JPH0239432B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、シヤフトドライブ式の自動三輪車の
如き車両に係り、特にそのリヤアームの後端部の
ギヤケース回りの構造に関する。

［従来の技術］ 例えば砂地や荒地等の走行を目的とした自動三
輪車として、従来、例えば「特開昭56−152790号
公報」に示されるように、エンジンを支持する車
体に、後方に向つて延びる左右一対のリヤアーム
を固定し、これらリヤアームの後端部間に後輪軸
を軸支するとともに、この後輪軸の左右両端部に
後輪を取付けたものが知られている。

この従来の自動三輪車では、上記後輪軸の外周
面に被動傘歯車をスプライン係合させ、この被動
傘歯車をエンジンからの動力伝達によつて駆動さ
れる駆動傘歯車に噛み合わせることにより、左右
の後輪をシヤフト駆動するようになつている。

ところで、この種の自動三輪車はリヤアームが
車体に対しリジツトに固定されているため、乗り
心地や走行性能等の点で改善の余地があつた。こ
のことから、本出願人はリヤアームを車体に対し
て揺動可能に枢着し、油圧緩衝器を介して懸架す
ることを試みている。

［発明が解決しようとする課題］ この構成の場合、エンジン動力の取り出し位置
や車体レイアウトの都合上、上記駆動傘歯車や被
動傘歯車を収容するギヤケースを、一方のリヤア
ームの後端部に固定することがあり得る。

すると、このギヤケースは上記一対の傘歯車を
始めとして、この傘歯車を軸支する軸受等を収容
して比較的重量が大であるため、リヤアームが揺
動した際に、上記ギヤケース側のリヤアームに過
酷なねじり力や曲げ力が加わることになる。特
に、この種の自動三輪車は、凹凸の激しい不整地
を走行するため、リヤアームに加わるねじり力や
曲げ力もその分大きくなり、操縦性に悪影響を及
ぼす等の不具合がある。

また、エンジン動力を後輪軸に伝える駆動傘歯
車は、後輪軸に対しスプライン係合されているた
めに、凹凸の激しい不整地を走行することによつ
て後輪軸に大きな衝撃が加わつた場合に、駆動傘
歯車のスプライン係合部にもかなり大きな荷重が
作用することになる。

このため、駆動傘歯車と後輪軸とのスプライイ
ン係合部分が磨耗したり変形する等して、後輪軸
への動力伝達が妨げられる虞れがあり得る。

本発明はこのような事情にもとづいてなされた
もので、重く大きなギヤケースを矩形状に枠組み
されたリヤアームで支えることができ、このギヤ
ケース側のリヤアームの荷重負担を軽減して、リ
ヤアーム回りの変形を未然に防止できるととも
に、上記ギヤケース回りを大形化することなく、
被動傘歯車から後輪軸への動力伝達を確実に行な
える後二輪を備えるシヤフトドライブ式車両の提
供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、車体に、後方に延
びる左右一対のリヤアームを揺動可能に枢着し、
これらリヤアームのうち、一方のリヤアームを中
空状に形成して、この一方のリヤアームの内側に
エンジン動力を伝達する伝動軸を挿通配置し、上
記一方のリヤアームの後端部に、他方のリヤアー
ム側が開口されたギヤケース本体と、このギヤケ
ース本体の開口部を覆うカバーとで構成される中
空箱形のギヤケースを連結し、このギヤケースの
カバーと他方のリヤアームの後端部との間を中空
の連結部材を介して連結するとともに、これらギ
ヤケースおよび連結部材を貫通して後輪軸を配置
し、この後輪軸の両端部に左右の後輪を取付ける
一方、上記ギヤケースの内部には、上記伝動軸と
一体に回転する駆動傘歯車と、この駆動傘歯車と
噛み合う被動傘歯車を収容し、この被動傘歯車の
ボス部を、上記後輪軸の外周面にスプライン係合
させるとともに、このボス部における被動傘歯車
の歯部を挾んだ両側の部分を、夫々軸受を介して
上記ギヤケース本体とカバーとに回転自在に軸支
し、この被動傘歯車のボス部よりも車幅方向外側
に外れた位置に、上記後輪軸を回転自在に軸支す
る軸受を設けたことを特徴としている。

［作用］ この構成によれば、左右のリヤアームは中空箱
状をなすギヤケースと、中空の連結部材によつて
矩形状に枠組みされるので、このリヤアームの剛
性が向上し、ねじりや曲げに対して強くなるとと
もに、重く大きなギヤケースを両方のリヤアーム
で支持することができる。

