JP3008247B2 - ４輪駆動車両のトランスファー構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体前部に搭載したエ
ンジンによって前輪及び後輪を駆動する４輪駆動車両に
関し、特にそのフロントディファレンシャルギヤとリヤ
ディファレンシャルギヤ間に設けられるトランスファー
の構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる４輪駆動車両のトランスファー構
造として、特開昭６１−９２３３５号公報に記載された
ものが公知である。

【０００３】このものは、トランスファー入力軸の左右
両端部及び中間部が３個のベアリングでケースに支持さ
れており、中間部のベアリング及び右端部のベアリング
間において、ディファレンシャルケースの外周に設けた
トランスファードライブギヤとトランスファー入力軸に
設けたトランスファードリブンギヤとを噛合させてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、トランスファードライブギヤに隣接するようにデ
ィファレンシャルケースに設けたファイナルドリブンギ
ヤの外周がトランスファー入力軸の外周に対向している
ので、トランスファー入力軸との干渉を避けようとする
とファイナルドリブンギヤの直径を充分に確保すること
ができず、そのためにファイナルドライブギヤ及びファ
イナルドリブンギヤのギヤレシオの設定自由度が低くな
る問題がある。これを避けるために、ファイナルドリブ
ンギヤの外周に対向するトランスファー入力軸を小径に
すると、その小径部を支持するベアリングの容量が不足
することになる。

【０００５】また上記従来のものは、前記３個のベアリ
ングがミッションケース、トルクコンバータケース及び
トランスファーケースに支持されているので、トランス
ファー入力軸を予めトランスファーケースに組み付けて
サブアセンブリを構成することができず、組付工数が嵩
む問題がある。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ファイナルドライブギヤ及びファイナルドリブンギ
ヤのギヤレシオの設定自由度を高めるとともに、トラン
スファーの組付作業性を向上させることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、フロントディファレンシャルギヤのディ
ファレンシャルケースの外周にファイナルドリブンギヤ
とトランスファードライブギヤとを並設し、ファイナル
ドリブンギヤをトランスミッションのミッション出力軸
に設けたファイナルドライブギヤに噛合させるとともに
トランスファードライブギヤをトランスファーケースに
車体左右方向に支持されたトランスファー入力軸に設け
たトランスファードリブンギヤに噛合させ、更にトラン
スファーケースに車体前後方向に支持されてプロペラシ
ャフトに接続されたトランスファー出力軸を、互いに噛
合する一対のトランスファーベベルギヤを介してトラン
スファー入力軸に接続してなる４輪駆動車両のトランス
ファー構造において、トランスファー入力軸の端にトラ
ンスファードリブンギヤを設け、そのトランスファー入
力軸を、該入力軸がファイナルドリブンギヤの回転面を
横切らないようにトランスファーケースに片持ち支持し
たことを特徴とする。

【０００８】

【作用】上記構成によれば、ミッション出力軸の回転
が、ミッション出力軸に設けたファイナルドライブギ
ヤ、ディファレンシャルケースに設けたファイナルドリ
ブンギヤ、ディファレンシャルケース、ディファレンシ
ャルケースに設けたトランスファードライブギヤ及びト
ランスファー入力軸に設けたトランスファードリブンギ
ヤを介してトランスファー入力軸に伝達される。このと
き、トランスファー入力軸がディファレンシャルケース
に設けたファイナルドリブンギヤの回転面を横切らない
ので、ファイナルドリブンギヤの直径を任意に設定して
も該ファイナルドリブンギヤがトランスファー入力軸と
干渉する虞がない。また、トランスファー入力軸をトラ
ンスファーケースに支持したので、トランスファー入力
軸を予めトランスファーケースに組み付けてサブアセン
ブリを構成し、主組立ラインにおける組付工数を削減す
ることができる。

【０００９】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１０】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は４輪駆動車両の動力伝達系の概略図、図２は
伝動装置のスケルトン図、図３は伝動装置の一部破断平
面図、図４は図３の要部拡大図、図５は図４の５方向矢
視図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図６の７−
７線断面図、図８は図６の８方向矢視図である。

