JPS62274160A

JPS62274160A - 車両用自動変速機

Info

Publication number: JPS62274160A
Application number: JP61119489A
Authority: JP
Inventors: Toshio Kobayashi; 利雄小林
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-05-23
Filing date: 1986-05-23
Publication date: 1987-11-28
Anticipated expiration: 2011-09-11
Also published as: GB2192958B; DE3717255C2; US4899622A; GB2192958A; JP2532211B2; DE3717255A1; GB8711924D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

３、発明の詳細な説明

【産業上の利用分野１本発明は、車両用自動変速機に関するものである。【従来の技術】この種の自動変速機の構成としては、例えば実公昭４７
−１５１３３号公報に記載のものが知られている。ここ
では、トランスミッションケースにハイポイドギヤおよ
び主変速歯車機構の大半が収納配置されており、ディフ
ァレンシャルギヤユニットを収容した部分とトルクコン
バータケース部分との間が分離できる構成であり、オイ
ルポンプは、トルクコンバータのインペラスリーブによ
り駆動されるように、トルクコンバータと自動変速歯車
ｎ椙との間に設置されている。

【発明が解決しようとする問題点１しかし、この構成では、ドライブピニオンの軸受とオイ
ルポンプの配置をＡ−バラツブさせることができないの
でトランスミッションの全長が長大化するという問題点
があり、また、ハイポイドギヤの強度確保や騒音低減の
ためのドライブピニオンバイト調整や、テーバローラベ
アリングの予圧調整作業が困難であるという問題点があ
る。なお自動変速機のハウジング構造として種々のものが提
案されているが、組立性、生産性がよく、しかも、ドラ
イブピニオンバイトの調整、テーパローラベアリングの
予圧調整作業が容易であり、またオイルポンプの配設で
自動変速機の全長が延長されない、ハイポイドギヤの強
度や、騒音の観点からドライブピニオンのマウント剛性
が十分確保できるよう構成できるというような条件を満
したものがない。本発明は、上記事情に基づいてなされたもので、上述の
条件、すなわち組立性、生産性がよく、調整作業が容易
でドライブピニオンのマウント剛性を確保（）、しかも
オイルポンプの配設により全長が延長されることがない
ような車両用自動変速機を１是供することを目的とする
ものである。【問題点を解決するための手段】この目的のため、本発明は、ト・ルクコンバータと最終
減速装置を収納するトルクコンバータケースと、自動変
速機の主変速歯車機構と油圧制御装置を収納するトラン
スミッションケースとの間に軸承板を介設すると共に、
上記軸承板にオイルポンプのハウジング部を一体に構成
してなり、上記軸承板にはドライブピニオンシャフトを
ダブルテーパローラベアリング等により回転自在に軸支
して、トルクコンバータケース側のハイポイドおよびデ
ィファレンシャルギヤへの動力伝達を行うようにし、か
つ上記オイルポンプの駆動部を、エンジンの出力軸と連
結可能に設けられた［・ルクコンバータのインペラスリ
ーブの端部に脱着可能に配したオイルポンプのドライブ
シＸ・フトに連繋させるように構成されている。［作　　　用１上記構成に琺づき、本発明は、軸承板に対してドライブ
ピニオンシャフトは、ハイボイドギＡ７０半径方向およ
びスラスト方向の荷重を支持するため外径外周部にダブ
ルテーパローラベアリングのインナーレースを圧入嵌合
し、該ダブルテーパローラベアリングのアウターレスに
設けたフランジ部を軸承板に連結可能な構成とし、また
オイルポンプは、インナギヤとアウタギ＼）を予め装備
して回転囲動部のサイドクリアランスやチップクリアラ
ンスを調整することによりサブアッセンブリでき、ト・
ランスミッションケース側でＩａ！　Ｉｌｌ係合装置に
よって構成要素が選択的に係合、解放される主変速歯車
機構が、またトルクコンバータケース側でハイポイドギ
ヤとディフルンシャルギャユニットがそれぞれ別々にザ
ブアッセンブリでき、これをドツキングして全体を組立
てることができるので生産性１組立性がよくなる。また
このように構成すると、グブルテーバ

