JP2573325Y2

JP2573325Y2 - 車輪支持装置

Info

Publication number: JP2573325Y2
Application number: JP1993015774U
Authority: JP
Inventors: 弘二佐橋
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 1993-03-31
Filing date: 1993-03-31
Publication date: 1998-05-28
Anticipated expiration: 2008-03-31
Also published as: JPH0673433U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は、自動車の車輪を車軸
に対して支持するための支持装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車の車軸の両端部に車輪を支
持する装置として、図２及び図３に示すような構造のも
のがある。

【０００３】図２に示す装置は、車軸管３２から露出し
た車軸３１の端部に、その車軸と一体でハブ３３を形成
し、このハブ３３にボルトを介して車輪３４を装着して
いる。また、車軸３１の外周と、車軸管３２の端部に固
着したハブケーシング３５の間に深みぞ玉軸受３６を設
け、この玉軸受３６により車軸３１を回転自在に支持し
ている。

【０００４】一方、図３に示す装置は、車軸４１の端部
に、車輪４４を装着するハブ４３を嵌合させ、車軸４１
と車軸管４２の間に円すいころ軸受４５を圧入嵌合させ
て車軸４１を支持している。

【０００５】上記図２及び図３に示す構造においては、
車軸３１、４１の右側端部に連結したディファレンシャ
ル（図示略）からのエンジントルクを、車軸３１、４１
とハブ３３、４３が車輪に伝達し、また車輪から車軸３
１、４１に加わる荷重を各軸受３６、４５を介して車軸
管３２、４２が負荷する。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】ところで、図２に示す
装置では、深みぞ玉軸受３６は、内輪と外輪がそれぞれ
車軸３１とハブケーシング３５に直接圧入嵌合して組込
まれるか、または、内輪は車軸３１に圧入し、外輪はハ
ブケーシング３５とすきま嵌合される。しかし、このよ
うな嵌合により深みぞ玉軸受３６には大きな軸受すきま
が残留し、ガタが生じやすい不具合があり、このため、
車輪の支持剛性が低くなり、ブレーキフィーリングが悪
くなる問題がある。

【０００７】また、車軸３１とハブ３３が一体に形成さ
れているため、それらの加工性が悪く、又車軸３１が長
尺になるため、車軸３１の加工精度や、ハブ３３の車輪
装着面の振れ精度を高精度に出すことが難しい問題もあ
る。

【０００８】一方、図３に示す装置においては、圧入さ
れる円すいころ軸受４５に、組込み後スペーサの選択等
による軸受すきまの調整が必要であり、組立作業性が悪
い問題がある。また、円すいころ軸受４５が片方向のス
ラスト荷重しか受けられないため、ディファレンシャル
ギヤ内にスラスト荷重を反対側軸受に伝達する構造や、
デフサイド軸受でスラスト荷重を受ける構造が必要にな
り、車輪に対する駆動力の伝達構造が複雑になる欠点が
ある。

【０００９】この考案は、上述した従来の支持装置の問
題点を解決するためになされたもので、簡単な構造で組
込みが容易にでき、組込後の軸受すきまが小さくて高精
度に車輪を支持できる車輪支持装置を提供することを目
的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この考案は、車軸管から露出する車軸の端部周面
に、車輪を装着するハブを軸方向の移動を許容する回り
止め手段を介して嵌合させ、上記ハブの外周面と、その
ハブの外側に嵌合させた外輪の内周面に、それぞれ径方
向に対向する複列の転走面を設け、この対向する各転走
面の間に複数の転動体を組込み、上記外輪の外周面に、
外輪を車軸管に固定する取付け用フランジを一体に形成
した構造としたのである。

【００１１】なお、上記の構造において、ハブが嵌合す
る車軸の端部に、Ｃ形クリップが装着される環状溝を形
成し、上記外輪の取付け用フランジが車軸管に固定した
位置で上記Ｃ形クリップがハブの内径より拡径し、ハブ
を軸方向に抜け止めするように構成してもよい。

【００１２】

【作用】上記の構造で成る支持装置の組込みは、ハブを
車軸の端部周面に嵌合させ、外輪を取付け用フランジを
介して車軸管に固定する。このような組込みの前後にお
いては、ハブと外輪で構成される軸受の軸受すきまに変
化を及ぼす圧入等の要素が存在しないため、内輪と外輪
を車軸と車軸管に直接圧入する構造に比べて、組込み後
の軸受に残留するすきま量を小さくすることができる。

【００１３】また、複列の転走面を備える内輪と外輪
が、両方向のスラスト荷重を受けるので、ディファレン
シャル等に別途スラストを負荷するための構造を設ける
必要がなく、構造を簡略化できる。

【００１４】

【実施例】図１は実施例の車輪支持装置を示している。
車軸１の端部は、車軸管２の端面から露出しており、そ
の露出した周面にセレーション部４が形成されている。

【００１５】上記セレーション部４には、ハブ３の内径
面が嵌合され、そのハブ３の前端に、車輪（図示略）を
装着するためのフランジ６が一体に形成されている。

【００１６】また、上記ハブ３の車軸１に嵌合する円筒
部７の外周面には、軸方向に並列するボールの転走面
８、９が形成されている。

【００１７】一方、ハブ３の外側には外輪５が嵌合さ
れ、その外輪５の内周面に、上記ハブ３の転走面８、９
と径方向に対向する複列の転走面１０、１１が形成され
ている。この対向する転走面８、１０と転走面９、１１
の間には、それぞれ保持器で保持される複数のボール１
２が組込まれており、この各転走面８、１０及び９、１
１とボール１２との間で、互いに反対方向のスラスト荷
重を受ける複列のアンギュラ玉軸受を構成している。

