JPS5810712Y2 - 自動二輪車における被動ベベルギヤの支持装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、変速機の最終出力軸を車体の左右方向に、ま
たその最終出力軸より一対のヘリカル型駆動および被動
ベベルギヤを介して駆動される、後車輪駆動用の推進軸
を車体の前後方向にそれぞれ配設した、自動車に訃ける
前記被動ベベルギヤの支持装置に関する。

一般に前記推進軸は、伝達トルクの衝撃を緩和するトー
ションバー機能を持つよう、これをできる限り長く形成
する必要があり、一方、ヘリカル型の被動ベベルギヤは
、それに加わるスラスト荷重が駆動走行時とエンジンブ
レーキ時とで方向を変えるので、その両方向のスラスト
荷重を支承するために、これを一対の軸受を介して支持
する必要がある。

しかしながら上記一対の軸受を被動ベベルギヤの大径端
面に隣接して配列させれば、その両軸受により推進軸の
有効長さが短縮され、そのトーションバー機能が低下す
る不都合を生じる。

そこで被動ベベルギヤを挾むように一対の軸受を配設す
ることが考えられるが、被動ベベルギヤの小径端面への
軸受の隣接配置は駆動ベベルギヤに干渉されて実際上不
可能である。

本考案は上記に鑑み、推進軸の有効長さを長くすること
ができると共に被動ベベルギヤを、両方向のスラスト荷
重を支承し得る一対の軸受を介して堅固に支持し得る、
自動二輪車にトける被動ベベルギヤの支持装置を提供す
ることを目的とする。

以下、図面によシ本考案の一実施例について説明すると
、第１図において自動二輪車Ｍは、その車体Ｆにエンジ
ンＥとその後部に連設した変速機Ｔとよりなるパワーユ
ニットＵを塔載し、そのパワーユニットＵの出力により
推進軸Ｐを介して後車輪Ｗｒを駆動するようになってむ
り、エンジンＥのクランク軸および変速機Ｔの人、出力
軸１ｐ２（第２図）は車体Ｆの左右方向に、また推進軸
Ｐは車体Ｆの前後方向にそれぞれ配設されている。

第２図に示すように、変速機Ｔの人、出力軸１・２は主
ミツシヨンケース３に収容支持されると共に周知の歯車
変速機構４を介して連結される。

したがって入力軸１は、エンジンのクランク軸より駆動
されるとき歯車変速機構４の操作により所望の変速比を
以て出力軸２に伝動することができる。

同じく第２図にむいて、主ミツシヨンケース３の外側面
にはその左側面から後面に沿って補助ミッションケース
５が付設され、それは必要に応じ取外しができるように
主ミツシヨンケース３と別体に形成されて側面締付ボル
ト６および後面締付ポル）７により主ミツシヨンケース
３に固着される。

上記補助ミッションケース５は、車体Ｆの前後方向に長
く左右に扁平な扁平ケース部８と、その後端部より右側
方へ直角に延出する円筒ケース部９とより構成され、そ
の扁平ケース部８は左側部８ａと右側部８ｂとに２分割
してあう、その画部分は適時開放し得るようボルト１０
により互いに結合される。

扁平ケース部８の前部右側面には主ミツシヨンケース３
の、出力軸２が突出する出力口１１と合致する入力口１
２が、筐た円筒ケース部９の右端部後面には出力口１３
がそれぞれ設けられ、上記出力口１１と入力口１２とを
合致させるために、それらに−個の位置決め筒１４が嵌
合される。

また上記出力口１１には出力軸２を支持するボールベア
リング４６とオイルシール４７が嵌装されている。

扁平ケース部８内には、その入力口１２を通して出力軸
２の左端部が突入し、その突入部分に駆動スパーギヤ１
５が着脱自在にスプライン結合１６される。

上記出力軸２の先端はボールベアリング１７を介して扁
平ケース部８の左側部８ａに支持される。

一方、円筒ケース部９には上記出力軸２と平行な最終出
力軸１８が収容され、これに前記駆動スパーギヤ１５と
対をなす被動スパーギヤ１９が回転且つ抜差し自在に嵌
合され、このギヤ１９は後述する緩衝装置２０を介して
最終出力軸１８に連結される。