【コーラベアリングのアウターレースフランジ部と軸承部との間に板厚調整式のシムを挟ＢＱシてビニＡンハイ［・の調整のみとなり、後の例えばテーバローラベアリングを対抗配茸するとスペーサヤ）シムなどで予圧調整が必要とむるが、ダブルテーパローラベアリングの採用により所謂スペーサやシムによる調整が省略できることになり、調整作業が容易となる。また軸承板に対してオイルポンプのハウジングが一体的に構成されるので、実質的にトランスミッションケース長を延長することなくオイルポンプ設問空間を確保でき、自動変速機の全長を大きくすることがない。【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を第１図、第２図および第３図
を参照して具体的に説明する。これらの図において、符
号１は［・ランスミッションケースであり、図示しない
エンジンブロックに対してはトルクコンバータケース２
を介して接続されている。上記トルクコンバータケース
２とトランスミツシコンケース１との間には、軸承板３
が介装されており、上記軸承板３には、［・ランスミツ
シコンケース１側に開放されているポンプハウジング４
が一体に形成されており、またダブルテーパローラベア
リング５を介してドライブピニオンシャフト６の一端部
が軸支されており、トルクコンバータケース２側に向け
てドライブピニオン７が配設しである。上記ドライブピ
ニオンシャフトＧは、ドライブピニオン１の後方円筒部
６′にダブルテーパローラベアリング５のフロント側イ
ンナーレ−ス３２Ｊ３よびり！側インナーレース３３と
、ローラベアリング３４．３５およびアウターレース３
Ｇを予めセットして同時に相付け、インナーレース３２
．３３と該円筒部６′は、圧入嵌合によるインナーレー
ス３２．３３の弾性変形によりテーパローラベアリング
３４．３５に予圧が作用するよう構成されている。またダブルデーパローラベアリング５は、後方にスペー
ス３７とロックワラシト３９を介してロックナツト４（
）を締付１ノ、ロックナツト４０の侵端をカシメてドラ
イブピニオンシャフト・６が館方へ夫は出すのを防止し
ている。このように構成されたドライブビニオンジセフ
トロは、軸承板３に対してシム４１の板厚を選択的に調
整してダブルテーパローラベアリング５のアウターレー
スフランジ部３６ａをボルト４２で締付けることにより
、ドライブピニオン７のハイド調整ができて、適切なハ
イポイドギヤの歯当りが得られる。またポンプハウジン
グ４内には、ポンプインナギヤ８とポンプアウタギヤ８
−とが噛合状態で配置され、インナギヤ８とアウタギヤ
８−は、各々回転ｌ！！！動部とのサイドクリアランス
を適切にするため選択調整式のギヤ幅に形成され、トラ
ンスミフシ：１ンケース１側からポンプカバー９を上記
ポンプハウジング４に装着する時、サイドクリアランス
の調整と、オイルポンプハウジング４とアウタギＡ７８
′先端部のチップクリアランスをチェックする。上記トランスミツシコンケース１のＩＩＱ　９．＝Ｊ　
ｌ］！′：に（Ｊ、エクステンションケース１０が１妄
、シυされる。疋して上記トルクコンバータケース２内
には、クランクシャフト１１に接続されｔ、：トルクコ
ンバータ１２があり、上記クランクシャツ［・１１から
トルウニ１ンバータ１２を介してインプットシャフト１
３へ動力が１云達される。上記トランスミツシコンケー
ス１には、リバースクラッチ１４．バンドブレーキ２５
．）Ａ−ワードクラッチ１５．ローリバースブレーキ１
６．ワンウェイクラブ′ｆ−１７，リバースリーンＩ＝
１１１８．フォワードサンギヤ１９．リングギＡ７２０
が配置されて自動変速機構を構成しており、出力メンバ
ーのリングギヤ２０はリグクシ」ンギＡ７２１の内径部
でスプライン嵌合して動力伝達し、該リダクションドラ
イブギヤ２１は、インプットシャフト１３．リングギヤ
２０の軸に対し、平行に配設されたドライブピニオンシ
ャフト・６のＦ、　、Ｔｆ部の外周に形成されたスフフ
ィンに嵌合したりダクションドリブンギＡＪ２２を配設
し、該リダクションドリブンギ〜１２２は、トンでゾビ
ニオンシャフト６にロックナツト２６で締付されて、動
力が伝達されるようになっている。このリグクシ：Ｉン
ドリ゛ゾンギ曳１２２には、円筒部２７．２８が形成さ
