JP2798442B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
- Publication number
- JP2798442B2 JP2798442B2 JP1256280A JP25628089A JP2798442B2 JP 2798442 B2 JP2798442 B2 JP 2798442B2 JP 1256280 A JP1256280 A JP 1256280A JP 25628089 A JP25628089 A JP 25628089A JP 2798442 B2 JP2798442 B2 JP 2798442B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- transmission
- vehicle
- vehicle body
- power train
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
- F01M11/0004—Oilsumps
- F01M2011/0066—Oilsumps with passages in the wall, e.g. for axles or fluid passages
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のパワートレイン構造に関し、特に、
エンジンを縦起きに搭載する縦置きエンジンタイプのも
のに係わる。
エンジンを縦起きに搭載する縦置きエンジンタイプのも
のに係わる。
（従来の技術） 従来、車両におけるエンジンの搭載形式としては、エ
ンジン出力軸を車幅方向に向けた横置きエンジンタイプ
と、エンジン出力軸を車体前後方向に向けた縦置きエン
ジンタイプとがある。そのうち、縦置きエンジンタイプ
の場合には、車体前後方向に延びる左右一対のフレーム
間の距離つまりフレームスパンが短くなるので、その分
ドライブシャフトおよびサスペンションアームの長さを
長く設定して、車輪のバンプ・リバウンド時での駆動力
およびサスペンション特性の変化を抑制することができ
るなどの利点がある。
ンジン出力軸を車幅方向に向けた横置きエンジンタイプ
と、エンジン出力軸を車体前後方向に向けた縦置きエン
ジンタイプとがある。そのうち、縦置きエンジンタイプ
の場合には、車体前後方向に延びる左右一対のフレーム
間の距離つまりフレームスパンが短くなるので、その分
ドライブシャフトおよびサスペンションアームの長さを
長く設定して、車輪のバンプ・リバウンド時での駆動力
およびサスペンション特性の変化を抑制することができ
るなどの利点がある。
そして、上記縦置きエンジンタイプのうち、例えば、
エンジンを車体前部に搭載し、かつ前輪を駆動するFF
（フロントエンジン・フロントドライブ）型車におけ
る、トランスミッションおよびフロントデフの配置レイ
アウトは、通常、エンジンの後部に、エンジンと同様に
縦置きに搭載するトランスミッションを連接し、該トラ
ンスミッションとエンジンとの間にフロントデフ（つま
り前輪の車軸）を配置している。
エンジンを車体前部に搭載し、かつ前輪を駆動するFF
（フロントエンジン・フロントドライブ）型車におけ
る、トランスミッションおよびフロントデフの配置レイ
アウトは、通常、エンジンの後部に、エンジンと同様に
縦置きに搭載するトランスミッションを連接し、該トラ
ンスミッションとエンジンとの間にフロントデフ（つま
り前輪の車軸）を配置している。
（発明が解決しようとする課題） ところが、このような配置レイアウトの場合には、エ
ンジンやトランスミッション等のパワートレイン（パワ
ーユニットともいう）の重心つまりパワートレインセン
ターが前輪の車軸線上よりも車体前方に位置するため、
このパワートレインの重量ひいては車体重量が前輪にか
なり偏って作用することになり、走行安定性等に悪影響
が及ぶ。特に、近年、エンジンの高出力化に伴ない、こ
の車体重量の前輪への偏りが非常に大きなものとなって
来ている。尚、この種の問題は、エンジンを車体後部に
搭載するRR（リヤエンジン・リヤドライブ）型車等の場
合にもある。
ンジンやトランスミッション等のパワートレイン（パワ
ーユニットともいう）の重心つまりパワートレインセン
ターが前輪の車軸線上よりも車体前方に位置するため、
このパワートレインの重量ひいては車体重量が前輪にか
なり偏って作用することになり、走行安定性等に悪影響
が及ぶ。特に、近年、エンジンの高出力化に伴ない、こ
の車体重量の前輪への偏りが非常に大きなものとなって
来ている。尚、この種の問題は、エンジンを車体後部に
搭載するRR（リヤエンジン・リヤドライブ）型車等の場
合にもある。
そこで、このような車体重量の前輪への偏りを緩和す
