JPS6028828Y2 - 伝動系の緩衝装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、少なくともギヤ等の伝動輪とそれより駆動さ
れる回転軸とを有する伝動系において衝撃トルクを吸収
して伝動系各部の破損を防止する緩衝装置に関するもの
で、ギヤから回転軸への伝動を円滑にでき、しかも伝動
輪の交換作業、延いては伝動系の変速比変更作業を迅速
容易に行い得る、コンパクトで伝動効率の高い前記緩衝
装置を提供することを目的とし、その特徴は、駆動側に
連なる伝動輪を被動側に連なる回転軸に回転自在に支承
すると共に、その支承部の少なくとも一部を前記伝動輪
の歯幅内に位置させ、前記伝動輪の一側面に設けた環状
凹入部の周壁に、前記回転軸に回転自在に支承されるカ
ムを該伝動輪の歯幅内でスプライン結合し、前記カムに
、それとの相対回動により軸方向変位を生じるようにリ
フタを係合すると共に該リフタを前記回転軸に摺動自在
にスプライン結合し、前記リフタには、それを前記カム
に向って弾発する緩衝ばねを接続味さらに前記回転軸に
は前記カムの前記伝動輪側への移動を規制するストッパ
部材を設けることにある。

以下、図面により本考案の一実施例について説明すると
、第１図において自動二輪車Ｍは、その車体Ｆにエンジ
ンＥとその後部に連設した変速機Ｔとよりなるパワーユ
ニットＵを搭載し、そのパワーユニットＵの出力により
推進軸Ｐを介して後車輪Ｗｒを駆動するようになってお
り、エンジンＥのクランク軸および変速機Ｔの人、出力
軸１゜２（第２図）は車体Ｆの左右方向に、また推進軸
Ｐは車体Ｆの前後方向にそれぞれ配設されている。

第２図に示すように、変速機Ｔの入、出力軸１．２は主
ミツシヨンケース３に収容支持されると共に周知の歯車
変速機構４を介して互いに連結される。

したがって入力軸１は、エンジンのクランク軸より駆動
されるとき歯車変速機構４の操作により所望の変速比を
以て出力軸２に伝動することができる。

同Ｌ； ＜第２図において、主ミツシヨンケース３の外
側面にはその左側面から後面に沿って補助ミツションケ
ース５が付設され、それは必要に応じ取外しができるよ
うに主ミツシヨンケース３と別体に成形されて側面締付
ボルト６および後面締付ボルト７により主ミツシヨンケ
ース３に固着される。

上記補助ミッションケース５は、車体Ｆの前後方向に長
く左右に扁平な扁平ケース部８と、その後端部より右側
方へ直角に延出する円筒ケース部９とより構成され、そ
の扁平ケース部８は左側部８ａと右側部８ｂとに２分割
してあり、その画部分は適時開放し得るようボルト１０
により互いに結合される。

扁平ケース部８の前部右側面には主ミツシヨンケース３
の、出力軸２が突出する出力口１１を合致する入力口１
２が、また円筒ケース部９の右端部後面には出力口１３
がそれぞれ設けられ、上記出力口１１と入力口１２とを
合致させるために、それらに一個の位置決め筒１４が嵌
合される。

また上記出力口１１には出力軸２を支持するボールベア
リング４６とオイルシール４７が嵌装されている。

扁平ケース部８内には、その入力口１２を通して出力軸
２の左端部が突入し、その突入部分に駆動スパーギヤ１
５が着脱自在にスプライン結合１６される。

上記出力軸２の先端はボールベアリング１７を介して扁
平ケース部８の左側部８ａに支持される。

一方、円筒ケース部９には上記出力軸２と平行な中継軸
１８が収容され、これに前記駆動スパーギヤ１５と対を
なす被動スパーギヤ１９が回転且つ抜差し自在に嵌合さ
れ、その嵌合支承部の大半は該被動スパーギヤ１９の歯
幅Ｓ内に位置している。

このギヤ１９は後述する緩衝装置２０を介して中継軸１
８に連結される。

中継軸１８はその右端部を複列のテーパローラベアリン
グ２１．２２を介して円筒ケース部９の中間部に、また
その左端部をボールベアリング２３を介して扁平ケース
部８の左側部８ａにそれぞれ支持される。

