JPH03118220A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のパワートレイン構造に関し、特に、エ
ンジンを縦置きに搭載する縦置きエンジンタイプのもの
に係わる。

（従来の技術） 従来、車両におけるエンジンの搭載形式としては、エン
ジン出力軸を車幅方向に向けた横置きエンジンタイプと
、エンジン出力軸を車体前後方向に向けた縦置きエンジ
ンタイプとがある。そのうち、縦置きエンジンタイプの
場合には、車体前後方向に延びる左右一対のフレーム間
の距離つまりフレームスパンが短くなるので、その分ド
ライブシャフトおよびサスペンションアームの長さを長
く設定して、車輪のバンブ・リバウンド時での駆動力お
よびサスペンション特性の変化を抑制することができる
などの利点がある。

そして、上記縦置きエンジンタイプのうち、例えば、エ
ンジンを車体前部に搭載し、かつ前輪を駆動するＦＦ（
フロントエンジン拳フロントドライブ）型車における、
トランスミッションおよびフロントデフの配置レイアウ
トは、通常、エンジンの後部に、エンジンと同様に縦置
きに搭載するトランスミッションを連接し、該トランス
ミッションとエンジンとの間にフロントデフ（つまり前
輪の車軸）を配置している。

（発明が解決しようとする課題） ところが、このような配置レイアウトの場合には、エン
ジンやトランスミッション等のパワートレイン（パワー
ユニットともいう）の重心つまりパワートレインセンタ
ーが前輪の車軸線上よりも車体前方に位置するため、こ
のパワートレインの重量ひいては車体重量が前輪にかな
り偏って作用することになり、走行安定性等に悪影響が
及ぶ。

特に、近年、エンジンの高出力化に伴ない、この車体重
量の前輪への偏りが非常に大きなものとなって来ている
。尚、この種の問題は、エンジンを車体後部に搭載する
ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型車等の場合にも
ある。

そこで、このような車体重量の前輪への偏りを緩和する
ために、エンジンおよびトランスミッションを、これら
を縦置きに連接した状態のまま従来の配置位置から車体
後方に移動し、パワートレインセンターを前輪の車軸線
上よりも車体後方に設定する配置レイアウトが考えられ
る。尚、特開昭６３−１０３７３５号公報には、エンジ
ンおよびトランスミッションを車体前部に横置きに搭載
する車両において、パワートレインセンターが前輪の車
軸線上よりも車体後方に位置するようエンジン等を配置
することが開示されている。

しかしながら、この配置レイアウトの場合、エンジン後
部に連接されたトランスミッションとエンジンルーム後
壁との干渉を避けるために、エンジンルームの車体前後
方向の長さひいては車体の全長を長くするか、あるいは
エンジンルーム後壁から車体フロアにかけてかなり大き
なトンネル部を設けなければならないという不具合があ
る。

また、車体重量の前輪への偏りを緩和する別の対策手段
として、縦置きのエンジンを従来の配置位置から車体後
方に移動するとともに、該エンジンの側方または下方に
それと並列にトランスミッションを配置することが考え
られる（特開昭６０１４３１２８号公報参照）。

しかし、単に、エンジンの下方にトランスミッションを
配置した場合には、パワートレイン全体の上下方向の長
さが長くなり、その結果、車両のボンネット高が高くな
るという不具合がある。また、エンジンの側方にトラン
スミッションを配置した場合には、パワートレイン全体
の車幅方向長さが長くなり、その結果、縦置きエンジン
タイプの利点であるフレームスパンを短くすることがで
きるということが得られなくなる。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、特に、縦置きのエンジンの下方に
トランスミッションを配置するに当たり、その両者を最
も近接状態に配置レイアウトを設定して、パワートレイ
ンを上下方向および車幅方向に共にコンパクト化し得る
パワートレイン構造を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ンを縦置きに搭載した車両において、上記エンジンの下
方に、トランスミッションを該エンジン出力軸と平行に
かつ車幅方向の一方にオフセットして配置するとともに
、上記エンジンを、その上部側が車幅方向における上記
トランスミッションのオフセット側と反対側に傾斜した
状態に配置する構成にするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、縦置きのエンジンに対
して、その下方のコネクティングロッドの軌跡を回避し
た状態でトランスミッションが近接することになり、パ
ワートレイン全体の上下方向および車幅方向の長さは共
に可及的に短いものとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係わるパワー
トレイン構造を備えた車両の前部車体構成を示し、１は
エンジンルーム２と車室３とを仕切るダッシュパネル、
４はエンジンルーム２の側壁を構成するホイールエプロ
ン、５は該ホイールエプロン４の下部に車体前後方向に
延びた状態に接合されたフロントフレームであって、該
フロントフレーム５の後部は上記ダッシュパネル１に接
続され、かつ該ダッシュパネル１に沿って車室３下方に
延設されている。６はエンジンルーム２の上方を覆うボ
ンネット、７はエンジンルーム２内の前部に配置された
ラジェータである。