【００１１】図１に示すように、エンジンＥはクランク
シャフト１が車体左右方向を向くように横置きに搭載さ
れる。エンジンＥの駆動力を左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FR及び
左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに伝達する伝動装置は、クランク
シャフト１に接続されたトルクコンバータ２と、トルク
コンバータ２に接続されたトランスミッション３と、ト
ランスミッション３に接続されたフロントディファレン
シャルギヤ４と、フロントディファレンシャルギヤ４に
接続されたトランスファー５と、トランスファー５に接
続されたリヤディファレンシャルギヤ６とから構成され
る。

【００１２】フロントディファレンシャルギヤ４は、前
部左車軸７_L 及び前部右車軸７_R を介して左右の前輪Ｗ
_FL，Ｗ_FRに接続される。トランスファー５にプロペラシ
ャフト８を介して接続されたリヤディファレンシャルギ
ヤ６は、後部左車軸９_L 及び後部右車軸９_R を介して左
右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに接続される。

【００１３】図３から明らかなように、エンジンＥのク
ランクケース１１の右側面に、トルクコンバータケース
１２、ミッションケース１３及びミッションケースカバ
ー１４が順次結合されるとともに、トルクコンバータケ
ース１２の後部左側面にトランスファーケース１５が結
合される。トランスファーケース１５は前部カバー１６
及び側部カバー１７を備えており、前部カバー１６はト
ランスファーケース１５の前面の開口部を覆うととも
に、側部カバー１７はトランスファーケース１５の左側
面の開口部を覆う。

【００１４】次に、図２及び図３を参照してトランスミ
ッション３の構造を説明する。

【００１５】ミッションケース１３の内部に収納された
トランスミッション３は、相互に平行に配置されて車体
左右方向に延びるメインシャフトＭＳ、セカンダリシャ
フトＳＳ及びカウンタシャフトＣＳを備える。

【００１６】メインシャフトＭＳには、メインドライブ
ギヤ２１が固設されるとともに、３速クラッチＣ₃ によ
りメインシャフトＭＳに結合可能なメイン３速ギヤ２２
と、一体に形成されて４速−リバースクラッチＣ_4Rによ
りメインシャフトＭＳに結合可能なメイン４速ギヤ２３
及びメインリバースギヤ２４とが回転自在に支持され
る。

【００１７】セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリ
ドリブンギヤ２５が固設されるとともに、１速クラッチ
Ｃ₁ によりセカンダリシャフトＳＳに結合可能なセカン
ダリ１速ギヤ２６と、２速クラッチＣ₂ によりセカンダ
リシャフトＳＳに結合可能なセカンダリ２速ギヤ２７と
が回転自在に支持される。

【００１８】カウンタシャフトＣＳには、カウンタ２速
ギヤ２８とカウンタ３速ギヤ２９とファイナルドライブ
ギヤ３０とが固設されるとともに、カウンタアイドルギ
ヤ３１とカウンタ４速ギヤ３２とカウンタリバースギヤ
３３とが回転自在に支持され、更に１速ホールドクラッ
チＣ_LHを介してカウンタシャフトＣＳに結合可能なカウ
ンタ１速ギヤ３４が回転自在に支持される。メインリバ
ースギヤ２４とカウンタリバースギヤ３３とに、リバー
スアイドルギヤ３５が噛合する。カウンタ１速ギヤ３４
は一方向クラッチＣ_OWを介してカウンタ３速ギヤ２９に
結合可能であり、またカウンタ４速ギヤ３２及びカウン
タリバースギヤ３３はセレクタ３６を介してカウンタシ
ャフトＣＳに選択的に結合可能である。

【００１９】メインドライブギヤ２１はカウンタアイド
ルギヤ３１に噛合し、カウンタアイドルギヤ３１はセカ
ンダリドリブンギヤ２５に噛合しており、エンジンＥの
クランクシャフト１の回転はトルクコンバータ２、メイ
ンシャフトＭＳ、メインドライブギヤ２１、カウンタア
イドルギヤ３１及びセカンダリドリブンギヤ２５を介し
てセカンダリシャフトＳＳに伝達される。

