JP3442594B2 - 自動車のトランスファにおけるトランスファケース構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、車体の前部にミッ
ションケースを設けると共に、このミッションケースに
トランスファのトランスファケースを支持させた自動車
におけるトランスファケースの構造に関するものであ
る。 【０００２】 【従来の技術】自動車には、従来、実開平６‐１６７６
１号公報で示されたものがある。 【０００３】これによれば、車体の前部に左右一対の前
車輪と、これら前車輪用の前差動装置とが支持され、同
上車体の後部に左右一対の後車輪と、これら後車輪用の
後差動装置とが支持されている。 【０００４】上記車体の前部にはエンジンと、動力伝達
装置のミッションケースとが支持され、このミッション
ケースにはトランスファのトランスファケースが支持さ
れている。 【０００５】上記トランスファケースの上部の側壁から
外側方に向って一体的に突出する第１軸受ブラケットが
設けられ、上記トランスファケースの上部の内部空間に
駆動ギヤが設けられると共に、この駆動ギヤが左右に延
びる第１軸心回りに回転自在となるよう上記駆動ギヤが
上記第１軸受ブラケットに支承されている。 【０００６】同上トランスファケースの下部の側壁から
外側方に向って一体的に突出する第２軸受ブラケットが
設けられ、同上トランスファケースの下部の内部空間に
従動ギヤが設けられると共に、この従動ギヤが、上記第
１軸心と平行でこの第１軸心の下方に位置する第２軸心
回りに回転自在となるよう、上記従動ギヤを上記第２軸
受ブラケットに支承させ、上記従動ギヤが上記駆動ギヤ
に噛合させられている。 【０００７】上記従動ギヤに入力ベベルギヤが並設さ
れ、この入力ベベルギヤは上記従動ギヤと共に上記第２
軸心回りに回転することとされている。同上トランスフ
ァケースの下部の内部空間で、前後方向に延びる第３軸
心回りに回転自在となるよう出力ベベルギヤが支承させ
られ、上記入力ベベルギヤを基準として左右方向で、上
記従動ギヤとは反対側に上記出力ベベルギヤが位置させ
られて上記トランスファケースの下部に支承させられる
と共に、この出力ベベルギヤが上記入力ベベルギヤに噛
合させられている。 【０００８】上記トランスファケースの下部の後方に、
前後方向に延びる自在継手軸が配設され、この自在継手
軸の前端部が上記出力ベベルギヤに連結され、同上自在
継手軸の後端部が上記後車輪用の後差動装置に連結され
ている。 【０００９】そして、上記エンジンの動力の一部は、上
記動力伝達装置と前差動装置を介して各前車輪に伝達さ
れ、一方、上記エンジンの動力の他部は、順次、上記動
力伝達装置、トランスファの駆動ギヤ、中間ギヤ、従動
ギヤ、入力ベベルギヤ、および出力ベベルギヤに伝達さ
れ、更に、この出力ベベルギヤから、上記自在継手軸と
後差動装置とを介して各後車輪に伝達され、これによ
り、自動車が４輪駆動にて走行可能とされている。 【００１０】一方、自動車は、通常、前進走行中に、そ
の前部が何らかの物体に衝突したときには、そのときの
衝撃力で車体の前部が塑性変形することとされている。
つまり、この塑性変形により、上記衝撃力に基づき自動
車に与えられるエネルギーをその前部で吸収し、もっ
て、上記衝撃力が上記自動車の後部側に伝達されないこ
ととされている。 【００１１】ところで、上記のように衝突した場合、仮
に、上記自在継手軸が車体の補強材として働き、この自
在継手軸が、車体後部に対し相対的に上記ミッションケ
ースが後方に移動することを阻止するとすれば、上記車
体の前部の塑性変形が阻止されて、上記衝突時における
エネルギーの吸収が阻害されるおそれがある。 【００１２】そこで、従来、上記自在継手軸に変形許容
手段が備えられ、この自在継手軸がその前方から衝撃力
を受けたとき、上記変形許容手段が自在継手軸の変形を
許容して、上記車体の前部の塑性変形を阻害させないよ
うにしたものがある。 【００１３】上記変形許容手段には、例えば、次のよう
なものが提案されている。 【００１４】第１に、上記自在継手軸の前後方向の中途
部をセンターサポートによって車体側に支持させてお