また、走行中、伝動軸や後輪軸を通して衝撃が
加わる被動傘歯車は、その歯部の両側の二箇所で
ギヤケース本体とカバーとに支持されているの
で、被動傘歯車に加わる衝撃は、ギヤケース本体
から一方のリヤアームへ、また、カバーから連結
部材を通じて他方のリヤアームへと二方向に分散
されることになり、ギヤケース自体の荷重負担が
軽減される。

このため、ギヤケース本体やカバーの肉厚を厚
くする必要もなくなるので、その分、ギヤケース
自体を小形軽量化することができ、上記リヤアー
ムの剛性が高くなることと相まつて、リヤアーム
の変形を防止することができ、操縦性の向上に寄
与する。

しかも、被動傘歯車はギヤケース本体とカバー
とに跨がつて支持されているので、ギヤケースに
対し両端支持の状態となり、この被動傘歯車に大
きな衝撃が加わつても、被動傘歯車が後輪軸上で
傾いたりすることはなく、ギヤケース内に確実に
支持することができる。

それとともに、後輪軸のギヤケース側の端部を
支持する軸受は、被動傘歯車のボス部よりも車幅
方向外側に位置するので、上記ボス部の全長をギ
ヤケース内で後輪軸上に生じたデツドスペースを
利用して充分に長くすることができ、上記後輪軸
とのスプライン係合部の長さを充分に確保するこ
とができる。

したがつて、上記被動傘歯車の支持が確実とな
ることと合わせて、走行中、上記スプライン係合
部に加わる荷重にも充分に対抗することができ、
後輪軸への動力伝達を確実に行なえる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、シヤフトドライブ式
の自動三輪車に適用した図面にもとづいて説明す
る。

図中符号１は車体であり、メインパイプ２の前
端にステアリングヘツドパイプ３を有するととも
に、このステアリングヘツドパイプ３から左右一
対のダウンチユーブ４，４を延長し、かつメイン
パイプ２の途中から左右一対のシートピラーチユ
ーブ５，５を延長している。そして、ダウンチユ
ーブ４，４とシートピラーチユーブ５，５とは、
夫々後端下部で互いに接合されている。

ステアリングヘツドパイプ３には、ステアリン
グハンドル８によつて操向操縦されるフロントフ
オーク６が枢支されている。フロントフオーク６
の下端部には前輪７が軸支されており、この前輪
７は超低圧幅広のバルーンタイヤ９を装備してい
る。

シートピラーチユーブ５，５の途中からは、左
右一対のシートレール１０，１０が後方に向つて
延びている。このシートレール１０，１０の途中
は、上記ダウンチユーブ４，４とシートピラーチ
ユーブ５，５の接合部位から延長されたバツクス
テージ１１，１１によつて支持されている。そし
て、このシートレール１０，１０上にはシート１
２が設置されている。

また、メインパイプ２、ダウンチユーブ４，４
およびシートピラーチユーブ５，５によつて囲ま
れた空間部分には、エンジン１３が搭載されてい
る。エンジン１３の前面からは排気管１４が導出
されており、この排気管１４はエンジン１３の後
方の消音器１５に接続されている。

ダウンチユーブ４，４とシートピラーチユーブ
５，５の接合部位には、ピボツト軸１６を介して
リヤアームアツセンブリ１７が揺動可能に枢支さ
れている。このリヤアームアツセンブリ１７は第
３図に詳図されている。

すなわち、符号１８ａ，１８ｂは後方に向つて
延びる左右一対のリヤアームであり、これらリヤ
アーム１８ａ，１８ｂの前端部はフロントクロス
メンバー１９によつて一体に連結されている。そ
して、一方のリヤアーム１８ａはエンジン動力を
伝達する伝動軸２０の保護ケースを兼用してい
る。このリヤアーム１８ａは中空パイプ２１，２
２によつて構成され、これら中空パイプ２１，２
２内に上記伝動軸２０が挿通されている。伝動軸
２０は前部軸２３と中間軸２４および後部軸２５
とで構成され、その前部軸２３はエンジンケース
１３ａ内において、エンジン１３の出力軸２６と
連動されている。つまり、エンジンケース１３ａ
内では、出力軸２６の傘歯車２７と、前部軸２３
に取付けた傘歯車２８とが噛み合つており、傘歯
車２８は緩衝機構２９を介して前部軸２３に連結
されている。

緩衝機構２９は傘歯車２８にカム面３０ａを介
して係合され、かつ前部軸２３にスプライン係合
されたスリーブ３０と、前部軸２３に回転自在に
嵌挿された他のスリーブ３１との間にスプリング
３２を掛け渡して構成され、前部軸２３側から過
大なバツクトルクが加わると、スリーブ３０がス
プリング３２に抗して他のスリーブ３１側に移動
し、傘歯車２８への動力伝達を遮断するようにな
つている。

