JPH0236735Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、主として自動車用のデイフアレンシ
ヤル装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種のデイフアレンシヤル装置は
その断面を表した第２図から明らかなように、ド
ライブピニオンシヤフト１１がデイフアレンシヤ
ルキヤリヤ１０に対し、フロント及びリヤの各テ
ーパード・ローラ・ベアリング１３，１４によつ
て回転可能に支持されている。このドライブピニ
オンシヤフト１１の端部にはコンパニオンフラン
ジ１６がスプライン結合され、同じくこのドライ
ブピニオンシヤフト１１にねじつけられたロツク
ナツト１７の締めつけにより、前記コンパニオン
フランジ１６及びドライブピニオンシヤフト１１
に互いに逆方向の力を作用させて前記の両テーパ
ード・ローラ・ベアリング１３，１４に予圧を与
えるようになつている。また、両テーパード・ロ
ーラ・ベアリング１３，１４の各インナレース１
３ａ，１４ａの間には、上記ロツクナツト１７の
締めつけによつて各ベアリング１３，１４に与え
られる予圧を調整するためのベアリングスペーサ
１５を介在させている。

ここで、上記の各テーパード・ローラ・ベアリ
ング１３，１４に対する予圧設定について簡単に
説明する。いま、第２図のロツクナツト１７を荷
重Ｐで締めつけたものとすると、フロント側のテ
ーパード・ローラ・ベアリング１３にはコンパニ
オンフランジ１６を通じてロツクナツト１７の締
めつけ荷重Ｐと同じ大きさの荷重Ｐが作用する。
これと同時に、リヤ側のテーパード・ローラ・ベ
アリング１４には、上記のドライブピニオンシヤ
フト１１と一体に形成されたドライブピニオン１
２を通じてフロント側のテーパード・ローラ・ベ
アリング１３とは逆方向で、かつ同じ大きさの荷
重Ｐが作用する。

ところで、各テーパード・ローラ・ベアリング
１３，１４に必要な予圧荷重は約400Kgとされて
いるが、この程度の締めつけ荷重ではロツクナツ
ト１７をドライブピニオンシヤフト１１に対して
緩むことなく、適正に締めつけて固定することは
困難である。そこで、ロツクナツト１７の上記締
めつけ荷重Ｐは各テーパード・ローラ・ベアリン
グ１３，１４に必要な予圧荷重（約400Kg）より
も大きく設定されており、これに伴う余分な荷重
は上記ベアリングスペーサ１５の反力P′によつて
解消している。つまり、各テーパード・ローラ・
ベアリング１３，１４に与えられる予圧荷重は
（Ｐ−P′）となり、この値が約400Kgとなるように
上記ロツクナツト１７の締めつけ荷重Ｐを設定す
ればよいのである。

（考案が解決しようとする問題点） 上記のベアリングスペーサ１５は、大別して弾
性タイプと塑性タイプとがあり、塑性タイプのベ
アリングスペーサ１５においては、何らかの外的
原因によつてこのベアリングスペーサ１５に軸方
向の圧縮荷重が作用して塑性変形を起こすと、そ
れまで両テーパード・ローラ・ベアリング１３，
１４のインナレース１３ａ，１４ａに作用してい
た上記の反力P′が減少もしくは消滅し、上記ロツ
クナツト１７の締めつけ荷重Ｐは全て両ベアリン
グ１３，１４に対する予圧荷重として作用するよ
うになる。そうなると、両テーパード・ローラ・
ベアリング１３，１４の予圧が上昇し、各ベアリ
ング１３，１４に悪影響を及ぼすと共に、デイフ
アレンシヤル装置としての性能が著しく低下す
る。

なお、上記ベアリングスペーサ１５の塑性変形
を招く原因としては、車両の急発進時において上
記のコンパニオンフランジ１６に自在継手を介し
て連結されるプロペラシヤフト（いずれも図示し
ない）側からの圧縮荷重による影響が最も大きい
ことが実験によつて判明した。すなわち、この荷
重は、コンパニオンフランジ１６からフロント側
のテーパード・ローラ・ベアリング１３のインナ
レース１３ａ、ベアリングスペーサ１５、及びリ
ヤ側のテーパード・ローラ・ベアリング１４のイ
ンナレース１４ａにへと伝達され、このときにベ
アリングスペーサ１５に加わる圧縮力によりこの
スペーサ１５が塑性変形を起こすのである。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために本考案は、第１
図で示すようにコンパニオンフランジ１６に結合
される自在継手２４のフランジヨーク２６とドラ
イブピニオンシヤフト１１の端部あるいはロツク
ナツト１７との間に、スペーサ２９を介在させて
いる。このスペーサ２９により、プロペラシヤフ
ト２３側から働く圧縮荷重をコンパニオンフラン
ジ１６側の予圧経路とドライブピニオンシヤフト
１１側の予圧経路とに分配して伝達するように構
成している。

