JP2003154866A - 四輪駆動車両のトランスファー構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 四輪駆動車両のトランスファー装置におい
て、外力によりトランスファーケースが変形して発生す
る不具合を解消する。 【解決手段】 トランスファーケース６２のトランスフ
ァーケース本体６３およびトランスファーカバー６４を
締結する第１ボルト６６の位置を、トランスファーケー
ス本体６３およびトランスファーカバー６４を貫通して
トランスファーケース６２をトランスミッションケース
６１に締結する第２ボルト６７の位置よりも、トランス
ファー入力軸６８に対して半径方向内側に配置する。こ
れにより、第１ボルト６６の締結力により設定されたテ
ーパーローラベアリング６９，７０のプリセット荷重が
第２ボルト６７の締結力で変化してしまうのを防止し、
テーパーローラベアリング６９，７０の耐久性を高める
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、車体前部に搭載し
たエンジンによって前輪および後輪を駆動する四輪駆動
車両に関し、特にそのフロントディファレンシャルギヤ
とリヤディファレンシャルギヤとの間に設けられるトラ
ンスファーの構造に関する。 【０００２】 【従来の技術】四輪駆動車両のトランスファー装置は、
左右方向に配置されたトランスファー入力軸にフロント
ディファレンシャルギヤから一対のヘリカルギヤを介し
て入力された駆動力を、前後方向に配置されたトランス
ファー出力軸に一対のベベルギヤを介して伝達するもの
で、それらトランスファー入力軸、トランスファー出力
軸および一対のベベルギヤはトランスファーケース本体
およびトランスファーカバーを複数本の第１ボルトで結
合したトランスファーケースの内部に収納される。そし
てサブアセンブリ化されたトランスファーは、トランス
ミッッションケースに複数本の第２ボルトを介して取り
付けられる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところでトランスファ
ー入力軸は、トランスファーケース本体およびトランス
ファーカバーにそれぞれテーパーローラベアリングを介
して支持されており、それら一対のテーパーローラベア
リングのプリセット荷重は前記第１ボルトによるトラン
スファーケース本体およびトランスファーカバーの締結
力により調整される。しかしながら、サブアセンブリ化
されたトランスファーをトランスミッッションケースに
複数本の第２ボルトを介して取り付ける際に、その第２
ボルトの締結力でトランスファーケース本体およびトラ
ンスファーカバーが更に強く締結されてしまい、テーパ
ーローラベアリングのプリセット荷重が過剰に増加して
耐久性に悪影響を及ぼす問題がある。 【０００４】またフロントディファレンシャルギヤから
トランスファー入力軸への駆動力の伝達は一対のヘリカ
ルギヤを介して行われ、またトランスファー入力軸から
トランスファー出力軸への駆動力の伝達は一対のベベル
ギヤを介して行われるため、それらの噛合反力が前記一
対のベベルギヤの噛み合いを浅くする方向に作用する。
従って、一対のベベルギヤを設けたトランスファー入力
軸およびトランスファー出力軸を支持するトランスファ
ーケースをの剛性を充分に確保しないと、一対のベベル
ギヤが噛合不良を起こして異常磨耗や騒音の原因となる
問題がある。 【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、四輪駆動車両のトランスファー装置において、外力
によりトランスファーケースが変形して発生する不具合
を解消することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、トランスファ
ーケース本体の側面開口にトランスファーカバーを複数
本の第１ボルトで締結して構成したトランスファーケー
スの内部に、トランスファーケース本体に支持したテー
パーローラベアリングおよびトランスファーカバーに支
持したテーパーローラベアリングによってトランスファ
ー入力軸を左右方向に支持するとともに、トランスファ
ーケース本体にトランスファー出力軸を前後方向に支持
し、トランスファー入力軸に設けたヘリカルギヤにトラ
ンスミッションからの駆動力を入力し、トランスファー
入力軸に設けた第１ベベルギヤにトランスファー出力軸
に設けた第２ベベルギヤを噛合させてなり、前記トラン