前部軸２３と中間軸２４は、ピボツト軸１６の
軸線上において自在継手３３を介して連結され、
リヤアーム１８ａが揺動しても動力伝達が行われ
るようになつている。

なお、リヤアーム１８ａの前端とエンジンケー
ス１３ａとの間には、ゴムブーツ３４が掛け渡さ
れている。

また、後部軸２５は中空箱形のギヤケース３６
に収容されている。ギヤケース３６は他方のリヤ
アーム１８ｂ側が開口さたギヤケース本体３６ａ
と、このギヤケース本体３６ａの開口部を覆う軸
受ケース兼用のカバー４６とで構成され、このカ
バー４６はボルト４７を介してギヤケース本体３
６ａに締め付け固定されている。

ギヤケース本体３６ａの前端面には、中空パイ
プ２２に連なる開口部３６ｂが形成されており、
この開口部３６ｂの開口周縁部が中空パイプ２２
の後端開口部に後方から突き合わされて、ボルト
３７により着脱可能に連結されている。そして、
ギヤケース本体３６の開口部３６ｂを上記後部軸
２５が貫通しており、この開口部３６ｂの内側に
は、後部軸２５を軸支する軸受３８が収容されて
いる。

後部軸２５の前端には内歯歯車３９が連結され
ており、この内歯歯車３９は中間軸２４の後端に
形成した外歯歯車４０と噛み合つている。したが
つて、中間軸２４の回転は外歯歯車４０を介して
内歯歯車３９に伝えられ、この内歯歯車３９から
後部軸２５へと伝達される。

後部軸２５の後端には駆動傘歯車４１が形成さ
れており、この駆動傘歯車４１は上記ギヤケース
３６内に収容した被動傘歯車４３と噛み合つてい
る。被動傘歯車４３は、第３図に示すように、そ
の外周の歯部４３ｂよりも上記カバー４６側に向
つて延びるボス部４３ａを有しており、このボス
部４３ａが軸受４２を介して上記カバー４６に支
持されている。

また、ボス部４３ａの内側には、内周面にスト
レートスプライン溝４４ａを形成したスリーブ４
４が溶接されており、このスリーブ４４は溶接に
よりボス部４３ａと一体化されて、実質的にこの
ボス部４３ａの一部となつている。そして、この
スリーブ４４は第３図からも明らかなように、被
動傘歯車４３の歯部４３ｂよりもギヤケース３６
の外側面側に向つて延びており、この延長部分４
４ｂがコロ軸受４５を介してギヤケース本体３６
ａに軸支されている。

したがつて、被動傘歯車４３はその歯部４３ｂ
を挾んだ両側でギヤケース本体３６ｂとカバー４
６に支持されており、ギヤケース３６側から見た
場合には、両端支持の状態となつている。

他方のリヤアーム１８ｂの後端部には、軸受ケ
ース５０が溶接されている。この軸受ケース５０
とギヤケース３６のカバー４６との間には、連結
部材としての中空ハブ５１が架設されている。中
空ハブ５１の一端は軸受ケース５０に溶接されて
いるのに対し、この中空ハブ５１の他端には、末
広がり状をなして拡開する大径なフランジ部５１
ａが溶接されており、このフランジ部５１ａが上
記カバー４６の側面に重ね合わされて、ボルト５
２を介して締め付け固定されている。

したがつて、左右のリヤアーム１８ａ，１８
ｂ、フロントクロスメンバー１９、ギヤケース３
６および中空ハブ５１は、矩形状に枠組みされ
て、上記リヤアームアツセンブリ１７を形成して
いる。

なお、中空ハブ５１にはブラケツト５３が溶接
されており、このブラケツト５３と上記メインパ
イプ２との間には油圧緩衝器５４が掛け渡されて
いる。

一方、リヤアーム１８ａ，１８ｂの後端部間に
は、軸受ケース５０、中空ハブ５１およびギヤケ
ース３６を貫通して中空パイプ状の後輪軸５５が
横架されている。後輪軸５５の軸受ケース５０お
よびギヤケース３６を貫通して突出する両端部に
は、左右の後輪５６，５６がこの後輪軸５５と一
体に回転するように取着されており、これら後輪
５６，５６は前輪７と同様のバルーンタイヤ９を
備えている。