【００２０】従って、セカンダリシャフトＳＳに回転自
在に支持したセカンダリ１速ギヤ２６を１速クラッチＣ
₁ でセカンダリシャフトＳＳに結合すると、セカンダリ
シャフトＳＳの回転が１速クラッチＣ₁ 、セカンダリ１
速ギヤ２６、一方向クラッチＣ_OW及びカウンタ３速ギヤ
２９を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、１速変
速段が確立する。尚、１速クラッチＣ₁ は２速〜４速変
速段の確立時にも係合状態に保持されるが、２速〜４速
変速段の確立時には一方向クラッチＣ_OWがスリップす
る。

【００２１】セカンダリシャフトＳＳに回転自在に支持
したセカンダリ２速ギヤ２７を２速クラッチＣ₂ でセカ
ンダリシャフトＳＳに結合すると、セカンダリシャフト
ＳＳの回転が２速クラッチＣ₂ 、セカンダリ２速ギヤ２
７及びカウンタ２速ギヤ２８にを介してカウンタシャフ
トＣＳに伝達され、２速変速段が確立する。

【００２２】メインシャフトＭＳに回転自在に支持した
メイン３速ギヤ２２を３速クラッチＣ₃ でメインシャフ
トＭＳに結合すると、メインシャフトＭＳの回転が３速
クラッチＣ₃ 、メイン３速ギヤ２２及びカウンタ３速ギ
ヤ２９を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、３速
変速段が確立する。

【００２３】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持したカウンタ４速ギヤ３２をセレクタ３６でカウンタ
シャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに
回転自在に支持したメイン４速ギヤ２３を４速−リバー
スクラッチＣ_4RでメインシャフトＭＳに結合すると、メ
インシャフトＭＳの回転が４速−リバースクラッチ
Ｃ _4R、メイン４速ギヤ２３、カウンタ４速ギヤ３２及び
セレクタ３６を介してカウンタシャフトＣＳに伝達さ
れ、４速変速段が確立する。

【００２４】カウンタシャフトＣＳに回転自在に支持し
たカウンタリバースギヤ３３をセレクタ３６でカウンタ
シャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに
相対回転自在に支持したメインリバースギヤ２４を４速
−リバースクラッチＣ_4RでメインシャフトＭＳに結合す
ると、メインシャフトＭＳの回転が４速−リバースクラ
ッチＣ_4R、メインリバースギヤ２４、リバースアイドル
ギヤ３５、カウンタリバースギヤ３３及びセレクタ３６
を介してカウンタシャフトＣＳに伝達され、後進変速段
が確立する。

【００２５】１速クラッチＣ₁ を係合させた状態で１速
ホールドクラッチＣ_LHを係合させると、１速ホールド変
速段が確立する。強力なエンジンブレーキが必要なとき
に１速ホールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣ
_OWがスリップしても、１速ホールドクラッチＣ_LHを介し
て後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRのトルクをエンジンＥに逆伝達するこ
とができる。

【００２６】次に、図２〜図４を併せて参照しながらフ
ロントディファレンシャルギヤ４の構造を説明する。

【００２７】トルクコンバータケース１２及びミッショ
ンケース１３の後部に収納されるフロントディファレン
シャルギヤ４は、トルクコンバータケース１２に設けた
テーパローラベアリング４１及びミッションケース１３
に設けたテーパローラベアリング４２により回転自在に
支持されたディファレンシャルケース４３を備える。デ
ィファレンシャルケース４３の外周には、カウンタシャ
フトＣＳに設けたファイナルドライブギヤ３０に噛合す
るファイナルドリブンギヤ４４と、トランスファー５に
動力を伝達するトランスファードライブギヤ４５とが、
複数本のボルト４６…によって共締めされる。