るために、エンジンおよびトランスミッションを、これ
らを縦置きに連接した状態のまま従来の配置位置から車
体後方に移動し、パワートレインセンターを前輪の車軸
線上よりも車体後方に設定する配置レイアウトが考えら
れる。尚、特開昭63−103735号公報には、エンジンおよ
びトランスミッションを車体前部に横置きに搭載する車
両において、パワートレインセンターが前輪の車軸線上
よりも車体後方に位置するようエンジン等を配置するこ
とが開示されている。
るために、エンジンおよびトランスミッションを、これ
らを縦置きに連接した状態のまま従来の配置位置から車
体後方に移動し、パワートレインセンターを前輪の車軸
線上よりも車体後方に設定する配置レイアウトが考えら
れる。尚、特開昭63−103735号公報には、エンジンおよ
びトランスミッションを車体前部に横置きに搭載する車
両において、パワートレインセンターが前輪の車軸線上
よりも車体後方に位置するようエンジン等を配置するこ
とが開示されている。
しかしながら、この配置レイアウトの場合、エンジン
後部に連接されたトランスミッションとエンジンルーム
後壁との干渉を避けるために、エンジンルームの車体前
後方向の長さひいては車体の全長を長くするか、あるい
はエンジンルーム後壁から車体フロアにかけてかなり大
きなトンネル部を設けなければならないという不具合が
ある。
後部に連接されたトランスミッションとエンジンルーム
後壁との干渉を避けるために、エンジンルームの車体前
後方向の長さひいては車体の全長を長くするか、あるい
はエンジンルーム後壁から車体フロアにかけてかなり大
きなトンネル部を設けなければならないという不具合が
ある。
また、車体重量の前輪への偏りを緩和する別の対策手
段として、縦置きのエンジンを従来の配置位置から車体
後方に移動するとともに、該エンジンの側方または下方
にそれと並列にトランスミッションを配置することが考
えられる（特開昭60−143128号公報参照）。
段として、縦置きのエンジンを従来の配置位置から車体
後方に移動するとともに、該エンジンの側方または下方
にそれと並列にトランスミッションを配置することが考
えられる（特開昭60−143128号公報参照）。
しかし、単に、エンジンの下方にトランスミッション
を配置した場合には、パワートレイン全体の上下方向の
長さが長くなり、その結果、車両のボンネット高が高く
なるという不具合がある。また、エンジンの側方にトラ
ンスミッションを配置した場合には、エンジンとトラン
スミッションとの重量差から車体の重量配分が左右で著
しく不均一になるという不具合がある。
を配置した場合には、パワートレイン全体の上下方向の
長さが長くなり、その結果、車両のボンネット高が高く
なるという不具合がある。また、エンジンの側方にトラ
ンスミッションを配置した場合には、エンジンとトラン
スミッションとの重量差から車体の重量配分が左右で著
しく不均一になるという不具合がある。
本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、特に、縦置きのエンジン側方に
トランスミッションを配置するに当たり、その配置レイ
アウトを適切に設定して、左右の重量配分を均一化しつ
つパワートレイン全体をコンパクト化し得るパワートレ
イン構造を提供せんとするものである。
の目的とするところは、特に、縦置きのエンジン側方に
トランスミッションを配置するに当たり、その配置レイ
アウトを適切に設定して、左右の重量配分を均一化しつ
つパワートレイン全体をコンパクト化し得るパワートレ
イン構造を提供せんとするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明では、前部のエンジ
ンルーム内にエンジンを縦置きに搭載した車両におい
て、上記エンジンの側方に、入力軸がエンジンのクラン
ク軸と平行にかつ別軸上に位置するように配置されたト
ランスミッションと、上記エンジン及びトランスミッシ
ョンの後方に配置され、エンジンのクランク軸の動力を
トランスミッションの入力軸に伝達する動力伝達機構
と、上記トランスミッションの前方に配置され、トラン
スミッションの出力軸の動力を前輪に伝達するフロント
デフとを備え、上記エンジンの上部が上記トランスミッ
ション上方に位置するように該トランスミッションの配
置側に傾斜している構成とした。
ンルーム内にエンジンを縦置きに搭載した車両におい
て、上記エンジンの側方に、入力軸がエンジンのクラン
ク軸と平行にかつ別軸上に位置するように配置されたト
ランスミッションと、上記エンジン及びトランスミッシ
ョンの後方に配置され、エンジンのクランク軸の動力を
トランスミッションの入力軸に伝達する動力伝達機構
と、上記トランスミッションの前方に配置され、トラン