【００１８】また、外輪５の外周面には、取付け用フラ
ンジ１３が一体に形成され、その取付け用フランジ１３
が、車軸管２の端部に設けたフランジ１４にボルト１５
を介して固定されるようになっている。

【００１９】上記車軸１の先端部には環状溝１６が形成
され、その環状溝１６にＣ形クリップ１７が装着されて
いる。このＣ形クリップ１７は、ハブ３を車軸１に嵌合
させる間は環状溝１６に埋没し、図１のように外輪５の
取付け用フランジ１３が車軸管２の端面に当接した位置
でハブ３の内径面より拡径して、ハブ３の前部に設けた
逃げ部１８に突出するようになっている。

【００２０】また、車軸１の周面の途中にはＯリング１
９が装着され、車軸管２内部の潤滑油の漏洩を防いでい
る。

【００２１】さらに、外輪５の内周面の両端部には、ハ
ブ３の外周面とのすき間を塞ぐシール部材２０、２１が
取付けられ、このシール部材２０、２１により軸受内部
が外部から密封されている。

【００２２】上記の構造で成る実施例の支持装置におい
ては、ハブ３にボール１２と外輪５を装着した状態で、
ハブ３の内径面を車軸１のセレーション部４に嵌合させ
る。この場合、ハブ３を嵌合する途中ではＣ形クリップ
１７が環状溝１６に埋没し、クリップ１７がハブ３の逃
げ部１８に達した時点でその弾性により拡径し、ハブ３
の抜け出しを防止する。このようにハブ３と外輪５の位
置が保持された状態で、外輪５を、取付け用フランジ１
３とボルト２２を用いて車軸管２に固定する。

【００２３】この組込み状態では、車軸１に加えられた
エンジントルクはセレーション部４とハブ３を介して車
輪に伝達される。また、車輪から車軸１に向かう荷重、
すなわち車重によるラジアル荷重や、自動車が旋回する
ことによるスラスト荷重及びモーメント荷重は、ハブ３
と外輪５及びボール１３で構成する軸受により受け止め
られる。

【００２４】上記のように組込まれる実施例の装置にお
いては、軸受の組込み前後で軸受すきまに影響を与える
ものがないため、組込み後の残留する軸受すきまを極め
て小さくすることができる。

【００２５】また、上記ハブ３と外輪５の間にシール部
材２０、２１が組込まれ、内部が密封された軸受を構成
しているために、この実施例の支持装置を完成されたユ
ニットとして車軸１と車軸管２の間に組込むことがで
き、他に特別なシール構造をとる必要がなく、車軸の組
立て構造を簡略化することができる。

【００２６】また、車軸１とハブ３を別体で形成できる
ので、図２に示す従来の一体構造に比べて車軸１やハブ
３の製造や組立てが容易にでき、車軸１の加工精度やハ
ブ３の車輪取付け部分の振れ精度を高い精度に入れるこ
とができる。

【００２７】なお、上述した実施例では、車軸１とハブ
３を支持する軸受として、ハブ３と外輪５の間にボール
１２を組込んだ複列のアンギュラ玉軸受を示したが、こ
の軸受は両方向のスラスト荷重を受けられる構造であれ
ば任意の構造のものを採用することができ、例えば複列
の円すいころ軸受とすることができる。

【００２８】また、ハブ３を車軸１に連結する回り止め
手段は、上述したセレーションの他に、スプラインや、
キーとキー溝の組合せ構造とすることもできる。

【００２９】

【効果】以上のように、この考案は、ハブに軸受を一体
に形成し、その軸受の外輪を取付け用フランジにより車
軸管に固定するようにしたので、内外輪を圧入嵌合する
従来構造に比べて組込み後の軸受の残留すきまを小さく
でき、軸受の性能向上と組込み作業性の向上を実現する
ことができる。

【００３０】また、軸受が両方向のスラスト荷重を受け
ることができるので、ディファレンシャル等に別途スラ
スト荷重を受ける構造を設ける必要がなく、車輪に対す
る駆動力の伝達構造を簡略化できる。

【００３１】さらに、ハブと車軸とを別体に形成でき、
かつハブや軸受を固定する締付けボルトを廃止すること
ができるので、車軸の長さを短縮できると共に、ハブと
車軸の製作が容易になり、製造コストの低減と、加工精
度や組立て精度の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の支持装置を示す断面図

【図２】従来例を示す断面図

【図３】他の従来例を示す断面図

【符号の説明】

１車軸２車軸管３ハブ４セレーション部５外輪８、９、１０、１１転走面１２ボール１３取付け用フランジ１６環状溝１７Ｃ形クリップ

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車軸管から露出する車軸の端部周面に、
車輪を装着するハブを軸方向の移動を許容する回り止め
手段を介して嵌合させ、上記ハブの外周面と、そのハブ
の外側に嵌合させた外輪の内周面に、それぞれ径方向に
対向する複列の転走面を設け、この対向する各転走面の
間に複数の転動体を組込み、上記外輪の外周面に、外輪
を車軸管に固定する取付け用フランジを一体に形成した
車輪支持装置。
【請求項２】上記ハブが嵌合する車軸の端部に、Ｃ形
クリップが装着される環状溝を形成し、上記外輪の取付
け用フランジが車軸管に固定した位置で上記Ｃ形クリッ
プがハブの内径より拡径し、ハブを軸方向に抜け止めす
るように構成した請求項１に記載の車輪支持装置。