JPH02258423A - プロペラシャフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はプロペラシャフトに係り、特にプロペラシャ
フトの取付構造を面単にするとともに、振動騒音等の発
生を未然に防止し得るプロペラシャフトに関する。

〔従来の技術〕

自動車にあって、例えば、前置き内燃機関後車輪駆動方
式の自動車は、内燃機関の駆動力を変速機からプロペラ
シャフトを介して後部の終減速機に伝達し、駆動車軸に
取付けられた後車輪を駆動する動力伝達系を有している
。

プロペラシャフトを連結する終減速機の構造としては、
例えば実公昭６２−３５６０１号公報に開示されている
。この公報に記載のものは、トルクチューブに軸支持し
たベルクランクの一端を、オイルダンパを介してトルク
チューブに連結する一方、他端を上下方向のリンクを介
して車体の横部材に連結し、車両の急加減速に伴うアク
スルを中心とするトルクチューブの上下方向のバタ付き
をベルクランクを介してオイルダンパへ伝達させて振動
を緩和させ、これにより、急加減速によるアクスルのホ
ップ現象を抑え、円滑な走行を維持するものである。

ところで、軸距離の大きい車両においては、プロペラシ
ャフトが長くなることにより、種々不都合を招くので、
第５図に示す如く、プロペラシャフト１０２を前側の第
１プロペラシヤフト１０２１と後側の第２プロペラシャ
フト１０２−２とに分割し、さらに、夫々独立して車体
側に支持される変速機１０４とＰ−減速機１０６間の長
さに寸法誤差が大きくなった場合に、その長さを調整す
るために、軸方向にプロペラシャフト１０２が移動でき
るようにしたスライドスプライン連結部１０８を設けて
いる。また、終減速機１０６は、第１、第２、第３マウ
ント１１０．１１２．１１４によって３点支持されてい
る。

また、第６図に示す如く、第２プロペラシャフト１０２
−２と終減速機１０６との間にはスライド可能な等速継
手１１６を介設してその長さ調整を行っているものがあ
る。

〔発明が解決しようとする問題点］ ところが、従来のプロペラシャフトの取付構造において
は、変速機と終減速機間の寸法誤差を補償するために、
スライドスプライン連結部や等速継手等を設けているの
で、バランスが悪化したり、また、構成が複雑となり、
組付性が低下し、しかも重量も増加するという不都合が
あった。

また、前側の第１プロペラシヤフトの長さが変わらない
時、デフマウントブラケットと後側の第２プロペラシヤ
フトとが堅い結合である場合に、組付けができなくなる
という不都合を招いた。

更に、デフマウントブラケットのスパンを大きくとるこ
とができず、振動騒音が大きくなり、しかもプロペラシ
ャフトの小径化を図ることが困難であった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
プロペラシャフトハウジングとプロペラシャフトとを相
対移動可能とする移動許容機構を設けることにより、プ
ロペラシャフトの取付構造を簡単にし、重量を低減する
とともに、バランスを良好とし、しかも振動騒音の発生
を低減し、さらにプロペラシャフトの小径化及び組付性
を向上り得るプロペラシャフトを実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、車体側に取付け
られるマウントブラケットを連設するとともに終減速機
のケーシングに固設したプロペラシャフトハウジング内
に一端側が前記終減速機の人力軸にスプライン結合され
且つ他端側か軸支部によって支持されたプロペラシャフ
トにおいて、前記プロペラシャフトハウジングと前記プ
ロペラシャフト間には前記プロペラシャフトハウジング
と前記プロペラシャフトとを相対移動可能とする移動許
容機構を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、終減速機のケーシングとプロ
ペラシャフトハウジングとマウントブラケットとは一体
的に結合し、そしてマウントブラケットと終減速機とが
車体側に固設される。プロペラシャフトの組付時におい
て、終減速機の位置はデフ用マウントによって決定され
、そして車両の前後方向に少し寸法誤差が生じている場
合にでも、プロペラシャフトハウジングとプロペラシャ
フトとが相対移動するので、その寸法誤差を調整するこ
とができる。