スミッションの出力軸の動力を前輪に伝達するフロント
デフとを備え、上記エンジンの上部が上記トランスミッ
ション上方に位置するように該トランスミッションの配
置側に傾斜している構成とした。
上記トランスミッションは、エンジンの後端部に位置
するクラッチハウジングよりも前側に配置することが望
ましい。
するクラッチハウジングよりも前側に配置することが望
ましい。
また、車体前方かた見た上記エンジンのクランク軸と
トランスミッションの出力軸との間に車体中心軸が位置
していることが好ましい。
トランスミッションの出力軸との間に車体中心軸が位置
していることが好ましい。
（作用） 上記の構成により、本発明では、縦置きのエンジンの
側方にそれと並列にトランスミッションが配置されてい
るので、パワートレイン全体の前後方向長さは、エンジ
ンとトランスミッションとを縦方向に連接した場合に比
べて短くなり、また、パワートレイン全体の上下方向長
さは、エンジンとトランスミッションとを上下に並列に
配置した場合に比べて短くなる。
側方にそれと並列にトランスミッションが配置されてい
るので、パワートレイン全体の前後方向長さは、エンジ
ンとトランスミッションとを縦方向に連接した場合に比
べて短くなり、また、パワートレイン全体の上下方向長
さは、エンジンとトランスミッションとを上下に並列に
配置した場合に比べて短くなる。
その上、上記エンジンは、その上部がトランスミッシ
ョンの上方に傾斜した状態に配置されていて、パワート
レインのマスが車体中心軸に集まり、それにより、パワ
ートレインセンターも車体中心軸近傍に位置するので、
左右の重量配分がバランス化することができることにな
る。
ョンの上方に傾斜した状態に配置されていて、パワート
レインのマスが車体中心軸に集まり、それにより、パワ
ートレインセンターも車体中心軸近傍に位置するので、
左右の重量配分がバランス化することができることにな
る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は本発明の一実施例に係わるパワ
ートレイン構造を備えた車両の前部車体構成を示し、１
はエンジンルーム２と車室３とを仕切るダッシュパネ
ル、４はエンジンルーム２の側壁を構成するホイールエ
プロン、５は該ホイールエプロン４の下部に車体前後方
向に延びた状態に接合されたフロントフレームであっ
て、該フロントフレーム５の後部は上記ダッシュパネル
１に接続され、かつ該ダッシュパネル１に沿って車室３
下方に延設されている。６はエンジンルーム２の上方を
覆うボンネット、７はエンジンルーム２内の前部に配置
されたラジエータである。
ートレイン構造を備えた車両の前部車体構成を示し、１
はエンジンルーム２と車室３とを仕切るダッシュパネ
ル、４はエンジンルーム２の側壁を構成するホイールエ
プロン、５は該ホイールエプロン４の下部に車体前後方
向に延びた状態に接合されたフロントフレームであっ
て、該フロントフレーム５の後部は上記ダッシュパネル
１に接続され、かつ該ダッシュパネル１に沿って車室３
下方に延設されている。６はエンジンルーム２の上方を
覆うボンネット、７はエンジンルーム２内の前部に配置
されたラジエータである。
また、８はエンジンルーム２内のラジエータ７後方に
軸方向を前体前後方向に向けた縦置きに配置されたエン
ジン、９は該エンジン８の下部側方にそれと並列につま
り縦置きに配置されたトランスミッションであり、上記
エンジン８およびトランスミッション９は一体化した状
態でサブフレーム10等を介して車体（フロントフレーム
５）に支持されている。
軸方向を前体前後方向に向けた縦置きに配置されたエン
ジン、９は該エンジン８の下部側方にそれと並列につま
り縦置きに配置されたトランスミッションであり、上記
エンジン８およびトランスミッション９は一体化した状
態でサブフレーム10等を介して車体（フロントフレーム
５）に支持されている。
さらに、11は上記エンジン８およびトランスミッショ
ン９の後部に設けられたクラッチハウジングであり、上
記ダッショパネル１には、このクラッチハウジング11と
の干渉を回避すべく車室３側に膨出する膨出部1aが形成
されている。また、12は上記トランスミッション９の前
部に設けられたフロントデフであって、該フロントデフ
12には各々ドライブシャフト13,13を介して左右の前輪1
4,14が連結されている。そして、上記フロントデフ12で
左右の前輪14,14の差動を許容しつつトランスミッショ
ン９で変速されたエンジン動力がフロントデフ11から左
右の前輪14,14に伝達されて、該前輪14,14を駆動するよ
うになっている。以上のような配置レイアウトによっ
て、上記エンジン８およびトランスミッション９等パワ
ートレイン全体の重心つまりパワートレインセンター
は、前輪14の回転中心（フロトデフ12やドライブシャフ
