JPH0621779Y2 - 作業車の走行駆動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、作業車の走行駆動装置であって、特に、油
圧モータで車輪を駆動するいわゆるＨＳＴ（ハイドロス
タティックトランスミッション）を備えたものに関す
る。

従来の技術 ＨＳＴ車両では、エンジンによって駆動される油圧ポン
プの吐出圧油を油圧モータへ供給し、この油圧モータの
回転速度及び回転方向を変更することによって変速を行
なう。この場合、油圧モータの出力は、減速機を介して
リヤ或いはフロント側のアクスルへ伝達されるようにな
っている。一般に、このようなＨＳＴ車両に限らず、作
業車両の動力伝達機構では、減速機をエンジン側に装備
し、この減速機とリヤアクスル側とをユニバーサルジョ
イントを用いて連結している。

考案が解決しようとする問題点 この種の作業車両では、エンジンを車体で防振支持し、
他方、車体はリヤアクスル側に対してサスペンションを
介して支持されており、エンジンとリヤアクスル側とは
相対振動差が大きくなっている。そのため、減速機をエ
ンジン側に取付けた上記従来の構造においては、この減
速機側とリヤアクスル側との相対振動差も大きくなり、
両者間を連結するユニバーサルジョイントの折れ角が常
時変動するため騒音が大きく、かつ、ユニバーサルジョ
イントの耐久性自体も損なわれるという問題点がある。

即ち、この考案は、このようなユニバーサルジョイント
による不都合を解消することを目的としてなされたもの
である。

問題点を解決するための手段 そして、この考案では、上記従来の問題点を解消するた
め、エンジンで駆動される油圧ポンプの吐出圧油を油圧
モータに供給し、この油圧モータの出力を一個の減速機
を介して左右のリヤアクスルへ伝達する作業車両におい
て、前記リヤアクスルのケースへ減速機を直結してこの
減速機へ油圧モータを取付けて、前記エンジン側へ取付
けた油圧ポンプとこの油圧モータとを油圧配管で接続す
る一方、前記減速機を取付けたリヤアクスルケース及び
減速機とリヤアクスルとを連動連結する後部動力取出軸
を支持する軸受ケースからなるリヤアクスル側の部品
と、フロントアクスルケース及び前記減速機とフロント
アクスルとを連動連結する前部動力取出軸を支持するた
めの軸受ケースからなるフロントアクスル側の部品とを
同一寸法・同一形状のもので兼用したことを特徴とする
ものである。

作用 相対振動差のあるエンジン（６）側とリヤアクスル側と
は、油圧配管(19)によって接続されており、この油圧配
管(19)が両者間の相対振動差を吸収し、ユニバーサルジ
ョイントのような騒音問題や耐久性の問題を生ずる欠点
がない。加えて、リヤアクスル側の部品とフロントアク
スル側の部品を、同一寸法・同一形状のもので兼用して
いるから、部品点数が減少される。

実施例 以下、この考案をフロントローダに実施した実施例を基
に説明すると、第１図において（１）は、前車輪（２）
を備えた前部車体、（３）は、後車輪（４）を備えた後
部車体であり、これらの前部車体（１）と後部車体
（３）が、垂直方向のピン（５）を介して左右に屈折自
在として連結されている。

前部機体（１）には、ローダ作業機(14)が前方に突出し
て装備されている。後部車体（３）には、エンジン
（６）が搭載されており、このエンジン（６）を覆うボ
ンネット（７）上に座席（８）が配置されている。ま
た、座席（８）の前方に、ダッシュボード（９）及びス
テアリングホイル(10)等からなる運転席(11)が、同じく
後部車体（３）上に設けられている。後部車体（３）に
取付けられたエンジン（６）の前部側には、走行用油圧
ポンプ(12)が直接取付けられている。(13)は、この走行
用油圧ポンプ(12)の前部に取付けた前記ローダ作業機(1
4)及びステアリング用の油圧ポンプである。なお、車体
の操向操作は、前記ピン（５）でジョイントした前・後
部車体（１）（３）間の左右方向の屈折操作によって行
なうものである。(15)はリヤアクスルケースであり、こ
のリヤアクスルケース(15)の前部側には、前記走行用油
圧ポンプ(12)の下方において減速機(16)が直結して取付
けられ、更に、この減速機(15)の上部に、前方に突出し
て走行用油圧モータ(17)が取付けられている。