後輪軸５５のギヤケース３６を貫通する部分の
外周面には、ストレートスプライン歯５９が形成
されている。このストレートスプライン歯５９は
スリーブイ４４の内周面のストレートスプライン
溝４４ａに噛み合つており、この噛み合いにより
後輪軸５５と被動傘歯車４３とが一体に回転する
ようになつている。

このような後輪軸５５の一端軸受５７を介して
ギヤケース本体３６ａに軸支されているととも
に、他端は他の軸受５８を介して軸受ケース５０
に軸支されている。この後輪軸５５の一端を軸支
する軸受５７は、第３図に示すように上記スリー
ブ４４の延長部４４ｂよりも後輪軸５５の軸方向
外側に位置するギヤケース３６の外側端部に設け
られている。

なお、第３図中符号６０は後輪軸５５と一体に
回転するブレーキデイスク、６１はオイルシール
を示す。

このような構成の自動三輪車は、エンジン１３
の動力が出力軸２６から前部軸２３および中間軸
２４を介してギヤケース３６内の後部軸２５に伝
えられ、この後部軸２５の駆動傘歯車４１から被
動傘歯車４３を経てスリーブ４４に伝えられる。

よつて、スリーブ４４はスプライン係合してい
る後輪軸５５を駆動する。

そして、走行中、後輪５６，５６が他面の凹凸
を乗り越えて衝撃を受けると、この後輪５６，５
６のバルーンタイヤ９，９がある程度まで衝撃を
緩和するが、このバルーンタイヤ９，９で緩和し
きれなかつた衝撃が、後輪軸５５から軸受５７，
５８を介してリヤアームアツセンブリ１７に伝達
される。このリヤアームアツセンブリ１７はピボ
ツト軸１６を介して車体１に揺動可能に枢支され
ているから、リヤアームアツセンブリ１７に伝わ
る衝撃は、その中空ハブ５１とメインパイプ２と
の間に架設した油圧緩衝器５４によつて吸収緩和
される。

このような本発明の一実施例によれば、一方の
リヤアーム１８ａに設けたギヤケース３６のカバ
ー４６と、他方のリヤアーム１８ｂに設けた軸受
ケース５０との間を、中空ハブ５１によつて連結
したので、リヤアーム１８ａ，１８ｂが矩形状に
枠組みされ、その分、リヤアーム１８ａ，１８ｂ
の剛性が向上してねじりや曲げに対して強くなる
とともに、重く大きなギヤケース３６を両方のリ
ヤアーム１８ａ，１８ｂで支持することができ
る。

また、伝動軸２０と後輪軸５５とを連動させる
被動傘歯車４３には、走行中、伝動軸２０や後輪
軸５５を介して衝撃が加わるが、この被動傘歯車
４３は、その歯部４３ｂを挾んだ両側の二箇所で
ギヤケース本体３６ａとカバー４６とに支持され
ているので、走行中に被動傘歯車４３に加わる衝
撃は、ギヤケース本体３６ａから一方のリヤアー
ム１８ａへ、また、カバー４６から中空ハブ５１
を通じて他方のリヤアーム１８ｂへと二方向に分
散されることになり、ギヤケース３６の荷重負担
が軽減される。

特に、本実施例の場合、中空ハブ５１とカバー
４６とは、この中空ハブ５１側の端部に溶接した
大径なフランジ部５１ａを、カバー４６の側面に
重ね合わせてボルト５２で締め付け固定してある
ので、これら中空ハブ５１とカバー４６との接触
面積を充分に確保できる。このため、中空ハブ５
１とカバー４６との連結強度が向上し、ギヤケー
ス３６を他方のリヤアーム１８ｂでも確実に支え
ることができる。

したがつて、ギヤケース本体３６ａやカバー４
６の肉厚を厚くする必要もなくなり、その分、ギ
ヤケース３６自体を小形軽量化することができ、
上記リヤアーム１８ａ，１８ｂの剛性が高くなる
ことと相まつて、リヤアーム１８ａ，１８ｂが走
行中に変形し難くなり、操縦性の向上に寄与す
る。

しかも、被動傘歯車４３は歯部４３ｂを挾んだ
両側の二箇所でギヤケース３６に軸支されている
ので、このギヤケース３６に対して両端支持され
ていることとなる。このため、走行中、被動傘歯
車３６に大きな衝撃が加わつても、この被動傘歯
車３６が後輪軸５５上で傾くこともなく、ギヤケ
ース３６内に確実に支持することができる。

その上、後輪軸５５のギヤケース３６側の端部
を支持する軸受５７は、スリーブ４４の延長部４
４ｂよりも後輪軸５５の軸方向外側に位置するの
で、このスリーブ４４の全長をギヤケース３６内
で後輪軸５５上に生じたデツドスペースを利用し
て充分に長くすることができ、上記後輪軸５５と
のスプライン係合部の長さを充分に確保すること
ができる。