【００２８】而して、トランスミッション３のカウンタ
シャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３０及
びファイナルドリブンギヤ４４を介してディファレンシ
ャルケース４３に伝達され、ディファレンシャルケース
４３の回転は左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの負荷に応じて前部
左車軸７_L 及び前部右車軸７_R に伝達される。

【００２９】前部左車軸７_L に連なる前部左出力軸４７
_L と、前部右車軸７_R に連なる前部右出力軸４７_R とが
ディファレンシャルケース４３に相対回転自在に嵌合
し、両出力軸４７_L ，４７_R の対向端にそれぞれディフ
ァレンシャルサイドギヤ４８，４８がスプライン結合さ
れる。前記両出力軸４７_L ，４７_R と直交するようにデ
ィファレンシャルケース４３の内部にスプリングピン４
９で固定されたピニオンシャフト５０に、前記両ディフ
ァレンシャルサイドギヤ４８，４８にそれぞれ噛合する
一対のディファレンシャルピニオンギヤ５１，５１が支
持される。

【００３０】次に、図２〜図５を併せて参照しながらト
ランスファー５の構造を説明する。

【００３１】トルクコンバータケース１２の後部にはト
ランスファーケース１５を支持する支持孔１２₁ が左右
方向に形成されており、この支持孔１２₁ にトランスフ
ァーケース１５の右側面に突設した支持部１５₁ が印籠
嵌合して４本のボルト５２…で固定される。トランスフ
ァーケース１５の前面に形成された開口部１５₂ を覆う
前部カバー１６は４本のボルト５３…で固定されるとと
もに、トランスファーケース１５の左側面に形成された
開口部１５₃ を覆う側部カバー１７は５本のボルト５４
…で固定される。

【００３２】トランスファーケース１５の内部に車体左
右方向に支持されるトランスファー入力軸５５は、その
右端に前記トランスファードライブギヤ４５に噛合する
トランスファードリブンギヤ５６を一体に備えるととも
に、その左端に第１トランスファーベベルギヤ５７がナ
ット５８で固定される。トランスファー入力軸５５は、
そのトランスファードリブンギヤ５６の左側においてト
ランスファーケース１５の支持部１５₁ に設けたローラ
ベアリング５９に支持されるとともに、その中間部にお
いてトランスファーケース１５の支持部１５₁ に設けた
テーパローラベアリング６０に支持され、且つその左端
部において第１トランスファーベベルギヤ５７と側部カ
バー１７との間に設けたテーパローラベアリング６１に
支持される。

【００３３】トランスファー入力軸５５は、２個のテー
パローラベアリング６０，６１によって軸方向に位置決
めされる。即ち、トランスファー入力軸５５の左向きの
スラスト力は、トランスファー入力軸５５の段部５５₁
からテーパローラベアリング６０、ディスタンスカラー
６２、シム６３、第１トランスファーベベルギヤ５７、
テーパローラベアリング６１及びシム６４を介して側部
カバー１７の段部１７ ₁ に受止される。またトランスフ
ァー入力軸５５の右向きのスラスト力は、ナット５８、
ワッシャ６５、第１トランスファーベベルギヤ５７、シ
ム６３、ディスタンスカラー６２及びテーパローラベア
リング６０を介してトランスファーケース１５の段部１
５₄ に受止される。このとき、一対のテーパローラベア
リング６０，６１のセット荷重はシム６３及びシム６４
の厚さによって調節される。

【００３４】トランスファーケース１５の内部に車体前
後方向に支持されるトランスファー出力軸６６は、その
前端に前記第１トランスファーベベルギヤ５７に噛合す
る第２トランスファーベベルギヤ６７を一体に備えると
ともに、その後端にカップリング６８がスプライン嵌合
してナット６９で固定される。トランスファー出力軸６
６は、その前部においてトランスファーケース１５に設
けたテーパローラベアリング７０に支持されるととも
に、その後部においてトランスファーケース１５に設け
たテーパローラベアリング７１に支持される。

