CN211054919U - 平行轴集成式电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车制造技术领域，公开了平行轴集成式电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆。本实用新型中将驱动电机及减速器总成采用平行轴集成式设计，驱动电机油封内置；驱动电机左轴承与一级减速主动圆柱齿轮的右轴承共用，驱动电机总成输出轴与一级减速主动圆柱齿轮采用轴孔配合定位；二级减速主动圆柱齿轮通过外花键与一级减速从动圆柱齿轮进行装配，一级减速主动圆柱齿轮和一级减速从动圆柱齿轮外齿啮合并传递动力；二级减速主动圆柱齿轮和二级减速从动圆柱齿轮啮合并传递动力；减速器左壳通过螺栓连接在驱动电机与减速器一体化壳上。本实用新型可有效降低总成成本与重量，提高总成紧凑性，同时可取消对驱动电机辅助支撑结构。

Description

平行轴集成式电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种平行轴集成式电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆。

背景技术

随着全球二氧化碳排放标准的日益严格，越来越多的城市设立了专门的零排放区，并且世界上一些人口最密集的城市亟需解决用车需求问题，零排放车辆的重要性与日俱增，由此推动汽车电气化，电驱动桥产品的需求和性能提高得到越来越高度的重视。

高昂的成本是制约电动车发展的一大障碍，电驱动桥是电动车中第二昂贵的部件，除了成本方面，噪声、振动与不平顺性(NVH)问题也是电动汽车所面临的一个新挑战。由于电动车很安静，因此只要汽车传动装置、电子元件以及电机发出一点噪音，就会很明显。而电动车的部件布置又较为紧密，功率和重量比较高，因此难以同时采用所有的NVH对策。

驱动桥是位于传动系末端能改变来自变速器的转速和转矩并传递给驱动轮的机构。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成，转向驱动桥还有等速万向节。另外，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力。目前电驱动桥有平行轴和同轴两种设计方式，多采用整体式桥壳结构，驱动电机总成与减速器总成装配，减速器总成与桥壳总成装配，同时驱动电机总成与桥壳总成之间设置辅助支撑结构，但是这种驱动桥整体的总成集成度不高，结构不够紧凑，尺寸、重量等方面没有优势。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种平行轴集成式电驱动桥总成及具有该电驱动桥总成的车辆，以解决驱动电机与减速器集成以及驱动电机悬臂振动的问题。

为达此目的，本实用新型首先提供一种平行轴集成式电驱动桥总成，包括驱动电机及减速器总成，采用平行轴集成式设计，驱动电机油封内置；所述驱动电机及减速器总成包括驱动电机总成、减速器左壳、一级减速主动圆柱齿轮、一级减速主动圆柱齿轮左轴承、二级减速主动圆柱齿轮右轴承、二级减速主动圆柱齿轮、二级减速主动圆柱齿轮左轴承、一级减速从动圆柱齿轮、二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成、驱动电机左轴承、驱动电机与减速器一体化壳；所述驱动电机左轴承与所述一级减速主动圆柱齿轮的右轴承共用，所述驱动电机总成输出轴与所述一级减速主动圆柱齿轮采用轴孔配合定位，通过花键进行扭矩传递；所述一级减速主动圆柱齿轮左轴承安装在所述驱动电机与减速器一体化壳上，与所述驱动电机左轴承一起对所述一级减速主动圆柱齿轮的轴两端进行支撑；所述二级减速主动圆柱齿轮通过外花键与所述一级减速从动圆柱齿轮内孔进行装配，所述二级减速主动圆柱齿轮的两端通过所述二级减速主动圆柱齿轮右轴承和所述二级减速主动圆柱齿轮左轴承进行支撑，所述一级减速主动圆柱齿轮和所述一级减速从动圆柱齿轮外齿啮合并传递动力；所述二级减速主动圆柱齿轮和二级减速从动圆柱齿轮啮合并传递动力；所述减速器左壳通过螺栓连接在所述驱动电机与减速器一体化壳上；所述驱动电机总成的轴承安装在所述驱动电机与减速器一体化壳的驱动电机壳体上，所述二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成通过轴承装配于驱动电机与减速器一体化壳的减速器壳体内，所述二级减速主动圆柱齿轮右轴承安装在所述驱动电机与减速器一体化壳中的驱动电机壳体与减速器壳体之间。