き、上記自在継手軸が衝撃力を受けたときには、その分
力で上記センターサポートが車体側から容易に脱落する
こととされている。そして、この脱落により、上記自在
継手軸の中途部が容易に折れ曲がり変形し、もって、衝
突時に、上記自在継手軸が車体の補強材としては働かな
いこととされている。 【００１５】第２に、上記自在継手軸を前後一対の軸材
で構成し、これら軸材の互いに対向端部を前後方向で摺
動自在に嵌合させると共に、剪断ピンで連結し、上記自
在継手軸が衝撃力を受けたときには、上記剪断ピンが剪
断することとされている。そして、この剪断により、上
記両軸材が互いに接近するよう摺動して、上記自在継手
軸が収縮変形し、もって、衝突時に上記自在継手軸が車
体の補強材としては働かないこととされている。 【００１６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たような変形許容手段は、精度が要求されたり、部品点
数が多いことなど、構成が煩雑で高価であるという問題
がある。 【００１７】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、自動車の前進走行中に、車体の前部が何
らかの物体に衝突して、そのときの衝撃力により、この
車体の前部にエネルギーが与えられたとき、このエネル
ギーが上記車体の前部の十分な塑性変形によって効果的
に吸収され、上記衝撃力が自動車の後部側には伝達され
ないようにし、かつ、これが簡単な構成で達成されるよ
うにすることを課題とする。 【００１８】 【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の自動車のトランスファにおけるトランスファ
ケース構造は、車体２の前部にエンジン１１を支持さ
せ、このエンジン１１に動力伝達装置１２とトランスフ
ァ１３とを連設し、上記動力伝達装置１２の外殻を構成
するミッションケース１８を上記車体２の前部に設け、
上記トランスファ１３の外殻を構成して上記ミッション
ケース１８に支持されるトランスファケース２５を設
け、車幅方向に延びる第１軸心２２上に位置して上記ト
ランスファケース２５の上部２６から外側方に向って一
体的に突出する第１軸受ブラケット２６ａ，２６ｂを設
け、上記トランスファケース２５の上部２６の内部空間
３１に設けた駆動ギヤ４４が上記第１軸心２２回りに回
転自在となるよう上記駆動ギヤ４４を上記第１軸受ブラ
ケット２６ａ，２６ｂに支承させ、 【００１９】上記第１軸心２２と平行でこの第１軸心２
２の後下方に位置する第２軸心４７上に位置して上記ト
ランスファケース２５の下部５１から外側方に向って一
体的に突出する第２軸受ブラケット５１ａ，５１ｂを設
け、同上トランスファケース２５の下部５１の内部空間
３１に設けた従動ギヤ５２が上記第２軸心４７回りに回
転自在となるよう上記従動ギヤ５２を上記第２軸受ブラ
ケット５１ａ，５１ｂに支承させて上記従動ギヤ５２を
上記駆動ギヤ４４に噛合させ、 【００２０】上記従動ギヤ５２にこれと共に回転する入
力ベベルギヤ５４を並設し、この入力ベベルギヤ５４を
基準として左右方向で、上記従動ギヤ５２とは反対側に
出力ベベルギヤ５７を位置させて上記トランスファケー
ス２５の下部５１に支承させると共に、この出力ベベル
ギヤ５７を上記入力ベベルギヤ５４に噛合させ、 【００２１】上記トランスファケース２５の下部５１の
後方に、前後方向に延びる自在継手軸１６を配設し、こ
の自在継手軸１６の前端部を上記出力ベベルギヤ５７に
連結し、同上自在継手軸１６の後端部を後車輪４用の後
差動装置９に連結し、上記自在継手軸１６に与えられる
衝撃力によってこの自在継手軸１６の変形を許容する変
形許容手段がこの自在継手軸１６には備えられていない
場合において、 【００２２】側面視で、上記第１軸受ブラケット２６ａ
と、第２軸受ブラケット５１ａとを互いに離れさせて、
これら第１、第２軸受ブラケット２６ａ，５１ａの間に
外側方に向って開口する溝６１を形成し、上記ミッショ
ンケース１８に対しトランスファケース２５が片持ち状
に支持されるよう、上記溝６１に沿って延びる仮想線６