（作用） 上記の構成において、プロペラシヤフト２３側
から作用する圧縮荷重は、上記自在継手２４のフ
ランジヨーク２６からコンパニオンフランジ１６
に伝達されると同時に、前記スペーサ２９及びロ
ツクナツト１７を通じてドライブピニオンシヤフ
ト１１に伝達される。つまり、プロペラシヤフト
２３からの圧縮荷重は、コンパニオンフランジ１
６側の経路と、ドライブピニオンシヤフト１１側
の経路とに分配されるのである。この結果、コン
パニオンフランジ１６側の経路を経てベアリング
スペーサ１５に作用する分配荷重が軽減され、こ
のベアリングスペーサ１５に生じる塑性変形を避
けることができる。これによつて、ベアリングス
ペーサ１５の塑性変形に伴う各テーパード・ロー
ラ・ベアリング１３，１４の予圧荷重の上昇が防
止される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を第１図によつて具体的
に説明する。

デイフアレンシヤルキヤリヤ１０の内部には、
ドライブピニオンシヤフト１１がフロント側及び
リヤ側の各テーパード・ローラ・ベアリング１
３，１４によつて回転自在に支持されている。こ
のドライブピニオンシヤフト１１のリヤ端部（図
示下端部）にはドライブピニオン１２が一体に形
成されていて、このドライブピニオン１２は図示
しないデイフアレンシヤルケースに固定されたリ
ングギヤ２１と常に噛み合つている。また、各テ
ーパード・ローラ・ベアリング１３，１４のそれ
ぞれのインナレース１３ａ，１４ａの間には塑性
タイプのベアリングスペーサ１５を介在させてい
る。

上記ドライブピニオンシヤフト１１のフロント
端部（図示上端部）には、コンパニオンフランジ
１６の筒部１６ａが、このドライブピニオンシヤ
フト１１とコンパニオンフランジ１６とのトルク
伝達可能にスプライン結合されている。しかも、
ドライブピニオンシヤフト１１の端部には、ロツ
クナツト１７がねじつけられており、このロツク
ナツト１７を締めつけることによつてコンパニオ
ンフランジ１６及びドライブピニオンシヤフト１
１には互いに逆方向の力が作用することとなる。
すなわち、ロツクナツト１７の締めつけ荷重は、
一方においてワツシヤ１８を通じてコンパニオン
フランジ１６に作用し、このコンパニオンフラン
ジ１６の筒部１６ａからオイルスリンガー１９を
通じてフロント側テーパード・ローラ・ベアリン
グ１３のインナレース１３ａに作用しする。そし
て、このインナレース１３ａに加わつた荷重は、
そのアウタレース１３ｂを通じてデイフアレンシ
ヤルキヤリヤ１０によつて受け止められる。これ
と同時にロツクナツト１７の締めつけ荷重は、他
方においてドライブピニオンシヤフト１１のドラ
イブピニオン１２からシム２０を通じてリヤ側テ
ーパード・ローラ・ベアリング１４のインナレー
ス１４ａに作用する。このインナレース１４ａに
加わつた荷重は、そのアウタレース１４ｂを介し
てデイフアレンシヤルキヤリヤ１０によつて受け
止められる。

このようにロツクナツト１７の締めつけ荷重
は、コンパニオンフランジ１６側の予圧経路とド
ライブピニオンシヤフト１１側の予圧経路とを通
じてフロント側及びリヤ側の各テーパード・ロー
ラ・ベアリング１３，１４に予圧が与えられるの
である。なお、各テーパード・ローラ・ベアリン
グ１３，１４に与えられる予圧は、これら両ベア
リング１３，１４のインナレース１３ａ，１４ａ
の間に介在させたベアリングスペーサ１５の反力
によつて既に従来技術の項で述べたように予圧調
整がなされるのである。

上記のコンパニオンフランジ１６は、通常よく
知られているようにプロペラシヤフト２３に対
し、自在継手２４によつて連結される。この自在
継手２４はプロペラシヤフト２３に対して一体的
に結合されたチユーブヨーク２５、コンパニオン
フランジ１６にボルト２８によつて連結されたフ
ランジヨーク２６、及びこれら両ヨーク２５，２
６を連結したスパイダー２７によつて構成されて
いる。従つて、プロペラシヤフト２３からの回転
力は、自在継手２４からコンパニオンフランジ１
６を介してドライブピニオンシヤフト１１に伝え
られるのである。

また、プロペラシヤフト２３側から何らかの圧
縮荷重が作用した場合、この荷重はコンパニオン
フランジ１６からフロント側テーパード・ロー
ラ・ベアリング１３のインナレース１３ａ、ベア
リングスペーサ１５、リヤ側テーパード・ロー
ラ・ベアリング１４のインナレース１４ａにへと
作用することとなる。