ト13の軸芯）よりも車体後方に位置している。
ン９の後部に設けられたクラッチハウジングであり、上
記ダッショパネル１には、このクラッチハウジング11と
の干渉を回避すべく車室３側に膨出する膨出部1aが形成
されている。また、12は上記トランスミッション９の前
部に設けられたフロントデフであって、該フロントデフ
12には各々ドライブシャフト13,13を介して左右の前輪1
4,14が連結されている。そして、上記フロントデフ12で
左右の前輪14,14の差動を許容しつつトランスミッショ
ン９で変速されたエンジン動力がフロントデフ11から左
右の前輪14,14に伝達されて、該前輪14,14を駆動するよ
うになっている。以上のような配置レイアウトによっ
て、上記エンジン８およびトランスミッション９等パワ
ートレイン全体の重心つまりパワートレインセンター
は、前輪14の回転中心（フロトデフ12やドライブシャフ
ト13の軸芯）よりも車体後方に位置している。
次に、上記トランスミッション９、クラッチハウジン
グ11およびフロトデフ12の構成を、第３図ないし第５図
を用いて説明する。
グ11およびフロトデフ12の構成を、第３図ないし第５図
を用いて説明する。
第３図ないし第５図において、21はエンジン８の出力
軸たるクランク軸であって、該クランク軸21のクラッチ
ハウジング11内に突出する端部にはフライホイール22が
取付けられているとともに、クラッチハウジング11内に
は上記クランク軸21と同軸に設けられたシャフト23上
に、上記フライホイール22を摩擦板として利用してなる
クラッチ装置（図示せず）が設けられている。また、上
記クラッチハウジング11内には、上記シャフト23と一体
形成されたドライブギヤ24と、該ドライブギヤ24と噛合
するアイドルギヤ25と、シャフト26の一端部に形成され
たドリブンギヤ27とが配置されており、上記シャフト26
の他端部はトランスミッション９のケーシング31内に延
出されている。
軸たるクランク軸であって、該クランク軸21のクラッチ
ハウジング11内に突出する端部にはフライホイール22が
取付けられているとともに、クラッチハウジング11内に
は上記クランク軸21と同軸に設けられたシャフト23上
に、上記フライホイール22を摩擦板として利用してなる
クラッチ装置（図示せず）が設けられている。また、上
記クラッチハウジング11内には、上記シャフト23と一体
形成されたドライブギヤ24と、該ドライブギヤ24と噛合
するアイドルギヤ25と、シャフト26の一端部に形成され
たドリブンギヤ27とが配置されており、上記シャフト26
の他端部はトランスミッション９のケーシング31内に延
出されている。
一方、トランスミッション９のケーシング31内には、
メインシャフト32（出力軸）が上記シャフト26と同軸に
かつ該シャフト26と相対回転自在に配置されいるととも
に、該メインシャフト32と平行にカウンタシャフト33
（入力軸）が配置されている。上記カウンタシャフト33
上には、上記シャフト26の端部に形成されたドライブギ
ヤ34と噛合するドリブンギヤ35が回転自在に支持されて
いるとともに、カウンタシャフト33とメインシャフト32
との間には複数の前進ギヤ例と一つのリバースギヤ例と
が設けられ、これらのギヤ列のうちの一つを動力伝達状
態とすることにより、カウンタシャフト33上のドリブン
ギヤ34に伝達された動力を、所定のギヤ比でもって変速
しながらカウンタシャフト33側からメインシャフト32に
伝達するように構成されている。
メインシャフト32（出力軸）が上記シャフト26と同軸に
かつ該シャフト26と相対回転自在に配置されいるととも
に、該メインシャフト32と平行にカウンタシャフト33
（入力軸）が配置されている。上記カウンタシャフト33
上には、上記シャフト26の端部に形成されたドライブギ
ヤ34と噛合するドリブンギヤ35が回転自在に支持されて
いるとともに、カウンタシャフト33とメインシャフト32
との間には複数の前進ギヤ例と一つのリバースギヤ例と
が設けられ、これらのギヤ列のうちの一つを動力伝達状
態とすることにより、カウンタシャフト33上のドリブン
ギヤ34に伝達された動力を、所定のギヤ比でもって変速
しながらカウンタシャフト33側からメインシャフト32に
伝達するように構成されている。
上記メインシャフト32の端部にはベベルギヤ36が形成
され、該ベベルギヤ36は、フロントデフ12のケース41に
取付けられたリングギヤ42と噛合している。上記フロン
トデフ12は、ケース41にピニオンシャフト43を介して支
持された一対のピニオンギヤ44,44と、各ドライブシャ
フト13との一端に嵌着され、上記両ピニオンギヤ44,44
と噛合すると一対のサイドギヤ45,45とを有するはずば
歯車式の差動装置からなる。