作为优选，所述驱动电机及减速器总成还包括一轴调整垫片，所述一轴调整垫片安装在所述一级减速主动圆柱齿轮左轴承与所述减速器左壳之间。

作为优选，所述驱动电机及减速器总成还包括二轴调整垫片，所述二轴调整垫片安装在所述二级减速主动圆柱齿轮左轴承与所述减速器左壳之间。

作为优选，所述驱动电机及减速器总成还包括三轴调整垫片，所述三轴调整垫片安装在所述二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成与所述减速器左壳之间。

作为优选，所述的平行轴集成式电驱动桥总成还包括左半桥壳、右半桥壳、左轮毂及制动鼓总成、右轮毂及制动鼓总成、左半轴、右半轴、左制动器总成和右制动器总成；所述驱动电机及减速器总成的左右两侧分别与所述左半桥壳、右半桥壳通过螺栓进行连接，所述左轮毂及制动鼓总成、右轮毂及制动鼓总成分别装配于所述左半桥壳和右半桥壳的外侧端部，所述左半轴、右半轴分别装配于所述左轮毂及制动鼓总成和右轮毂及制动鼓总成上，所述左制动器总成、右制动器总成分别装配于所述左半桥壳和右半桥壳。

作为优选，所述左半桥壳和右半桥壳上均设置有加强筋。

作为优选，所述驱动电机总成的输出轴与所述一级减速主动圆柱齿轮同轴；所述二级减速主动圆柱齿轮的转轴与所述一级减速主动圆柱齿轮的转轴平行；二级减速从动圆柱齿轮轴与所述二级减速主动圆柱齿轮的转轴平行，所述一级减速主动圆柱齿轮的转轴、二级减速主动圆柱齿轮的转轴和二级减速从动圆柱齿轮的转轴均设置在驱动电机与减速器一体化壳的相贯面内，驱动电机的转轴位于驱动电机壳体内。

作为优选，所述驱动电机与减速器一体化壳包括一体成型的驱动电机壳体和减速器壳体，二者在轴向相贯。

作为优选，所述驱动电机与减速器一体化壳的减速器壳体的周向上设置有加强筋。

本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括平行轴集成式电驱动桥总成。

本实用新型的有益效果：

本实用新型将驱动电机壳体与减速器壳体一体化设计，可有效降低总成成本与重量，提高总成紧凑性，同时可取消对驱动电机辅助支撑结构。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的平行轴集成式电驱动桥总成的整体结构示意图；