３よりも上側の上記トランスファケース２５の上部２６
を上記ミッションケース１８に支持させたものである。 【００２３】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。 【００２４】図１〜４において、符号１は自動車で、図
中矢印Ｆｒはこの自動車１の前方を示し、下記する左右
とは、上記前方に向っての車幅方向をいうものとする。 【００２５】上記自動車１の車体２の前部には、前サス
ペンションを介し左右一対の前車輪３，３が回転自在に
支承され、また、同上車体２の後部には、後サスペンシ
ョンを介し左右一対の後車輪４，４が回転自在に支承さ
れ、これら各前車輪３と、各後車輪４により、上記車体
２が走行面上に支持されている。 【００２６】上記した左右の前車輪３，３間には、上記
車体２の前部に支持された前差動装置６が設けられ、こ
の前差動装置６の各出力軸７に上記各前車輪３が前車軸
８により連動連結されている。また、上記した左右の後
車輪４，４間には、上記車体２の後部に、上記後サスペ
ンションを介し支持された後差動装置９が設けられ、こ
の後差動装置９の各出力軸に上記各後車輪４が連動連結
されている。 【００２７】上記車体２の前部には、内燃機関であるエ
ンジン１１が支持され、このエンジン１１に動力伝達装
置１２とトランスファ１３とが連設され、このトランス
ファ１３の出力軸１４に、上記後差動装置９の入力軸１
５が２本の自在継手軸１６，１６により連動連結され、
前側の自在継手軸１６の後部は上記車体２にセンターサ
ポート１７で支承されている。 【００２８】上記エンジン１１の動力は、まず、上記動
力伝達装置１２に伝達され、この動力伝達装置１２か
ら、上記前差動装置６と各前車軸８とを介して上記各前
車輪３に伝達されると共に、同上動力伝達装置１２か
ら、上記トランスファ１３、自在継手軸１６、後差動装
置９を介して上記各後車輪４に伝達され、これによっ
て、自動車１は前、後４輪駆動で走行可能とされる。 【００２９】上記動力伝達装置１２は、その外殻を構成
する鋳造金属製のミッションケース１８を有し、このミ
ッションケース１８内に歯車式変速機構やクラッチ手段
が内有されている。 【００３０】上記前差動装置６は、その外殻を構成する
デフキャリア１９を有し、このデフキャリア１９は上記
ミッションケース１８の一部で成形され、このミッショ
ンケース１８を介して車体２の前部に支持されている。
上記デフキャリア１９内にはデフケース２０が収容さ
れ、このデフケース２０は左右一対の軸受２１により、
左右に水平に延びる第１軸心２２回りに回転自在となる
よう上記デフキャリア１９に支承されている。上記デフ
ケース２０内には左右一対のデフサイドギヤ（不図示）
が設けられ、これら各デフサイドギヤに上記出力軸７が
連動連結されている。そして、互いに等しいトルクの動
力が上記各出力軸７と上記前車軸８とを介して各前車輪
３に伝達されるようになっている。 【００３１】図１〜７において、上記トランスファ１３
は、その外殻を構成する鋳造金属製のトランスファケー
ス２５を有している。このトランスファケース２５は側
面視（図１）で後下がり状のほぼ長円形状をなしてい
る。このトランスファケース２５の上部２６の後上面の
外面には、左右に長い前後一対の第１ボス部２７，２７
が一体的に突設されている。また、同上トランスファケ
ース２５の上部２６の前下面の外面には、左右に長い他
の第１ボス部２８が一体的に突設されている。 【００３２】上記各第１ボス部２７，２８には、それぞ
れ左右に貫通する第１ボルト孔２９が形成されている。
これら各第１ボルト孔２９に挿抜自在に挿通された第１
ボルト３０のねじ部３０ａが上記ミッションケース１８
のデフキャリア１９に着脱自在にねじ込まれ、これによ
って、上記トランスファケース２５が上記ミッションケ
ース１８に着脱自在に締結されている。そして、この締
結で、上記動力伝達装置１２のミッションケース１８に
トランスファ１３のトランスファケース２５が支持され
ている。 【００３３】また、上記トランスファケース２５は、そ
の内部空間３１と、上記各第１ボス部２７，２８の左右