スファーケースをトランスファーケース本体およびトラ
ンスファーカバーを貫通する複数本の第２ボルトでトラ
ンスミッションケースの側面に締結した四輪駆動車両の
トランスファー構造において、トランスファー入力軸に
対して、第１ボルトを第２ボルトよりも半径方向内側に
位置させたことを特徴とする四輪駆動車両のトランスフ
ァー構造が提案される。 【０００７】上記構成によれば、トランスファーケース
のトランスファーケース本体およびトランスファーカバ
ーを締結する第１ボルトの位置を、トランスファーケー
スをトランスミッッションケースに締結する第２ボルト
の位置よりも、トランスファー入力軸に対して半径方向
内側に配置したので、第１ボルトの締結力により設定さ
れたテーパーローラベアリングのプリセット荷重が第２
ボルトの締結力で変化してしまうのを防止することがで
きる。またトランスファー入力軸に設けたヘリカルギヤ
の噛合反力や第１、第２ベベルギヤの噛合反力でトラン
スファーケースのトランスファーケース本体およびトラ
ンスファーカバーの割り面が相互に離反する方向に変形
しようとするのを、第２ボルトの半径方向内側に配置し
た第１ボルトの締結力で抑制し、第１、第２ベベルギヤ
の噛合部に異常磨耗や騒音が発生するのを防止すること
ができる。 【０００８】尚、実施例のトランスファードリブンギヤ
７２は本発明のヘリカルギヤに対応する。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 【００１０】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は４輪駆動車両の動力伝達系の概略図、図２は
伝動装置のスケルトン図、図３はトランスファーの水平
断面図、図４は図３の４−４線矢視図である。 【００１１】図１に示すように、エンジンＥはクランク
シャフト１が車体左右方向を向くように横置きに搭載さ
れる。エンジンＥの駆動力を左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
および左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する伝動装置
は、クランクシャフト１に接続されたトルクコンバータ
２と、トルクコンバータ２に接続されたトランスミッシ
ョン３と、トランスミッション３に接続されたフロント
ディファレンシャルギヤ４と、フロントディファレンシ
ャルギヤ４に接続されたトランスファー５と、トランス
ファー５に接続されたリヤディファレンシャルギヤ６と
から構成される。 【００１２】フロントディファレンシャルギヤ４は、前
部左車軸７Ｌおよび前部右車軸７Ｒを介して左右の前輪
ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。トランスファー５にプロ
ペラシャフト８を介して接続されたリヤディファレンシ
ャルギヤ６は、後部左車軸９Ｌおよび後部右車軸９Ｒを
介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される。 【００１３】次に、図２を参照してトランスミッション
３の構造を説明する。 【００１４】トランスミッション３は、相互に平行に配
置されて車体左右方向に延びるメインシャフトＭＳ、セ
カンダリシャフトＳＳおよびカウンタシャフトＣＳを備
える。 【００１５】メインシャフトＭＳには、メインドライブ
ギヤ２１が固設されるとともに、３速クラッチＣ３によ
りメインシャフトＭＳに結合可能なメイン３速ギヤ２２
と、一体に形成されて４速−リバースクラッチＣ４Ｒに
よりメインシャフトＭＳに結合可能なメイン４速ギヤ２
３およびメインリバースギヤ２４とが回転自在に支持さ
れる。 【００１６】セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリ
ドリブンギヤ２５が固設されるとともに、１速クラッチ
Ｃ１によりセカンダリシャフトＳＳに結合可能なセカン
ダリ１速ギヤ２６と、２速クラッチＣ２によりセカンダ
リシャフトＳＳに結合可能なセカンダリ２速ギヤ２７と
が回転自在に支持される。 【００１７】カウンタシャフトＣＳには、カウンタ２速
ギヤ２８とカウンタ３速ギヤ２９とファイナルドライブ
ギヤ３０とが固設されるとともに、カウンタアイドルギ
ヤ３１とカウンタ４速ギヤ３２とカウンタリバースギヤ
３３とが回転自在に支持され、更に１速ホールドクラッ
