CN114087349B - 一种车辆驱动桥总成 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆结构技术领域，具体公开了一种车辆驱动桥总成。该总成包括驱动桥壳体和减速器总成，驱动桥壳体的中部设有桥壳内腔，桥壳内腔的一侧开设有安装口，与安装口相对的一侧设有第一挡油板和第二挡油板，第一挡油板与第二挡油板将桥壳内腔分隔为左、中、右容纳腔；减速器总成连接于驱动桥壳体且部分穿过安装口伸入桥壳内腔内，减速器总成包括减速器齿轮，减速器齿轮位于中容纳腔内，减速器齿轮的两端分别朝向左容纳腔和右容纳腔；桥壳内腔内收纳有润滑油，减速器齿轮转动时，能带动中容纳腔内润滑油的液面提升。通过设置两个挡油板，能够提高减速器齿轮转动时的拢油效果，从而降低了搅油的损失，提升了车辆驱动桥总成的传动效率。

Description

一种车辆驱动桥总成

技术领域

本发明涉及车辆结构技术领域，尤其涉及一种车辆驱动桥总成。

背景技术

汽车驱动桥的主要作用是承担载荷和传递动力，其中载荷主要依靠桥壳来承担，目前商用车辆整车对驱动桥总成的重量、传动效率要求越来越严格，在满足传递扭矩及承载的前提条件下，驱动桥减速器的搅油效果已成为驱动桥的重要核心指标。

目前，由于驱动桥减速器齿轮齿形特点，旋转时驱动桥齿轮的搅油效果明显，造成在高转速工况下，主减速器搅油损失较大，不仅降低主减速器传动效率，同时驱动桥发热量大，容易引起驱动桥温度过高，使齿轮表面、轴承油膜建立困难，导致异常磨损。也会加速齿轮油变质，另外，容易引起驱动桥密封件过早老化失效。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆驱动桥总成，以解决减速器齿轮搅油损失大的问题。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种车辆驱动桥总成，包括驱动桥壳体和减速器总成；所述驱动桥壳体的中部设有桥壳内腔，所述桥壳内腔的一侧开设有安装口，与所述安装口相对的一侧设有第一挡油板和第二挡油板，所述第一挡油板与所述第二挡油板将所述桥壳内腔分隔为左容纳腔、中容纳腔和右容纳腔；所述减速器总成连接于所述驱动桥壳体且部分穿过所述安装口伸入所述桥壳内腔内，所述减速器总成包括减速器齿轮，所述减速器齿轮位于所述中容纳腔内，所述减速器齿轮的两端分别朝向所述左容纳腔和所述右容纳腔；所述桥壳内腔内收纳有润滑油，所述减速器齿轮转动时，能带动所述中容纳腔内所述润滑油的液面提升。

其中，所述驱动桥壳体固连有贯通轴轴承座，所述贯通轴轴承座中部开设有轴承座孔，所述驱动桥壳体上开设有连通孔，所述轴承座孔通过所述连通孔与所述桥壳内腔连通，所述驱动桥壳体开设有连通所述轴承座孔与所述中容纳腔的贯通轴油道口。

优选地，所述驱动桥壳体的顶端固连有至少两个第一支架体，所述驱动桥壳体的底端固连有至少两个第二支架体，所述第一支架体螺接有第一反作用杆，所述第二支架体螺接有第二反作用杆。

优选地，所述驱动桥壳体的顶端螺接有至少一个钢板弹簧垫板。

进一步地，所述驱动桥壳体的顶端设有至少一个钩型件主体，所述钩型件主体与所述钢板弹簧垫板数量相同且一一对应设置。

优选地，所述驱动桥壳体的两端均设有法兰件主体，所述车辆驱动桥总成还包括轮毂总成，所述轮毂总成包括制动器主体，所述法兰件主体与所述制动器主体相螺接。

进一步地，驱动桥壳体在所述法兰件主体远离所述桥壳内腔的一侧依次同轴固连有第一阶梯轴、第二阶梯轴和第三阶梯轴，所述第一阶梯轴、所述第二阶梯轴与所述第三阶梯轴的轴径依次递减，所述第三阶梯轴远离所述法兰件主体的一端设有阶梯轴外螺纹；所述轮毂总成还包括轮毂主体、轮毂内油封、轮毂内轴承、轮毂外轴承和轮毂轴承螺母，所述轮毂主体同时与所述轮毂内油封的外圈、所述轮毂内轴承的外圈和所述轮毂外轴承的外圈相卡合，所述轮毂内油封的内圈套接于所述第一阶梯轴的侧面，所述轮毂内轴承套接于所述第二阶梯轴的侧面，所述轮毂外轴承套接于所述第三阶梯轴的侧面，所述轮毂轴承螺母螺接于所述阶梯轴外螺纹，且所述轮毂轴承螺母的侧面还抵靠于所述轮毂外轴承的侧面。