【００３５】トランスファー出力軸６６の後向きのスラ
スト力は、第２トランスファーベベルギヤ６７からシム
７２及びテーパローラベアリング７０を介してトランス
ファーケース１５の段部１５₅ に受止され、前向きのス
ラスト力は、ナット６９からワッシャ７３、カップリン
グ６８及びテーパローラベアリング７１を介してトラン
スファーケース１５の段部１５₆ に受止される。一対の
テーパローラベアリング７０，７１のセット荷重はナッ
ト６９の締付量を調節することにより行われる。第１ト
ランスファーベベルギヤ５７及び第２トランスファーベ
ベルギヤ６７の歯当たりは、第２トランスファーベベル
ギヤ６７とテーパローラベアリング７０間に介装したシ
ム７２の厚さを変えて第２トランスファーベベルギヤ６
７の位置を前後方向に調節することにより行われる。

【００３６】トランスファー５は予めサブアセンブリと
して小組みされ、一括してトルクコンバータケース１２
に組み付けられる。トランスファー５の組立は以下の手
順で行われる。先ず前部カバー１６及び側部カバー１７
を取り外した状態で、トランスファーケース１５の前面
の開口部１５₂ からトランスファー出力軸６６の標準ダ
ミーを挿入してテーパローラベアリング７０に予圧を加
える。この状態で前記開口部１５₂ から測定器具を挿入
して、トランスファー入力軸５５の軸心からテーパロー
ラベアリング７０のインナレースの前端面までの距離を
測定することにより、第２トランスファーベベルギヤ６
７とテーパローラベアリング７０間に介装すべきシム７
２の厚さを設定する。シム７２は３０ミクロン間隔で厚
さの異なるものが複数種類準備されており、そこから所
定の厚さのものが選択される。

【００３７】続いて、トランスファー出力軸６６の標準
ダミーを取り外し、実際のトランスファー出力軸６６に
前記選択したシム７２を装着してトランスファーケース
１５に挿入し、その後端にカップリング６８をスプライ
ン嵌合してワッシャ７３及びナット６９で固定すること
により、トランスファー出力軸６６の組み付けを完了す
る。

【００３８】次に、トランスファーケース１５の支持部
１５₁ 側からトランスファードリブンギヤ５６を一体に
備えたトランスファー入力軸５５を挿入してローラベア
リング５９及びテーパローラベアリング６０に支持する
とともに、トランスファーケース１５の左側面の開口部
１５₃ からトランスファー出力軸６５にディスタンスカ
ラー６２、シム６３、第１トランスファーベベルギヤ５
７を装着してワッシャ６５及びナット５８で固定し、更
にテーパローラベアリング６１及びシム６４を介して側
部カバー１７を装着することにより、トランスファー入
力軸６５の組み付けを完了する。

【００３９】この状態でトランスファーケース１５の前
面の開口部１５₂ が開放しているため、トランスファー
ケース１５に特別の窓を形成することなく、前記開口部
１５ ₂ から第１トランスファーベベルギヤ５７及び第２
トランスファーベベルギヤ６７の歯当たりの確認やバッ
クラッシュの測定を行うことができる。而して、トラン
スファーケース１５の前面の開口部１５₂ に前部カバー
１６を装着することにより、トランスファー５のサブア
センブリが完成する。

【００４０】上述のようにして完成したトランスファー
５は、その支持部１５₁ をトルクコンバータケース１２
の支持孔１２₁ に印籠嵌合した状態で、４本のボルト５
２…で固定される。トランスファー５をサブアセンブリ
化することにより、主組立ラインにおける組付工数の削
減が可能となる。

【００４１】図４から明らかなように、トランスファー
ケース１５に片持ち支持されて右側に延出するトランス
ファー入力軸５５の右端に設けたトランスファードリブ
ンギヤ５６は、ディファレンシャルケース４３の外周に
設けたファイナルドリブンギヤ４４の回転面よりも左側
に配置される。従って、ファイナルドリブンギヤ４４の
直径を大きくしても、そのファイナルドリブンギヤ４４
がトランスファー入力軸５５と干渉する虞はなく、ファ
イナルドライブギヤ３０及びファイナルドリブンギヤ４
４のギヤ比を任意に設定することができる。また、ファ
イナルドリブンギヤ４４との干渉を避けるためにトラン
スファー入力軸５５の直径を減少させる必要がないた
め、そのトランスファー入力軸５５を支持するベアリン
グの容量を充分に確保することができる。