チＣＬＨを介してカウンタシャフトＣＳに結合可能なカ
ウンタ１速ギヤ３４が回転自在に支持される。メインリ
バースギヤ２４とカウンタリバースギヤ３３とに、リバ
ースアイドルギヤ３５が噛合する。カウンタ１速ギヤ３
４は一方向クラッチＣＯＷを介してカウンタ３速ギヤ２
９に結合可能であり、またカウンタ４速ギヤ３２および
カウンタリバースギヤ３３はセレクタ３６を介してカウ
ンタシャフトＣＳに選択的に結合可能である。 【００１８】メインドライブギヤ２１はカウンタアイド
ルギヤ３１に噛合し、カウンタアイドルギヤ３１はセカ
ンダリドリブンギヤ２５に噛合しており、エンジンＥの
クランクシャフト１の回転はトルクコンバータ２、メイ
ンシャフトＭＳ、メインドライブギヤ２１、カウンタア
イドルギヤ３１およびセカンダリドリブンギヤ２５を介
してセカンダリシャフトＳＳに伝達される。 【００１９】従って、セカンダリシャフトＳＳに回転自
在に支持したセカンダリ１速ギヤ２６を１速クラッチＣ
１でセカンダリシャフトＳＳに結合すると、セカンダリ
シャフトＳＳの回転が１速クラッチＣ１、セカンダリ１
速ギヤ２６、一方向クラッチＣＯＷおよびカウンタ３速
ギヤ２９を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１
速変速段が確立する。尚、１速クラッチＣ１は２速〜４
速変速段の確立時にも係合状態に保持されるが、２速〜
４速変速段の確立時には一方向クラッチＣＯＷがスリッ
プする。 【００２０】セカンダリシャフトＳＳに回転自在に支持
したセカンダリ２速ギヤ２７を２速クラッチＣ２でセカ
ンダリシャフトＳＳに結合すると、セカンダリシャフト
ＳＳの回転が２速クラッチＣ２、セカンダリ２速ギヤ２
７およびカウンタ２速ギヤ２８にを介してカウンタシャ
フトＣＳに伝達され、２速変速段が確立する。 【００２１】メインシャフトＭＳに回転自在に支持した
メイン３速ギヤ２２を３速クラッチＣ３でメインシャフ
トＭＳに結合すると、メインシャフトＭＳの回転が３速
クラッチＣ３、メイン３速ギヤ２２およびカウンタ３速
ギヤ２９を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、３
速変速段が確立する。 【００２２】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ３２をセレクタ３６でカウンタ
シャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに
回転自在に支持したメイン４速ギヤ２３を４速−リバー
スクラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、
メインシャフトＭＳの回転が４速−リバースクラッチＣ
４Ｒ、メイン４速ギヤ２３、カウンタ４速ギヤ３２およ
びセレクタ３６を介してカウンタシャフトＣＳに伝達さ
れ、４速変速段が確立する。 【００２３】カウンタシャフトＣＳに回転自在に支持し
たカウンタリバースギヤ３３をセレクタ３６でカウンタ
シャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに
相対回転自在に支持したメインリバースギヤ２４を４速
−リバースクラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合
すると、メインシャフトＭＳの回転が４速−リバースク
ラッチＣ４Ｒ、メインリバースギヤ２４、リバースアイ
ドルギヤ３５、カウンタリバースギヤ３３およびセレク
タ３６を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、後進
変速段が確立する。 【００２４】１速クラッチＣ１を係合させた状態で１速
ホールドクラッチＣＬＨを係合させると、１速ホールド
変速段が確立する。強力なエンジンブレーキが必要なと
きに１速ホールド変速段を確立すれば、一方向クラッチ
ＣＯＷがスリップしても、１速ホールドクラッチＣＬＨ
を介して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクをエンジンＥに逆
伝達することができる。 【００２５】次に、図２を参照しながらフロントディフ
ァレンシャルギヤ４の構造を説明する。 【００２６】フロントディファレンシャルギヤ４は回転
自在に支持されたディファレンシャルケース４３を備え
ており、ディファレンシャルケース４３の外周には、カ
ウンタシャフトＣＳに設けたファイナルドライブギヤ３