そして、このようにしてリヤアクスルケース(15)側へ取
付けられた走行用油圧モータ(17)と、エンジン（６）側
に取付けられた走行用油圧ポンプ(12)とは、油圧配管(1
9)によって接続されており、これによって走行用油圧ポ
ンプ(12)から油圧モータ(17)へ圧油を供給するようにな
っている。

第２図及び第３図が、上記減速機(16)及びリヤアクスル
ケース(15)部分の取付け構造とその動力伝達構造を示し
ている。リヤアクスルケース(15)内には、その左右方向
の中央部分に差動歯車装置(19)が配置されるとともに、
この差動歯車装置(19)より左右方向に突出するリヤアク
スル(18)(18)が、前記リヤアクスルケース(15)内を通っ
て左右両端に延び、このリヤアクスルケース(15)より突
出する端部に、ホイルディスク(50)を介して後車輪
（４）が支持されている。リヤアクスルケース(15)にお
ける前記差動歯車装置(19)の前部側には、開口部(20)が
形成されるとともに、この開口部(20)を覆うようにし
て、この考案の支持部材である軸受ケース(21)が取付け
られており、その軸受ケース(21)の前部側に形成した取
付けフランジ(22)に、減速機(16)のケース(23)が、ボル
ト(24)によって取付けられている。(25)は、この減速機
ケース(23)内に配置した後部側動力取出軸であって、減
速機ケース(23)より後方に突出するこの後部側動力取出
軸(25)後端のベベルギヤ(26)が、前記差動歯車装置(19)
側のリングギヤ(27)に噛合して動力を伝動するようにな
っている。なお、軸受ケース(23)前部側の軸受穴に軸受
スリーブ(29)が嵌入されて、この軸受スリーブ(29)内に
挿入した軸受(30)(30)によって、後部側動力取出軸(25)
の後端側が支持されている。減速機ケース(23)内には、
後部側動力取出軸(25)に減速被動歯車(31)が取付けられ
ている。他方、第２図で示すように、減速機(16)の前部
側に取付けられた走行用油圧モータ(12)には、その出力
軸(32)がこの減速機ケース(23)内に突出するとともに、
この出力軸(32)へ取付けた減速用駆動小歯車(33)が上記
の被動歯車(31)と噛合して、これらの歯車(33)(31)によ
って減速を行なうとともに、後部側動力取出軸(25)へ動
力を伝達するようになっている。なお、前記軸受ケース
(21)には、後部側に突出する軸受フランジ(34)(34)が形
成され、これらの軸受フランジ(34)(34)によって、リヤ
アクスル(18)内側の端部が支持されている。(35)は、減
速機ケース(23)の前部側の開口部を覆うケース蓋であ
り、後部側動力取出軸(25)の前部側の軸受(36)が、この
ケース蓋(35)へ嵌入して支持されている。

同じく第３図において、(37)は、前部車体（１）側に設
けられるフロントアクスルケースを示している。このフ
ロントアクスルケース(37)は、前記リヤアクスルケース
(15)と全く同一寸法・同一構造のものであり、リヤアク
スルケース(15)を前後に反転した状態で使用している。
そして、リヤアクスルケース(15)と同じくフロントアク
スルケース(37)の中央部に前輪用差動歯車装置(38)が配
置され、この差動歯車装置(38)によって動力を伝達され
るフロントアクスル(39)(39)がフロントアクスルケース
(37)内を作用方向に延びて、その突出端に前車輪（２）
が取付けられている。リヤアクスルケース(15)と反対に
その後部側に開口されたフロントアクスルケース(37)の
開口部(40)には、前記リヤアクスルケース(15)側の軸受
ケース(21)と全く同一寸法及び同一形状の前部側軸受ケ
ース(41)が、同様に開口部(40)を塞ぐようにして取付け
られている。そして、この軸受ケース(41)に形成した軸
受穴に、軸受スリーブ(42)及び軸受(43)(43)を介して、
前部側動力取出軸(44)が支持されるとともに、その内端
のベベルギヤ(45)が、差動歯車装置(38)のリングギヤ(4
6)へ噛合している。更に、前記と同様に、軸受ケース(4
1)に一体に形成した軸受フランジ(47)(47)が、軸受を介
して、フロントアクスル(39)(39)の内側の端部を支持し
ている。第１図に示す(48)は、後部側動力取出軸(25)の
前部側動力取出軸(44)へ動力を伝達するためのプロペラ
シャフトであり、このプロペラシャフト(48)の前後両端
が、夫々ユニバーサルジョイント(49)(49)を介して、前
部側動力取出軸(44)と後部側動力取出軸(25)へ連動連結
されている。