緩衝装置２０は、被動スパーギヤ１９に隣接して中継軸
１８上に回転自在に支承されるカム２５と、さらにその
カム２５に隣接して中継軸１８に摺動自在にスプライン
結合２６されるリフタ２７と、そのリフタ２７をカム２
５に向って弾発する緩衝ばね２Ｂとより構成され、上記
カム２５は、被動スパーギヤ１９の側面に設けた環状凹
入部１９ａの周壁に該ギヤ１９の歯幅Ｓ内でスプライン
結合２４され、さらにカム２５の被動スパーギヤ１９側
への移動を規制するための環状ストッパ部材４７が中継
軸１８上に係止される。

また上記カム２５およびリフタ２７の対向面には、凹曲
底面２９ａをもつＵ字状カム溝２９、およびその凹曲底
面２９ａにばね２８の弾発力で係合する作動脚３０がそ
れぞれ形成され、そしてカム溝２９と作動脚３０との間
にはカム２５およびリフタ２７の一定の相対回動を許容
する間隙が設けられている。

中継軸１８の、前記ベアリング２１．２２より右方へ突
出する端部には駆動ベベルギヤ３１が一体に形成されて
おり、それと対をなす被動ベベルギヤ３２の円筒状軸部
３２ａはテーパローラベアリング３３を介して出力口１
３の内面に支持され、そしてその後方へ突出し、それに
前記推進軸Ｐがスプライン結合３４される。

被動ベベルギヤ３２にはその前端面から突出する支軸３
５が圧入結合してあり、この支軸３５はテーパローラベ
アリング３６を介して円筒ケース部９に支持される。

中継軸１８上のベアリング２１．２２は中継軸１８に螺
合したナツト３７と駆動ベベルギヤ３１とに挾持され、
それらベアリング２１．２２のアウタレースに、円筒ケ
ース部９に摺合するベアリング支持筒３８が嵌着されて
おり、その左端部に突設した外向きフランジ３８ａは、
円筒ケース部９内壁の段部３９にシム４０を介して当接
し、そしてそのシム４０を挾みつけるように円筒ケース
部９に螺合するねじ環４１により緊締される。

他方、被動ベベルギヤ３２側においては、支軸３５とベ
アリング３６との対向端面間にシム４２が介挿され、そ
のシム４２を挾みつけるように、ベアリング３３のアウ
タレースに嵌着したベアリング支持筒４３が出力図１３
内面に螺合緊締される。

而して上記シム４０．４２の挿入時、それらの厚みを選
定することにより両ベベルギヤ３１，３２の軸方向位置
に調節してそれらのバックラッシュが適正に調整される
。

尚、４４は前記ねじ環４１の回り止め、４５は前記ベア
リング支持筒４３の回り止めである。

上記構成において、エンジンＥが作動され、その動力が
変速機Ｔの出力軸２に伝達されると、駆動スパーギヤ１
５が被動スパーギヤ１９をそれらのギヤ比に応じて増速
または減速駆動する。

そして被動スパーギヤ１９の回転トルクは、カム２５、
そのカム溝２９に作動脚３０を係合させたりフタ２７、
それにスプライン結合２６した中継軸１８へと順次伝達
し、さらに一対のベベルギヤ３１．３２を介して推進軸
Ｐに伝達し、それにより後車輪Ｗｒが駆動される。

この間、エンジンＥの急加速運転やエンジンブレーキ作
用等により上記伝動系に衝撃トルクが加わると、緩衝装
置２０においてカム２５とリフタ２７とに相対回動を生
じ、リフタ２７の作動脚３０がカム溝２９の凹曲底面２
９ａを登るように滑り、これに伴いリフタ２７が第２図
で右方へ移動して緩衝ばね２８を圧縮し、これに衝撃ト
ルクを吸収させるので、衝撃トルクによる伝動系各部の
波損を防止することができる。

こ）で特に注目すべき点は、被動スパーギヤ１９とカム
２５とのスプライン結合部２４が被動スパーギヤ１９の
歯幅Ｓ内にあるため、駆動スパーギヤ１５からカム２５
に至る伝動径路が被動スパーギヤ１９の半径線上に形成
されることであり、したがって伝動中、被動スパーギヤ
１９が駆動スパーギヤ１５より受ける半径方向荷重と、
カム２５から受ける半径方向荷重とが均衡し、被動スパ
ーギヤ１９に傾動モーメントが発生することはない。