０に噛合するファイナルドリブンギヤ４４と、トランス
ファー５に動力を伝達するトランスファードライブギヤ
４５とが固定される。 【００２７】而して、トランスミッション３のカウンタ
シャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３０お
よびファイナルドリブンギヤ４４を介してディファレン
シャルケース４３に伝達され、ディファレンシャルケー
ス４３の回転は左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの負荷に応じ
て前部左車軸７Ｌおよび前部右車軸７Ｒに伝達される。 【００２８】前部左車軸７Ｌに連なる前部左出力軸４７
Ｌと、前部右車軸７Ｒに連なる前部右出力軸４７Ｒとが
ディファレンシャルケース４３に相対回転自在に嵌合
し、両出力軸４７Ｌ，４７Ｒの対向端にそれぞれディフ
ァレンシャルサイドギヤ４８，４８がスプライン結合さ
れる。前記両出力軸４７Ｌ，４７Ｒと直交するようにデ
ィファレンシャルケース４３の内部に固定されたピニオ
ンシャフト５０に、前記両ディファレンシャルサイドギ
ヤ４８，４８にそれぞれ噛合する一対のディファレンシ
ャルピニオンギヤ５１，５１が支持される。 【００２９】次に、図２〜図４を参照しながらトランス
ファー５の構造を説明する。 【００３０】トランスミッッションケース６１（正確に
はトランスミッッションケースの一部を構成するトルク
コンバータケース）の右側面に固定されるトランスファ
ーケース６２は、トランスファーケース本体６３とトラ
ンスファーカバー６４とを、ノックピン６５で位置決め
した状態で複数本（実施例では５本）の第１ボルト６６
…で一体に締結して構成される。サブアセンブリ化され
たトランスファー５は、トランスファーケース６２を貫
通する複数本（実施例では５本）の第２ボルト６７…で
トランスミッッションケース６１締結される。図４から
明らかなように、第２ボルト６７…は第１ボルト６６…
よりも半径方向外側に位置するように配置される。 【００３１】車体左右方向に延びるトランスファー入力
軸６８は、トランスファーケース本体に設けたテーパー
ローラベアリング６９と、トランスファーカバー６４に
設けたテーパーローラベアリング７０と、トランスファ
ーカバー６４に設けたローラベアリング７１とによって
支持されており、その左端には前記トランスファードラ
イブギヤ４５（図２参照）に噛合するトランスファード
リブンギヤ７２が一体に形成される。トランスファード
ライブギヤ４５およびトランスファードリブンギヤ７２
はヘリカルギヤから構成されているため、頻度の高い車
両の前進走行時に、それらの噛合反力によってトランス
ファー入力軸６８に図３において矢印Ａ方向のスラスト
力が作用する。 【００３２】トランスファー入力軸６８にスプライン結
合された第１ベベルギヤ７３の右側にはカラー７４、シ
ム７５およびテーパーローラベアリング６９のインナー
レース７６が順次嵌合し、第１ベベルギヤ７３がトラン
スファー入力軸６８の段部６８ａに密着するようにナッ
ト７７で締結される。テーパーローラベアリング６９の
アウターレース７８はトランスファーケース本体６３の
段部６３ａに係止される。またテーパーローラベアリン
グ７０のインナーレース７９は第１ベベルギヤ７３の段
部７３ａに係止され、アウターレース８０はトランスフ
ァーカバー６４の段部６４ａにシム８１を介して係止さ
れる。 【００３３】トランスファーケース本体６３には前後方
向に延びるトランスファー出力軸８２が一対のテーパー
ローラベアリング８３，８４を介して支持されており、
その前端に設けた第２ベベルギヤ８５が前記第１ベベル
ギヤ７３に噛合する。トランスファー出力軸８２の後端
にはプロペラシャフト８の前端が結合される継ぎ手８６
がスプライン結合されてナット８７で固定される。 【００３４】次に、本実施例のトランスファー５に対応
する従来のトランスファー５の構造を、図５および図６
を参照して説明する。実施例の部材に対応する従来例の
部材には、実施例の符号と同じ符号を付すことで重複す
る説明を省略し、相違点を中心にして説明する。 【００３５】実施例のトランスファー５と従来例のトラ
ンスファーとは基本的に同一の構造を有しているが、ト
ランスファー入力軸６８に関する第１ボルト６６…およ
び第２ボルト６７…の位置関係が大きく異なっている。
即ち、実施例ではトランスファーケース本体６３および
トランスファーカバー６４を締結する第１ボルト６６…