优选地，所述驱动桥壳体的顶端开设有连通所述桥壳内腔的壳体通孔，所述壳体通孔内插接有通气塞。

优选地，所述驱动桥壳体内设有至少一个定位凸起，每个所述定位凸起均与所述减速器总成相配合。

优选地，所述驱动桥壳体开设有多个第一螺纹孔，所述减速器总成上开设有多个减速器通孔，所述减速器通孔与所述第一螺纹孔数量相同且一一对应，第一螺栓能穿过所述减速器通孔并螺接于第一螺纹孔内。

优选地，所述驱动桥壳体的侧面开设有至少一个第一螺纹盲孔，所述驱动桥壳体的顶端开设有至少一个第二螺纹盲孔。

优选地，所述驱动桥壳体的侧面开设有连通所述桥壳内腔的加油孔，加油孔螺塞插接于所述加油孔内，并封堵所述加油孔。

优选地，所述驱动桥壳体的底端开设有连通所述桥壳内腔的放油孔，放油孔螺塞插接于所述放油孔内，并封堵所述放油孔。

本发明的有益效果：

本车辆驱动桥总成借助第一挡油板和第二挡油板的设置，使桥壳内腔分隔为左容纳腔、中容纳腔和右容纳腔，两个挡油板拢油特性能够使得减速器齿轮转动时带动的润滑油的液面高度得以提升，上述内容能够在不提升桥壳内腔内润滑油加注量的前提下，也能满足对减速器齿轮进行润滑效果；上述设计降低了减速器齿轮搅油时的损失，提升车辆驱动桥总成传动的效率。

附图说明

图1是本发明实施例提供的车辆驱动桥总成第一视角的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的驱动桥壳体第一视角的结构示意图；

图3是本发明实施例提供的驱动桥壳体第二视角的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的驱动桥壳体的正视图；

图5是本发明实施例提供的驱动桥壳体的后视图；

图6是本发明实施例提供的驱动桥壳体的俯视图；

图7是本发明实施例提供的驱动桥壳体的仰视图；

图8是本发明实施例提供的驱动桥壳体的剖面图；

图9是本发明实施例提供的减速器总成和驱动桥壳体第一视角的剖面图；

图10是本发明实施例提供的减速器总成和驱动桥壳体第二视角的剖面图；

图11是本发明实施例提供的驱动桥壳体和贯通轴主体的剖面图；

图12是本发明实施例提供的驱动桥壳体、第一反作用杆和第二反作用杆的侧视图；

图13是本发明实施例提供的驱动桥壳体和轮毂的剖面图；

图14是本发明实施例提供的车辆驱动桥总成第二视角的结构示意图。

图中：

100、驱动桥壳体；101、第一螺纹孔；102、定位凸起；103、壳体通孔；104、贯通轴油道口；105、通气塞；106、第一螺纹盲孔；107、第二螺纹盲孔；108、加油孔；109、放油孔；111、第一挡油板；112、第二挡油板；120、贯通轴轴承座；121、轴承座孔；122、轴承座油封孔；123、轴承座加强筋；130、第一支架体；131、第一支架通孔；140、第二支架体；141、第二支架通孔；150、钩型件主体；151、钩型件凸台；152、钩型件加强筋；160、法兰件主体；161、法兰件螺纹孔；162、法兰件止口；171、第一阶梯轴；172、第二阶梯轴；173、第三阶梯轴；174、阶梯轴外螺纹；175、阶梯轴键槽；190、钢板弹簧支座；191、弹簧支座螺纹孔；