なお、第１図に示す(51)は、後部車体（３）の後端にお
いて、その後部車体（３）のフレーム下面に取りつけた
車両バランス調整用のカウンタウエイトを示している。
第４図及び第５図が、そのカウンタウエイト(51)の取付
け構造を示しており、後部車体フレーム(3a)の下面に
は、下向きに突出して左右方向の支持バー(52)が取付け
られており、カウンタウエイト(51)前部側の裏面に形成
した凹部(53)をこの支持バー(52)へ係合させて支持し、
他方、カウンタウエイト(51)の後部側は、下方から差し
込んだボルト(54)を車体フレーム(3a)へねじ込んで支持
するようにしている。また、カウンタウエイト(51)は、
左右方向に多数分割形成されており、必要に応じてその
取付け個数を増減できるようになっている。一般にこの
種のカウンタウエイトは、車体フレーム(3a)へ固着され
ており、それ故、前部車体（３）側に装備される作業機
(14)の重さに応じて、このカウンタウエイト(51)を任意
に脱着できるものではなかったが、この例では、ボルト
(14)を外すことによって容易に脱着が可能で、かつ、そ
の重さの加減をも行なうことができる。また、カウンタ
ウエイト(51)は、後部側が傾斜上に切り落とし(55)され
て、第１図の如く後部背離角αを損なわないようにして
いる。加えて、第１図で示すように、カウンタウエイト
(51)の後部が車体（３）より後方へ突出せず、車両全長
の短縮他を図るとともに、旋回半径を小さくし、更に
は、フレーム(3a)下面にあることから車体重心を下げ、
安定性を高めている。

考案の効果 この考案によれば、油圧モータの出力を減速機を介して
アクスル側に動力を伝達する作業車両において、減速機
をアクスルケースに直結し、更に、この減速機へ油圧モ
ータを取付けて、これらをアクスルケース側に配備する
とともに、エンジン側に支持された油圧ポンプと上記油
圧モータとを油圧配管によって接続していることから、
従来の如くエンジン側とアクスル側とをユニバーサルジ
ョイントによって連結したものと異なり、エンジン側と
アクスル側との相対振動差を油圧配管が吸収するため、
ユニバーサルジョイントの欠点であった騒音の増大やユ
ニバーサルジョイント自身の耐久性を損なうといった問
題が解消されるに至ったものである。更に、油圧配管
は、接続部間の取付け誤差等を吸収出来るため、設計の
自由度がそれだけ拡がることにもなる。

また、減速機とリヤアクスルとを結ぶユニバーサルジョ
イントが不要となり、更に、各アクスルケースとその軸
受ケースからなるリヤ側とフロント側のアクスル部品が
同一寸法・同一形状のもので相互に兼用されているか
ら、部品点数が大幅に削減されるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の実施例を示すホイルローダの全体
側面図、第２図は、減速機、油圧モータ及び油圧ポンプ
の配置構造を示す要部側面図、第３図は、リヤ及びフロ
ントアクスル部分の要部横断平面図、第４図は、後部車
体に取付けられるカウンタウエイト取付け部分の側面
図、第５図は、同じく後部側から見た正面図である。 (15)…リヤアクスルケース、(16)…減速機、(17)…走行
用油圧モータ、(18)…リヤアクスル、(19)…油圧配管、
(21)(41)…軸受ケース、(37)…フロンとアクスルケー
ス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンで駆動される油圧ポンプの吐出圧
   油を油圧モータに供給し、この油圧モータの出力を一個
   の減速機を介して左右のリヤアクスルへ伝達する作業車
   両において、前記リヤアクスルのケースへ減速機を直結
   してこの減速機へ油圧モータを取付けて、前記エンジン
   側へ取付けた油圧ポンプとこの油圧モータとを油圧配管
   で接続する一方、前記減速機を取付けたリヤアクスルケ
   ース及び減速機とリヤアクスルとを連動連結する後部動
   力取出軸を支持する軸受ケースからなるリヤアクスル側
   の部品と、フロントアクスルケース及び前記減速機とフ
   ロントアクスルとを連動連結する前部動力取出軸を支持
   するための軸受ケースからなるフロントアクスル側の部
   品とを同一寸法・同一形状のもので兼用したことを特徴
   とする作業車の走行駆動装置。