の全てが、トランスファーケース６２をトランスミッッ
ションケース６１に締結する第２ボルト６７…よりも半
径方向内側に配置されている。それに対して、従来例で
はトランスファーケース本体６３およびトランスファー
カバー６４を締結する第１ボルト６６…の一部が、トラ
ンスファーケース６２をトランスミッッションケース６
１に締結する第２ボルト６７…よりも半径方向外側に配
置されている。 【００３６】上記相違点により実施例は従来例に対して
以下の二つの利点を有している。 【００３７】先ず、第１の利点について説明する。トラ
ンスファー５は、内部にトランスファー入力軸６８、ト
ランスファー出力軸８２、第１ベベルギヤ７３および第
２ベベルギヤ８５を組み込んだ状態でトランスファーケ
ース本体６３およびトランスファーカバー６４を第１ボ
ルト６６…で締結してサブアセンブリを構成し、このサ
ブアセンブリを第２ボルト６７…でトランスミッッショ
ンケース６１に締結するようになっている。 【００３８】トランスファーケース本体６３およびトラ
ンスファーカバー６４を結合するとき、第１ベベルギヤ
７３および第２ベベルギヤ８５のバックラッシュを調整
すべく、テーパーローラベアリング６９のインナーレー
ス７６およびカラー７４間のシム７５の厚さと、テーパ
ーローラベアリング７０のアウターレース８０およびト
ランスファーカバー６４の段部６４ａ間のシム８１の厚
さとが調節される。第１ボルト６６…でトランスファー
ケース本体６３およびトランスファーカバー６４を締結
する際に、第１ボルト６６…の締結力を調整すること
で、両テーパーローラベアリング６９，７０に所定のプ
リロードを与えるようになっている。そのため、第１ボ
ルト６６…による締結を終えた状態で、トランスファー
ケース本体６３およびトランスファーカバー６４の割り
面Ｐは完全に密着せず、そこに微小な隙間が形成され
る。 【００３９】続いて、サブアセンブリ化されたトランス
ファー５のトランスファーケース６２を第２ボルト６７
…でトランスミッッションケース６１に締結するとき、
従来例は第２ボルト６７…の一部が第１ボルト６６…よ
りも半径方向内側に配置されているため（図５参照）、
その第２ボルト６７…の締結力でトランスファーケース
本体６３およびトランスファーカバー６４の割り面Ｐを
密着させる方向の荷重が加わってしまい、第１ボルト６
６…の締結力により調整済の両テーパーローラベアリン
グ６９，７０のプリロードが変化することで、それらテ
ーパーローラベアリング６９，７０の耐久性に悪影響を
及ぼす問題がある。 【００４０】それに対して、実施例では全ての第２ボル
ト６７…が第１ボルト６６…よりも半径方向外側に配置
されているため（図３参照）、その第２ボルト６７…の
締結力でトランスファーケース本体６３およびトランス
ファーカバー６４の割り面Ｐの隙間が変化することがな
く、トランスファーケース６２を第２ボルト６７…でト
ランスミッッションケース６１に締結した後も、両テー
パーローラベアリング６９，７０に作用するプリロード
の大きさを適切に保持して耐久性を確保することができ
る。 【００４１】次に、第２の利点について説明する。トラ
ンスファー５を介してエンジンＥの駆動力が後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲに伝達されるとき、共にヘリカルギヤで構成
されたトランスファードライブギヤ４５に噛合するトラ
ンスファードリブンギヤ７２によりトランスファー入力
軸６８に図３および図５に矢印Ａで示すスラスト力が作
用し、かつ第２ベベルギヤ８５から第１ベベルギヤ７３
が受ける噛合反力によりトランスファー入力軸６８に同
じく矢印Ａで示すスラスト力が作用する。 【００４２】前記スラスト力でトランスファー入力軸６
８が矢印Ａ方向に付勢されると、第１ベベルギヤ７３か
らテーパーローラベアリング７０を介してトランスファ
ーカバー６４の割り面Ｐ近傍に矢印ａで示す荷重が加わ
り、また第１ベベルギヤ７３に噛合する第２ベベルギヤ
８５が矢印Ｂ方向の噛合反力を受けるため、その矢印Ｂ
方向の噛合反力がトランスファーケース本体６３を介し
て伝達されることで割り面Ｐ近傍に矢印ｂで示す荷重が
加わる。前記荷重ａ，ｂはトランスファーケース本体６
３およびトランスファーカバー６４の割り面Ｐを離反さ
せるように作用するため、第２ボルト６７…の締結力に
抗して第１ベベルギヤ７３および第２ベベルギヤ８５が
相互に離反し、それらの噛み合いが浅くなって異常磨耗