图2是本实用新型实施例中驱动电机及减速器总成的剖面结构示意图；

图3是本实用新型实施例中驱动电机总成与驱动电机与减速器一体化壳的结构剖视图；

图4是本实用新型实施例中驱动电机与减速器一体化壳的整体结构示意图；

图5是本实用新型实施例中半桥壳的结构示意图。

图中：

1.驱动电机及减速器总成； 2.左半桥壳； 3.右半桥壳；

4.左轮毂及制动鼓总成； 5.右轮毂及制动鼓总成； 6.左半轴；

7.右半轴； 8.左制动器总成； 9.右制动器总成；

10.加强筋； 1-1.驱动电机总成； 1-2.减速器左壳；

1-3.一级减速主动圆柱齿轮；

1-4.一级减速主动圆柱齿轮左轴承；

1-5.一轴调整垫片；

1-6.二级减速主动圆柱齿轮右轴承；

1-7.二级减速主动圆柱齿轮；

1-8.二级减速主动圆柱齿轮左轴承；

1-9.二轴调整垫片；

1-10.一级减速从动圆柱齿轮；

1-11.三轴调整垫片；

1-12.二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成；

1-13.驱动电机左轴承；

1-14.驱动电机与减速器一体化壳。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

本实用新型首先提供一种平行轴集成式电驱动桥总成，采用分段式桥壳，驱动电机油封内置方案，如图1所示，所述的平行轴集成式电驱动桥总成主要包括驱动电机及减速器总成1、左半桥壳2、右半桥壳3、左轮毂及制动鼓总成4、右轮毂及制动鼓总成5、左半轴6、右半轴7、左制动器总成8和右制动器总成9。驱动电机及减速器总成1的左右两侧分别与左半桥壳2、右半桥壳3通过螺栓进行连接，左轮毂及制动鼓总成4、右轮毂及制动鼓总成5分别装配于左半桥壳2和右半桥壳3的外侧端部，左半轴6、右半轴7分别装配于左轮毂及制动鼓总成4和右轮毂及制动鼓总成5上，左制动器总成8、右制动器总成9分别装配于左半桥壳2和右半桥壳3上，用于为左轮毂及制动鼓总成4和右轮毂及制动鼓总成5提供制动。驱动电机将动力通过减速器及差速器传递至左半轴6和右半轴7，然后通过左右轮毂传递至轮胎，驱动整车行驶。

如图2和图3，驱动电机及减速器总成1采用平行轴集成式设计，具体地，所述驱动电机及减速器总成1主要包括驱动电机总成1-1、减速器左壳1-2、一级减速主动圆柱齿轮1-3、一级减速主动圆柱齿轮左轴承1-4、一轴调整垫片1-5、二级减速主动圆柱齿轮右轴承1-6、二级减速主动圆柱齿轮1-7、二级减速主动圆柱齿轮左轴承1-8、二轴调整垫片1-9、一级减速从动圆柱齿轮1-10、三轴调整垫片1-11、二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成1-12、驱动电机左轴承1-13、驱动电机与减速器一体化壳1-14。所述驱动电机及减速器总成1采用驱动电机油封内置，驱动电机左轴承1-13与一级减速主动圆柱齿轮1-3的右轴承共用，即所述驱动电机左轴承1-13同时也是一级减速主动圆柱齿轮1-3的右轴承。驱动电机总成1-1输出轴与一级减速主动圆柱齿轮1-3采用轴孔配合定位，通过花键进行扭矩传递，有利于提高齿轮与轴的同轴度，也便于装配。一级减速主动圆柱齿轮左轴承1-4安装在驱动电机与减速器一体化壳1-14上，与驱动电机左轴承1-13一起对一级减速主动圆柱齿轮1-3的轴两端进行支撑；二级减速主动圆柱齿轮1-7通过外花键与一级减速从动圆柱齿轮1-10内孔进行装配，所述二级减速主动圆柱齿轮1-7的两端设置轴承支撑，即通过二级减速主动圆柱齿轮右轴承1-6和二级减速主动圆柱齿轮左轴承1-8进行支撑，此时一级减速主动圆柱齿轮1-3和一级减速从动圆柱齿轮1-10外齿啮合并传递动力；此时二级减速主动圆柱齿轮1-7和二级减速从动圆柱齿轮啮合并传递动力；三个轴系分别通过尺寸链计算选择合适厚度的一轴调整垫片1-5、二轴调整垫片1-9和三轴调整垫片1-11，减速器左壳1-2通过螺栓连接在驱动电机与减速器一体化壳1-14上，并形成对三个轴系轴承的预紧。如图2，所述一轴调整垫片1-5安装在一级减速主动圆柱齿轮左轴承1-4与减速器左壳1-2之间，所述二轴调整垫片1-9安装在二级减速主动圆柱齿轮左轴承1-8与减速器左壳1-2之间，所述三轴调整垫片1-11安装在二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成1-12与减速器左壳1-2之间。所述一轴调整垫片1-5、二轴调整垫片1-9和三轴调整垫片1-11用于三个轴系轴承的安装预紧。如图3所示，所述驱动电机总成1-1的轴承安装在驱动电机与减速器一体化壳1-14的驱动电机壳体上，所述二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成1-12通过轴承装配于驱动电机与减速器一体化壳1-14的减速器壳体内，二级减速主动圆柱齿轮右轴承1-6安装在驱动电机与减速器一体化壳1-14中驱动电机壳体与减速器壳体之间。