200、减速器总成；210、减速器驱动轴；220、减速器齿轮；290、第一螺栓；

310、贯通轴轴承；320、贯通轴油封；

410、第一反作用杆；420、第一反作用杆螺栓；430、第一反作用杆螺母；

510、第二反作用杆；520、第二反作用杆螺栓；530、第二反作用杆螺母；

700、钢板弹簧垫板；701、垫板加强筋；710、第二螺栓；

810、制动器主体；811、制动器螺栓；820、轮毂外轴承；830、轮毂轴承锁片；840、轮毂轴承螺母；850、轮毂内油封；860、轮毂内轴承；

910、加油孔螺塞；920、放油孔螺塞。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案做进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

如图1、图2、图4和图9所示，本实施例提供了一种车辆驱动桥总成，包括驱动桥壳体100和减速器总成200；驱动桥壳体100的中部设有桥壳内腔，桥壳内腔的一侧开设有安装口，与安装口相对的一侧设有第一挡油板111和第二挡油板112，第一挡油板111与第二挡油板112将桥壳内腔分隔为左容纳腔、中容纳腔和右容纳腔；减速器总成200连接于驱动桥壳体100且部分穿过安装口伸入桥壳内腔内，减速器总成200包括减速器齿轮220，减速器齿轮220位于中容纳腔内，减速器齿轮220的两端分别朝向左容纳腔和右容纳腔；桥壳内腔内收纳有润滑油，减速器齿轮220转动时，能带动中容纳腔内润滑油的液面提升。

本车辆驱动桥总成借助第一挡油板111和第二挡油板112的设置，使桥壳内腔分隔为左容纳腔、中容纳腔和右容纳腔，两个挡油板拢油特性能够使得减速器齿轮220转动时带动的润滑油的液面高度得以提升，上述内容能够在不提升桥壳内腔内润滑油加注量的前提下，也能满足对减速器齿轮220进行润滑效果；上述设计降低了减速器齿轮220搅油时的损失，提升车辆驱动桥总成传动的效率。

配合对减速器总成200上各构建布置位置的调整，将减速器总成200上存在润滑需求的如减速器齿轮220等构件置于中容纳腔内，不存在润滑需求的构件置于左容纳腔或右容纳腔内，上述减速器总成200的结构改进进一步地减少了车辆驱动桥总成对桥壳内腔的尺寸需求以及桥壳内腔对润滑油加注量的需求，从而有利于减少车辆驱动桥总成所占用的空间以及车辆驱动桥总成的重量。通过采用小包容设计原则，在保证驱动桥壳体100具有足够的散热面积的前提条件下，使得桥壳内腔的形状能够根据减速器总成200内部构件的外轮廓形状进行设计，进而实现了桥壳内腔体积的缩减，使得车辆驱动桥总成对润滑油的需求量也能够减少，上述内容可进一步地降低驱动桥壳体100的生产成本，减少驱动桥壳体100的重量。

作为优选，减速器齿轮220所在的平面、第一挡油板111所在的平面与第二挡油板112所在的平面相互平行，且减速器齿轮220的轴线平行于地面。上述设置优化了第一挡油板111与第二挡油板112的拢油效果，使得减速器齿轮220带动的中容纳腔内润滑油的液面高度能够进一步地升高，使得车辆驱动桥总成对润滑油的需求量进一步地降低。

具体地，第一挡油板111与第二挡油板112均为月牙形。

如图3、图5、图10和图11所示，在本实施例中，驱动桥壳体100固连有贯通轴轴承座120，贯通轴轴承座120中部开设有轴承座孔121，驱动桥壳体100上开设有连通孔，轴承座孔121通过连通孔与桥壳内腔连通，驱动桥壳体100开设有连通轴承座孔121与中容纳腔的贯通轴油道口104。贯通轴油道口104的设置使得中容纳腔内的润滑油能够进入到贯通轴油道口104中，从而实现对轴承座孔121内构件进行润滑的效果，随着整车转速的提高，该处的润滑效果得以大幅提升，进而能够实现对轴承座孔121的有效润滑。同时，减速器齿轮220对润滑油的带动能够使得中容纳腔内润滑油流动的频率提升，保证了润滑油能够顺利地完成对轴承座孔121进行润滑的目的。

作为优选，轴承座孔121远离桥壳内腔的一侧连通有与轴承座孔121同轴的轴承座油封孔122，轴承座油封孔122的孔径大于轴承座孔121的孔径；减速器总成200上的贯通轴主体穿过轴承座孔121，贯通轴轴承座120内还安装有贯通轴轴承310和贯通轴油封320，轴承座孔121的内侧壁卡接贯通轴轴承310的外圈，贯通轴油封320安装于轴承座油封孔122内，用于封堵轴承座油封孔122。轴承座孔121的设置起到了对贯通轴主体进行定位的效果，贯通轴油封320的设置避免了流入到轴承座孔121内的润滑油从轴承座油封孔122流出的情况发生。