れ、トランスミッションケース１侵端部に圧入されたロ
ーラベアリング２９．　ｉｊｉ記エクス７ンシヨンケー
ス１０の萌方下側のボス部３１に圧入されたローラベア
リング３（）と各々同転自在に軸支され、ドライブ１ご
二Ａンシｐフ［・６の他端を軸支するよう構成されて＋
３す、ドライブピニオン７からトルクコンバータケース
２内に設けたアイ７ノルンシ１１ルギＸ７」ニラ１−２
３のクラウンギヤ７２４へ動力が伝達されるようになっ
ている。この場合、上記軸承板３には、ダブルテーパローラベア
リング５のアウターレース３６侵方の外周部に嵌め合け
たオイルシールリテーナ３２の内径フランジ部に１１人
されたＡイルシール２５が施され、軸承板３の合せ面に
○リング４３を介して該オイルシールリテーナ３２をボ
１〜ル４４で締付（〕ることにより、」ンバータケース
２　［１＋１１　）！’、’ｌ　１１°１油と、ト・ラ
ンスミッションケース１側の１”、＋１　ｉ（、！浦と
４ブ）比１１シている。このよう’３　ＩＮ成では、予め軸承板３に対してオイ
ルポンプを調整して組付（）、またドライブピニオンシ
ャフト６、ダブルテーパ［１−ラベアリング５、スベー
リ３７．　ｎツクナラ１〜３９を含むドライブビニＡン
アッ１？ンブリを帽ｆｒ　ｔ）、この時、コンバータケ
ース２と軸承板３の合Ｖ面からクラウンギヤ２４の回転
中心までの・を法〈０寸法）、ダブルテーパロ一つベア
リング５のインブーレース３２．３３とドライブピニオ
ン圧着部からドライブピニオン７の先端まＩ−の１１法
（Δ゛ｑ法）、アウターレース３Ｇのノシンジ部３０１
］とシＩ−）４１の度合面からドライブピニオン７の先
端までのＭ法（８寸法）、館記（Ｂｔ法）−（Ａ寸法）
＠　（Ｃ１法）　とし、マウンティング）゛イスタンス
（１°＼］′？人）とＪると、必要なシム４１の厚さし
は、次の関係式で求められる。Ｌ＝Ｄ　−（Ｃ＋Ｃ）　　　　ｍ／ｍここでＬは、ハイボイドギＮ７の諸元から算出でき、既
知数−Ｃある。またトルクコンバークケース２側では、予めディファレ
ンシャルギヤユニット２３単独で組立て、軸承板３とト
ルクコンバータケース２の接合面側に形成された大きな
聞Ｉ］部から該γイフノ・レンシャルユニット２３を挿
入可能な寸法Ｍを設定する。この・Ｉ法Ｎ・１は、クラウンｌ！ｊノ２＝１の外径り
に対してＭ＞Ｋの関係に設定することにより、トルクコ
ンバータ１２へ容易に組付けでき、トランスミツシ」ン
ケース１側ぐは、後金遊星南中４５．７Ａワードリンｊ
！Ａｙ１９．リバースサンギヤ１８．　ｏ−リバースプ
レー−４１（ｉ、）Ａ「ノードクラッチ１５．リバース
クラッチ１４の順に組付け、し・ランスミッションケー
ス１内のエンドブレーをワッシャ４７およびスラストベ
アリングのレース４Ｇ”Ｑ’ＡＩＲ的に調整して、自動
変速ひ■車ｎ　４Ｍが別に組（＝ＪＩ）できる。このよ
うに１ナプアツヒンプリしてから全体の組付けができる
ので流ねｆｌ　Ｋが容易化し、組立１１．止産性が向上
する。またドライブピニオン７のピニオンハイドの調整
が前記寸法を採用することで行い易く、ダブルテーバロ
ーラベアリング５の予圧調整も、ドライブピニオンシャ
フト６との圧入緊度の管理とロックナツト３９の締付ト
ルク管理により省略できる。とくに軸承板３に対してポ
ンプハウジング４が一体化されているため、［・ルクコ
ンバータケース２と［・ランスミッションケース１との
間のデッドスペースが有効利用でき、ポンプの装着によ
って自動変速機の全長が延長されることもない。なお、この実施例では、軸承板３が、トルクコンバーク
ケース２側とトランスミッションケース１側とを分離し
ているので、Ａイルシールや○リングなどのシール類を
必要ｆｆ３小限に押えることができ、各目的に合った粘
度の潤滑油を各別に使用しても、両者が混り合うのを防
止できる。また軸承板３は、トルクコンバータケース２
の後方に大きな開口部が形成されるため、ドライブピニ
オンシャフトＧのスラスト荷重と半径方向荷重を受ける
ため、効果的なリブを形成することができ、ドライブピ
ニオンシャフト６のマウント剛性を高めることができる
。さらに、自動変速機についての例を示したが、主変速歯
ｒｔｉ機構の代りに無段変速機のブーりを配設しても同