方向の中途部とを通り、垂直かつ前後方向に延びる仮想
平面３２を境として左右に分割され、その一方の部材
（左側の部材）がケース本体３３とされ、他方の部材
（右側の部材）がカバー体３４とされ、上記ケース本体
３３の下部には軸心が前後方向に延びる円形状の筒部３
５が一体成形されている。そして、上記トランスファケ
ース２５の分割により、トランスファ１３の組立、分解
の作業性が向上させられている。 【００３４】上記ケース本体３３とカバー体３４の各外
縁部に沿ってそれぞれ第２ボス部３６が一体成形され、
これら各第２ボス部３６には、それぞれ左右に貫通する
第２ボルト孔３７が形成されている。上記ケース本体３
３とカバー体３４のうち、いずれか一方の第２ボルト孔
３７に挿抜自在に挿通された第２ボルト３８のねじ部３
８ａが他方の第２ボルト孔３７にねじ込まれ、これによ
って、上記ケース本体３３とカバー体３４とが互いに着
脱自在に結合させられている。 【００３５】上記の場合、各第１ボルト３０によって、
ケース本体３３とカバー体３４とが上記ミッションケー
ス１８に共締めされ、このため、上記各第１ボルト３０
によっても、上記ケース本体３３とカバー体３４とが互
いに着脱自在に結合させられている。また、各第１ボル
ト３０と各第２ボルト３８は、上記トランスファケース
２５の外縁部に沿ってほぼ等間隔に配設されている。 【００３６】このため、上記ケース本体３３とカバー体
３４の結合は強固に、かつ、各部均一になされて、トラ
ンスファケース２５の組み立て後の寸法精度が良好に保
たれることとされている。 【００３７】上記トランスファケース２５の上部２６の
側壁から、つまり、上記ケース本体３３とカバー体３４
の各上部から、外側方に向って第１軸受ブラケット２６
ａ，２６ｂが一体的に突出させられている。これら第１
軸受ブラケット２６ａ，２６ｂは、共に上記第１軸心２
２上に位置して、ほぼ円筒形状をなしている。 【００３８】上記トランスファケース２５の上部２６の
内部空間３１には、上記第１軸心２２上で円形パイプ状
の第１回転軸４１が収容されている。この第１回転軸４
１は、上記第１軸心２２回りに回転自在となるよう、左
右一対の第１軸受４２，４３により上記トランスファケ
ース２５の上部２６に支承され、前記出力軸７は上記第
１回転軸４１内を相対的に回転自在に貫通している。 【００３９】上記第１軸心２２上で、上記第１回転軸４
１に平歯車、もしくは、はすば歯車である駆動ギヤ４４
が一体的に支持されている。上記左側の第１軸受４２は
上記左側の第１軸受ブラケット２６ａに嵌入されて支持
され、右側の第１軸受４３は上記右側の第１軸受ブラケ
ット２６ｂに嵌入されて支持されている。つまり、上記
駆動ギヤ４４は、上記トランスファケース２５の上部２
６の内部空間３１で、第１軸心２２回りに回転自在とな
るよう上記両第１軸受４２，４３により、上記トランス
ファケース２５の上部２６に形成された第１軸受ブラケ
ット２６ａ，２６ｂに支承されている。 【００４０】上記第１回転軸４１は、前記前差動装置６
のデフケース２０とスプライン嵌合しており、上記第１
回転軸４１には、上記エンジン１１からの動力が、上記
前記動力伝達装置１２とデフケース２０とを介して伝達
されるようになっている。 【００４１】上記トランスファケース２５の下部５１の
側壁から、つまり、上記ケース本体３３とカバー体３４
の各下部から、外側方に向って第２軸受ブラケット５１
ａ，５１ｂが一体的に突設させられている。これら第２
軸受ブラケット５１ａ，５１ｂは、共に上記第１軸心２
２と平行でこの第１軸心２２の後下方に位置する第２軸
心４７上に位置し、左側の第２軸受ブラケット５１ａは
ほぼ椀形状をなし、右側の第２軸受ブラケット５１ｂは
ほぼ円筒形状をなし、この第２軸受ブラケット５１ｂの
内孔はキャップ４６で開閉自在に閉じられている。 【００４２】上記トランスファケース２５の下部５１の
内部空間３１には、上記第１軸心２２と平行な第２軸心
４７上で第２回転軸４８が収容され、この第２回転軸４
８は上記第２軸心４７回りに回転自在となるよう、左右
一対の第２軸受４９，５０により上記トランスファケー
ス２５の下部５１に支承されている。 【００４３】上記第２軸心４７上で、上記第２回転軸４