具体地，贯通轴轴承座120的外侧面设有轴承座加强筋123；连通孔位于第一挡油板111的正上方，第一挡油板111避让连通孔；减速器总成200还包括减速器驱动轴210，减速器驱动轴210穿接于减速器齿轮220，用于带动减速器齿轮220绕减速器齿轮220的轴线旋转。

如图4和图12所示，在本实施例中，驱动桥壳体100的顶端固连有至少两个第一支架体130，驱动桥壳体100的底端固连有至少两个第二支架体140，第一支架体130螺接有第一反作用杆410，第二支架体140螺接有第二反作用杆510。借助上述结构设置，能够实现第一反作用杆410与第一支架体130以及第二反作用杆510与第二支架体140的稳固连接，上述结构简单、拆卸简单且生产成本低。

具体地，第一支架体130设有两个，均位于驱动桥壳体100顶端的中部，第二支架体140设有四个，驱动桥壳体100底端中部的两侧均分居有两个第二支架体140；第一支架体130上开设有第一支架通孔131，第一反作用杆410上开设有第一反作用杆孔，第一反作用杆螺栓420能同时穿过第一反作用杆孔和两个第一支架通孔131，并与第一反作用杆螺母430相螺接；第二支架体140上开设有第二支架通孔141，第二反作用杆510上开设有第二反作用杆孔，位于驱动桥壳体100底端中部一侧的两个第二支架体140为一组，第二反作用杆螺栓520能同时穿过第二反作用杆孔和同一组的两个第二支架通孔141，并与第二反作用杆螺母530相螺接。第一支架体130的外表面为机加工表面，且外表面的边缘设有倒圆角，上述设计用于降低外表面的边缘在受力情况下的应力集中，从而使该处的强度得以提高；第二支架体140上还连接有用于提高第二支架体140支撑刚度的加强筋。

如图1、图6和图7所示，在本实施例中，驱动桥壳体100的顶端螺接有至少一个钢板弹簧垫板700。作为优选，钢板弹簧垫板700设有两个，驱动桥壳体100上固连有四个钢板弹簧支座190，驱动桥壳体100中部的两侧均分居有两个钢板弹簧支座190；每个钢板弹簧支座190上开设有两个弹簧支座螺纹孔191，钢板弹簧垫板700上开设有四个弹簧垫板通孔，四个弹簧垫板通孔与位于驱动桥壳体100中部一侧的四个弹簧支座螺纹孔191一一对应，第二螺栓710能穿过弹簧垫板通孔并螺接于弹簧支座螺纹孔191内。钢板弹簧垫板700上还连接有垫板加强筋701，垫板加强筋701能够起到支撑钢板弹簧支座190的作用，提高了钢板弹簧支座190的刚度和强度。

如图4所示，在本实施例中，驱动桥壳体100的顶端设有至少一个钩型件主体150，钩型件主体150与钢板弹簧垫板700数量相同且一一对应设置。

作为优选，钩型件主体150设有两个，驱动桥壳体100中部的两侧均分居有一个钩型件主体150，钩型件主体150固连于驱动桥壳体100的顶端且向上方延伸，钩型件主体150远离驱动桥壳体100的一端，朝向位于驱动桥壳体100同一侧的钢板弹簧垫板700弯折，且钩型件主体150靠近驱动桥壳体100的一端还固连有钩型件凸台151，钩型件凸台151设于钩型件主体150朝向钢板弹簧垫板700的一侧，钩型件凸台151用于限位安装于钢板弹簧垫板700上的钢板弹簧。钩型件凸台151的外表面采用了感应淬火处理，钩型件凸台151的表面最大硬度为58HRC。钩型件主体150背离钢板弹簧垫板700的一侧连接有钩型件加强筋152。

如图4和图13所示，在本实施例中，驱动桥壳体100的两端均设有法兰件主体160，车辆驱动桥总成还包括轮毂总成，轮毂总成包括制动器主体810，法兰件主体160与制动器主体810相螺接。作为优选，法兰件主体160上开设有至少两个法兰件螺纹孔161和至少一个法兰件止口162，制动器主体810与法兰件止口162及法兰件主体160背离驱动桥壳体100中部的平面相配合，制动器螺栓811穿过制动器主体810并螺接于法兰件螺纹孔161内。上述的结构简单可靠且易于拆装，同时还能保证制动器主体810能够顺利地完成制动的动作。