これにより、組付誤差吸収用のスライドスプライン連結
部や等速継手等の部品を不要とし、構成の簡素化を図る
とともに、バランスを良好に維持し、また軽量化を図る
ことができる。また、終減速機のマウントブラケットの
スパンを大きくすることができ、振動騒音の発生を低減
し、しかも咀付けを容易に果し得る。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜４図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、２は車両、４は内燃機関、６は変速機、８は
終減速機、１０・１０は前車輪、１２・１２は後車輪で
ある。変速［６と終減速機８との間には、変速機６の主
軸の回転を後車軸に伝えるプロペラシャフト１４が介設
されている。

このプロペラシャフト１４は、前側の第１プロペラシャ
フト１４−１と後側の第２プロペラシャフ１−１４−２
とに分割されている。

第１ブロベラシャフｌ−１，４，−１は、前端部１４ａ
が第１継手部１６によって変速機６に連結され、後端部
１４ｂが第２４１手部１８によって第２プロペラシャフ
ｌ−１４−２の前端部１４−Ｃに連結され、さらに、中
間部位が中間継手支持部２０によって支持されている。

第２プロペラシャフｌ−１４−２の後端部１６ｄは、終
減速機８内に設けられた粘性継手（ビスカスカップリン
グ）２２のビスカス連結軸２４にスプライン結合部２６
によってプロペラシャフト１４の軸心方向、つまり車両
２の前後方向に移動可能に設けられている。

この粘性継手２２は、終減速機８のケーシングであるデ
フキャリヤ２８内の入力軸であるドライブ軸３０の一端
側に連設している。このドライブ軸３０の他端側にドラ
イブピニオン３２が固設され、このドライブピニオン３
２にはリングギヤ３４が噛合している。このリングギヤ
３４は、デフハウジング３６にリング固定用ボルト３８
・３８によって固定されている。

前記第２プロペラシャフト１４−２は、一端側がデフキ
ャリヤ２８のハウジング嵌着部４０に固定されたプロペ
ラシャフトハウジング４２によって被包されている。

このプロペラシャフトハウジング４２の他端側には、プ
ロペラシャフト１４の軸心方向に対し略直角方向に指向
するデフマウントブラケット４４・４４の基部側が夫々
連設している。このデフマウントブラケット４４・４４
の先端側は、マウント（図示せず）を介して車体側に取
付けられる。

第２プロペラシャフｌ−１４−２の前端部１４ｃには、
軸支部４６を構成するサポートブラケット４８が嵌装さ
れている。このサポートブラヶノＩ・４８の外周に内側
保持部材５０を固定するとともに、この内側保持部材５
０の外周には移動許容機構５２を構成するサポートゴム
５４を設け、コノサポートゴム５４の外周には外側保持
部材５６を設けている。この外側保持部材５６は、プロ
ペラシャフトハウジング４２に接して設けられている。

即ち、前記サポートゴム５４は、第２プロペラシャフト
１４−２とプロペラシャフトハウジング４２間に介在さ
れ、第２プロペラシャフト１４−２とプロペラシャフト
ハウジング４２との相対的移動を許容するものであり、
第２プロペラシャフト１．１２の軸心方向に剛性が低い
（柔らかい）一方、円周方向には剛性が高い（硬い）も
のである。

前記プロペラシャフトハウジング４２とデフキャリヤ２
８とデフマウントブラケット４４・４４とは、−のユニ
ットとして組付けられている。

また、前記サポートブラケット４８は、取付フランジ５
８を介してナツト６０の締付力によって固定されている
。この取付フランジ４８には、第１プロペラシヤフト１
４−１の後端部１．４　ｂが接続された第２ｗ１手部１
８である自在継手６２が連結している。

更に、終減速機８の後端側がリヤマウント６４を介して
車体側に支持され、これにより、第２ブロベラシヤフ）
　１４−２と終減速機８とは、前記デフマウントブラケ
ット４４・４４の夫々先端部に取付ける第１、第２マウ
ント６４・６６及び終減速機８のリアマウントである第
３マウント６８によって３箇所で車体側に取付けられる
ものである。