され、該ベベルギヤ36は、フロントデフ12のケース41に
取付けられたリングギヤ42と噛合している。上記フロン
トデフ12は、ケース41にピニオンシャフト43を介して支
持された一対のピニオンギヤ44,44と、各ドライブシャ
フト13との一端に嵌着され、上記両ピニオンギヤ44,44
と噛合すると一対のサイドギヤ45,45とを有するはずば
歯車式の差動装置からなる。
次に、車体前方から見た、上記エンジン１とトランス
ミッション９との配置関係を、第１図および第５図を参
照しながら説明するに、トランスミッション９はエンジ
ン１の右側方下部（オイルパンに対応する部位）に設け
られている。つまり、トランスミッション９のメインシ
ャフト32の軸心P1は、エンジン８のクランク軸21の軸心
P2の右側方で該軸心P2よりも下方の位置に位置し、この
両軸心P1,P2を結ぶ直線上の略中間位置にアイドルギヤ2
5の軸心P3が位置している。また、トランスミッション
９のカウンタシャフト33の軸心P4は上記メインシャフト
32の軸心P1の上方に位置している。
ミッション９との配置関係を、第１図および第５図を参
照しながら説明するに、トランスミッション９はエンジ
ン１の右側方下部（オイルパンに対応する部位）に設け
られている。つまり、トランスミッション９のメインシ
ャフト32の軸心P1は、エンジン８のクランク軸21の軸心
P2の右側方で該軸心P2よりも下方の位置に位置し、この
両軸心P1,P2を結ぶ直線上の略中間位置にアイドルギヤ2
5の軸心P3が位置している。また、トランスミッション
９のカウンタシャフト33の軸心P4は上記メインシャフト
32の軸心P1の上方に位置している。
そして、上記エンジン１は、その上部側がトランスミ
ッション９およびフロントデフ12の上方に傾斜した状態
で配置されており、このエンジン１およびトランスミッ
ション９は、クランク軸21の軸心P2とメインシャフト32
の軸心P1との間（アイドルギヤ25の軸心P3付近）に車体
中心軸CLが位置するよう車体に対して搭載されている。
尚、第５図中、37はリバースアイドルギヤであり、該リ
バースアイドルギヤ37は、車体前方から見てメインシャ
フト32の右側方に配置されている。
ッション９およびフロントデフ12の上方に傾斜した状態
で配置されており、このエンジン１およびトランスミッ
ション９は、クランク軸21の軸心P2とメインシャフト32
の軸心P1との間（アイドルギヤ25の軸心P3付近）に車体
中心軸CLが位置するよう車体に対して搭載されている。
尚、第５図中、37はリバースアイドルギヤであり、該リ
バースアイドルギヤ37は、車体前方から見てメインシャ
フト32の右側方に配置されている。
したがって、上記実施例においては、車体前部のエン
ジンルーム２に縦置きに搭載したエンジン８の下部側方
にそれと並列にトランスミッション９を配置したことに
より、この両者８、９つまりパワートレイン全体の前後
方向長さを、従来の如くエンジン８とトランスミッショ
ン９とを縦方向に連接した場合に比べて短くすることが
できる。このため、パワートレインセンターを前輪14の
回転中心よりも車体後方に設けた場合でも、ダッシュパ
ネル１および車体フロアとパワートレイン（クラッチハ
ウジング11等）との干渉を回避するために形成する膨出
部1a等は、ダッシュパネル１に限られかつその膨出量も
少なくて済むので、車室３内の空間を広く確保すること
ができる。また、パワートレイン全体の上下方向長さ
は、エンジン８とトランスミッション９との上下に並列
に配置した場合に比べて短くなるので、車両のボンネッ
ト高を低くすることができる。
ジンルーム２に縦置きに搭載したエンジン８の下部側方
にそれと並列にトランスミッション９を配置したことに
より、この両者８、９つまりパワートレイン全体の前後
方向長さを、従来の如くエンジン８とトランスミッショ
ン９とを縦方向に連接した場合に比べて短くすることが
できる。このため、パワートレインセンターを前輪14の
回転中心よりも車体後方に設けた場合でも、ダッシュパ
ネル１および車体フロアとパワートレイン（クラッチハ
ウジング11等）との干渉を回避するために形成する膨出
部1a等は、ダッシュパネル１に限られかつその膨出量も
少なくて済むので、車室３内の空間を広く確保すること
ができる。また、パワートレイン全体の上下方向長さ
は、エンジン８とトランスミッション９との上下に並列
に配置した場合に比べて短くなるので、車両のボンネッ
ト高を低くすることができる。
その上、上記エンジン８は、その上部側が該トランス
ミッション９の上方に傾斜した状態に配置されていて、
パワートレインのマスが車体中心軸CLに集まり、その重
心つまりパワートレインセンターも車体中心軸CL近傍に
位置するので、左右の重量配分をバランス化することが