したがつて、被動傘歯車４３を傾きなく確実に
支持できることと合わせて、走行中に後輪軸５５
とスリーブ４４とのスプライン係合部に加わる荷
重にも充分に対抗することができ、被動傘歯車４
３から後輪軸５５への動力伝達を確実に行なうこ
とができる。

なお、本発明に係るシヤフトドライブ式車両
は、前輪が一輪の自動三輪車に特定されるもので
はなく、例えば前輪が二輪の自動四輪車であつて
も同様に実施可能である。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、左右のリヤアー
ムが中空のギヤケースと連結部材とによつて矩形
状に枠組みされるので、このリヤアームの剛性が
向上してねじりや曲げに対して強くなるととも
に、重く大きなギヤケースを両方のリヤアームで
支持することができる。

また、後輪軸にエンジン動力を伝える被動傘歯
車は、ギヤケース本体とカバーに支持されている
ので、走行中に被動傘歯車に加わる衝撃は、ギヤ
ケース本体から一方のリヤアームへ、また、カバ
ーから連結部材を通じて他方のリヤアームへと二
方向に分散されることになり、ギヤケースの荷重
負担が軽減される。

このため、ギヤケース本体やカバーの肉厚を厚
くする必要もなくなるので、その分、ギヤケース
自体を小形軽量化することができ、上記リヤアー
ムの剛性が高くなることと相まつて、リヤアーム
が走行中に変形し難くなり、操縦性が向上する。

しかも、被動傘歯車はギヤケースに対して両端
支持されるので、走行中、被動傘歯車に大きな衝
撃が加わつても、被動傘歯車が後輪軸上で傾くこ
ともなく、ギヤケース内に確実に支持することが
できる。その上、後輪軸のギヤケース側の端部を
支持する軸受は、被動傘歯車のボス部よりも後輪
軸の軸方向外側に位置するので、このボス部の全
長を後輪軸上に生じたデツドスペースを利用して
充分に長くすることができ、上記後輪軸とのスプ
ライン係合部の長さを充分に確保することができ
る。

したがつて、被動傘歯車を傾きなく確実に支持
できることと相まつて、走行中に後輪軸とスリー
ブとのスプライン係合部に加わる荷重にも充分に
対抗することができ、被動傘歯車から後輪軸への
動力伝達を確実に行なえる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はシヤ
フトドライブ式自動三輪車の車体構造を示す側面
図、第２図はシヤフトドライブ式自動三輪車の車
体構造を示す平面図、第３図は動力伝達系路を示
す断面図である。 １……車体、１３……エンジン、１８ａ，１８
ｂ……リヤアーム、２０……伝動軸、３６……ギ
ヤケース、３６ａ……ギヤケース本体、４１……
駆動傘歯車、４２，４５……軸受、４３……被動
傘歯車、４３ａ……ボス部、４３ｂ……歯部、４
６……カバー、５１……連結部材（中空ハブ）、
５５……後輪軸、５６……後輪、５７……軸受。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体に、後方に延びる左右一対のリヤアーム
   を揺動可能に枢着し、 これらリヤアームのうち、一方のリヤアームを
   中空状に形成して、この一方のリヤアームの内側
   にエンジン動力を伝達する伝動軸を挿通配置し、 上記一方のリヤアームの後端部に、他方のリヤ
   アーム側が開口されたギヤケース本体と、このギ
   ヤケース本体の開口部を覆うカバーとで構成され
   る中空箱形のギヤケースを連結し、 このギヤケースのカバーと他方のリヤアームの
   後端部との間を中空の連結部材を介して連結する
   とともに、これらギヤケースおよび連結部材を貫
   通して後輪軸を配置し、 この後輪軸の両端部に左右の後輪を取付ける一
   方、 上記ギヤケースの内部には、上記伝動軸と一体
   に回転する駆動傘歯車と、この駆動傘歯車と噛み
   合う被動傘歯車を収容し、 この被動傘歯車のボス部を、上記後輪軸の外周
   面にスプライン係合させるとともに、このボス部
   における被動傘歯車の歯部を挾んだ両側の部分
   を、夫々軸受を介して上記ギヤケース本体とカバ
   ーとに回転自在に軸支し、 この被動傘歯車のボス部よりも車幅方向外側に
   外れた位置に、上記後輪軸を回転自在に軸支する
   軸受を設けたことを特徴とする後二輪を備えるシ
   ヤフトドライブ式車両。