様の効果が得られ、自動変速機に限定されるものではな
い。［発明の効果１本発明は、以上詳述したようになり、軸承板にドライブ
ピニオンシャフトの一端をダブルテーバローラベアリン
グで回転自在に軸支させると共に、オイルポンプのハウ
ジングを一体に構成し、上記軸承板を介してトルクコン
バータケースとトランスミッションケースとを組付（プ
る構成にしたので、次の効果が１９られる。（１）　　オイルポンプの！Ｗがディファレンシャルギ
ヤユニット上方のデッドスペースを利用して行われるの
で、自動変速機の全長を延長さぼることがなく、車体の
限られたスペースに自動変速機を収納できるため、自動
１１のコンソール付近のデザインに充分な自由度が与え
られ、！’！ｆｆｉ化、コンパクト・化にら有利である
。（２）ｔ−／レフコンバータケース、計・ランスミッシ
ョンケースにおいて、それぞれディフ？レンシャルギＡ
７ユニツト、自動変速歯車Ｉ５！構を別々にサブアッセ
ンブリできるので、組立性、生産性に右利である。（３）トランスミッションケースが熱膨張しても、ドラ
イブピニオンシャフトは、軸承板に対してダブルテーバ
ローラベアリングを介するなどして軸支されており、ト
ランスミツシコンケースが熱膨張により変位が生じても
、トランスミツシコンケース後端部とエクステンション
ケース前方に設けたローラベアリングで軸方向に対して
逃げをとることができ、ドライブピニオンの歯当りに変
化をもたらさない。（４）トルクコンバータケース、’ｋｌｌ承板、トラン
スミッションケースに収納されている構成要素を共用し
、エクステンションケース内のりングギャ後端延艮上の
構成部材を変更することにより、４輪駆動、前輪駆動な
どの小トトス・１応が容易にでき、構成部材の共有化に
よる生産性の高いトランスミッションを構成することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦断側面図、第２図は
第１図のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図、第３図は軸承板の
詳細図である。１・・・トランスミッションケース、２・・・コンバー
タケース、３・・・軸承板、４・・・ポンプハウジング
、５・・・ダブルテーバローラベアリング、６・・・ド
ライブピニオンシャフト、７・・・ドライブピニオン、
８・・・ポンプインナーギヤ、８′・・・ポンプアウタ
ーギヤ、９・・・ポンプカバー、１０・・・エクステン
ションケース、１１・・・クランクシャフト、１２・・
・トルクコンバータ、１３・・・インプットシャフト、
１４・・・リバースクラッチ、１５・・・フォワードク
ラッチ、１６・・・ローリバースブレーキ、１７・・・
ワンウェイクラッチ、１８・・・リバースサンギヤ、１
９・・・フォワードサンギヤ、２０・・・リングギヤ、
２１・・・リダクシコンドライブギャ、２２・・・リダ
クションドリブンギヤ、２３・・・ディファレンシセル
ギャユニット、２４・・・クラウンギヤ。ヌクに昭和１３２年　３月２６１３１．１＞件の表示昭ｆｌｌ（３１年特　↓′ト　願第１１９４８！Ｊ号２
、范明の名称重両用自動変速機３、補正をする者、′ハ件との関係　　特　　許　　出願人東京都新宿区
西新宿１丁目７番２゛弓４、代理人５、補正の対象（１）明細書全文（２）図面の第１図、第３図６、補正の内容（１）明細書全文を別紙の逼り補正する。（２）図面の第１図、第３図を別紙の通り補正する。（補正）　　明　　　細　　　書１、発明の名称　　車両用自動変速機２、特許請求の範囲トルクコンバータケースとトランスミッションケースと
の間に軸承板を介設すると共に、上記軸承板にオイルポ
ンプのハウジング部を一体に構成してなり、１記軸承板にはドライブとニオンシャフトの一端部を回
転自在に軸支し、前記トランスミッションケースの後端
部で該ドライブピニオンシャフトの他端部を回転自在に
軸支して、トルクコンバータケース側のディファレンシ
ャルギヤへの動力伝達を行うようにし、かつ上記オイルポンプの駆動部を、エンジンの出力軸と
連結可能に設けられたトルクコンバータのインペラスリ
ーブの端部に脱着可能に配したオイルポンプのドライブ
シャフトに連繋させていることと特徴とする車両用自動
変速機。３、発明の詳細な説明