できる。
ミッション９の上方に傾斜した状態に配置されていて、
パワートレインのマスが車体中心軸CLに集まり、その重
心つまりパワートレインセンターも車体中心軸CL近傍に
位置するので、左右の重量配分をバランス化することが
できる。
尚、上記実施例では、本発明を、エンジンを車体前部
に縦置きに搭載する車両のパワートレイン構造を適用し
た場合について述べたが、エンジンを車体後部に縦置き
に搭載する車両のパワートレイン構造にも同様に適用す
ることができるのは勿論である。
に縦置きに搭載する車両のパワートレイン構造を適用し
た場合について述べたが、エンジンを車体後部に縦置き
に搭載する車両のパワートレイン構造にも同様に適用す
ることができるのは勿論である。
（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のパワートレイン構
造によれば、縦置きエンジンの下部側方にそれと並列に
トランスミッションを配置するとともに、上記エンジン
を該トランスミッションの上方に傾斜して配置したこと
によって、パワートレイン全体の前後方向長さおよび上
下方向長さを短くすることができ、また、左右の重量配
分をバランス化することができるものである。
造によれば、縦置きエンジンの下部側方にそれと並列に
トランスミッションを配置するとともに、上記エンジン
を該トランスミッションの上方に傾斜して配置したこと
によって、パワートレイン全体の前後方向長さおよび上
下方向長さを短くすることができ、また、左右の重量配
分をバランス化することができるものである。
図面は本発明の実施例に係わるもので、第１図および第
２図は車両の前部車体構造を示し、第１図は車体前方か
ら見た正面図、第２図は車体側方から見た側面図であ
り、第３図はトランスミッション等の構造を示す縦断側
面図、第４図および第５図はそれぞれ第３図のIV−IV線
およびＶ−Ｖ線における断面図である。 ８……エンジン、 ９……トランスミッション、 21……クランク軸、 32……メインシャフト（トランスミッションの出力
軸）、 33……カウンタシャフト（トランスミッションの入力
軸）。
２図は車両の前部車体構造を示し、第１図は車体前方か
ら見た正面図、第２図は車体側方から見た側面図であ
り、第３図はトランスミッション等の構造を示す縦断側
面図、第４図および第５図はそれぞれ第３図のIV−IV線
およびＶ−Ｖ線における断面図である。 ８……エンジン、 ９……トランスミッション、 21……クランク軸、 32……メインシャフト（トランスミッションの出力
軸）、 33……カウンタシャフト（トランスミッションの入力
軸）。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 5/02
Claims (3)
- 【請求項１】前部のエンジンルーム内にエンジンを縦置
きに搭載した車両において、 上記エンジンの側方に、入力軸がエンジンのクランク軸
と平行にかつ別軸上に位置するように配置されたトラン
スミッションと、 上記エンジン及びトランスミッションの後方に配置さ
れ、エンジンのクランク軸の動力をトランスミッション
の入力軸に伝達する動力伝達機構と、 上記トランスミッションの前方に配置され、トランスミ
ッションの出力軸の動力を前輪に伝達するフロントデフ
とを備え、 上記エンジンの上部が上記トランスミッションの上方に
位置するように該トランスミッションの配置側に傾斜し
ていることを特徴とする車両のパワートレイン構造。 - 【請求項２】トランスミッションは、エンジンの後端部
に位置するクラッチハウジングよりも前側に配置されて
いることを特徴とする請求項（１）記載の車両のパワー
トレイン構造。 - 【請求項３】車体前方から見てエンジンのクランク軸と
トランスミッションの出力軸との間に車体中心軸が位置
していることを特徴とする請求項（１）又は２記載の車
両のパワートレイン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1256280A JP2798442B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 車両のパワートレイン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1256280A JP2798442B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03118221A JPH03118221A (ja) | 1991-05-20 |