上述实施例中，驱动电机总成1-1的输出轴与一级减速主动圆柱齿轮1-3同轴；二级减速主动圆柱齿轮1-7的转轴与一级减速主动圆柱齿轮1-3的转轴平行；二级减速从动圆柱齿轮轴与二级减速主动圆柱齿轮1-7的转轴平行，上述三个轴系空间平行，并且驱动电机轴线和桥壳中心线空间平行。所述三个轴系中，一级减速主动圆柱齿轮1-3的转轴、二级减速主动圆柱齿轮1-7的转轴和二级减速从动圆柱齿轮的转轴均设置在驱动电机与减速器一体化壳1-14的相贯面内，驱动电机的转轴位于驱动电机壳体内，减速器的转轴位于减速器壳体内。如图3和图4所示，驱动电机壳体和减速器壳体在轴向相贯并一体成型，形成驱动电机与减速器一体化壳1-14。其中，减速器左壳1-2与所述驱动电机与减速器一体化壳1-14左侧相贯面螺栓连接，实现对壳体内轴系的安装预紧，解决了驱动电机悬臂振动问题。

如图5所示是本实用新型中半桥壳的结构示意图，所述半桥壳包括左半桥壳2和右半桥壳3，二者结构相同，对称连接在驱动电机及减速器总成1的两侧。本实用新型在左半桥壳2和右半桥壳3上设置了加强筋10，以提高本实用新型的平行轴集成式电驱动桥总成的支撑刚性。以右半桥壳3为例，在右半桥壳3的纵向中心对称截面上下均设计了加强筋10，所述加强筋10靠近驱动电机及减速器总成1的一侧，可以提高右半桥壳的抗弯能力，保证总成支撑刚性。

如图4所示，所述驱动电机与减速器一体化壳1-14的减速器壳体的周向上也设计有加强筋，所述加强筋可以加强减速器壳体与相贯面之间的强度。

本实用新型通过采用平行轴集成式设计，驱动电机壳体与减速器壳体一体化设计，驱动电机总成1-1的左轴承与一级减速主动圆柱齿轮1-3右轴承共用，可让减速器壳体对驱动电机在轴向形成支撑，使得电驱动桥总成结构尺寸更加紧凑、重量更轻、成本更低。通过在左半桥壳2和右半桥壳3上下设置加强筋，可保证在满足刚度要求前提下实现总成轻量化。

本实用新型还提供一种具有平行轴集成式电驱动桥总成的车辆。采用本实用新型的平行轴集成式电驱动桥总成，由于采用驱动电机与减速器一体化壳1-14，可有效降低车辆总成成本与重量，提高总成紧凑性，同时可取消对驱动电机辅助支撑结构，降低车辆整体装配难度和振动噪声。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种平行轴集成式电驱动桥总成，其特征在于，包括驱动电机及减速器总成(1)，采用平行轴集成式设计，驱动电机油封内置；所述驱动电机及减速器总成(1)包括驱动电机总成(1-1)、减速器左壳(1-2)、一级减速主动圆柱齿轮(1-3)、一级减速主动圆柱齿轮左轴承(1-4)、二级减速主动圆柱齿轮右轴承(1-6)、二级减速主动圆柱齿轮(1-7)、二级减速主动圆柱齿轮左轴承(1-8)、一级减速从动圆柱齿轮(1-10)、二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成(1-12)、驱动电机左轴承(1-13)、驱动电机与减速器一体化壳(1-14)；所述驱动电机左轴承(1-13)与所述一级减速主动圆柱齿轮(1-3)的右轴承共用，所述驱动电机总成(1-1)输出轴与所述一级减速主动圆柱齿轮(1-3)采用轴孔配合定位，通过花键进行扭矩传递；所述一级减速主动圆柱齿轮左轴承(1-4)安装在所述驱动电机与减速器一体化壳(1-14)上，与所述驱动电机左轴承(1-13)一起对所述一级减速主动圆柱齿轮(1-3)的轴两端进行支撑；所述二级减速主动圆柱齿轮(1-7)通过外花键与所述一级减速从动圆柱齿轮(1-10)内孔进行装配，所述二级减速主动圆柱齿轮(1-7)的两端通过所述二级减速主动圆柱齿轮右轴承(1-6)和所述二级减速主动圆柱齿轮左轴承(1-8)进行支撑，所述一级减速主动圆柱齿轮(1-3)和所述一级减速从动圆柱齿轮(1-10)外齿啮合并传递动力；所述二级减速主动圆柱齿轮(1-7)和二级减速从动圆柱齿轮啮合并传递动力；所述减速器左壳(1-2)通过螺栓连接在所述驱动电机与减速器一体化壳(1-14)上；所述驱动电机总成(1-1)的轴承安装在所述驱动电机与减速器一体化壳(1-14)的驱动电机壳体上，所述二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成(1-12)通过轴承装配于所述驱动电机与减速器一体化壳(1-14)的减速器壳体内，所述二级减速主动圆柱齿轮右轴承(1-6)安装在所述驱动电机与减速器一体化壳(1-14)中的驱动电机壳体与减速器壳体之间。