【００４２】次に、図６〜図８に基づいてトランスミッ
ション３の変速アームの操作構造について説明する。

【００４３】トルクコンバータケース１２の左側面に、
変速軸８１を介して変速アーム８２が回動自在に枢支さ
れる。変速アーム８２はプッシュプルケーブル８３を介
して車室内に設けたセレクトレバー９４（図６参照）に
接続され、また変速軸８１はトルクコンバータケース１
２を貫通してトランスミッション３内部の油圧制御装置
に設けられた図示せぬマニュアルバルブに接続される。

【００４４】プッシュプルケーブル８３はアウタチュー
ブ８４とインナケーブル８５とからなり、アウタチュー
ブ８４の先端はジョイント８６により連結カラー８７に
結合される。連結カラー８７は大径の本体部８７₁ と小
径の雄ねじ部８７₂ とを一体に備えており、この雄ねじ
部８７₁ に螺合するナット８８によってアウタチューブ
８４がトルクコンバータケース１２に支持される。

【００４５】即ち、トルクコンバータケース１２の支持
孔１２₁ の下面には車体前後方向に延びる切欠き１２₂
が形成されており、この切欠き１２₂ の後端に臨むよう
に取付ブラケット８９が２本のボルト９０，９０で固定
される。取付ブラケット８９は上方に開口するＵ字状の
切欠き８９₁ を備えており、この切欠き８９₁ に前記連
結カラー８７の雄ねじ部８７₂ を嵌合させてナット８８
を螺合する。これにより、連結カラー８７の本体部８７
₁ とナット８８とによって取付ブラケット８９の切欠き
８９₁ の縁部が挟持され、プッシュプルケーブル８３の
アウタチューブ８４が取付ブラケット８９に固定され
る。

【００４６】トルクコンバータケース１２の支持孔１２
₁ に嵌合するトランスファーケース１５の支持部１５₁
の下面には、前記切欠き１２₂ に対応する上向きの凹部
１５ ₇ が形成される。前記凹部１５₇ は、トランスファ
ー入力軸５５を支持するローラベアリング５９及びテー
パローラベアリング６０間において、支持部１５₁ の下
面をトランスファー入力軸５５に近接する位置まで上向
きに凹ませたもので、そこに前記プッシュプルケーブル
８３の端部が収納される。

【００４７】アウタチューブ８４の内部に摺動自在に嵌
合するインナケーブル８５の先端はジョイント８６及び
連結カラー８７の内部を貫通し、前記雄ねじ部８７₂ に
支持した可撓性のブーツ９１の内部でロッド９２に連結
される。そしてブーツ９１から延出するロッド９２の先
端が、前記変速アーム８２に継手９３を介して接続され
る。

【００４８】上述したように、プッシュプルケーブル８
３をトランスファーケース１５の下面に形成した凹部１
５₇ に収納したので、複雑なリンク機構によりセレクト
レバー９４と変速アーム８２とを接続してトランスファ
ーケース１５の下面を迂回しなくとも、プッシュプルケ
ーブル８３の位置を高くして最低地上高を充分に確保す
ることができる。また、本実施例の４輪駆動車両からト
ランスファー５、プロペラシャフト８及びリヤディファ
レンシャルギヤ６を取り外して２輪駆動車両を構成する
場合、４輪駆動車両と２輪駆動車両とでプッシュプルケ
ーブル８３の取り廻しが同一になり、製造コストの削減
を図ることができる。

【００４９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００５０】例えば、実施例ではトランスミッション３
のミッション出力軸であるカウンタシャフトＣＳを車体
左右方向に配置しているが、これを車体前後方向に配置
しても良い。この場合、ファイナルドライブギヤ３０及
びファイナルドリブンギヤ４４はベベルギヤにより構成
される。

