JP2532211B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機に関するものである。

【従来の技術】

この種の自動変速機の構成としては、例えば実公昭47
-15133号公報に記載のものが知られている。ここでは、
トランスミッションケースにハイポイドギヤおよび主変
速歯車機構の大半が収納配置されており、ディファレン
シャルギヤユニットを収容した部分とトルクコンバータ
ケース部分との間が分離できる構成であり、オイルポン
プは、トルクコンバータのインペラスリーブにより駆動
されるように、トルクコンバータと自動変速歯車機構と
の間に設置されている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかし、この構成では、ドライブピニオンの軸受とオ
イルポンプの配置をオーバラップさせることができない
のでトランスミッションの全長が長大化するという問題
点があり、また、ハイポイドギヤの強度確保や騒音低減
のためのドライブピニオンハイト調整や、テーパローラ
ベアリングの予圧調整作業が困難であるという問題点が
ある。 なお、自動変速機のハウジング構造として種々のもの
が提案されているが、組立性，生産性がよく、しかも、
ドライブピニオンハイトの調整，テーパローラベアリン
グの予圧調整作業が容易であり、また、オイルポンプの
配設で自動変速機の全長が延長されない、或いは、ハイ
ポイドギヤの強度や、騒音の観点からドライブピニオン
のマウント剛性が十分確保できるよう構成できるという
ような条件を満したものがない。 本発明は、上記事情に基づいてなされたもので、上述
の条件、すなわち組立性，生産性がよく、調整作業が容
易でドライブピニオンのマウント剛性を確保し、しかも
オイルポンプの配設により全長が延長されることがない
ような車両用自動変速機を提供することを目的とするも
のである。

【問題点を解決するための手段】

この目的を達成する手段として本発明の車両用自動変
速機は、内部にディファレンシャルユニットを組み込ん
だトルクコンバータケースと、内部に自動変速機構を組
み込んだトランスミッションケースとを、ポンプハウジ
ングが一体形成され、かつ、ドライブピニオンシャフト
の一端部をシールしつつ回転自在に軸承する軸承板を介
して相互に接続し、上記トルクコンバータケースとトラ
ンスミッションケースとを接続部開口全域に渡り液密状
態に区画したことを特徴とする。