【産業上の利用分前】

本発明は、車両用自動変速機に関するものである。

【従来の技術】

この種の自動変速機の構成としては、例えば実公昭４７
−１５１３３号公報に記載のものが知られている。ここ
では、トランスミッションケースにハイポイドギヤおよ
び主変速歯車機構の大半が収納配置されており、ディフ
ァレンシャルギヤユニットを収容した部分とトルクコン
バータケース部分との間が分離できる構成であり、オイ
ルポンプは、トルクコンバータのインペラスリーブによ
り駆動されるように、トルクコンバータと自動変速歯車
機構との間に設置されている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかし、この構成では、ドライブピニオンの軸受とオイ
ルポンプの配置をオーバラップさせることができないの
でトランスミッションの全長が長大化するという問題点
があり、また、ハイポイドギヤの強度確保や騒音低減の
ためのドライブピニオンバイト調整や、テーパローラベ
アリングの予圧調整作業が困難であるという問題点があ
る。なお自動変速機のハウジング構造として種々のものが提
案されているが、組立性、生産性がよく、しかも、ドラ
イブピニオンバイトの調整、テーパローラベアリングの
予圧調整作業が容易であり、またオイルポンプの配設で
自動変速愚の全長が延長されない、ハイポイドギヤの強
度や、騒音の観点からドライブピニオンのマウント剛性
が十分確保できるよう構成できるというような条件を満
したものがない。本発明は、上記事情に基づいてなされたもので、上述の
条件、すなわち組立性、生産性がよく、調整作業が容易
でドライブピニオンのマウント剛性を確保し、しからオ
イルポンプの配設により全長が延長されることがないよ
うな車両用自動変速機を提供することを目的とするもの
である。

【問題点を解決するための手段】この目的のため、本発明は、トルクコンバータと最Ｐ減
速装置を収納するトルクコンバータケースと、自動変速
機の主変速歯車機構と油圧制御装置を収納するトランス
ミッションケースとの間に軸承板を介設すると共に、上
記軸承板にオイルポンプのハウジング部を一体に構成し
てなり、上記軸承板にはドライブピニオンシャフトをダ
ブルテーパローラベアリング等により回転目在に軸支し
て、トルクコンバータケース側のハイポイドおよびディ
ファレンシャルギヤへの動力伝達を行うようにし、かつ
上記オイルポンプの駆動部と、エンジンの出力軸と連結
可能に設けられたトルクコンバータのインペラスリーブ
の端部に脱着可能に配したオイルポンプのドライブシャ
フトに連繋させるように構成されている。