| JP2798442B2 true JP2798442B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=17290454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1256280A Expired - Lifetime JP2798442B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 車両のパワートレイン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2798442B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005011321A1 (de) * | 2005-03-11 | 2006-09-14 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug |
| JP4790436B2 (ja) * | 2006-02-03 | 2011-10-12 | 東亜ディーケーケー株式会社 | 水素炎イオン化形分析計 |
| GB2562784A (en) * | 2017-05-26 | 2018-11-28 | Jaguar Land Rover Ltd | A sump, a vehicle comprising a sump, and a method of manufacturing a sump |
| DE102018211165B4 (de) * | 2018-07-06 | 2021-10-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Achsgetriebe mit Schmierung |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0211418A (ja) * | 1988-06-29 | 1990-01-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP1256280A patent/JP2798442B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03118221A (ja) | 1991-05-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4523493A (en) | Transmission gear for transverse mounting and motor vehicle with transmission gear mounted therein | |
| US8403094B2 (en) | Power unit and vehicle equipped with it | |
| US4738459A (en) | Vehicle with four-wheel steering device | |
| US3701393A (en) | Articulated tractor | |
| JP2798442B2 (ja) | 車両のパワートレイン構造 | |
| JPS6238412Y2 (ja) | ||
| US2232154A (en) | Automobile vehicle | |
| US5222573A (en) | Construction of an automobile power train | |
| JP4960938B2 (ja) | 乗用型作業車 | |
| JPH0515131Y2 (ja) | ||
| JP2785383B2 (ja) | 車両用パワーユニット | |
| JPH0439124A (ja) | 車両のパワートレイン構造 | |
| JPH0143984Y2 (ja) | ||
| JP3416414B2 (ja) | 自動車前部の構成部品配設構造 | |
| JPS6324007Y2 (ja) | ||
| JP2938598B2 (ja) | 車両のパワートレイン構造 | |
| JP2937514B2 (ja) | 車両のパワートレイン構造 | |
| JPH03118220A (ja) | 車両のパワートレイン構造 | |
| JPS609073Y2 (ja) | 作業車 | |
| JP4126470B2 (ja) | 作業車における伝動構造 | |
| JP3317517B2 (ja) | 四輪駆動車の動力伝達装置 | |
| JP3018381B2 (ja) | ４輪駆動車の動力伝達装置 | |
| JPH0621779Y2 (ja) | 作業車の走行駆動装置 | |
| JPH04356224A (ja) | 車両のパワートレインマウント構造 | |
| JPH03182839A (ja) | 車両のパワートレイン構造 |