また、８はエンジンルーム２内のラジェータ７後方に軸
方向を車体前後方向に向けた縦置きに配置されたエンジ
ン、９は該エンジン８の下方にそれと並列につまり縦置
きに配置されたトランスミッションであり、上記エンジ
ン８およびトランスミッション９は一体化した状態でサ
ブフレーム１０等を介して車体（フロントフレーム５）
に支持されている。

さらに、１１は上記エンジン８およびトランスミッショ
ン９の後部に設けられたクラッチハウジングであり、上
記ダッショバネル１には、このクラッチハウジング１１
との干渉を回避すべく車室３側に膨出する膨出部１ａが
形成されている。また、１２は上記トランスミッション
９の前部に設けられたフロントデフであって、該フロン
トデフ１２には各々ドライブシャフト１３．１３を介し
て左右の前輪１４．１４が連結されている。そして、上
記フロントデフ１２で左右の前輪１４，１４の差動を許
容しつつトランスミッション９で変速されたエンジン動
力がフロントデフ１１から左右の前輪１４．１４に伝達
されて、該前輪１４゜１４を駆動するようになっている
。以上のような配置レイアウトによって、上記エンジン
８およびトランスミフシ３２９等パワートレイン全体の
重心つまりパワートレインセンターは、前輪１４の回転
中心（フロントデフ１２やドライブシャフト１３の軸心
）よりも車体後方に位置している。

次に、上記トランスミッション９、クラッチハウジング
１１およびフロントデフ１２の構成を、第３図ないし第
５図を用いて説明する。

第３図ないし第５図において、２１はエンジン８の出力
軸たるクランク軸であって、該クランク軸２１のクラッ
チハウジング１１内に突出する端部にはフライホイール
２２が取付けられているとともに、クラッチハウジング
１１内には上記クランク軸２１と同軸と設けられたシャ
フト２３上に、上記フライホイール２２を摩擦板として
利用してなるクラッチ装置（図示せず）が設けられてい
る。

また、上記クラッチハウジング１１内には、上記シャフ
ト２３と一体形成されたドライブギヤ２４と、該ドライ
ブギヤ２４と噛合するアイドルギヤ２５と、該アイドル
ギヤ２５と噛合するドリブンギヤ２６とが配置されてお
り、上記ドリブンギヤ２６は、クラッチハウジング１１
内に延出するトランスミッション９の入力軸３２の延出
部３２ａに一体的に形成されている。

一方、トランスミッション９のケーシング３１内には入
力軸３２と出力軸３３とが平行にかつ各々回転自在に支
持されているとともに、該両軸３２．３３間には複数の
前進ギヤ列と一つのリバースギヤ列とが設けられている
。そして、これらのギヤ列のうちの一つを動力伝達状態
とすることにより、人力軸３２に伝達された動力を、所
定のギヤ比でもって変速しながら出力軸３３に伝達する
ように構成されている。

上記出力軸３３の端部にはベベルギヤ３４が形成され、
該ベベルギヤ３４は、フロントデフ１２のケース４１に
取付けられたリングギヤ４２と噛合している。上記フロ
ントデフ１２は、ケース４１にピニオンシャフト４３を
介して支持された一対のピニオンギヤ４４．４４と、各
ドライブシャフト１３の一端に嵌着され、上記両ピニオ
ンギヤ４４．４４と噛合する一対のサイドギヤ４５，４
５とを有するはすば歯車式の差動装置からなる。