や騒音の原因となる問題がある。 【００４３】このとき、図５に示す従来例は、トランス
ファーケース本体６３およびトランスファーカバー６４
を締結する第１ボルト６６…が第２ボルト６７…の半径
方向外側に配置されているため、第１ボルト６６…の締
結力はトランスファーケース本体６３およびトランスフ
ァーカバー６４の割り面Ｐの離反を阻止するのに殆ど寄
与しない。それに対して、図３に示す実施例は、トラン
スファーケース本体６３およびトランスファーカバー６
４を締結する第１ボルト６６…が第２ボルト６７…の半
径方向内側に配置されているため、第１ボルト６６…の
締結力はトランスファーケース本体６３およびトランス
ファーカバー６４の割り面Ｐの接近させる方向に作用
し、前記荷重ａ，ｂによりトランスファーケース本体６
３およびトランスファーカバー６４が離反するように変
形して第１ベベルギヤ７３および第２ベベルギヤ８５に
異常な噛み合い状態が発生するのを効果的防止すること
ができる。 【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。 【００４５】 【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、トランスファーケースのトランスファーケ
ース本体およびトランスファーカバーを締結する第１ボ
ルトの位置を、トランスファーケースをトランスミッッ
ションケースに締結する第２ボルトの位置よりも、トラ
ンスファー入力軸に対して半径方向内側に配置したの
で、第１ボルトの締結力により設定されたテーパーロー
ラベアリングのプリセット荷重が第２ボルトの締結力で
変化してしまうのを防止することができる。またトラン
スファー入力軸に設けたヘリカルギヤの噛合反力や第
１、第２ベベルギヤの噛合反力でトランスファーケース
のトランスファーケース本体およびトランスファーカバ
ーの割り面が相互に離反する方向に変形しようとするの
を、第２ボルトの半径方向内側に配置した第１ボルトの
締結力で抑制し、第１、第２ベベルギヤの噛合部に異常
磨耗や騒音が発生するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】四輪駆動車両の動力伝達系の概略図 【図２】伝動装置のスケルトン図 【図３】トランスファーの水平断面図 【図４】図３の４−４線矢視図 【図５】従来のトランスファーの水平断面図 【図６】図５の６−６線矢視図 【符号の説明】 ３ トランスミッッション ６１ トランスミッッションケース ６２ トランスファーケース ６３ トランスファーケース本体 ６４ トランスファーカバー ６６ 第１ボルト ６７ 第２ボルト ６８ トランスファー入力軸 ６９ テーパーローラベアリング ７０ テーパーローラベアリング ７２ トランスファードリブンギヤ（ヘリカルギ
ヤ） ７３ 第１ベベルギヤ ８２ トランスファー出力軸 ８５ 第２ベベルギヤ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 トランスファーケース本体（６３）の側
   面開口にトランスファーカバー（６４）を複数本の第１
   ボルト（６６）で締結して構成したトランスファーケー
   ス（６２）の内部に、トランスファーケース本体（６
   ３）に支持したテーパーローラベアリング（６９）およ
   びトランスファーカバー（６４）に支持したテーパーロ
   ーラベアリング（７０）によってトランスファー入力軸
   （６８）を左右方向に支持するとともに、トランスファ
   ーケース本体（６３）にトランスファー出力軸（８２）
   を前後方向に支持し、トランスファー入力軸（６８）に
   設けたヘリカルギヤ（７２）にトランスミッション
   （３）からの駆動力を入力し、トランスファー入力軸
   （６８）に設けた第１ベベルギヤ（７３）にトランスフ
   ァー出力軸（８２）に設けた第２ベベルギヤ（８５）を
   噛合させてなり、前記トランスファーケース（６２）を
   トランスファーケース本体（６３）およびトランスファ
   ーカバー（６４）を貫通する複数本の第２ボルト（６
   ７）でトランスミッションケース（６１）の側面に締結
   した四輪駆動車両のトランスファー構造において、 トランスファー入力軸（６８）に対して、第１ボルト
   （６６）を第２ボルト（６７）よりも半径方向内側に位
   置させたことを特徴とする四輪駆動車両のトランスファ
   ー構造。