在本实施例的其他实施方式中，制动器主体810能够被其他制动法兰结构所替换，其他制动法兰结构同样能够顺利地完成制动的动作。制动法兰结构为本领域内的常规设置，其工作原理与具体结构为本领域内技术人员所熟知，在此不多加赘述。

如图6和图13所示，在本实施例中，驱动桥壳体100在法兰件主体160远离桥壳内腔的一侧依次同轴固连有第一阶梯轴171、第二阶梯轴172和第三阶梯轴173，第一阶梯轴171、第二阶梯轴172与第三阶梯轴173的轴径依次递减，第三阶梯轴173远离法兰件主体160的一端设有阶梯轴外螺纹174；轮毂总成还包括轮毂主体、轮毂内油封850、轮毂内轴承860、轮毂外轴承820和轮毂轴承螺母840，轮毂主体同时与轮毂内油封850的外圈、轮毂内轴承860的外圈和轮毂外轴承820的外圈相卡合，轮毂内油封850的内圈套接于第一阶梯轴171的侧面，轮毂内轴承860套接于第二阶梯轴172的侧面，轮毂外轴承820套接于第三阶梯轴173的侧面，轮毂轴承螺母840螺接于阶梯轴外螺纹174，且轮毂轴承螺母840的侧面还抵靠于轮毂外轴承820的侧面。上述设计通过设置油封与轴承的方式，实现了轮毂总成与驱动桥壳体100的转动连接，同时保证了润滑油不会从轮毂总成和驱动桥壳体100之间缝隙的泄漏。轮毂轴承螺母840螺接于阶梯轴外螺纹174的设置保证了轮毂总成与驱动桥壳体100之间连接的稳定性，降低了轮毂总成与驱动桥壳体100因意外而相互脱离的风险。

具体地，第三阶梯轴173远离法兰件主体160的一端还设有阶梯轴键槽175，轮毂总成还包括轮毂轴承锁片830，轮毂轴承锁片830卡合于阶梯轴键槽175且夹设于轮毂轴承螺母840与轮毂外轴承820之间。通过设置轮毂轴承锁片830与阶梯轴键槽175能够实现对轮毂轴承螺母840与轮毂外轴承820之间预紧的操作，从而进一步地提高了轮毂总成与驱动桥壳体100之间连接的稳定性。

如图1和图6所示，在本实施例中，驱动桥壳体100的顶端开设有连通桥壳内腔的壳体通孔103，壳体通孔103内插接有通气塞105。通气塞105的设置使得桥壳内腔能够与外部环境进行空气交换，规避了因桥壳内腔内外的气压不同而存在的安全隐患，保证了车辆驱动桥总成能够顺利运行。

作为优选，通气塞105弯折设置，能够有效地降低外部环境中的粉尘碎屑从通气塞105进入桥壳内腔或润滑油从通气塞105流出桥壳内腔的情况发生，进一步的保障了桥壳内腔内的各构件能够顺利工作。具体地，壳体通孔103连通桥壳内腔顶部的边缘，较高的高度能够有效避免通气塞105在排气的过程中润滑油通过通气塞105喷出。

如图8和图9所示，在本实施例中，驱动桥壳体100内设有至少一个定位凸起102，每个定位凸起102均与减速器总成200相配合。定位凸起102起到了支撑减速器总成200的作用以及防呆的效果。

具体地，定位凸起102设有四个，每个定位凸起102的边缘均开设有倒角。倒角的开设方便了减速器总成200的拆装操作，降低了驱动桥壳体100与减速器总成200损伤的风险。

如图1和图4所示，在本实施例中，驱动桥壳体100开设有多个第一螺纹孔101，减速器总成200上开设有多个减速器通孔，减速器通孔与第一螺纹孔101数量相同且一一对应，第一螺栓290能穿过减速器通孔并螺接于第一螺纹孔101内。上述连接方式简单可靠，生产成本低且拆装方便。