８に平歯車、もしくは、はすば歯車である従動ギヤ５２
がスプライン嵌合により支持されている。上記左側の第
２軸受４９は上記左側の第２軸受ブラケット５１ａに嵌
入されて支持され、右側の第２軸受５０は上記右側の第
２軸受ブラケット５１ｂに嵌入されて支持されている。
つまり、上記従動ギヤ５２は、上記トランスファケース
２５の下部５１の内部空間３１で、上記第２軸心４７回
りに回転自在となるよう上記両第２軸受４９，５０によ
り、上記トランスファケース２５の下部５１に形成され
た第２軸受ブラケット５１ａ，５１ｂに支承されてい
る。 【００４４】上記の場合、側面視で、第２軸心４７は上
記第１軸心２２からみて斜めの後下方に配置され、上記
駆動ギヤ４４の後下部と、従動ギヤ５２の前上部とが互
いに噛合させられている。 【００４５】上記従動ギヤ５２の左側方には、この従動
ギヤ５２に隣接してこの従動ギヤ５２よりも外径寸法の
大きい入力ベベルギヤ５４が上記第２軸心４７上に設け
られ、つまり、この入力ベベルギヤ５４は上記従動ギヤ
５２に並設されている。上記入力ベベルギヤ５４は上記
第２回転軸４８にスプライン嵌合により支持され、これ
により、上記入力ベベルギヤ５４は、上記従動ギヤ５２
と共に第２軸心４７回りに回転自在となるよう上記両第
２軸受４９，５０で上記トランスファケース２５の下部
５１に支承され、上記入力ベベルギヤ５４も上記ケース
本体３３の内部空間３１に収容されている。 【００４６】上記筒部３５には、軸心が前後方向に延び
る円筒体５５が締結具５５ａにより着脱自在に締結され
ている。この円筒体５５とほぼ同じ第３軸心５６上で、
上記筒部３５の内部空間３１と、上記円筒体５５の内部
空間とに出力ベベルギヤ５７が収容され、この出力ベベ
ルギヤ５７は、上記第３軸心５６回りに回転自在となる
よう前後一対の第３軸受５８，５８で上記円筒体５５に
支承され、つまり、上記出力ベベルギヤ５７は円筒体５
５を介して上記トランスファケース２５の下部５１に支
承されている。そして、上記出力ベベルギヤ５７は上記
入力ベベルギヤ５４に噛合させられている。 【００４７】上記の場合、出力ベベルギヤ５７は、上記
入力ベベルギヤ５４を基準として左右方向で、上記従動
ギヤ５２とは反対側に配置させられており、これによ
り、上記トランスファケース２５がコンパクトな形状と
されている。 【００４８】即ち、仮に、上記入力ベベルギヤ５４を基
準として左右方向で、上記従動ギヤ５２と同じ側に上記
出力ベベルギヤ５７を位置させると、上記従動ギヤ５２
と出力ベベルギヤ５７とが干渉し合うおそれがある。そ
こで、この干渉を回避するために、上記入力ベベルギヤ
５４の外径寸法を大きくして、この入力ベベルギヤ５４
に噛合する出力ベベルギヤ５７を上記従動ギヤ５２から
後方に引き離すことが考えられる。しかし、このように
すると、上記トランスファケース２５が大形になる。よ
って、上記したように、従動ギヤ５２とは反対側に出力
ベベルギヤ５７を位置させることによって、トランスフ
ァケース５２がコンパクトになることとされている。 【００４９】上記出力ベベルギヤ５７に前記出力軸１４
が一体成形され、前記したように、この出力軸１４に各
自在継手軸１６や後差動装置９を介して各後車輪４が連
動連結されている。 【００５０】上記の場合、トランスファケース２５の下
部５１の後方に、前後方向に長く延びるよう列設状に上
記各自在継手軸１６が配設されている。これら両自在継
手軸１６の互いの対向端部は自在継手を介し連結され、
前側の自在継手軸１６の前端部は、上記出力ベベルギヤ
５７に一体成形された出力軸１４に自在継手を介して連
結され、また、後側の自在継手軸１６の後端部は、上記
後差動装置９の入力軸１５に自在継手を介し連結されて
いる。 【００５１】上記の場合、両自在継手軸１６にその前方
から与えられる衝撃力によってこの自在継手軸１６の変
形を許容する変形許容手段は、これら自在継手軸１６に
は備えられていない。 【００５２】なお、車体２に対し後差動装置９が後サス
ペンションの働きにより上下に変動したとき、上記出力
ベベルギヤ５７に対し、わずかではあるが、後差動装置