【００５１】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、フロン
トディファレンシャルギヤのディファレンシャルケース
の外周にファイナルドリブンギヤとトランスファードラ
イブギヤとを並設し、ファイナルドリブンギヤをトラン
スミッションのミッション出力軸に設けたファイナルド
ライブギヤに噛合させるとともにトランスファードライ
ブギヤをトランスファーケースに車体左右方向に支持さ
れたトランスファー入力軸に設けたトランスファードリ
ブンギヤに噛合させ、更にトランスファーケースに車体
前後方向に支持されてプロペラシャフトに接続されたト
ランスファー出力軸を、互いに噛合する一対のトランス
ファーベベルギヤを介してトランスファー入力軸に接続
してなる４輪駆動車両のトランスファー構造において、
トランスファー入力軸の端にトランスファードリブンギ
ヤを設け、そのトランスファー入力軸をファイナルドリ
ブンギヤの回転面を横切らないようにトランスファーケ
ースに片持ち支持したので、トランスファードライブギ
ヤと並設されるファイナルドリブンギヤの直径を大きく
設定してもファイナルドリブンギヤがトランスファー入
力軸と干渉することがなく、ファイナルドライブギヤ及
びファイナルドリブンギヤのギヤ比の設定自由度が向上
する。またファイナルドライブギヤとの干渉を避けるた
めにトランスファー入力軸の直径を減少させる必要がな
いため、そのトランスファー入力軸を支持するベアリン
グの容量を充分に確保することができる。しかもトラン
スファー入力軸を予めトランスファーケースに組み付け
てサブアセンブリを構成することができるため、主組立
ラインにおける組付工数を削減できて、トランスファー
の組付作業性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車両の動力伝達系の概略図

【図２】伝動装置のスケルトン図

【図３】伝動装置の一部破断平面図

【図４】図３の要部拡大図

【図５】図４の５方向矢視図

【図６】図４の６−６線断面図

【図７】図６の７−７線断面図

【図８】図６の８方向矢視図

【符号の説明】

３ トランスミッション ４ フロントディファレンシャルギヤ ８ プロペラシャフト １５ トランスファーケース ３０ ファイナルドライブギヤ ４３ ディファレンシャルケース ４４ ファイナルドリブンギヤ ４５ トランスファードライブギヤ ５５ トランスファー入力軸 ５６ トランスファードリブンギヤ ５７ 第１トランスファーベベルギヤ（トランス
ファーベベルギヤ） ６６ トランスファー出力軸 ６７ 第２トランスファーベベルギヤ（トランス
ファーベベルギヤ） ＣＳ ミッション出力軸（カウンタシャフト）

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントディファレンシャルギヤ（４）
   のディファレンシャルケース（４３）の外周にファイナ
   ルドリブンギヤ（４４）とトランスファードライブギヤ
   （４５）とを並設し、ファイナルドリブンギヤ（４４）
   をトランスミッション（３）のミッション出力軸（Ｃ
   Ｓ）に設けたファイナルドライブギヤ（３０）に噛合さ
   せるとともにトランスファードライブギヤ（４５）をト
   ランスファーケース（１５）に車体左右方向に支持され
   たトランスファー入力軸（５５）に設けたトランスファ
   ードリブンギヤ（５６）に噛合させ、更にトランスファ
   ーケース（１５）に車体前後方向に支持されてプロペラ
   シャフト（８）に接続されたトランスファー出力軸（６
   ６）を、互いに噛合する一対のトランスファーベベルギ
   ヤ（５７，６７）を介してトランスファー入力軸（５
   ５）に接続してなる４輪駆動車両のトランスファー構造
   において、トランスファー入力軸（５５）の端にトランスファード
   リブンギヤ（５６）を設け、その トランスファー入力軸
   （５５）を、該入力軸（５５）がファイナルドリブンギ
   ヤ（４４）の回転面を横切らないようにトランスファー
   ケース（１５）に片持ち支持したことを特徴とする、４
   輪駆動車両のトランスファー構造。