【作用】

このような手段を採用した本発明では、トルクコンバ
ータケースにディファレンシャルギアユニットをサブア
ッセンブリすると共にトランスミッションケースに自動
変速歯車機構をサブアッセンブリし、これらのトルクコ
ンバータケースとトランスミッションケースとを軸承板
を介して相互に接続することで、車両用自動変速機が組
み付けられる。 そして、この車両用自動変速機では、トルクコンバー
タケースとトランスミッションケースとの間にオイルポ
ンプが配設され、また、トルクコンバータケース内の潤
滑油とトランスミッションケース内の潤滑油とが混じり
合わないように分離される。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を第１図，第２図および第３
図を参照して具体的に説明する。これらの図において、
符号１はトランスミッションケースであり、図示しない
エンジンブロックに対してはトルクコンバータケース２
を介して接続されている。そして、上記トルクコンバー
タケース２とトランスミッションケース１との間には、
軸承板３が介装されている。この軸承板３には、トラン
スミッションケース１側に開放されているポンプハウジ
ング４が一体に形成されており、またダブルテーパロー
ラベアリング５を介してドライブピニオンシャフト６の
一端部が軸支されており、トルクコンバータケース２側
に向けてドライブピニオン７が配設してある。 上記ドライブピニオンシャフト６は、ドライブピニオ
ン７の後方の円柱部６′にダブルテーパローラベアリン
グ５のフロント側インナーレース32およびリヤ側インナ
ーレース33と、ローラベアリング34,35およびアウター
レース36を予めセットして同時に組付け、インナーレー
ス32,33と該円柱部６′は、圧入嵌合によるインナーレ
ース32,33の弾性変形によりテーパローラベアリング34,
35に予圧が作用するよう構成されている。またダブルテ
ーパローラベアリング５は、後方にスペーサ37とロック
ワッシャ38を介してロックナット39を締付け、ロックナ
ット39の後端40をカシメてドライブピニオンシャフト６
が前方へ抜け出すのを防止している。 このように構成されたドライブピニオンシャフト６
は、軸承板３に対してシム41の板厚を選択的に調整して
ダブルテーパローラベアリング５のアウターレースフラ
ンジ部36aをボルト42で締付けることにより、ドライブ
ピニオン７のハイト調整ができて、適切なハイポイドギ
ヤの歯当りが得られる。 また、ポンプハウジング４内には、ポンプインナギヤ
８とポンプアウタギヤ８′とが噛合状態で配置されてい
る。このインナギヤ８とアウタギヤ８′は、各々回転摺
動部とのサイドクリアランスを適切にするため選択調整
式のギヤ幅に形成され、トランスミッションケース１側
からポンプカバー９を上記ポンプハウジング４に装着す
る時、上記のサイドクリアランスの調整と、オイルポン
プハウジング４とアウタギヤ８′先端部のチップクリア
ランスのチェックとがなされる。 上記トランスミッションケース１の反対側には、エク
ステンションケース10が接続される。そして上記トルク
コンバータケース２内には、クランクシャフト11に接続
されたトルクコンバータ12があり、上記クランクシャフ
ト11からトルクコンバータ12を介してインプットシャフ
ト13へ動力が伝達される。 上記トランスミッションケース１には、リバースクラ
ッチ14,バンドブレーキ25,フォワードクラッチ15,ロー
リバースブレーキ16,ワンウエイクラッチ17,リバースサ
ンギヤ18,フォワードサンギヤ19,リングギヤ20が配置さ
れて自動変速機構を構成しており、出力メンバーのリン
グギヤ20はリダクションギヤ21の内径部でスプライン嵌
合して動力伝達し、該リダクションドライブギヤ21は、
インプットシャフト13,リングギヤ20の軸に対し、平行
に配設されたドライブピニオンシャフト６の後端部の外
周に形成されたスプラインに嵌合したリダクションドリ
ブンギヤ22を配設し、該リダクションドリブンギヤ22
は、ドライブピニオンシャフト６にロックナット26で締
付されて、動力が伝達されるようになっている。 そして、このリダクションドリブンギヤ22には円筒部
27,28が形成され、この円柱部27,28が、トランスミッシ
ョンケース１後端部に圧入されたローラベアリング29及
び上記エクステンションケース10の前方下側のボス部31
に圧入されたローラベアリング30によって回転自在に軸
支されて、リダクションドリブンギア22を取り付けたド
ライブピニオンシャフト６の他端を軸支するよう構成さ
れている。そして、ドライブピニオン７からトルクコン
バータケース２内に設けたディファレンシャルギヤユニ
ット23のクラウンギヤ24へ動力が伝達されるようになっ
ている。 この場合、上記軸承板３には、ダブルテーパローラベ
アリング５のアウターレース36後方の外周部に嵌め合せ
たオイルシールリテーナ32aの内径フランジ部に圧入さ
れたオイルシール32bが施され、軸承板３の合せ面にＯ
リング43を介して該オイルシールリテーナ32aをボトル4
4で締付けることにより、トルクコンバータケース２側
の潤滑油と、トランスミッションケース１側の潤滑油と
を分離している。 このような構成では、予め軸承板３に対してオイルポ
ンプを調整して組付け、またドライブピニオンシャフト
6,ダブルテーパローラベアリング5,スペーサ37,ロック
ナット39を含むドライブピニオンアッセンブリを組付
け、この時、トルクコンバータケース２と軸承板３の合
せ面からクラウンギヤ24の回転中心までの寸法（Ｄ寸
法），ダブルテーパローラベアリング５のインナーレー
ス32とドライブピニオン７との圧着部からドライブピニ
オン７の先端までの寸法（Ａ寸法），アウターレース36
のフランジ部36aとシム41の接合面からドライブピニオ
ン７の先端までの寸法（Ｂ寸法），前記（Ｂ寸法）−
（Ａ寸法）を（Ｃ寸法）とし、マウンティングディスタ
ンス（Ｌ寸法）とすると、必要なシム41の厚さｔは、次
の関係式で求められる。 Ｌ＝Ｄ−（Ｃ＋ｔ） m/m ここでＬは、ハイポイドギヤの諸元から算出でき、既
知数である。 またトルクコンバータケース２側では、予めディファ
レンシャルギヤユニット23単独で組立て、軸承板３とト
ルクコンバータケース２の接合面側に形成された大きな
開口部から該ディファレンシャルユニット23を挿入可能
な寸法Ｍを設定する。この寸法Ｍは、クラウンギヤ24の
外径Ｋに対してＭ＞Ｋの関係に設定することにより、ト
ルクコンバータケース２へ容易に組付けでき、トランス
ミッションケース１側、では、複合遊星歯車45,フォワ
ードサンギヤ19,リバースサンギヤ18,ローリバースブレ
ーキ16,フォワードクラッチ15,リバースクラッチ14の順
に組付け、トランスミッションケース１内のエンドブレ
ーをワッシャ47およびスラストベアリングのレース46で
選択的に調整して、自動変速歯車機構が別に組付けでき
る。このようにサブアッセンブリしてから全体の組付け
ができるので流れ作業が容易化し、組立性，生産性が向
上する。 また、ドライブピニオン７のピニオンハイトの調整が
前記寸法を採用することで行い易く、ダブルテーパロー
ラベアリング５の予圧調整も、ドライブピニオンシャフ
ト６の圧入緊度の管理とロックナット39の締付トルク管
理により省略できる。とくに軸承板３に対してポンプハ
ウジング４が一体化されているため、トルクコンバータ
ケース２とトランスミッションケース１との間のデッド
スペースが有効利用でき、ポンプの装着によって自動変
速機の全長が延長されることもない。 なお、この実施例では、軸承板３が、トルクコンバー
タケース２側とトランスミッションケース１側とを分離
しているので、オイルシールやＯリングなどのシール類
を必要最小限に押えることができ、各目的に合った粘度
の潤滑油を各別に使用しても、両者が混り合うのを防止
できる。また軸承板３は、トルクコンバータケース２の
後方に大きな開口部が形成されるため、ドライブピニオ
ンシャフト６のスラスト荷重と半径方向荷重を受けるた
め、効果的なリブを形成することができ、ドライブピニ
オンシャフト６のマウント剛性を高めることができる。 さらに、自動変速機についての例を示したが、主変速
歯車機構の代りに無段変速機のプーリを配設しても同様
の効果が得られ、自動変速機に限定されるものではな
い。