９は前後、上下に偏位するため、このような変位を吸収
するように上記各自在継手軸１６が構成されている。よ
り具体的には、各自在継手軸１６の端部と、上記自在継
手とは、互いに軸方向にのみ摺動自在となるようスプラ
イン嵌合させられており、この摺動で、上記各自在継手
軸１６が伸縮変形して、上記変位が吸収されるようにな
っている。 【００５３】しかし、上記摺動による各自在継手軸１６
の伸縮変形は、衝突時の衝撃力によって上記自在継手軸
１６の大きい変形を許容するというものではない。ま
た、前記センターサポート１７は、両自在継手軸１６，
１６の互いの連結部の折れ曲がり変形を阻止するよう車
体２に支持されており、衝突時の衝撃力によって車体２
から容易に脱落するものではない。つまり、前記したよ
うに、各自在継手軸１６には変形許容手段に相当するも
のが備えられていない。 【００５４】そして、前記したように、エンジン１１の
動力が、上記動力伝達装置１２に伝達されると、この動
力伝達装置１２からの動力は、上記前差動装置６のデフ
ケース２０を介し、各前車輪３に伝達される、また、こ
れと同時に、上記トランスファ１３の第１回転軸４１に
伝達される。すると、上記トランスファ１３が作動し、
つまり、上記第１回転軸４１と共に駆動ギヤ４４が第１
軸心２２回りに回転し（各図中矢印Ａ）、上記駆動ギヤ
４４に連動して上記従動ギヤ５２が上記駆動ギヤ４４と
は逆に回転し（各図中矢印Ｂ）、また、上記従動ギヤ５
２と共に上記入力ベベルギヤ５４が回転する（各図中矢
印Ｃ）。 【００５５】すると、この入力ベベルギヤ５４に連動し
て上記出力ベベルギヤ５７が回転し（各図中矢印Ｄ）、
この出力ベベルギヤ５７からの動力が、各自在継手軸１
６と、後差動装置９とを介し各後車輪４に伝達され、こ
れによって、自動車１が前、後４輪駆動で前方に向って
走行可能とされる。 【００５６】側面視（図１）で、上記左側の第１軸受ブ
ラケット２６ａと第２軸受ブラケット５１ａとが互いに
離れさせられている。図１、３において、上記第１、第
２軸受ブラケット２６ａ，５１ａの間に外側方に向って
開口し、後上がりに延びる溝６１が形成されている。こ
の溝６１には一対の小さなリブ６２が一体成形されてい
るが、これらリブ６２はなくてもよい。 【００５７】図１において、上記ミッションケース１８
に対しトランスファケース２５が片持ち状に支持される
よう、上記溝６１に沿って延びる仮想線６３よりも上側
のトランスファケース２５の上部２６が、上記各第１ボ
ルト３０によりミッションケース１８に締結されて支持
されている。 【００５８】上記第１、第２軸受ブラケット２６ａ，５
１ａは、駆動ギヤ４４や従動ギヤ５２を支承するために
十分の強度が要求される部分であって、トランスファケ
ース２５において強度と剛性とが特に高い部分であり、
このため、上記溝６１を設けた上記トランスファケース
２５の上部２６と下部５１との間の部分は、トランスフ
ァケース２５において強度と剛性が低い部分となってい
る。 【００５９】しかも、上記したように、トランスファケ
ース２５はその上部２６だけが上記ミッションケース１
８に支持されていて、上記トランスファケース２５の下
部５１は上記ミッションケース１８への支持からみて、
自由端側となっている。そして、上記下部５１には、こ
の下部５１に支承された出力ベベルギヤ５７を介し、前
記自在継手軸１６や後差動装置９など自動車１の他の車
両構成部品が連結されている。 【００６０】このため、自動車１の前進走行中に、車体
２の前部が何らかの物体に衝突したときで、その衝撃力
が上記トランスファケース２５に与えられると、上記ト
ランスファケース２５の上部２６が後方に向う衝撃力を
受ける一方、同上トランスファケース２５の下部５１
が、上記出力ベベルギヤ５７を介し、前記した変形許容
手段を備えていない各自在継手軸１６や後差動装置９か
ら、前方に向う大きい反力を受けることとなり、この
際、前記したように強度と剛性が低い溝６１の部分に応
力が集中することとなる。 【００６１】よって、上記したように車体２の前部に衝
撃力が与えられたときには、この衝撃力で上記トランス
ファケース２５が上記溝６１で折れ曲がるなど容易に変
