen vorgesehen sein,
um insgesamt eine kreisförmige
Form zu bilden.