自動二輪車Ｍの用途に応じて最終変速比を変更する場合
は、ボルト６．１０を外して補助ミッションケース５の
扁平ケース部８を左右に開放して、一対のスパーギヤ１
５．１９を所望のギヤ比のものと交換するだけで、所望
の最終変速比を設定することができ、この場合スパーギ
ヤ１５，１９に対しては、出力軸２および中継軸１８と
が平行軸であるので、ベベルギヤ３１．３２に対して行
ったようなバックラッシュ調整をする必要がないことは
勿論である。

尚、本考案においては、出力軸２と中継軸１８間の伝動
のために上記一対のスパーギヤ１５，１９に代えてチェ
インにより連繋される一対のスプロケット、その他の一
対の伝動輪を用いることができる。

以上のように本考案によれば、駆動側に連なる伝動輪を
被動側に連なる回転軸に回転自在に支承し、前記伝動輪
と一体に回転するカムに、それとの相対回動により軸方
向変位を生じるようにリフタを係合すると共に該リフタ
を前記回転軸に摺動自在にスプライン結合し、前記リフ
タにはそれをカムに向って弾発する緩衝ばねを接続した
ので、伝動系に作用する衝撃トルクその他の過負荷を前
記緩衝ばねの変形により吸収、緩和することができ、過
負荷による伝動系各部の破損を防止することができる。

また、前記伝動輪をカムに摺動自在にスプライン結合腰
前記回転軸には前記カムの前記伝動輪側への移動を規制
するストッパ部材を設けたので、そのストッパ部材によ
ってカムを緩衝ばねの弾発力に抗して回転軸上の所定位
置に残留保持したまま、伝動輪を回転軸上より単独で分
離することができ、従って伝動輪の交換作業、延いては
該伝動輪を含む伝動機構の変速比変更作業を、緩衝装置
を構成する緩衝ばね、リフタ、カム等の部材に邪魔され
ずに迅速容易に行うことができ、特に運転者が走行条件
に応じて変速比変更を行うことがある自動二輪車用動力
伝達装置に好適である。

さらに回転軸の伝動輪支承部の少なくとも一部を伝動輪
の歯幅内に位置させ、また伝動輪の一側面に設けた環状
凹入部の周壁に、前記カムを該伝動輪の歯幅内でスプラ
イン結合したので、カムの一部を伝動輪内に納めること
ができ、従って該カムと伝動輪とを別体に形成したにも
拘らずそれらの全体構成は軸方向に左程嵩張らず、緩衝
装置の小型化に寄与することができる。

しかも伝動輪が駆動側から歯部を介して受ける半径方向
荷重と、カムからスプライン結合部を介して受ける半径
方向荷重とを均衡させることができる上、それらの半径
方向荷重を回転軸の伝動輪支承部に安定よく受止めさせ
ることができるから、伝動輪はその伝動中に傾動モーメ
ントを受けず、従って伝動輪の傾きによる伝動効率の低
下、伝動騒音の発生等の不都合を未然に防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案装置の一実施例を示すもので、第１図は自
動二輪車の全体側面図、第２図はその自動二輪車におけ
る緩衝装置付伝動装置の要部横断平面図、第３図は同伝
動装置の側面図、第４図は同伝動装置の背面図、第５図
は緩衝装置の部分側面図である。 Ｓ・・・・・・歯幅、１８・・・・・・回転軸としての
中継軸、１９・・・・・・伝動輪としての被動スパーギ
ヤ、１９ａ・・・・・・環状凹入部、２４・・・・・・
スプライン結合、２５・・・・・・カム、２６・・・・
・・スプライン結合、２７・・・・・・リタフ、２８・
・・・・・緩衝ばね、４７・・・・・・ストッパ部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 駆働側に連なる伝動輪を被動側に連なる回転軸に回転自
   在に支承すると共に、その支承部の少なくとも一部を前
   記伝動輪の歯幅内に位置させ、前記伝動輪の一側面に設
   けた環状凹入部の周壁に、前記回転軸に回転自在に支承
   されるカムを該伝動輪の歯幅内でスプライン結合し、前
   記カムに、それとの相対回動により軸方向変位を生じる
   ようにリフタを係合すると共に該リフタを前記回転軸に
   摺動自在にスプライン結合し、前記リフタには、それを
   前記カムに向って弾発する緩衝ばねを接続し、さらに前
   記回転軸には前記カムの前記伝動輪側への移動を規制す
   るストッパ部材を設けてなる、伝動系の緩衝装置。