形し、このトランスファケース２５によって、車体２の
前部の塑性変形が阻害されるということは防止される。
このため、上記衝撃力に基づき、車体２の前部にエネル
ギーが与えられたとき、このエネルギーは上記車体２の
前部の十分な塑性変形によって効果的に吸収される。 【００６２】なお、以上は図示の例によるが、右側の第
１軸受ブラケット２６ｂと第２軸受ブラケット５１ｂと
を互いに離れさせて、これらの間に前記したと同様の溝
６１を形成してもよい。 【００６３】 【発明の効果】本発明は、車体の前部にエンジンを支持
させ、このエンジンに動力伝達装置とトランスファとを
連設し、上記動力伝達装置の外殻を構成するミッション
ケースを上記車体の前部に設け、上記トランスファの外
殻を構成して上記ミッションケースに支持されるトラン
スファケースを設け、車幅方向に延びる第１軸心上に位
置して上記トランスファケースの上部から外側方に向っ
て一体的に突出する第１軸受ブラケットを設け、上記ト
ランスファケースの上部の内部空間に設けた駆動ギヤが
上記第１軸心回りに回転自在となるよう上記駆動ギヤを
上記第１軸受ブラケットに支承させ、 【００６４】上記第１軸心と平行でこの第１軸心の後下
方に位置する第２軸心上に位置して上記トランスファケ
ースの下部から外側方に向って一体的に突出する第２軸
受ブラケットを設け、同上トランスファケースの下部の
内部空間に設けた従動ギヤが上記第２軸心回りに回転自
在となるよう上記従動ギヤを上記第２軸受ブラケットに
支承させて上記従動ギヤを上記駆動ギヤに噛合させ、 【００６５】上記従動ギヤにこれと共に回転する入力ベ
ベルギヤを並設し、この入力ベベルギヤを基準として左
右方向で、上記従動ギヤとは反対側に出力ベベルギヤを
位置させて上記トランスファケースの下部に支承させる
と共に、この出力ベベルギヤを上記入力ベベルギヤに噛
合させ、 【００６６】上記トランスファケースの下部の後方に、
前後方向に延びる自在継手軸を配設し、この自在継手軸
の前端部を上記出力ベベルギヤに連結し、同上自在継手
軸の後端部を後車輪用の後差動装置に連結し、上記自在
継手軸に与えられる衝撃力によってこの自在継手軸の変
形を許容する変形許容手段がこの自在継手軸には備えら
れていない自動車のトランスファにおいて、 【００６７】側面視で、上記第１軸受ブラケットと、第
２軸受ブラケットとを互いに離れさせて、これら第１、
第２軸受ブラケットの間に外側方に向って開口する溝を
形成し、上記ミッションケースに対しトランスファケー
スが片持ち状に支持されるよう、上記溝に沿って延びる
仮想線よりも上側の上記トランスファケースの上部を上
記ミッションケースに支持させてある。 【００６８】即ち、上記第１、第２軸受ブラケットは、
駆動ギヤや従動ギヤを支承するために十分の強度が要求
される部分であって、トランスファケースにおいて強度
と剛性とが特に高い部分であり、このため、上記溝を設
けた上記トランスファケースの上部と下部との間の部分
は、トランスファケースにおいて強度と剛性が低い部分
となる。 【００６９】しかも、上記したように、トランスファケ
ースはその上部だけが上記ミッションケースに支持され
ていて、上記トランスファケースの下部は上記ミッショ
ンケースへの支持からみて、自由端側となる。 【００７０】このため、自動車の前進走行中に、車体の
前部が何らかの物体に衝突したときで、その衝撃力が上
記トランスファケースに与えられると、上記トランスフ
ァケースの上部が後方に向う衝撃力を受ける一方、同上
トランスファケースの下部が、この下部に出力ベベルギ
ヤを介し連結された変形許容手段を備えていない自在継
手軸や後差動装置から、前方に向う大きい反力を受ける
こととなり、この際、前記したように強度と剛性が低い
溝の部分に応力が集中することとなる。 【００７１】よって、上記したように車体の前部に衝撃
力が与えられたときには、この衝撃力で上記トランスフ
ァケースが上記溝で折れ曲がるなど容易に変形し、この
トランスファケースによって、車体の前部の塑性変形が
阻害されるということは防止される。このため、上記衝
撃力に基づき、車体の前部にエネルギーが与えられたと