次に、車体前方から見た、上記エンジン１とトランスミ
ッション９との配置関係を、第１図および第５図を参照
しながら説明するに、トランスミッション９はエンジン
１下方の車幅方向右側にオフセットして設けられている
。つまり、トランスミッション９の入力軸３２の軸心ｐ
ｔは、エンジン８のクランク軸２１の軸心Ｐ２の右側方
で該軸心Ｐ２よりも下方の位置に位置し、この両軸心Ｐ
１、Ｐ２を結ぶ直線上の略中間位置にアイドルギヤ２５
の軸心Ｐ３が位置している。また、トランスミッション
９の出力軸３３の軸心Ｐ４は入力軸３２の軸心Ｐ１より
も下方で上記アイドルギヤ２５の軸心Ｐ３の略真下の位
置に位置している。

そして、上記エンジン１は、その上部側が車幅方向にお
ける上記トランスミッション９のオフセット側と反対側
の左側に傾斜した状態で配置されており、このエンジン
１およびトランスミッション９は、クランク軸２１の軸
心Ｐ２と入力軸３２の軸心Ｐ１との間（出力軸３３の軸
心Ｐ４付近）に車体中心軸ＣＬが位置するよう車体に対
して搭載されている。

尚、第５図中、３５はリバースアイドルギヤであり、該
リバースアイドルギヤ３５は、車体前方から見て入力軸
３２の下方でかつ出力軸３３の右側方の位置に配置され
ている。また、第４図中、仮想線９は、ピストンとクラ
ンク軸とを連結するコネクティングロッド下端の軌跡を
示す。

したがって、上記実施例においては、エンジンルーム２
内に縦置きに搭載したエンジン８の下方にトランスミッ
ション９をエンジン８と平行な縦置きに配置するに当た
り、トランスミッション９をエンジン８下方の車幅方向
の一方（図で右側）にオフセットして配置するとともに
、上記エンジン８を、その上部側が車幅方向における上
記トランスミッション９のオフセット側と反対側（図で
左側）に傾斜した状態に配置したことにより、コネクテ
ィングロッドの軌跡９を回避した状態でエンジン８とト
ランスミッション９およびその前部に連接されたフロン
トデフ１２とを最も近接させることができるので、パワ
ートレイン全体の上下方向および車幅方向の長さを共に
可及的に短くすることができる。その結果、車両のボン
ネット高を低くすることができるとともに、フレームス
パン（左右のフロントフレーム５，５間の距Ｍ）を短く
することができる。

尚、上記実施例では、本発明を、エンジンを虫体前部に
縦置きに搭載する車両のパワートレイン構造に適用した
場合について述べたが、エンジンを車体後部に縦置きに
搭載する車両のパワートレイン構造にも同様に適用する
ことができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のパワートレイン構造
によれば、縦置きエンジンの下方にトランスミッション
を並列に配置するに当たり、コネクティングロッドの軌
跡を回避した状態で両者を最も近接配置することができ
るので、パワートレインの上下および車幅方向の長さを
共に短くすることができ、コンパクト化を図ることがで
きるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例に係わるもので、第１図および第
２図は車両の前部車体構造を示し、第１図は車体前方か
ら見た正面図、第２図は車体側方から見た側面図であり
、第３図はトランスミッション等の構造を示す縦断側面
図、第４図および第５図はそれぞれ第３図のＩＶ−ＩＶ
線およびｖ−ｖ線における断面図である。 ８・・・エンジン、 ９・・・トランスミッション、 口 「Ｖ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを縦置きに搭載した車両において、上記
   エンジンの下方には、トランスミッションが該エンジン
   出力軸と平行にかつ車幅方向の一方にオフセットして配
   置されており、上記エンジンは、その上部側が車幅方向
   における上記トランスミッションのオフセット側と反対
   側に傾斜した状態に配置されていることを特徴とする車
   両のパワートレイン構造。