【作　　用】

上記構成に基づき、本発明は、軸承板に対してドライブ
ピニオンシャフトは、ハイポイドギヤの半径方向および
スラスト方向の荷重を支持するため外径外周部にダブル
テーパローラベアリングのインナーレースを圧入嵌合し
、該ダブルテーパローラベアリングのアウターレスに設
けたフランジ部分軸承板に連結可能な構成とし、またオ
イルボンプは、インナギヤとアウタギヤと予めｇ（Ｉし
て回転摺動部のサイドクリアランスやチップクリアラン
スを調整することによりサブアッセンブリでき、トラン
スミッションケース側で京擦係合装置によって構成要素
が選択的に係合、解放される主変速歯車態椹が、またト
ルクコンバータケース側でハイポイドギヤとディファレ
ンシャルキャユニットがそれぞれ別々にサブアッセンブ
リでき、これとドツキングして全体を組立てることがで
きるので生産性１組立性がよくなる。またこのように構
成すると、ダブルテーパローラベアリングのアウターレ
ースフランジ部と軸承部との間に板厚調整式のシムを挟
設してピニオンハイドの調整のみとなり、例えばテーパ
ローラベアリングを対抗配置するとスペーサやジムなど
で予圧調整も必要となるが、ダブルテーパローラベアリ
ングの採用により所謂スペーサやシムによる調整が省略
できることになり、調整作業が容易となる。また軸承板
に対してオイルポンプのハウジングが一体的に構成され
るので、実質的にトランスミッションケース長を延長す
ることなくオイルポンプ設置空間を確保でき、自動変速
機の全長を大きくすることがない。