最終出力軸１８はその右端部を複列のテーパローラベア
リング２１．２２を介して円筒ケース部９の中間部に、
またその左端部をボールベアリング２３を介して扁平ケ
ース部８の左側部８ａにそれぞれ支持される。

緩衝装置２０は、被動スパーギヤ１９にスプライン結合
２４して最終出力軸１８上を回転し得るカム２５と、そ
れに隣接して最終出力軸１８に摺動自在にスプライン結
合２６したり７タ２γと、そのリフタ２７をカム２５に
向って弾発する緩衝ばね２８とより構成さへ上記カム２
５およびリフタ２７の対向面には、凹曲底面２９ａをも
つＵ字状カム溝２９、およびその凹曲底面２９ａにばね
２８の弾発力で係合する作動脚３０がそれぞれ形成され
、そしてカム溝２９と作動脚３０との間にカム２５およ
びリフタ２７の一定の相対回動を許容する間隙が設けら
れている。

最終出力軸１８の、前記ベアリング２１．２２より右方
へ突出する端部にはヘリカル型駆動ベベルギヤ３１が一
体に形成されており、これと噛合して対をなすヘリカル
型被動ベベルギヤ３２には、その大径端伺に筒軸３２ａ
を一体に突設し、オたその中心部に小径端面より駆動ベ
ベルギヤ３１の前面を通過するように突出する支軸３５
を圧入結合し、上記筒軸３２ａはテーパローラベアリン
グ３３とそのアウタレースを嵌入されるベアリング支持
筒４３とを介して出力口１３の内面に支持されると共に
前記推進軸Ｐとスプライン結合３４され、上記支軸３５
は先端部をテーパローラベアリング３６を介して円筒ケ
ース部９に支持される。

最終出力軸１８上のベアリング２１．２２は最終出力軸
１８に螺合したナツト３１と駆動ベベルギヤ３１とに挾
持され、これらベアリング２１゜２２のアウタレースに
、円筒ケース部９に摺合するベアリング支持筒３８が嵌
着されて釦り、その左端部に突設した外向き７ランジ３
８ａは、円筒ケース部９内壁の段部３９にシム４０を介
して当接し、そしてそのシム４０を挾みつけるように円
筒ケース部９に螺合するねＩＪｊＪ４１により緊締され
る。

他方、被動ベベルギヤ３２側においては、支軸３５とベ
アリング３６との対向端面間にシム４２が介挿さへその
シム４２を挾みつけるように前記ベアリング支持筒４３
が出力ロ１３内面に螺合緊締される。

而して上記シム４０，４２の挿入時、それらの厚みを選
定することにより両ベベルギヤ３１．３２の軸方向位置
を調節してそれらのバンクラッシュを適正に調整するこ
とができる。

尚、４４は前記ねじ環４１の回り止め、４５は前記ベア
リング支持筒４３の回り止めである。

上記構成において、エンジンＥが作動され、その動力が
変速機Ｔの出力軸２に伝達されると、駆動スパーギヤ１
５が被動スパーギヤ１９をそれらのギヤ比に応じて増速
または減速駆動する。

そして被動スパーギヤ１９の回転トルクは、カム２５、
そのカム溝２９に作動脚３０を係合させたりフタ２７、
それにスプライン結合２６した最終出力軸１８へと順次
伝達し、さらに一対のベベルギヤ３１．３２を介して推
進軸Ｐに伝達し、それにより後車輪Ｗｒが駆動される。

而して両ベベルギヤ３１．３２はヘリカル型に形成され
ているので、駆動ベベルギヤ３１から被動ベベルギヤ３
２を駆動する駆動走行時と、被動ベベルギヤ３２から駆
動ベベルギヤ３１を駆動するエンジンブレーキ時とでハ
、各ベベルギヤ３１．３２に加わるスラスト荷重の方向
が反転するが、駆動ベベルギヤ３１に加わる、第２図で
左向きのスラスト荷重はテーパローラベアリング２２に
、また右向きのスラスト荷重はテーパローラベアリング
２１にそれぞれ支承さ几る。