如图2和图6所示，在本实施例中，驱动桥壳体100的侧面开设有至少一个第一螺纹盲孔106，驱动桥壳体100的顶端开设有至少一个第二螺纹盲孔107。具体地，第一螺纹盲孔106设有四个，驱动桥壳体100中部的两侧均分居有两个第一螺纹盲孔106；第二螺纹盲孔107设有两个，驱动桥壳体100中部的两侧均分居有一个第二螺纹盲孔107，第二螺纹盲孔107的直径为10毫米。第一螺纹盲孔106与第二螺纹盲孔107的开设为车辆驱动桥总成的装配过程预留了用于固定各类零件使用的螺纹孔，有助于为整车提供固定管路支架。

如图3、图7、图8和图14所示，驱动桥壳体100的侧面开设有连通桥壳内腔的加油孔108，加油孔螺塞910插接于加油孔108内，并封堵加油孔108；驱动桥壳体100的底端开设有连通桥壳内腔的放油孔109，放油孔螺塞920插接于放油孔109内，并封堵放油孔109。借助加油孔108与放油孔109的开设，能够完成对桥壳内腔内润滑油的加注与排放操作，利用加油孔螺塞910与加油孔108以及放油孔螺塞920与放油孔109的配合，能够通过插拔加油孔螺塞910或放油孔螺塞920的方式迅速开始或停止对应的操作，上述结构操作简便，生产成本低且构件稳定。具体地，加油孔108与放油孔109的内侧壁均设有螺纹，加油孔螺塞910旋拧于加油孔108内，放油孔螺塞920旋拧于放油孔109内。

在现有技术中，公路车使用的桥壳以冲压焊接桥壳、铸造桥壳为主，冲焊桥壳的主要特点为桥壳通过多个零部件焊接到一起组成桥壳总成，零部件数量较多，铸造桥壳以轴头插管结构为主，同时桥壳后盖通常情况下通过螺栓连接到桥壳本上，并且为了与整车连接，部分铸造桥壳需要螺接一些悬架支架，因此铸造桥壳通常情况下重量较重，不具备重量优势，并且零部件数量较多，也不具备成本优势。

为解决上述问题，本实施例对驱动桥壳体100的尺寸形状进行了优化。驱动桥壳体100中部的前后方向宽度尺寸明显高于驱动桥壳体100边缘的前后方向尺寸，本实施例采用变截面、变壁厚、等强度、高刚度等设计方式，对驱动桥壳体100各处的厚度依据等强度设计理念进行优化，从而提升驱动桥壳体100的刚度。

如图6和图8所示，在本实施例中，为实现轻量化、高强度、高刚度，驱动桥壳体100顶端的壳体厚度与驱动桥壳体100底端的壳体厚度不相等，驱动桥壳体100中部的壳体宽度与驱动桥壳体100两侧的壳体宽度不相等。上述结构的优化设计使得驱动桥壳体100具有结构简单，重量轻等特点，通过将桥壳总成与外部所有接口构件的尺寸一体化加工，在让加工精度大幅提升的同时，变截面高强度设计使得驱动桥壳体100在刚度上得到巨大提升。通过一体化铸造的方式，能够将桥壳与桥总成内的各个接口结构进行高效的集成，所有接口尺寸通过桥壳总成整体加工实现，结合驱动桥壳体100变截面、变壁厚、等强度、高刚度的优化设计，实现了对驱动桥壳体100降重量、降成本的设计目的。

本实施例基于铸造工艺的制造优化，能使驱动桥壳体100具备良好的铸造工艺性，从而有效地抑制各类铸造缺陷的产生；经过上述结构改进后，本申请所提供的车辆驱动桥总成能够在相同承载能力条件下，使车辆驱动桥总成的重量减少10千克以上。

本实施例中，驱动桥壳体100高度集成化设计的铸造桥壳结构，完成了对减速器总成200、制动器、轮毂总成和贯通轴主体等连接结构的集成设计；对外，驱动桥壳体100还集成了钢板弹簧垫板700、壳体通孔103、第一支架体130和第二支架体140。上述设计进一步地简化了车辆驱动桥总成的生产流程，降低了车辆驱动桥总成的生产成本，改善了车辆驱动桥总成的工艺性。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种车辆驱动桥总成，其特征在于，包括：

驱动桥壳体(100)，所述驱动桥壳体(100)的中部设有桥壳内腔，所述桥壳内腔的一侧开设有安装口，与所述安装口相对的一侧设有第一挡油板(111)和第二挡油板(112)，所述第一挡油板(111)与所述第二挡油板(112)将所述桥壳内腔分隔为左容纳腔、中容纳腔和右容纳腔；