【実　施　例］以下、本発明の一実施例を第１図、第２図および第３図
を参照して具体的に説明する。これらの図において、符
号１はトランスミッションケースであり、図示しないエ
ンジンブロックに対してはトルクコンバータケース２を
介して接続されている。上３己トルクコンバータケース
２とトランスミッションケース１との間には、軸承板３
が介装されており、上記軸承板３には、トランスミッシ
ョンケース１側に開放されているポンプハウジング４が
一体に形成されており、またダブルテーパローラベアリ
ング５を介してドライブピニオンシャフト６の一端部が
軸支されており、トルクコンバータケース２側に向けて
ドライブピニオン７が配設しである。上記ドライブピニ
オンシャフト６は、ドライブピニオン７の後方円筒部６
−にダブルテーパローラベアリング５のフロント側イン
ナーレース３２およびリヤ側インナーレース３３と、ロ
ーラベアリング３４．３５およびアウターレース３６を
予めセットして同時に組付け、インナーレース３２．３
３と該円筒部６−は、圧入嵌合によるインナーレース３
２．３３の弾性変形によりテーパローラベアリング３４
．３５に予圧が作用するよう構成されている。またダブルテーパローラベアリング５は、後方にスペー
ス３７とロックワッシャ３８を介してロックナツト３９
を締付け、ロックナツト３ｇの後端４０をカシメてドラ
イブピニオンシャフト６が前方へ抜は出すの含防止して
いる。このように構成されたドライブピニオンシャフト
６は、軸承板３に対してシム４１の板厚を選択的に調整
してダブルテーパローラベアリング５のアウターレース
フランジ部３６ａなボルト４２で締付けることにより、
ドライブピニオン７のハイド調整ができて、適切なハイ
ポイドギヤの歯当りが得られる。またポンプハウジング
４内には、ポンプインナギヤ８とポンプアウタギヤ８−
とが噛合状態で配置され、インナギヤ８とアウタギヤ８
−は、各々回転摺動部とのサイドクリアランスを適切に
するため選択調整式のギヤ幅に形成され、トランスミッ
ションケース１側からポンプカバー９を上記ポンプハウ
ジング４に装着する時、サイドクリアランスの調整と、
オイルポンプハウジング４とアウタギヤ８−先端部のチ
ップクリアランスをチェックする。上記トランスミッションケース１の反対側には、エクス
テンシ９ンケース１０が接続される。そして上記トルク
コンバータケース２内には、クランクシャフト１１に接
続されたトルクコンバータ１２があり、上記クランクシ
ャフト１１からトルクコンバータ１２を介してインプッ
トシャフト１３へ動力が伝達される。上記トランスミッ
ションケース１には、リバースクラッチ１４．バンドブ
レーキ２５．フォワードクラッチ１５．ローリバースブ
レーキ１６．ワンウェイクラッチ１７．リバースサンギ
ヤ１８．フォワードサンギヤ１９．リングギヤ２０が配
置されて自動変速門構含構成しており、出力メンバーの
リングギヤ２０はリダクションギヤ２１の内径部でスプ
ライン嵌合して動力伝達し、該リダクションドライブギ
ヤ２１は、インプッＩ−シャフｈ１３．リングギヤ２０
の軸に対し、平行に配設されたドライブピニオンシャフ
ト６の後端部の外周に形成されたスプラインに嵌合した
りダクションドリブンギャ２２を配設し、該リダクショ
ンドリブンギヤ・２２は、ドライブピニオンシャフト６
にロックナツト２６で締付されて、動力が伝達されるよ
うになっている。このリダクションドリブンギヤ２２に
は、円筒部２７．２８が形成され、トランスミッション
ケース１後端部に圧入されなローラベアリング２９．前
記エクステンションケース１０の前方下側のボス部３１
に圧入されたローラベアリング３０と各々回転自在に軸
支され、ドライブとニオンシャフト６の他端を軸支する
よう構成されており、ドライブピニオン１からトルクコ
ンバータケース２内に設けたディファレンシャルギヤユ
ニット２３のクラウンギヤ２４へ動力が伝達されるよう
になっている。この場合、上記軸承板３には、ダブルテーパローラベア
リング５のアウターレース３６後方の外周部に嵌め今せ
たオイルシールリテーナ３２ａの内径フランジ部に圧入
されたオイルシール３２ｂが施され、軸承板３の合せ面
に０リング４３を介して該オイルシールリテーナ３２ａ
をボトル４４で締付けることにより、コンバータケース
２側の潤滑油と、トランスミッションケース１側の潤滑
油とを分離している。このような構成では、予め軸承板３に対してオイルポン
プを調整して組付け、またドライブピニオンシャフト６
、ダブルテーパローラベアリング５、スペーサ３７．ロ
ックナツト３９を含むドライブピニオンアッセンブリを
組付け、この時、コンバータケース２と軸承板３の合せ
面からクラウンギヤ２４の回転中心までの寸法（Ｄ寸法
）、ダブルテーパローラベアリング５のインナーレース
３２．３３とドライブピニオン圧着部からドライブピニ
オン７の先端までの寸法（Ａ寸法）、アウターレース３
６のフランジ部３６ａとシム４１の接合面からドライブ
ピニオン７の先端までの寸法（３寸法）、前記（３寸法
）−（Ａ寸法）を（Ｃ寸法）とし、マウンティングディ
スタンス（Ｌ寸法）とすると、必要なシム４１の厚さ［
は、次の関係式で求められる。Ｌ＝Ｄ　−（Ｃ＋ｔ　）　　ｍ／ｌここでしは、ハイポイドギヤの諸元から算出でき、既知
数である。またトルクコンバータケース２側では、予めディファレ
ンシャルギャユニッＩ・２３単独で組立て、軸承板３と
トルクコンバータケース２の接合面側に形成された大き