また、被動ベベルギヤ３２に加わる、第２図で前方への
スラスト荷重はテーパローラベアリング３６に、昔た後
方へのスラスト荷重はテーパローラベアリング３３にそ
れぞれ支承される。

したがって、筒軸３２ａ上に設けたテーパローラベアリ
ング３３は被動ベベルギヤ３２に対する一方向のスラス
ト荷重を支承し得る、本考案の第１軸受を、昔た支軸３
５上に設けたテーパローラベアリング３６はそれと反対
方向のスラスト荷重を支承し得る、本考案の第２軸受を
構成する。

エンジンＥの急加速運転やエンジンブレーキ作用等によ
り上記伝動系に衝撃トルクが加わると、緩衝装置２０に
おいてカム２５とリフタ２７とに相対回動を生じ、リフ
タ２１の作動脚３０がカム溝２９の凹曲底面２９ａを登
るように滑シ、これに伴いリフタ２１が第２図で右方へ
移動して緩衝ばね２８を圧縮し、これに衝撃トルクを吸
収させるので、衝撃トルクによる伝動系各部の破損を防
止することができる。

自動二輪車Ｍの用途に応じて最終変速比を変更する場合
は、ボルト６．１０を外して補助ミッシＥ７／ｙ−−ス
５の扁平ケース部８を左右に開放して、一対のスパーギ
ヤ１５．１９を所望のギヤ比のものと交換するだけで、
所望の最終変速比を設定することができ、この場合スパ
ーギヤ１５．１９に対しては、出力軸２および最終出力
軸１８とが平行軸であるので、ベベルギヤ３１．３２に
ｌで行ったようなバックラッシュ調整をする必要がない
ことは勿論である。

以上のように本考案によれば、被動ベベルギヤの大径端
面に推進軸と連結される筒軸を一体に突設してそれを一
方向のスラスト荷重を支承し得る第１軸受を介して支持
し、普た被動ベベルギヤの中心部に前記筒軸と反対方向
に突出して駆動ベベルギヤの前面を通過する支軸を圧入
結合してその先端部を他方向のスラスト荷重を支承し得
る第２軸受を介して支持したので、駆動ベベルギヤに何
等邪魔されることなく被動ベベルギヤをその前後に釦い
て堅固に支持し得ることは勿論、被動ギヤの推進軸側に
は第１軸受を唯一個設置するだけで足りることから、前
記筒軸と推進軸との連結点を被動ベベルギヤに近接させ
ることができ、その結果推進軸の有効長さが増加してそ
のトーション・く−機能が有効に発揮され、衝撃的伝動
トルクを適度に緩和して伝動系の破損を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は、自動
二輪車の全体側面図、第２図は変速機の要部横断平面図
、第３釦よび第４図はその側面および背面図、第５図は
緩衝装置の部分側面図である。 Ｆ・・・・・・車体、Ｍ・・・・・・自動二輪車、Ｐ・
・・・・・推進軸、Ｔ・・・・・・変速挑Ｗｒ・・・・
・・後車輪、１８・・・・・・最終出力軸、３１−ニー
１．駆動ベベルギヤ、３２・・曲被動ベベルギヤ、３２
ａ・・・・・・筒軸、３３・・・・・・第１軸受とシテ
のテーパローラベアリング、３５・・・・・・支軸、３
６・・・・・・第２軸受としてのテーパローラベアリン
グ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 変速機の最終出力軸を車体の左右方向に、またその最終
   出力軸より一対のヘリカル型駆動釦よび被動ベベルギヤ
   を介して駆動される、後車輪駆動用の進出軸を車体の前
   後方向にそれぞれ配設した、自動二輪車にむいて、前記
   被動ベベルギヤの大径端面に前記推進軸と連結される筒
   軸を一体に突設してそれを一方向のスラスト荷重を支承
   し得る第１軸受を介して支持し、また前記被動ベベルギ
   ヤの中心部に前記筒軸と反対方向に突出して前記駆動ベ
   ベルギヤの前面を通過する支軸を圧入結合してその先端
   部を他方向のスラスト荷重を支承し得る第２軸受を介し
   て支持してなる、自動二輪車に釦ける被動ベベルギヤの
   支持装置。