减速器总成(200)，连接于所述驱动桥壳体(100)且部分穿过所述安装口伸入所述桥壳内腔内，所述减速器总成(200)包括减速器齿轮(220)，所述减速器齿轮(220)位于所述中容纳腔内，所述减速器齿轮(220)的两端分别朝向所述左容纳腔和所述右容纳腔；

所述桥壳内腔内收纳有润滑油，所述减速器齿轮(220)转动时，能带动所述中容纳腔内所述润滑油的液面提升；

所述驱动桥壳体(100)的两端均设有法兰件主体(160)，所述车辆驱动桥总成还包括轮毂总成，所述轮毂总成包括制动器主体(810)，所述法兰件主体(160)与所述制动器主体(810)相螺接；

所述驱动桥壳体(100)在所述法兰件主体(160)远离所述桥壳内腔的一侧依次同轴固连有第一阶梯轴(171)、第二阶梯轴(172)和第三阶梯轴(173)，所述第一阶梯轴(171)、所述第二阶梯轴(172)与所述第三阶梯轴(173)的轴径依次递减，所述第三阶梯轴(173)远离所述法兰件主体(160)的一端设有阶梯轴外螺纹(174)；

所述轮毂总成还包括轮毂主体、轮毂内油封(850)、轮毂内轴承(860)、轮毂外轴承(820)和轮毂轴承螺母(840)，所述轮毂主体同时与所述轮毂内油封(850)的外圈、所述轮毂内轴承(860)的外圈和所述轮毂外轴承(820)的外圈相卡合，所述轮毂内油封(850)的内圈套接于所述第一阶梯轴(171)的侧面，所述轮毂内轴承(860)套接于所述第二阶梯轴(172)的侧面，所述轮毂外轴承(820)套接于所述第三阶梯轴(173)的侧面，所述轮毂轴承螺母(840)螺接于所述阶梯轴外螺纹(174)，且所述轮毂轴承螺母(840)的侧面还抵靠于所述轮毂外轴承(820)的侧面。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)固连有贯通轴轴承座(120)，所述贯通轴轴承座(120)中部开设有轴承座孔(121)，所述驱动桥壳体(100)上开设有连通孔，所述轴承座孔(121)通过所述连通孔与所述桥壳内腔连通，所述驱动桥壳体(100)开设有连通所述轴承座孔(121)与所述中容纳腔的贯通轴油道口(104)。

3.根据权利要求1所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)的顶端固连有至少两个第一支架体(130)，所述驱动桥壳体(100)的底端固连有至少两个第二支架体(140)，所述第一支架体(130)螺接有第一反作用杆(410)，所述第二支架体(140)螺接有第二反作用杆(510)。

4.根据权利要求1所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)的顶端螺接有至少一个钢板弹簧垫板(700)。

5.根据权利要求4所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)的顶端设有至少一个钩型件主体(150)，所述钩型件主体(150)与所述钢板弹簧垫板(700)数量相同且一一对应设置。

6.根据权利要求1-5任一项所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)的顶端开设有连通所述桥壳内腔的壳体通孔(103)，所述壳体通孔(103)内插接有通气塞(105)。

7.根据权利要求1-5任一项所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)内设有至少一个定位凸起(102)，每个所述定位凸起(102)均与所述减速器总成(200)相配合。

8.根据权利要求1-5任一项所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)开设有多个第一螺纹孔(101)，所述减速器总成(200)上开设有多个减速器通孔，所述减速器通孔与所述第一螺纹孔(101)数量相同且一一对应，第一螺栓(290)能穿过所述减速器通孔并螺接于第一螺纹孔(101)内。

9.根据权利要求1-5任一项所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)的侧面开设有至少一个第一螺纹盲孔(106)，所述驱动桥壳体(100)的顶端开设有至少一个第二螺纹盲孔(107)。

10.根据权利要求1-5任一项所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)的侧面开设有连通所述桥壳内腔的加油孔(108)，加油孔螺塞(910)插接于所述加油孔(108)内，并封堵所述加油孔(108)。

11.根据权利要求1-5任一项所述的车辆驱动桥总成，其特征在于，所述驱动桥壳体(100)的底端开设有连通所述桥壳内腔的放油孔(109)，放油孔螺塞(920)插接于所述放油孔(109)内，并封堵所述放油孔(109)。