き、このエネルギーは上記車体の前部の十分な塑性変形
によって効果的に吸収され、上記衝撃力が自動車の後部
側に伝達されるということは防止される。 【００７２】そして、上記したように、衝撃力に基づく
エネルギーの吸収は、従来、設けられることのあった複
雑な構成の変形許容手段を不要として、上記トランスフ
ァケースの単なる変形により達成されるようにしたので
あり、よって、衝突時の衝撃力が自動車の後部側に伝達
されないようにすることは、簡単な構成で達成される。

【図面の簡単な説明】 【図１】図２の１‐１線矢視部分断面図である。 【図２】自動車の駆動系の全体平面線図である。 【図３】図１の３‐３線矢視部分断面図である。 【図４】図１の４‐４線矢視断面図である。 【図５】トランスファケースのケース本体を内部空間側
からみた側面図である。 【図６】トランスファケースのカバー体を内部空間側か
らみた側面図である。 【図７】トランスファケースの展開斜視図である。 【符号の説明】 １ 自動車 ２ 車体 ３ 前車輪 ４ 後車輪 ６ 前差動装置 ９ 後差動装置 １１ エンジン １２ 動力伝達装置 １３ トランスファ １６ 自在継手軸 １８ ミッションケース ２２ 第１軸心 ２５ トランスファケース ２６ 上部 ２６ａ 第１軸受ブラケット ２６ｂ 第１軸受ブラケット ３１ 内部空間 ３３ ケース本体 ３４ カバー体 ４２ 第１軸受 ４３ 第１軸受 ４４ 駆動ギヤ ４７ 第２軸心 ４９ 第２軸受 ５０ 第２軸受 ５１ 下部 ５１ａ 第２軸受ブラケット ５１ｂ 第２軸受ブラケット ５２ 従動ギヤ ５４ 入力ベベルギヤ ５６ 第３軸心 ５７ 出力ベベルギヤ ６１ 溝 ６３ 仮想線

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車体の前部にエンジンを支持させ、この
   エンジンに動力伝達装置とトランスファとを連設し、上
   記動力伝達装置の外殻を構成するミッションケースを上
   記車体の前部に設け、上記トランスファの外殻を構成し
   て上記ミッションケースに支持されるトランスファケー
   スを設け、車幅方向に延びる第１軸心上に位置して上記
   トランスファケースの上部から外側方に向って一体的に
   突出する第１軸受ブラケットを設け、上記トランスファ
   ケースの上部の内部空間に設けた駆動ギヤが上記第１軸
   心回りに回転自在となるよう上記駆動ギヤを上記第１軸
   受ブラケットに支承させ、上記第１軸心と平行でこの第１軸心の後下方に位置する
   第２軸心上に位置して上記 トランスファケースの下部か
   ら外側方に向って一体的に突出する第２軸受ブラケット
   を設け、同上トランスファケースの下部の内部空間に設
   けた従動ギヤが上記第２軸心回りに回転自在となるよう
   上記従動ギヤを上記第２軸受ブラケットに支承させて上
   記従動ギヤを上記駆動ギヤに噛合させ、 上記従動ギヤにこれと共に回転する入力ベベルギヤを並
   設し、この入力ベベルギヤを基準として左右方向で、上
   記従動ギヤとは反対側に出力ベベルギヤを位置させて上
   記トランスファケースの下部に支承させると共に、この
   出力ベベルギヤを上記入力ベベルギヤに噛合させ、 上記トランスファケースの下部の後方に、前後方向に延
   びる自在継手軸を配設し、この自在継手軸の前端部を上
   記出力ベベルギヤに連結し、同上自在継手軸の後端部を
   後車輪用の後差動装置に連結し、上記自在継手軸に与え
   られる衝撃力によってこの自在継手軸の変形を許容する
   変形許容手段がこの自在継手軸には備えられていない自
   動車のトランスファにおいて、 側面視で、上記第１軸受ブラケットと、第２軸受ブラケ
   ットとを互いに離れさせて、これら第１、第２軸受ブラ
   ケットの間に外側方に向って開口する溝を形成し、上記
   ミッションケースに対しトランスファケースが片持ち状
   に支持されるよう、上記溝に沿って延びる仮想線よりも
   上側の上記トランスファケースの上部を上記ミッション
   ケースに支持させた自動車のトランスファにおけるトラ
   ンスファケース構造。