次に、この実施例の作用を説明する。

終減速機８に取付けたリヤマウント６４を車体側に取付
けると、終減速機８の取付は位置が決定される。

また、デフキャリヤ２８のハウジング嵌着部４０に固設
されたプロペラシャフトハウジング４２内に第２１０ベ
ラシャフｌ−１４−２を挿通ずるとともに、第２プロペ
ラシャフト１４−２の後端部１４ｄをビスカス連結軸２
４にスプライン結合部２６によって接続する。

そして、第２プロペラシャフト１４−２の前端部１．４
　ｃにサポートブラケット４８を嵌装するとともに、こ
のサポートブラケット４８には内側保持部体５０と外側
保持部体５６とによって挾持されたサポートゴム５４を
一体的に装着する。

また、この第２プロペラシャフト１４−２の前ＯＨ［５
１４ｃには、取付フランジ５８を装着してす７ト６０の
締付力によってサポートブラケット４８及び取付フラン
ジ５８を固定する。この取付フランジ５８には、第１プ
ロペラシャフト１４−１が接続された自在継手６２を連
結する。

このとき、第２プロペラシャフト１４−２の軸心方向に
寸法誤差がある場合には、第２プロペラシャフト１４−
２とプロペラシャフトハウジング４２とがサポートゴム
５４の変形によって相対的に移動可能、つまり第２プロ
ペラシャフト１４−２が第２プロペラシャフｌ−１４−
２に対して軸心方向に容易に移動することができるので
、スプライン結合部２６部位において長さが変更され、
その寸法誤差を吸収することができる。

この結果、従来の如き組付誤差吸収用のスライドスプラ
イン連結部や等速継手等が不要となり、構成の簡素化を
図ることができる。

また、デフマウントブラケット４４のスパンを大きくと
ることができ、振動騒音の発生を低減することが可能と
なる。

更に、第１プロペラシャフト１４−２の長さを短く形成
することができ、これにより、危険回転数の面から小径
化を図ることが可能となる。

更にまた、終減速機８とデフマウントブラケット４４・
４４と第２プロペラシャフト１４−２が一体になってい
るので、組付けを容易に果し得る。

また、構成の簡素化に伴って、部品点数を低減し、重量
の軽減化を図り、しかも廉価とし得る。

更に、第１プロペラシャフト１４−１と第２プロペラシ
ャフト１４−２間にスライドスプライン連結部を設ける
必要がないので、バランスを良好に維持することができ
る。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
プロペラシャフトハウジングとプロペラシャフトとの間
にはプロペラシャフトハウジングとプロペラシャフトと
を相対移動可能とする移動許容機構を設けたことにより
、プロペラシャフトの取付構造を簡単にし、重量を低減
するとともに、バランスを良好とし、しかも振動騒音の
発生を低減し、更にプロペラシャフトの小径化及び組付
性を向上し得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は車両の
概略図、第２図は終減速機及びプロペラシャフトの断面
図、第３図は第２プロペラシヤフトと終減速機との連結
部位の断面図、第４図は第１プロペラシヤフトと第２プ
ロペラシヤフトとの連結部位の断面図である。 第５．６図は従来におけるプロペラシャフトの連結状態
を示し、第５図はスライドスプライン連結部を備えた車
両の概略図、第６図はプロペラシャフトを等速継手によ
って連結した説明図である。 図において、２は車両、４は内燃機関、６は変速機、８
は終減速機、１４はプロペラシャフト、２６はスプライ
ン連結軸、２６はスプライン結合部、２８はデフキャリ
ヤ、４０はハウジング嵌着部、４２はプロペラシャフト
ハウジング、４４はデフマウントブラケット、４８はサ
ポートブラケット、５２は移動許容機構、５４はサポー
トゴム、６０はナツト、６２は自在継手、そして６８は
第３マウントである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体側に取付けられるマウントブラケットを連設す
   るとともに終減速機のケーシングに固設したプロペラシ
   ャフトハウジング内に一端側が前記終減速機の入力軸に
   スプライン結合され且つ他端側が軸支部によって支持さ
   れたプロペラシャフトにおいて、前記プロペラシャフト
   ハウジングと前記プロペラシャフト間には前記プロペラ
   シャフトハウジングと前記プロペラシャフトとを相対移
   動可能とする移動許容機構を設けたことを特徴とするプ
   ロペラシャフト。