【発明の効果】

以上説明したとおり本発明によれば、トルクコンバー
タケースにディファレンシャルギアユニットをサブアセ
ンブリすると共にトランスミッションケースに自動変速
歯車機構をサブアセンブリし、これらのトルクコンバー
タケースとトランスミッションケースとを軸承板を介し
て相互に接続することで、車両用自動変速機を組み付け
ることができ、その組立性，生産性を向上させることが
できる。 軸承板には、ポンプカバーが接合されるオイルポンプ
のハウジングが一体形成されるので、オイルポンプはト
ルクコンバータケースとトランスミッションケースとの
間に構成されることとなり、車両用自動変速機の全長を
短縮化することができる。 また、軸承板によって、トルクコンバータケースとト
ランスミッションケースとの接続部開口断面の全域が液
密状態に区画されるので、トルクコンバータケース内の
潤滑油とトランスミッションケース内の潤滑油とが混じ
り合うことがなく、各ケースに使用される潤滑油とし
て、粘度などの仕様の異なる最適なものをそれぞれ使用
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦断側面図、第２図は
第１図の − 線に沿う断面図、第３図は軸承板の詳細
図である。 １……トランスミッションケース、２……トルクコンバ
ータケース、３……軸承板、４……ポンプハウジング、
５……ダブルテーパローラベアリング、６……ドライブ
ピニオンシャフト、７……ドライブピニオン、８……ポ
ンプインナーギヤ、８′……ポンプアウターギヤ、９…
…ポンプカバー、10……エクステンションケース、11…
…クランクシャフト、12……トルクコンバータ、13……
インプットシャフト、14……リバースクラッチ、15……
フォワードクラッチ、16……ローリバースブレーキ、17
……ワンウエイクラッチ、18……リバースサンギヤ、19
……フォワードサンギヤ、20……リングギヤ、21……リ
ダクションドライブギヤ、22……リダクションドリブン
ギヤ、23……ディファレンシャルギヤユニット、24……
クラウンギヤ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内部にディファレンシャルユニットを組み
   込んだトルクコンバータケースと、内部に自動変速機を
   組み込んだトランスミッションケースとを、ポンプハウ
   ジングが一体形成され、かつ、ドライブピニオンシャフ
   トの一端部をシールしつつ回転自在に軸承する軸承板を
   介して相互に接続し、上記トルクコンバータケースとト
   ランスミッションケースとを接続部開口全域に渡り液密
   状態に区画したことを特徴とする車両用自動変速機。