2.根据权利要求1所述的平行轴集成式电驱动桥总成，其特征在于，所述驱动电机及减速器总成(1)还包括一轴调整垫片(1-5)，所述一轴调整垫片(1-5)安装在所述一级减速主动圆柱齿轮左轴承(1-4)与所述减速器左壳(1-2)之间。

3.根据权利要求1所述的平行轴集成式电驱动桥总成，其特征在于，所述驱动电机及减速器总成(1)还包括二轴调整垫片(1-9)，所述二轴调整垫片(1-9)安装在所述二级减速主动圆柱齿轮左轴承(1-8)与所述减速器左壳(1-2)之间。

4.根据权利要求1所述的平行轴集成式电驱动桥总成，其特征在于，所述驱动电机及减速器总成(1)还包括三轴调整垫片(1-11)，所述三轴调整垫片(1-11)安装在所述二级减速从动圆柱齿轮及差速器总成(1-12)与所述减速器左壳(1-2)之间。

5.根据权利要求1所述的平行轴集成式电驱动桥总成，其特征在于，所述的平行轴集成式电驱动桥总成还包括左半桥壳(2)、右半桥壳(3)、左轮毂及制动鼓总成(4)、右轮毂及制动鼓总成(5)、左半轴(6)、右半轴(7)、左制动器总成(8)和右制动器总成(9)；所述驱动电机及减速器总成(1)的左右两侧分别与所述左半桥壳(2)、右半桥壳(3)通过螺栓进行连接，所述左轮毂及制动鼓总成(4)、右轮毂及制动鼓总成(5)分别装配于所述左半桥壳(2)和右半桥壳(3)的外侧端部，所述左半轴(6)、右半轴(7)分别装配于所述左轮毂及制动鼓总成(4)和右轮毂及制动鼓总成(5)上，所述左制动器总成(8)、右制动器总成(9)分别装配于所述左半桥壳(2)和右半桥壳(3)。

6.根据权利要求5所述的平行轴集成式电驱动桥总成，其特征在于，所述左半桥壳(2)和右半桥壳(3)上均设置有加强筋(10)。

7.根据权利要求1所述的平行轴集成式电驱动桥总成，其特征在于，所述驱动电机总成(1-1)的输出轴与所述一级减速主动圆柱齿轮(1-3)同轴；所述二级减速主动圆柱齿轮(1-7)的转轴与所述一级减速主动圆柱齿轮(1-3)的转轴平行；二级减速从动圆柱齿轮轴与所述二级减速主动圆柱齿轮(1-7)的转轴平行，所述一级减速主动圆柱齿轮(1-3)的转轴、二级减速主动圆柱齿轮(1-7)的转轴和二级减速从动圆柱齿轮的转轴均设置在所述驱动电机与减速器一体化壳(1-14)的相贯面内，驱动电机的转轴位于驱动电机壳体内。

8.根据权利要求1所述的平行轴集成式电驱动桥总成，其特征在于，所述驱动电机与减速器一体化壳(1-14)包括一体成型的驱动电机壳体和减速器壳体，二者在轴向相贯。

9.根据权利要求1所述的平行轴集成式电驱动桥总成，其特征在于，所述驱动电机与减速器一体化壳(1-14)的减速器壳体的周向上设置有加强筋(10)。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1～9中任意一项所述的平行轴集成式电驱动桥总成。

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