な細口部から該ディファレンシャルユニント２３を挿入
可能な寸法Ｍを設定する。この寸法Ｍは、クラウンギヤ２４の外径りに対してＭ　
＞　Ｄの関係に設定することにより、トルクコンバータ
１２へ容易に組付けでき、トランスミッションケース１
側では、複合遊星歯車４５．フォワードサンギヤ１９．
リバースサンギヤ１８．ローリバースブレーキ１６．フ
ォワードクラッチ１５．リバースクラッチ１４の順に組
付け、トランスミッションケース１内のエンドブレーを
ワッシャ４７およびスラストベアリングのレース４６で
選択的に調整して、自動変速歯車機構が別に組付けでき
る。このようにサブアッセンブリしてから全体の組付け
ができるので流れ作業が容易化し、組立性、生産性が向
上する。またドライブピニオン７のピニオンハイドの調
整が前記寸法を採用することで行い易く、ダブルデーパ
ローラベアリング５の予圧調整も、ドライブピニオンシ
ャフト６との圧入緊度の管理とロックナツト３９の締付
トルク管理により省略できる。とくに軸承板３に対して
ポンプハウジング４が一体化されているため、トルクコ
ンバータケース２とトランスミッションケース１との間
のデッドスペースが有効利用でき、ポンプの装着によっ
て自動変速ｒ１の全長が延長されることもない。なお、この実施例では、軸承板３が、トルクコンバータ
ケース？側とトランスミッションケース１側とを分離し
ているので、オイルシールや０リングなどのシール類を
必要員小眼に押えることができ、各目的に合った粘度の
潤滑油を各別に使用しても、両者が混り合うのを防止で
きる。また軸承板３は、トルクコンバータケース２の後
方に大きな開口部が形成されるため、ドライブピニオン
シャフトらのスラスト荷重と半径方向荷重を受けるため
、効果的なリブを形成することができ、ドライブピニオ
ンシャフト６のマウント剛性を高めることができる。さらに、自動変速機についての例を示したが、主変速歯
車機構の代りに無段変速機のプーリを配設しても同機の
効果が得られ、自動変速機に限定されるものではない。【発明の効果】本発明は、以上詳述したようになり、軸承板にドライブ
ピニオンシャフトの一端をダブルテーパローラベアリン
グで回転自在に軸支させると共に、オイルポンプのハウ
ジングを一体に構成し、上記軸承板を介してトルクコン
バータケースとトランスミッションケースとを組付ける
構成にしたので、次の効果が得られる。（１）オイルポンプの装着がディファレンシャルギヤユ
ニット上方のデッドスペースを利用して行われるので、
自動変速機の全長を延長させることがなく、車体の隔ら
れたスペースに自動変速機を収納できるため、自動車の
コンソール付近のデザインに充分な自由度が与えられ、
軽量化、コンパクト化にも有利である。（２）トルクコンバータケース、トランスミッションケ
ースにおいて、それぞれディファレンシャルギヤユニッ
ト、自動変速歯車機構を別々にサブアッセンブリできる
ので、組立性、生産性に有利である。（３）トランスミッションケースが熱膨張しても、ドラ
イブピニオンシャフトは、軸承板に対してダブルテーパ
ローラベアリングを介するなどして軸支されており、ト
ランスミッションケースが熱膨張により変位が生じても
、トランスミッションケース後端部とエクステンション
ケース前方に設けたローラベアリングで軸方向に対して
逃げをとることができ、ドライブピニオンの歯当りに変
化をもたらさない。（４）トルクコンバータケース、＠水板、トランスミッ
ションケースに収納されている構成要素を共用し、エク
ステンションケース内のリングギヤ後端延長上の構成部
材を変更することにより、４輪駆動、前輪駆動などの車
種対応が容易にでき、構成部材の共有化による生産性の
高いトランスミッションを構成することができる。４、図面の簡単な説明第１図は本発明の一実施例を示す縦断側面図、第２図は
第１図の槙−横線に沿う断面図、第３図は軸承板の詳細
図である。１・・・トランスミッションケース、２・・・コンバー
タケース、３・・・軸承板、４・・・ポンプハウジング
、５・・・ダブルテーパローラベアリング、６・・・ド
ライブピニオンシャフト、７・・・ドライブピニオン、
８・・・ポンプインナーギヤ、８−・・・ポンプアウタ
ーギヤ、９・・・ポンプカバー、１０・・・エクステン
ションケース、１１・・・クランクシャフト、１２・・
・トルクコンバータ、１３・・・インプットシャツ１−
１１４・・・リバースクラッチ、１５・・・フォワード
クラッチ、１６・・・ローリバースブレーキ、１７・・
・ワンウェイクラッチ、１８・・・リバースサンギヤ、
１つ・・・フォワードサンキャ、２０・・・リングギヤ
、２１・・・リダクションドライブギヤ、２２・・・リ
ダクションドリブンギヤ、２３・・・ディファレンシャ
ルギヤユニット、２４・・・クラウンギヤ。

Claims

【特許請求の範囲】トルクコンバータケースとトランスミッションケースと
の間に軸承板を介設すると共に、上記軸承板にオイルポ
ンプのハウジング部を一体に構成してなり、上記軸承板にはドライブピニオンシャフトの一端部を回
転自在に軸支し、前記トランスミッションケースの後端
部で該ドライブピニオンシャフトの他端部を回転自在に
軸支して、トルクコンバータケース側のディファレンシ
ャルギヤへの動力伝達を行うようにし、かつ上記オイルポンプの駆動部を、エンジンの出力軸と
連結可能に設けられたトルクコンバータのインペラスリ
ーブの端部に脱着可能に配したオイルポンプのドライブ
シャフトに連繋させていることを特徴とする車両用自動
変速機。