そこで、本実施例では上記フランジヨーク２６
とロツクナツト１７との間に金属等の素材によつ
てリング状に形成されたスペーサ２９を介在させ
ている。これによつて、プロペラシヤフト２３側
から上記の圧縮荷重が作用した場合、この荷重は
上述したコンパニオンフランジ１６側の経路に伝
えられると同時に、スペーサ２９からロツクナツ
ト１７を通じてドライブピニオンシヤフト１１に
伝達され、もつてプロペラシヤフト２３側からの
圧縮荷重はコンパニオンフランジ１６側とドライ
ブピニオンシヤフト１１側との各予圧経路とにそ
れぞれ分配されることとなる。

一般に、車両の急発進時においてデイフアレン
シヤル装置のドライブピニオンシヤフト１１は、
ハイポイドギヤであるドライブピニオン１２とリ
ングギヤ２１との噛み合い反力によつて軸方向に
突き上げるように変位し、これによつてプロペラ
シヤフト２３とコンパニオンフランジ１６との間
に軸方向の圧縮荷重が発生する。この圧縮荷重
は、上述したように上記自在継手２４のフランジ
ヨーク２６からコンパニオンフランジ１６に伝達
されると同時に、前記スペーサ２９及びロツクナ
ツト１７を通じてドライブピニオンシヤフト１１
に伝達される。つまり、上記の圧縮荷重はコンパ
ニオンフランジ１６側の経路と、ドライブピニオ
ンシヤフト１１側の経路とに分配される。この結
果、コンパニオンフランジ１６側の経路を経てベ
アリングスペーサ１５に作用する分配荷重が軽減
され、このベアリングスペーサ１５に生じる塑性
変形を避けることができる。これにより、ベアリ
ングスペーサ１５の塑性変形に伴う各テーパー
ド・ローラ・ベアリング１３，１４の予圧荷重の
上昇を防止することができる。

なお、上記のスペーサ２９は自在継手２４のフ
ランジヨーク２６と、ドライブピニオンシヤフト
１１の端部との間に介在させてもよい。

（考案の効果） 以上のように本考案は、コンパニオンフランジ
に結合される自在継手のフランジヨークと、ドラ
イブピニオンシヤフトの端部あるいはロツクナツ
トとの間にスペーサを介在させ、プロペラシヤフ
ト側から自在継手を経て作用する圧縮荷重を、コ
ンパニオンフランジ側の経路とドライブピニオン
シヤフト側の経路とに分配するように構成したこ
とにより、車両の急発進等によつてプロペラシヤ
フト側から圧縮荷重が作用した場合でも、この軸
力を上記の両経路に分配し、コンパニオンフラン
ジの経路における前記ベアリングスペーサの塑性
変形を防止することができる。これによつて、ベ
アリングスペーサの変形に伴う各テーパード・ロ
ーラ・ベアリングの予圧上昇を未然に回避してデ
イフアレンシヤル装置の性能を適正に維持するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示した断面図、第２
図は従来の一般的なデイフアレンシヤル装置の内
部を表した断面図である。 １０……デイフアレンシヤルキヤリヤ、１１…
…ドライブピニオンシヤフト、１３，１４……テ
ーパード・ローラ・ベアリング、１３ａ，１４ａ
……インナレース、１５……ベアリングスペー
サ、１６……コンパニオンフランジ、１７……ロ
ツクナツト、２３……プロペラシヤフト、２４…
…自在継手、２６……フランジヨーク、２９……
スペーサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デイフアレンシヤルキヤリヤに対してフロント
   及びリヤの各テーパード・ローラ・ベアリングに
   よつて回転可能に支持されたドライブピニオンシ
   ヤフトの端部に対し、プロペラシヤフト側の自在
   継手に連結されるコンパニオンフランジがスプラ
   イン結合され、かつこのドライブピニオンシヤフ
   トにねじつけられたロツクナツトの締めつけによ
   り、前記の両テーパード・ローラ・ベアリングに
   予圧を与え、しかも両テーパード・ローラ・ベア
   リングのインナレースの間に前記予圧調整のため
   の塑性タイプのベアリングスペーサを介在させて
   なるデイフアレンシヤル装置であつて、前記のコ
   ンパニオンフランジに結合される自在継手のフラ
   ンジヨークとドライブピニオンシヤフト端部ある
   いはロツクナツトとの間に、プロペラシヤフト側
   から働く圧縮荷重をコンパニオンフランジ側の予
   圧経路とドライブピニオンシヤフト側の予圧経路
   とに分配するようにスペーサを介在させたことを
   特徴とするデイフアレンシヤル装置。